Aunque de una forma más discreta, y no tan prolífica como la utilizada por BMW en su motor 2.0d, donde con la misma cilindrada hay un escalonamiento de potencias que van desde 116 a 204 CV, pasando por 143, 163, 177 y 184 CV, también en el 2.0i de gasolina hay una panoplia de diversas potencias para el mismo cubicaje y arquitectura básicos: 122, 143 y 170 CV. Debido a ello, y con ambos combustibles, ya se ha ido al traste aquella antigua facilidad que había para saber cómo era un BMW, cuando un 320d era un Serie 3 de gasóleo con motor de gasóleo 2.0 y 143 CV, porque no había más que una potencia para cada cubicaje, y un 530 era un Serie 5 de gasolina con motor 3.0 de 184 CV, del que había que saber, eso sí (aunque no era difícil), que se trataba de un seis cilindros. El lío empezó hace ya bastantes años, cuando apareció el 315 como versión barata del 316, pero el motor seguía siendo de 1,6 litros. Y a partir de entonces, la cosa ha ido a peor, y el que quiera estar al día debe estar leyendo informaciones continuamente, o recurrir a listados fiables (porque no todos lo son).
Antes de pasar a la ficha técnica, creo interesante comentar algunas características más de este interesante motor. Al margen de la ya habitual culata doble árbol con 16 válvulas, la distribución es del tipo Doble Vanos con variador continuo de fase en admisión y escape. De lo que no dispone es de la Valvetronic, de la cual en principio se dijo que era incompatible con la inyección directa, aunque en otros motores ya coexiste. En el caso que nos ocupa, la inyección es directa; dentro de poco, todos o casi todos los motores de gasolina de las marcas alemanas “premium”, como Mercedes, BMW, Porsche y Audi, dispondrán de ella. Según la marca, trabaja en mezcla pobre hasta 4.500 rpm, incluso bajo porcentajes de carga bastante altos, por lo que, en nuestra prueba, debería trabajar de dicho modo durante un alto porcentaje del recorrido.
Otros detalles dignos de mención: la relación de compresión es nada menos que de 12,0:1, ya que la inyección directa permite subirla sin peligro de detonación, porque la gasolina está en contacto con el aire comprimido caliente durante menos tiempo, y no alcanza la temperatura de detonación antes de que salte la chispa en la bujía. Digamos, ya puestos a especificar, que las cotas son ligeramente de “carrera larga”, ya que tiene 84 mm de diámetro por 90 mm de carrera. Cotas que, por cierto, son exactamente las mismas que para el motor 2.0d de gasóleo; sin duda, una hábil medida para la cadena de mecanización de los respectivos bloques de motor, ambos de aluminio, y que si no son el mismo, poco les debe faltar.
Y ahora sí, allá va la ficha técnica resumida del coche de pruebas:
| BMW Serie1 116i 2.0i:
Motor: 1.995 cc; 122 CV a 6.000 rpm; 18,9 m.kg de 3.000 a 4.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 40,3 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,75/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.245 kg. Velocidad máxima: 204 km/h. Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 143 g/km. |
En principio, todo parece estar muy claro, pero escarbando en diversas fuentes para asegurarme de la exactitud de los datos, he encontrado unos cuantos aspectos muy curiosos, que voy a compartir con los lectores, por lo general ávidos de estos detalles que se salen un poco (o bastante) de lo que habitualmente se publica. Acabo de decir que el motor 2.0i tiene tres variantes de potencia con la misma cilindrada, y es cierto; pero siendo verdad, no es toda la verdad. Porque anda por ahí (pero no por aquí) otro 116i que también tiene 122 CV, pero no la misma cilindrada. En efecto, para los mercados de Italia, Portugal, Grecia, Holanda, Hungría, Países Bálticos y Japón, el 116i lleva una versión de este motor con 1.599 cc y cotas “supercuadradas” (82/75,7 mm), manteniendo los datos básicos iguales, lo que incluye la compresión de 12,0:1. Pero lo asombroso no es que rinda también 122 CV (el Auris de hace dos semanas tenías 132 CV, también con 1,6 litros) sino que lo haga a las mismas 6.000 rpm que el 2.0.
En realidad, y dada la tecnología de este motor, lo que ocurre más bien es que el 2.0i de 122 CV está digamos voluntariamente “capado” de potencia y de par, ya que unos rendimientos de 61,1 CV/l y 9,46 mkg/l resultan un tanto pobretones. El rendimiento de la versión 1.6, con la potencia citada y 16,3 mkg de par máximo a 4.250 rpm, corresponde a 76,3 CV/l y 10,2 mkg/l; mucho más acorde, sin ir más lejos, con los 132 CV a 6.400 rpm y 16,3 mkg a 4.400 rpm del citado Auris. La sospecha de que la versión más tranquila del 2.0i está artificialmente bloqueada se confirma porque ya alcanza su par máximo a 3.000 rpm, y desde ahí hasta 4.250 rpm (que es donde obtienen su par máximo tanto el 1.6 como las otras dos variantes del 2.0i), se mantiene en una “meseta” de par constante, cosa rara en un atmosférico (aunque frecuente en los sobrealimentados); si bien la gestión electrónica de la inyección es capaz de obrar maravillas, como este caso lo demuestra. Y no hay más que una y tres décimas de segundo de diferencia (siempre a favor del 2.0, faltaría más) en los 1.000 metros y el 0 a 100 km/h, aunque ya aumenta a ocho décimas (lógico, dada la diferencia de par), en la recuperación de 80 a 120 km/h. Y también es curioso que los datos de homologación de consumos y emisiones sean exactamente los mismos para las dos versiones de 122 CV (1.6 y 2.0) e incluso la 2.0 de 143 CV. Cerremos esta parte de las curiosidades con que, para Austria, el 2.0 tiene 121, y no 122 CV; algún detallito de exigencias medioambientales.
He dicho esta parte de las curiosidades, porque sigue habiendo otras; una de ellas es que, desde el 1.6 de 122 hasta el 2.0i de 170 CV, todos los motores llevan la gestión MSD 81.2 y la inyección DI-2, sea cual sea el significado de dichas siglas; lo cual indica que en la especificación todavía falta algún otro elemento (letra o número), porque si no, ¿de dónde salen las diferencias de caballería, con la misma compresión y a los mismos regímenes, lo cual indica que la distribución es la misma, o muy similar? El único que se desvíaes el de 170 CV, que los consigue a 6.700 rpm, y cuyo par máximo asciende a 21,4 mkg, pero siempre a 4.250 rpm, lo mismo que los 19,4 mkg de la versión de 143 CV. Sin duda, inyección menos “frenada”.
Vamos con las transmisiones; la caja de cambios es la misma en todos los modelos que vamos a citar. Es razonable que la versión 1.6 lleve un grupo un poco más corto que la 2.0: un 3,636:1 (11/40) en vez de 3,385 (13/44), por lo que su desarrollo se queda en 37,5 km/h en 6ª; por su parte, el 118i de 143 CV mantiene el mismo grupo del 2.0i de 122 CV. Lo curioso es que, con distintos motores y grupos, la homologación de los tres caiga exactamente en las mismas cifras. En la Serie 3 (aquí no hay 316i) el 318i de 143 CV también lleva grupo 3,385:1; pero el 320i de 170 CV lleva, en contra de la lógica, grupo más corto (3,455:1) y su desarrollo es de 39,5 km/h; esto se lleva al límite en el 120i, con un 3,727:1 y 36,6 km/h.
Está claro que al motor de 170 CV, con cualquiera de las carrocerías, se le reserva un carácter deportivo, con grupos más cortos; y más el del 120i, por ser algo más ligero de peso. Por ello, sus homologaciones ya suben claramente respecto a las de los modelos de 122 y 143 CV. Pero la clave de que todos estos coches de 122 y 143 CV consuman y contaminen todos igual, sin duda radica en que a todos ellos les sobra potencia para cumplir con el ciclo, y nunca es preciso recurrir ni tan siquiera a los 16 mkg de par del más pequeño; y como todos pesan más o menos lo mismo y tienen similar aerodinámica, acaban cayendo en las mismas cifras de consumo y emisiones. Al menos en ciclo de homologación; tengo curiosidad por echarle la mano encima a un 318i que tengo pedido (algo más de peso, pero mejor aerodinámica que el 118i), para ver si en carretera se confirma esa igualdad de consumo entre los motores de 122 y 143 CV, o hay sorpresas.
Pero mientras llega ese momento, vamos con los resultados conseguidos por el coche de esta semana:
| BMW 116i 2.0i-122 CV:
Consumo: 7,92 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
El resultado, según con quien se compare, es francamente bueno: empata con el Fiat Punto Evo Multi-Air atmosférico de 105 CV (7,93 l/100 km), y apenas si consume más que el teóricamente excelente 1.2-TSI de también 105 CV del grupo VAG, ya que el Ibiza ST se bebió 7,85 l/100 km, y el León un poquito más, con 7,87 l/100. Pero el castillo de naipes se nos viene abajo al comparar con el resultado del Auris de hace dos semanas, que también es un segmento C de exactamente las mismas cotas de longitud y anchura, y por si fuera poco 10 centímetros más alto y 75 kilos más pesado (sospecho que la cifra del Toyota era con los 75 kilos “de clavo” que se meten a costa del conductor). Los dos coches tienen un excelente Cx de 0,29, pero la mayor superficie frontal del Auris hace que su S.Cx suba hasta 0,65, frente al 0,61 de nuestro BMW. Y esta vez no podemos culpar a los neumáticos, aunque los de primera monta sean unos 195/65-16.
A pesar de esta ventaja aerodinámica, y de llevar en 6ª un desarrollo 4 km/h más largo, con el que puede al tener 2,3 mkg más de par, el consumo del BMW resulta 0,45 l/100 km más elevado. Parece mucho para achacárselo exclusivamente a los mayores rozamientos de un motor 2 litros frente a un 1.6, y las mayores pérdidas de transmisión que tiene la propulsión trasera. Y tampoco hay gran diferencia en el promedio conseguido; el BMW tardó dos minutos menos en el recorrido, y ésta no es una diferencia significativa, ni mucho menos; hay que rendirse a la evidencia de que el motor Toyota tiene mejor rendimiento térmico. Aunque también cabe otra explicación: el artificioso recorte de rendimiento de la versión de 122 CV, sin duda un argumento puro de “marketing”, porque ni siquiera en homologación (que sería su terreno preferido) consigue mejorar el resultado del de 143 CV, en realidad lo único que consigue es empeorar las cosas; y no ya por restarle 0,5 mkg de par máximo, sino por romper el natural desenvolvimiento del motor. Admitamos que el de 170 CV ya es otra cosa, con su rendimiento de 85 CV/l; pero parece que el de 143 CV sea la versión “normal” y lógica de este motor. Por ello tengo interés en conseguir el 318i, para salir de dudas.
Por lo demás, el funcionamiento del coches es delicioso: perfecta postura al volante, un cambio de manejo suave y preciso, y esa agilidad de comportamiento en curva que le hace a uno sentirse como piloto, aunque vaya conduciendo en plan padre de familia con el cartelito de “Bebé a bordo” en la luneta trasera; al fin y al cabo, esta unidad era de cinco puertas.
Es curioso el trato comercial que se le da a los saltos de potencia sobre una misma base. En ocasiones hay diferencias de precio de hasta unos 2.500€ (clase E o C entre el 200 y el 220 cdi), cuando con ese dinero puedes dejarlo bien equipado, al fin y al cabo, pagar casi 3.000 € por una electrónica diferente y algo más de potencia, es una relación precio/producto demasiado desfavorable.
¿Qué puede costar reprogramar este motor a 143cv? Unos minutos y unos € ¿Verdad?
¿Suena muy rebuscada la idea de comprarse un 118i, ponerle una electrónica de 120i y quedarse con la difercncia de precio? No se que problemas de garantías y demás puedes llegar a tener, pero si mecánicamente no cambian, la idea es tentadora.
Pues eso de vender el mismo producto camuflado es como hace Mocosoft con Windows, sacan 1000 versiones pero es lo mismo… Al menos el 4 litros de M3 no se usa en ningun otro modelo 🙂
Salu2!!
Si este Serie 1 116 i-2.0 122 cv es capaz de igualar los consumos del moderno y super downsized 1.2-TSI de VAG montado en los León,Ibiza o Golf quitémonos el sombrero ante los ingenieros de BMW, cuyas siglas por cierto significan fábrica de motores de Baviera.
Que el Toyota Auris 1.6 aún consiga rebajar medio litro el consumo de este 116 i-2.0 122 cv es fantástico.pero el enfoque de Toyota es bien distinto,se trata de un coche de gran volúmen de ventas bien construído y vendido a un precio ajustado.
Parece evidente que el placer de conducir este 116 i-2.0 122 cv es muy superior al del Auris 1.6 y desde luego al del 1.2-TSI VAG.La alta cilindrada obliga a cambiar menos de marcha y permite desarrollos más largos que suponen mayor silencio de marcha y menor desgaste del motor.
Por una vez un coche con un motor de alta cilindrada,no muy apretado,sin turbo y eso sí optimizado en la alimentación y distribución.Un coche con el encanto de los motores de los de antes,con el consumo de los de ahora y sin las complicaciones de los de ahora.
Ah,y unos neumáticos 205/55-16 son desde luego adecuados para un uso incluso rápido.Quien tenga o haya tenido un coche de esta potencia y peso puede corroborarlo.No hace falta más.Si además el chasis tiene la capacidad de guiado que acostumbra a tener BMW no se puede pedir más desde el punto de vista dinámico.
Por supuesto un automovil excelente tanto desde el punto de vista tecnico como de placer de conduccion. Y ademas si se tiene cuidado con los extras puede salir por un precio no muy abultado.
Sería interesante poder probar las dos versiones de 116i (con motor de 2 litros y el de 1,6 litros) juntas, a ver que diferencias hay realmente.
Entiendo que hay una errata en «La primera monta de neumaticos es 195/65 R16» ¿195/65 15 ó 195/55 16? debería ser la primera para que no varíe desarrollo y no altere los resultados de la pruba
Me uno a #2 Asturias. ¿Qué costaría reprogramar la electrónica del motor? Aparentemente es la única diferencia entre el motor de 122cv y el de 143cv. ¿Realmente la única diferencia es esa?
Hace tiempo leí, y creo recordar, que en la primera versión del Mini actual la única diferencia entre el Mini One y el Mini Cooper era que mientras en el segundo la mariposa de admisión abría completamente, en el segundo estaba «electrónicamente capada» para abrir solo hasta un % determinado y por ende limitar las prestaciones. Les dejo aquí la ficha técnica para que vean que eran «idénticos». http://www.km77.com/eli/motor/fichacompleta.asp?coche1=4663&coche2=4665
Un saludo.
Con una ficha técnica resumida no se puede ver si son idénticos o no. Pueden haber cambios en otros elementos, como la admisión etc., que hagan que no baste con una reprogramación.
Gran trabajo como siempre, el bmw la verdad que pinta muy bien pero el toyota hablando en terminos de eficiencia es mucho mejor.
Una critica a su trabajo si me lo permite, me gustaría que en los análisis que usted hace, pusiese fotos reales del coche del analisis además los kms que tiene el coche antes de ponerlo a prueba, y el consumo que marca el ordenador cuando acaba el viaje. Para ver que marcas tienen mas % de error o menos.
Puede que el motor manso no sea apenas una reprogramación electrónica, puede que le hayan recortado piezas para reducir el costo de fabricación y no perder margen de ganancia con respecto a la variantes bravas.
(El de «manso» y «bravo» se usa mucho en Brasil y algo menos en Argentina.)
A lo mejor los motores son iguales, y con una reprogramación tenemos un 116 de 143 cv, pero después siempre resulta que los motores no son tan iguales como parece, y el mas potente lleva por ejemplo unos casquillos de biela diferentes, o una lubricación mejorada. Vamos, que siempre nos quedará la duda de si nos estaremos cargando el motor poco a poco, y total para no ahorrar ni mil euros.
Buen coche y buen motor, aunque casi totalmente eclipsado, como ya viene siendo habitual, por las variantes de gasoleo. A destacar el desmenuzado analisis mecanico que nos brinda en esta entrada; algo que para muchos pasara inadvertido, pero no para los que nos gustan este tipo de detalles, un poco intrascendentes de cara a la galeria, pero importantes para entender segun que cosas.
Cosas como la » capada» esa que, supuestamente lleva este motor;algo bastante habitual en las marcas alemanas, bien por motivos fiscales o de seguros bien por escalonar mejor la gamma. Decir que, de entrada, hubiese considerado importante incorporar para esta version, el motor ese de 1.6 de alta compresion y de inyeccion directa; quiza sea porque BMW considera que sus ventas, probablemente marginales no compensaria la incorporacion de tan sofisticado motor y,en cambio, si consideren oportuno incorporarlo el los paises arriba citados. Les sale mas a cuenta descaifenar el 2.0 y listos. Y eso que en nuestro pais, la fiscalidad beneficia a los coches de menos de 1.6, o por lo menos yo lo tenia asi entendido
Algo que no creo que se lleva a cabo unicamente a base de electronica, aunque, que duda cabe, es la mayor parte del trabajo. A falta de datos, me atreveria a decir que, muy posiblemente tambien encierre cambios a nivel de colectores de admision, de escape o de ambos. Me recuerda esto algo que hizo VW con el Golf Gti MKIII de 16v; motor que oficialmente rendia 150cV, en linea con la competencia de por entonces, y que al existir en la gama el VR6, se le «capo» a base de unos colectores de escape bastante raquiticos para lo que podria llevar el motor ( y, logicamente aumentar su rendimiento), para que de esta manera no le comiera ventas al hermano mayor. Los usuarios que, por su cuenta y riesgo haya procedido mas tarde al cambio de colectores podran dar fe de la notable mejora del motor.
Estos y otros tejemenejes suelen ser harto habituales en la industria alemana. Marketing?, ahorro de costes?, un poco de todo debe de haber, digo yo.
@11. Aparte de que es probable que haya piezas distintas en el motor, está el tema de los frenos, por ejemplo. Generalmente con esa diferencia de potencia los frenos suelen ser distintos en las dos versiones. Para una diferencia que de catálogo es de unos mil y pico euros, yo tampoco me complicaría mucho la vida….
yo tengo el 116 1.6i de 122CV. Este motor salio en 2007 y ha durado tan solo un par de años (me sorprende que se venda en otros paises aún, lo voy a investigar). Anteriormente, había un 1.6 de 115CV, con un consumo mucho mayor.
El motor 1.6 no es puramente BMW, parece ser que el resultado de una joint venture con peugeot, a ver si el autor lo puede investigar…
A mi me gustaría probar el 2.0, el 1.6 me parece que se queda un pelin corto de potencia. Supongo que el 2.0 tendrá mejor elasticidad.
Como de costumbre muy interesante.
A ver si alguien aclara las diferencias que hay entre los 2.0 de BMW, porque las diferencias de precios son como para ponerles sobrealimentación y no solo centralita y reforazar algunas piezas.
Y por último cita :
«rebaja en mezcla pobre hasta 4.500 rpm, incluso bajo porcentajes de carga bastante altos, por lo que, en nuestra prueba, debería trabajar de dicho modo durante un alto porcentaje del recorrido»
No creí que asomara ese régimen en una prueba de consumo ni siquiera en retención , se que es una conducción ágil , pero sólo puede ser en las 3 primeras marchas y en aceleración, cosa que me parece innecesario estirar hasta ahí , si de relación consumo/tiempo se trata , pero seguro que se me escapa algo que justifique esa alegría en el cambio, además de la diversión.
Primeramente, me ha encantado la prueba del motor 2.0 gasolina, escasas pruebas existen publicadas y con tal detalle de descripción, yo especialmente tengo el 118i y todo lo comentado en la prueba lo he visto reflejado en mi coche, pero un tema que he echado falta ha sido el comentar que estos motores al ser de inyección directa generan más ruido(en ralentí) que parece un diésel y en el interior del habitáculo, algunas vibraciones…pero en plena marcha el motor silba que da gusto, comento esta circunstancia ya que he notado diferencia de los motores de hace diez años a los de ahora. Espero que durante la prueba del BMW 318i pueda comprobar las circunstancias que le he planteado y que posteriormente nos lo pueda comentar en dicha prueba.
Un saludo.
@16: Creo que se refiere mas al hecho de trabajar con bastante carga de acelerador, pisando a fondo en marchas largas, para asi obtener la maxima presion en las camaras de combustion y lograr un mejor aprovechamiento del combustible, que no al hecho de moverse cerca de esas rpms, que estoy seguro que durante la prueba asomaron en muy pocas ocasiones, por no decir nunca.