Poco a poco van llegando los coches que montan la nueva versión monoárbol de 8 válvulas del turbodiésel 1.6 compartido por las marcas integrantes de la “joint-venture” liderada por PSA y Ford; de la cual se ha desgajado BMW, al menos parcialmente, al conservar para sus Mini la antigua (pero teóricamente más moderna) culata de doble árbol y 16 válvulas, amén de modificar ligeramente las cotas de diámetro y carrera. Dicho de otro modo, el anterior motor ha sido barrido de un plumazo, puesto que unos lo cambian de junta de culata para arriba, y otro, de ahí para abajo. Como ya comenté en su momento, hacía algunos meses que, sin saberlo, habíamos probado en los Citroën DS-3 y C-3 el nuevo motor monoárbol, pero dada la discreción con la que las marcas llevaron a cabo su incorporación (diciendo “nuevo” pero sin especificar mucho más, o poniendo algunos “monoárbol”, otros “8 válvulas”, ninguno las dos cosas a la vez salvo Mazda, y menos aún “nueva culata”), la novedad coló como cuando hay una modificación de la gestión electrónica de la inyección y/o el reglaje de soplado del turbo.
Ya con plena conciencia del alcance la novedad, el primer coche al que hemos tenido acceso ha sido un Ford Fiesta (Ficha Técnica), pero no el todavía no renovado ECOnetic, sino la versión de serie, en acabado Sport y carrocería de tres puertas. Y también, para mala suerte nuestra y del coche, la ágil respuesta del departamento de prensa de la marca a nuestra petición de la novedad dio como resultado que fuimos los primeros en disponer de dicha unidad, que no tenía ni 1.000 kilómetros en el momento de recogerla, por lo que estaba apenas rodada y, desde luego, nada suelta (que es algo más que simplemente rodada). Aunque tuve la precaución de, para desperezar el motor y con harto dolor de mi corazón, darle vuelta y media a Madrid a 100 km/h por la M-40 (todo legal, sí señor), alternando las 3ª y 4ª marchas (4.000 y 3.000 rpm, dados los desarrollos de 24,7 y 33,4 km/h), es evidente que esos 100 km de rodaje acelerado no equivalían a 2.000 km de utilización variada.
Pero el cesto hay que hacerlo con los mimbres que a uno le dan, y bastante detalle fue que me entregasen el coche con tal premura como para ponerse luego exquisito en el plan de “rodadlo un poco más, no se lo dejéis a nadie, y cuando esté bien suelto, me lo volvéis a dejar a mí el primero”. Así que, aun a sabiendas de que el resultado, al menos el de consumo (que es el que nos interesa), no iba a ser totalmente representativo, procedí a probar el coche como siempre. Respecto al ECOnetic de meses atrás, y al margen de las diferencias en el motor, el de ahora iba un 5% más corto de desarrollo (piñón de ataque de 19 dientes, en vez de 21), y no disponía de las optimizaciones aerodinámicas que distinguen al ECOnetic. Y éste es:
| Ford Fiesta 1.6-TDCi SOHC:
Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.600 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/45-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,72/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.022 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 107 g/km. |
Desde el primer momento, se aprecia que el motor empuja con una fuerza sorprendente, lo cual no es de extrañar, dado que tiene 5 CV más que antes y conseguidos a 400 rpm menos; o visto por el lado del par motor, 2,3 mkg más y con su máximo alcanzado desde 250 rpm más abajo. Cierto que a esa sensación sin duda también contribuye el acortamiento de los desarrollos; a este respecto, la comparación con este mismo motor montado en los Citroën resulta muy difícil (al margen de la distancia en tiempo de varios meses), porque los coches franceses, que eran ambos de la versión “99 gramos”, llevan un desarrollo bastante largo, de 52,0 km/h, por lo que tienen un andar más pausado, a cambio de una mejor predisposición para lograr unos consumos más aquilatados.
Es evidente que, como milagros no hay, o al menos están muy caros y escasos, este aumento de rendimiento se ha conseguido con una gestión del soplado de turbo algo más generosa, sin restarle su parte de mérito a los nuevos inyectores piezoeléctricos de 7 orificios a 1.650 bar de presión, y a algún retoque al propio turbo. En cuanto a lo que pueda aportar la culata de 8 válvulas monoárbol, con sus menores rozamientos, es algo que debería haberse notado en el consumo, de haber estado el motor suficientemente rodado. Pero no lo estaba, de modo que el resultado ha sido el siguiente:
| Fiesta 1.6-TDCi SOHC:
Consumo: 6,43 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Como se verá, el consumo es alto, pero el promedio también; y esto último hay que achacárselo, a partes iguales, al nuevo motor y al ya bien conocido y prestigiado bastidor del Fiesta, que permite pasar por las zonas viradas a muy buen paso y con plena tranquilidad, máxime llevando unos neumáticos no excesivos, pero ya de razonable sección, como los 195/45-16 de nuestro Sport de pruebas. Y como consecuencia de todo ello, ahí tenemos un tiempo de 4 horas y 39 minutos, que entre los turbodiésel hasta ahora probados, sólo lo ha rebajado el BMW 118d de 143 CV, y queda empatado con el Ibiza FR, de también 143 CV. No está nada mal para un coche de 95 CV, y con caja de cinco marchas. Recordemos que tampoco se portó nada mal en su momento el ECOnetic, que sólo tardó un minuto más que el Sport que ahora nos ocupa. Aunque sobre un total de 280 minutos, uno de diferencia se puede deber a múltiples causas, se puede teorizar que el mayor empuje del nuevo motor, ayudado por el desarrollo más corto, se compensa con el hecho de que, al aguantar la 5ª marcha en la práctica totalidad del recorrido (el par máximo ya está disponible a 62 km/h), la recuperación a la salida de las curvas resulta menos vivaz que habiendo tenido que reducir a 4ª cuando se lleva un grupo un poco más “largo”.
Si nos fijamos en los segmento B probados hasta ahora, podemos marcar la frontera entre dos grupos bien definidos en un consumo de 5,85 l/100 km. En el primer grupo, por debajo de dicho consumo, están todos los “eco”, “blue” y “green”, más los que, sin serlo específicamente, llevan motores muy pequeñitos y además son también muy ligeros de peso (léase Fiat 500 y Toyota Yaris). El más gastón de todos ellos sería el Ibiza 1.2-TDI que, aun sin ser la versión Ecomotive, es un “99 gramos” y lleva un miniaturizado tricilíndrico, y que consumió exactamente los 5,85 l/100 km que marcan la frontera. Y por el lado de los modelos de gran serie, el más frugal es el Fiat Punto Evo 1.3 de la antigua versión de 90 CV (anterior al Multijet II) que también está ahí, con 5,84 l/100 km. Por cierto, puesto que estamos en ello, adelanto que ya tengo comprometido para probar en marzo este coche, pero con el Multijet II de 95 CV, y ya veremos en cuanto mejora (si es que lo hace) al más antiguo y menos tecnológico.
A partir del Fiat, los consumos del segmento B pasan por los 6,16 l/100 km del Ibiza 1.6 de 105 CV, los 6,19 del Punto Evo 1.6 de 120 CV y caja de seis marchas, y finalmente, los 6,39 l/100 km del deportivo Ibiza 2.0 FR de 143 CV. De modo que al Fiesta con el nuevo motor, y hasta que aparezca su versión ECOnetic (y con el motor bien rodado), le queda el dudoso honor de cerrar la lista. De cara a lo que puede dar de sí el nuevo motor, no tenemos más referencia, por ahora, que la del C-3 “99 gr”, que se conformó con 5,54 l/100 km, lo cual ya es una diferencia notable con el del Fiesta; no obstante, el Citroën tampoco es demasiado representativo, ya que su aerodinámica, con un S.Cx de 0,65, queda bastante alejada de la de los mejores del grupo. Pero ya irán llegando más y más coches con la nueva versión de culata; lo que ya tenemos probados son dos Mini (One de 90 y Cooper de 112 CV) con su particular interpretación del motor antiguo, pero con cotas nuevas y también inyección actualizada; irán apareciendo en próximas semanas.
Pero, al margen de consideraciones obsesivas alrededor del consumo, considero de pura justicia destacar el placer de conducción que confiere este Fiesta de menos de 100 CV, cuya conjunción de motor voluntarioso, transmisión de desarrollos tirando a cortos, y un magnífico bastidor, le hacen ser muy agradable de conducir en todo tipo de circunstancias de tráfico, desde el urbano, pasando por la autovía y especialmente gratificante en cuanto se toma por una carretera con unos cuantas curvas.
Se que el proceder de estas pruebas vienen arrastradas asi desde hace años y para poder seguir comparando la base de datos se siguen haciendo asi, pero no me parece justo que cada coche se pruebe a velocidad distinta. Además los 140km/h perjudican claramente a los modelos menos potentes y nos hace hacernos una idea equivocada del potencial de estos pequeñines. No digo de cambiar los 140 por los más lógicos 130 de hoy dia, sino que estaría bien saber los consumos en cada sector del recorrido para no hacernos la idea de: «bah! no me compro este fiesta ya que por un poco más tengo coches que consumen mucho menos… Cuando en realidad su uso va a ser de carretera y en ocasiones autovia a 100-120.»
Buenos días.
Ahora que hay una buena base de estas pruebas para productos europeos de los segmentos B y C, sería interesante poder ver alguna prueba de Kia en la versión eco del ceed y de los ligeros Mazda 2 y nuevo micra, pues parece que sobretodo estos dos últimos, pueden indicar la tendencia de futuro en cuanto a peso y dimensiones.
Saludos.
Poco a poco nos hemos ido acostumbrando a medidas de neumático que en otro tiempo nos parecían exageradas y hemos ido moviendo el fiel de lo que podrían ser secciones correctas. Me imagino que esto se debe en parte a la estética (indudablemente mas agradable) y en parte, a la moda tuning que ha hecho que los fabricantes políticamente correctos intenten absorber la parte mas moderada del mercado de dicha moda.
Si no estoy equivocado solo hay dos variables para determinar la sección: peso y potencia del coche. Bueno, y en menor medida, una tercera: el perfil del neumático.
Así, hoy día podemos considerar razonables unos 195/45-16 en un coche de 95 CV y una tonelada de peso, cuando hace poco más de una década se consideraba normal unos 195/65-15 para un coche (el primer Audi A4, incluido el familiar) con una potencia de 110 CV y un peso 400 Kg superior.
En fin, no sé que opinarán los técnicos del ramo.
PD. Mi admiración hacia el maestro, afortunadamente incombustible, Don Arturo.
Hay un hecho significativo, al parecer una involución, de biárbol 16V a monoárbol 8V.
Pero objetivamente es la implantación lógica en un Diesel, como que casi que salvo para casos especiales, de poco sirve tener 4 válvulas y una culata más compleja y delicada en un motor de gas-oil que no va a coger muchas más rpm que 4000. El marketing hizo estragos con esto hace unos años, anteponiéndose al sentido común ingenieril.
Será muy agradable de conducir,amplio y estable pero un consumo de 6,43 litros es exagerado para un motor recién actualizado y en un segmento B.Los neumáticos de 195 tienen parte de la culpa,el escaso rodaje otra parte y un desarrollo demasiado corto otra parte.41,7 en 5ª casi nos recuerdan a otros tiempos con motores de inyección indirecta.Esperemos a la versión Eco porque el motor no parece gastón a la vista del resultado en el C-3 (5,5 litros)
Si un Yaris 1.4 aguanta un desarrollo mucho más largo por qué no lo iba a llevar bien este Fiesta 1.6. Mas de 1 litro de diferencia entre ambos vehículos es demasiado.
Una vez más muchas gracias A.A por su inestimable trabajo.
Enrique,
Mi experiencia cuando compré un coche nuevo Diesel fue que, hasta alcanzar un punto indeterminado de kilometraje entre 5.000 y 10.000 km, el consumo era muy alto. Podía ser tranquilamente entre 0.5 y 1 litro más de lo que consume ahora. Posiblemente bien rodado quedara al borde de los 5.85 l/100 km citados por don AdeA, o sea, completamente inmerso en la corriente del mercado.
Saludos.
Wilfredo, las 4 válvulas por cilindro en los coches de gasoil no se hacía para mejorar el flujo a altas rpm (como en los gasolina), sino para poder tener más centrado el inyector en la cámara de combustión y al mejorar la distribución del combustible en el aire, mejorar también la eficiencia en la combustión.
Probablemente, demasiada complejidad, demasiados rozamientos añadidos, para poco aumento de la eficiencia en la combustión.
Por experiencia de haber estrenado en el trabajo varios vehiculos diesel, confirmo plenamente el comentario de 6 Rasmien, acerca de la la influencia que ejerce el simple hecho del rodaje de un motor turbodiesel en el consumo; realmente en los primeros kms el consumo esta bastante fuera de madre y mas o menos sobre los km que comenta, o incluso bastantes mas, la cosa no empieza a mejorar; luego quiza tambien se pueda afinar haciendo un rodaje lo mas academico y meticuloso posible, pero la diferencia es bien real y palpable.
Referente a la monta de ruedas, yo la veo bastante coherente teniendo en cuenta el paso que puede llegar a tener ese cochecillo. Ademas, respecto a la anterior generacion, a igualdad de mecanica, lleva la misma medida ( bastante cara, por cierto), lo que no suele ser frecuente.
El desarrollo si que es claramente corto o muy corto incluso, y por mas que dicha version se venda como sport, no es de recibo montar algo tan corto en tan poderoso motor ( para su cilindrada). Me recuerda, tambien en Ford, la anterior version del Mondeo con el motor 2.0 TDCI de 130 cv si mal no recuerdo, que le montaron un cambio de 5v con un desarrollo de 45; ante las numerosas criticas ( las de A.deA. entre ellas), al cabo de no mucho tiempo se le monto una de 6, ya con su mas adecuado 50 y pico de desarrollo.
@3, si sirve para comparar mi Audi 80 2.8E de 1994 monta esos 195-65/15 con 175CV y unos 1.300kg de peso.
Este coche supongo que se conducirá casi exclusivamente en 5ª, aunque puestos a «pilotar» ese cambio tan cerrado tiene que molar en carreteruchas. La ruedas pues normales, tirando a anchas pero no mucho, en concordancia con el tipo de coche que es. Es cierto que esa 195 era un calzado propio de coches grandes y potentes de hace 20 años, pero no lo es menos que esos coches se iban facilmente a los 90 metros para detenerse desde 140, y los actuales recortan esa cifra en 15 o 20 metros. No se puede tener todo, y tampoco es una medida de las mas caras.
Yo no tengo las cifras, pero la verdad es que en cuanto a sensaciones el coche frena muy bien incluso desde velocidades altas.
Sisu, tu comentario sobre el mondeo 130 me recuerda esto…
Lo de los desarrollos, puede llegar a ser más personal que otra cosa. Si el cuentavueltas no me miente, yo llevo un desarrollo de 60 km/h en 6ª (Mondeo TDCI 2.2 Ghia ’05, creo que el Titanium llevaba grupo corto) Y me encanta el ronroneo de un 4 cilindros a 1500-2000 rpm… Por supuesto, que cuando voy en moto, entre 9.000 y 12.000 me gusta más 😀 , pero mantener 4.000 rpm en un 4 cilindros de gasolina durante horas se me hacía muy incómodo.
En 5ª llevo 50 km/h, y en cuanto el velocímetro brinca los 90 pongo sexta. En mi caso, hace más por el consumo el modo en que el que el coche se conduce cómodo (y la intención del conductor) que su eficiencia.
Hace años, tuve uno de los primeros Ibiza Tdi 110 y mi conducción no era nada, nada eficiente 😀 😀 😀
Rasmien, ya que cita el Ibiza Tdi 110, decir que ese montaba un desarrollo de 45 o 46 que le iria de perlas a este Fiesta, que, sin apenas perder mala leche, ayudaria a bajar consumos y ruido.
Ah, por cierto! Desde aqui quiero expresar mi indignacion con la nueva medida que ha aprobado el govierno para reducir el gasto energetico; no hay por donde cogerla y dudo mucho que se logre algo,y esta seguro que no viene de Alemania, eso esta claro, esta es de la mas pura linea «sociata». No se ha donde iremos a parar con tanta prohibicion, no fumes,no corras…, pero sigue pagando..!
Sisu totalmente de acuerdo la medida de reducir la velocidad máxima a 110 es una solemne tontería.
Suponiendo que el consumo se reduzca en un 15%/11% (gasolina/diesel) habría que ponderar ese ahorro por un coeficiente casi siempre menor que 1 y que va en funcion del tiempo que un vehículo va a la máxima velocidad permitida.Es evidente que en muchísimos desplazamientos,y entre ellos el 100% de los efectuados en vías que no sean ni autovías ni autopistas la bajada del límite no ahorra nada.Y en los desplazamientos por autovías y autopistas o es el tráfico es el trazado de la vía, o es la decisión del conductor de no ir al límite permitido o son las obras en la vía o es la climatología adversa la realidad es que muchas veces tampoco se va al límite permitido.
En resúmen el porcentaje de ahorro real será mucho menor que el que dice el Gobierno.Esta es una medida prácticamente inútil como tantas otras.
O tal vez esconde la cruda realidad,posibles problemas de desbastecimiento de combustibles a acusa del problema libio.
Si de verdad se quiere ahorrar que bajen los límites a 80 o 90 km/h donde se maximiza la fluidez del tráfico y se optimiza el consumo.
En todo caso estas medidas son surrealistas ya que tenemos ´carreteras mucho mejores y vehículos mucho mejores y pretenden decirnos que viajemos tan lento como hace hace 40 años.
Se puede llevar al caballo a la fuente….pero no se le puede obligar a que beba.
La DGT,este gobierno actual o el que pueda venir mañana todos son igual de inútiles.
Quizás la medida de reducir la velocidad va orientada a una buena arte de conductores que fijan el control de velocidad en 132km/h para no hacer saltar el radar de turno. Reduciendo hasta los 110km/h, quizás bajen el limitador a 120km/h; y ahí es donde puede haber una reducción de consumo importante. De todos es sabido que el consumo se dispara exponencialmente con la velocidad. Otra cosa será si se va a modificar todos los radares en autovías/autopistas de España para que disparen a menor velocidad.
Además de toda la muchedumbre, que no sabemos si respetaran o no la nueva medida, pero que si la respetan hará cruceros en torno a los 90km/h de media en vez de los 100 o ciento y poco anteriores.
Por decir algo, vaya.
En cuanto al consumo, alto para ser lo que es. Quizás sea el rodaje o lo que fuere. Algo raro habrá pasado.
Saludos
5.800 km de experiencia con mi Fiesta (igual que el probado solo que con acabado Titanium).
Consumo 5,7 l/100km 60% autovía (130-140 km/h) 40% ciudad casi siempre solo con el conductor.
Va el 90% del tiempo en 5ª, incluso en ciudad porque el motor puede con todo y recupera perfectamente desde muy baja velocidad.
Lo que si le vendría que ni pintada es una sexta marcha para desahogar el motor en autovía, la pide en cuanto pasas de 100 km/h.
supongo que es tarde para añadir informacion, pero no puedo evitarlo, soy propietario desde octubre de 2010 de un fiesta 1.6 de 95cv, version trend.
Zaragoza Barcelona Zaragoza, 610 kilometros, 32 litros de combustible, por autopista todo el viaje a 120-130 y con el climatizador dando fresquito. Esto hace una media de 5.3l/100km, y hago el viaje cada mes, asi que lo tengo mas que comprobado
Actualmente llevo 110.000km y cambié de aceite 0w30 a 5w30, neumaticos de mayor codigo de velocidad, y esto hace que el consumo haya subido. los primeros dos juegos de neumaticos (40k delanteros y 80k traseros) el consumo estaba en 4.9
Gracias Jesus por compartir su experiencia.
Los neumáticos con un codigo de velocidad mas alto, bajan la resistencia a la rodadura a alta velocida de 160Km/h hacia arriba (pasar de un T a un H, o de un H a un V). En cambio a velocidades normales pueden tener mayor resistencia a la rodadura, si son mas deportivos o aderentes, que suele ser lo mas corriente.