Tras del susto que nos metió en el cuerpo nuestro experto comentarista “Exeo”, con motivo de la prueba del correspondiente Mégane, respecto a los problemas de fiabilidad del motor 1.5-dCi en sus versiones de 100, 105 y 110 CV, aquí volvemos con el mismo motor; pero no sólo en su variante comúnmente más ponderada de 85 CV, sino también la correspondiente a la norma Euro-5 que, como el propio Exeo reconocía, incorpora una serie de mejoras nada despreciables. Respecto a la antigua variante Euro-4, también de 85 CV, y al margen de las modificaciones internas y de gestión que no aparecen en una ficha técnica, se mantiene el índice de compresión de 17,9:1, sin seguir la moda actual de rebajarlo a la zona de 16,0:1 a 16,5:1 y luego soplar más fuerte con el turbo. Pero la mejora de este último componente da lugar a que el régimen de par máximo (que se mantiene en el mismo valor de 20,4 mkg que anteriormente) haya bajado de 2.000 a 1.750 rpm, mientras que el de potencia máxima ha subido de 3.750 a 4.000 rpm. Esto quiere decir que el motor de 85 CV tiene ahora una curva de par más “suave”, con una zona de régimen 500 rpm más amplia entre los máximos de par y potencia; es decir, que resulta más aprovechable, ya que empieza a tener fuerza antes, y en cambio se “estira” con mayor elasticidad hasta un régimen ligeramente más alto que antes.
Pero el coche que, en esta prueba concreta, es propulsado por este renovado 85 CV ya no es un Mégane, sino el pequeño Twingo (Ficha Técnica), saltando por encima del muy interesante Clio, que no he tenido ocasión de conseguir, por el momento; pero que no pienso dejar caer en el olvido. Del mismo modo que tampoco olvido la versión actualizada de 110 CV montada en el Laguna, que ya vendrá con el ligero “restyling” que se le acaba de aplicar al modelo y, por supuesto, también bajo normas Euro-5. Para el tamaño y peso que tiene el Laguna, sus datos de homologación con este pequeño motor son más que notables: son los mismos que en el Mégane de 105 CV ya probado, e incluso ligeramente mejores que los del Passat 2.0-TDI BMT. Con eso está dicho casi todo, a falta de la correspondiente prueba.
Lo mismo que en el caso del Fiat 500 1.3 Multijet-II, este Twingo se ha ganado el derecho a entrar en este ciclo de pruebas, especialmente dedicado a coches con capacidad prestacional suficiente para enfrentarse a un viaje a buen paso por todo tipo de carreteras, porque cumple los baremos que, más o menos a ojo, hemos establecido como umbral: tener una velocidad punta igual o superior a 170 km/h, y una potencia de al menos 75 CV, si el coche es de los segmentos A o B. Tanto el coche italiano como el francés cumplen estas exigencias, si bien su carrocería está casi al mínimo, sobre todo en el caso del 500, para considerarlos como unos “cuatro plazas” para viaje de largo recorrido.
Cuestión aparte sería la del equipaje, en la cual el Twingo, gracias a su diseño algo más práctico, y a que es un poco más largo (sólo 5 cm), ofrece una capacidad de maletero un 20% superior (230 frente a 185 litros), aunque ambas sean claramente escasas para enfrentarse a un viaje de cierta duración temporal si las cuatro plazas van ocupadas. Claro que con menos nos conformábamos en los tiempos del Seat 600, pero en la actualidad no resulta serio colocarles, a unos coches que por su carrocería son un poco de capricho, una baca como las de los franco-magrebíes que cruzan nuestra península todos los veranos.
Y vamos ya con la habitual ficha técnica resumida:
| Twingo eco2 1.5-dCi 85 CV:
Motor: 1.461 cc; 85 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 42,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,60/1,65/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 94 g/km. |
Respecto a su predecesor el Twingo I, que causó un auténtico impacto estético al incorporar en un coche de menos de tres metros y medio una línea de monovolumen, el Twingo II ha retornado a un diseño bastante más clásico, el de un habitual dos volúmenes de dos puertas y portón trasero. Es incluso menos llamativo que el Fiat que aquí estamos presentando como su rival (y objetivamente lo es); aunque el 500, por su acertado diseño basado en el de un cochecito mítico, como lo fue el primitivo 500 bicilíndrico de estructura “todo atrás”, pretende más bien posicionarse en el “nicho” creado por el Mini. En cualquier caso, puesto que ahora en Renault ya tienen un monovolumen de pequeño tamaño (el actual Modus, nacido como Grand Modus, ya que el primer Modus era todavía más pequeño), el Twingo ocupa la posición de berlina mínima, dejándole al Modus la faceta utilitaria.
Lo que no deja de resultar curioso es que ambos coches, de tamaño “pulga” según los estándares actuales, tengan motorizaciones de alto rendimiento, que muchos coches del segmento B (e incluso algunos del C) ni tan siquiera sueñan con incorporar bajo su capó. El 500 1.4 T-Jet dispone de 135 CV, que pasan a 160 con el “kit SS”; y todavía está el Copa de circuitos, con 190/200 CV. En cuanto al Twingo, el RS dispone de un 1,6 litros atmosférico de 133 CV; y para los más animosos, están los R.1 y R.2, que ya son prácticamente de competición-cliente; por supuesto, todos ellos llevan suspensiones y frenos retocados progresivamente en función del incremento de potencias. Pero no deja de ser curioso que, disponiendo las dos marcas en sus respectivas gamas de coches como el Clio y el Punto Evo, que no son apenas más caros (hablamos de estas versiones especiales), con bastidores mucho más serios y también con versiones Abarth y Gordini, se empeñen en potenciar a estos minúsculos segmento A hasta unas cotas prestacionales que, francamente, hoy en día no tienen mucho sentido. Otra cosa era cuando preparadores de hace 50 años, como Carlo Abarth y Amédée Gordini, tenían que trabajar sobre lo que había, y lo que había era el 600 y el Dauphine y luego el R.8; pero en la actualidad esto ya no es así.
Pero aquí nos movemos en el terreno de la economía de consumo y, a tales efectos, el 1.5-dCi de 85 CV es una herramienta casi perfecta. Y más lo sería si la aerodinámica ayudase algo más de lo que lo hace; no obstante lo cual, su resultado es digno de la mayor atención, como a continuación explicaremos. Pero antes de entrar en pormenores, éste es el resultado conseguido en el circuito:
| Twingo 1.5-dCi 85 CV:
Consumo: 5,46 l/100 km. Promedio: 104,6 km/h. |
Este Twingo, que no tiene más optimización que la denominación “eco2” que Renault les coloca a todos aquellos de sus coches que consiguen algún beneficio fiscal por sus cifras de consumo homologado, se sitúa en el octavo puesto absoluto, entre los diésel, de todos los coches con dicho combustible que llevamos publicados por ahora, y que son ya 34. Va justo detrás del aerodinámico Volvo C-30 DRIVe (5,42 l/100 km), y a corta distancia del Corsa 1.3 ecoFlex, que consumió 5,32 l/100 km. Pero respecto al Mégane, con la versión 105 CV de este mismo motor y un cuarto de tonelada más de peso, no consigue rebajarle el consumo ni en 0,4 l/100 km, ya que el hermano mayor se conformó con 5,93 l/100 km.
Y es que, como ya hemos insinuado antes de poner la cifra conseguida, la aerodinámica no acompaña, ya que el producto S.Cx se sitúa en 0,68, dando por bueno un Cx de 0,33 intermedio entre los dos extremos de 0,316 y 0,346 que, sin puntualizar más, publica Renault para distintas versiones del Twingo. Por comparación, y también con un Cx oscilante entre 0,316 y 0,346 para el Mégane (por lo que hemos tomado un 0,33, que coincide con un único dato suelto de Renault), nos sale un producto S.Cx de 0,70, apenas superior al del mucho más pequeño Twingo. Una vez más, se confirma que estos coches pequeños, cuando se les hace viajar en carretera a un paso relativamente vivaz, pierden mucha de la teórica ventaja que sus cifras de homologación dejan entrever. Porque en consumo extraurbano, el Mégane tiene un meritorio 4,0 l/100 km; pero es que el Twingo se queda en un magnífico 3,2, lo que supone el 80% del otro. Todo lo cual se viene abajo en nuestro recorrido, ya que el consumo del Twingo no baja del 92% del correspondiente al Mégane, más pesado pero casi igual de aerodinámico en valor absoluto; y quizás igual o mejor, ya que los respectivos valores de CX están tomados de la media de toda la gama, y no sabemos si las versiones concretas de cada prueba estaban más o menos desviadas hacia arriba o hacia abajo.
De todos modos, el Twingo consigue batir a su teórico enemigo el 500 Multijet-II, ya que éste consumió 5,62 l/100 km; no es que 0,16 l/100km sea una diferencia notable, pero ahí está. Y en este caso la aerodinámica está igualada (mala para ambos), ya que el Fiat también tiene un S.Cx del orden de 0,675 a 0,68. Hay un factor más a tener en cuenta, y es el de los desarrollos; el del Twingo, como se indica en la ficha, es francamente corto, incluso más que el del Fiat, pues se queda en 42,8 km/h, frente a los 44,0 km/h del 500 (también en teoría es 10 CV menos potente, pese a su mayor cilindrada). Pero hay un aspecto que, con dos pruebas del mismo motor, ya queda claro: el Renault1.5-dCi tiene gran facilidad para girar relativamente rápido sin que ello, a diferencia de lo que ocurre en la mayoría de los turbodiésel, le suponga un incremento apreciable de consumo.
Esto se confirma con lo observado en el Mégane, que disponiendo de 105 CV y caja de seis marchas, no pasaba de 46,0 km/h de desarrollo en 6ª; pese a lo cual consiguió un resultado de mucho mérito. Parece evidente que el equipo móvil de este motor (cigüeñal, bielas, pistones y bulones) es muy ligero, y acepta girar rápido sin absorber mucha energía con sus inercias. Y a ello tampoco debe ser ajena su culata: monoárbol, con ocho válvulas y taqués mecánicos, que siempre roban algo menos de potencia que los hidráulicos, aunque sean, al menos en teoría, algo más ruidosos. Y este resultado refuerza nuestra sospecha de que el cambio realizado en el 1.6 de PSA/Ford tiene su razón de ser, entre otras (precio y peso), en este detalle. En fin, esto es lo que hay en relación con el Twingo 1.5-dCi de 85 CV. Nos queda por ver lo que dan de sí el Clio, también con la versión de 85 CV, y el prometedor Laguna, con la de 110 CV.
Moros. Se puede decir moros. Ellos mismos se lo dicen. No caigamos en esa ridícula fiebre de no llamar a las cosas por su nombre, bastante tenemos con la ministra de igualdad y otros especímenes parecidos… Por lo demás, magnífico trabajo, como siempre. Me gustaría plantear la posibilidad de hacer comparativas a igualdad de motor: Berlina/compacto vs 4×4/SUV vs Monovolumen/Furgoneta. Hay diversas marcas que montan el mismo motor en todas esas carrocerías, sin olvidar la furgoneta ligera, que a muchos nos interesa (o las necesitamos) tanto como los vehículos de turismo. Ya que se ha probado el Fiat 500, se podría intentar la Fiat Fiorino; o con el grupo VAG, Polo-Golf-Touran-Tiguan-Caddy.
Gracias D. Arturo. Una prueba excelente, como es costumbre.
No es que A de A necesite abogados, pero sospecho que llama franco-magrebíes a los que usted llama moros, Ayatolah, porque se refiere al periplo veraniego en el que se embarcan muchos miles de ciudadanos franceses para atravesar su país y el nuestro hacia el país de sus orígenes. O sea, que lo que A de A hacía era una caracterización del conductor más por el viaje que por su raza.
En cuanto a la prueba, me pasa como en las que he leído últimamente. La acumulación de datos empieza a permitir comparaciones muy interesantes y jugosas. Incluso albergando reservas sobre el redondeo a dos decimales y sobre las condiciones de ensayo (no volveré a abrir esa caja de Pandora, descuiden), creo que se pueden extraer conclusiones muy útiles. Ánimo pues, Sr. de Andrés.
Yo, si no os importa, quería cambiar ligeramente el tema por un momento.
No estoy de acuerdo que coches como el Twingo RS o el 500 Abarth (aunque reconozco que este más difcil de justificar) sean inútiles para gente como nosotros (que nos corre gasolina por las venas).
Los quiero defender desde dos vertientes. Primero, quizá sus chasis estan menos desarrollados per son más ligeros y pueden ser igualmente divertidos. Y por otra parte, son como los muscle car europeos. Motor grande en coche pequeño. Y a que aficionado no le gusta eso?
Gordini es un acabado, que básicamente consiste en dos rayas pintadas.
Abarth una marca. No es lo mismo.
Recientemente comenté el tema de la regeneración del FAP.
En el Renault, el FAP se regenera con gasóleo inyectado en el colector de escape a través de un 5º inyector.
Se hace cuando la centralita detecta que es necesario por la presión diferencial, y en la mayoría de los coches, eso viene sucediendo, más o menos, cada 500 km (como la duración de la prueba), y (según calculé hace unos días, pero con datos muy poco precisos), se viene gastando alrededor de un cuarto de litro de combustible.
Eso, durante su prueba, puede cambiar el resultado hasta 2 décimas (si le gusta apurar hasta la centésima… pues hasta 20 centésimas), porque puede que a usted, durante el recorrido, no se le regenerara el FAP, o puede que lo hiciera hasta 2 veces.
Y si hoy se le regenera 2 veces… es posible que mañana repita la prueba, y no regenere en todo el trayecto.
En resumen
¿regeneró el FAP durante su prueba? ¿cuántas veces?
Porque eso cambia mucho… y si quiere dar a estas pruebas un carácter comparativo, sería interesante saberlo.
(eso se puede saber conectando la centralita a la máquina de diagnósis tras la prueba, y en algunos coches se puede reflejar en el ordenador de abordo, visualizandose un aumento del consumo instantaneo, o una reducción de la autonomía… aunque es posible que algunas marcas obvien este consumo en el ordenador, porque no se produce por cuestiones dinámicas).
el 1.5 dci de 85 cv euro 5 que lleva el twingo de la prueba no lleva FAP 😉
perdón si que lleva, el que no lleva era el de 85 euro 4
Primera cosa que me ha llamado la atencio: Creo que es el primer coche de los que se llevan probados que lleva (por fin) una tamaño de rueda sensatamente elegido y que ademas les va a dar una alegria (dentro de lo que cabe) a sus usuarios cuando toque cambiarla:
Tambien lo corto que va de desarrollo sobretodo para tratarse de una version con apellido «eco2»: una decision a mi modo de entender muy correcta, sobretodo considerando el posible habitat de accion del coche.
Tambien de acuerdo con 4 ferrer: El concepto GTI ha sido de siempre este, es la formula de las sensaciones, motor grande y carroceria pequeña o compacta y poco peso y este es su encanto y justificacion. Y es muy posible que no gusten a todo el mundo y que incluso esten mal vistos, pero a muchos nos gustan ( y sobretodo nos gustaban), por lo que aplaudo a las marcas que los siguen apoyando.
Para emprendeitor: Gordini y Abarth son mas importantes por lo que fueron que por lo que son, que no es otra cosa que unas «preparaciones» (sobretodo Abarth) de Renault y Fiat, y como ahora todo lo retro parece que vuelve y vende pues ahi estan. Antaño, como apunta Arturo en el caso de Carlo Abarth eran 2 autenticos preparadores en principio ajenos a las marcas, aunque siempre con un cierto vinculo. Lo de hoy en dia es puro marketing.
a este motor cuando le pusieron el FAP no pasó a tener 90 cv? Al menos en la web de Renault aparece así. Aunque me imagino que esos cinco caballos (si no más) se los comerá el dichoso filtro…
sisu… es puro marqueting lo de Gordini (hoy en día, quiero decir). Lo de Abarth no.
Hay diferencias evidentes entre un Fiat 500, y un Abarth 500.
Lo de Gordini, para mí es un gran fallo. Creo que Renault lo corregirá…. tampoco el Stilo Abarth era muy allá (una chapa con un escorpión, un motor gordo y pesado, y poco más), y creo que ahora lo han enfocado muy bien.
Creo que sigue teniendo tirón lo de los coches diferenciados por preparador/marca-historica-perteneciente-a-la-matriz/loquesea
Por ahora Renault no tiene planeado revivir a Gordini mas que como un acabado especial de su gama RS. Una pena. Otra cosa son los planes que tienen con Alpine que tendrá vehículos específicos.
hola.
Se da la curiosa circustancia de que conduzco habitualmente un twingo.
Es la versión 1.2 gasolina eco (creo) 75 cv. y 9.6 mkg (de memoria).
Lo de curiosa es porque estuve meses valorando la opción diesel.
Yo soy acérrimo defensor del diesel frente a la gasolina en el 99% de los casos, el otro 1% es correr o no tener en cuenta el bolsillo.
Pero resulta que en este caso concreto y despues de hacer cábalas me decidí por el gasofa.
Resultado:
El coche viene ( o va..) con un desarrollo de 37 km/h en 5ª, esto implica ( no se detalla en la ficha técnica) que incorpora un excelente detector de pendientes (cuestas) a coste cero.
Salvado este pequeño inconveniente, el chisme (coche) es una auténtica maravilla.
Llanea sobre 150, para subir 4ª o 3ª y paciencia, por lo demás es aceptablemente agil.
El consumo ronda los 6 litrs a todo trapo y los 5 escasos si se usa la cabeza.
En ciudad se puede circular con 4 litros.
Pero además, le cambié las 175/65/14 por unas 185/65/14 y gané desarrollo (poco) apenas se nota en el rodar pero..cómo ataca los bordillos?!!. Reto a cualquier propietario de suv.
El coche tiene además de gran sección frontal (para su tamaño), como bien dice don Arturo, otro inconveniente, desde el punto de vista de la aerodinámica es muy alto y «va» muy alto, así que con las 185 peor.
Pero no es un coche para ir a 200 km/h.
Resumen:
El coche de gasolina es más ligero que el diesel y en estos casos se nota.
Es más suave que el diesel lo cual se agradece,
Cuesta unos cuantos € menos.
Ha convencido a todo el que lo usa, que somos varios.
Pd-El espacio interior es asombroso para el conductor, en un A6*, se estiran peor las piernas.
Pd2-Para adelantar vaaaleeee no es una bala, pero créanme me tiene ganado y si no lo digo reviento.
*-Yo tampoco me lo creería si no lo hubiera visto.
Interesante prueba aunque me lo compraría antes de gasolina. El gasoil para los petroleros y tractores. 🙂 Veo que domina los superratón del consumo. Un dia seria interesante hacer esta prueba con un vehículo políticamente incorrecto al estilo dinosaurio yanki con V8, todoterreno con motor gasolina sobrealimentado generoso o incluso mejor la versión mas deportiva y de quemado de los bajo consumo probados.
Buen resultado el de este Twingo-DCI. Creo podría afinarse su consumo añadiendo una 6ª marcha con desarrollo cercano a los 50 km/h, ahí está el Yaris 1.4-D para demostrarlo.En ciudad y extrarradio la mejora sería pequeña pero en autopista a los habituales 120/130 km/h y no digamos a los 140 km/h de esta prueba el consumo se vería bastante beneficiado.
Por una vez unos neumáticos de anchura razonable y un vehículo de razonable planteamiento utilitario,ideal para los desplazamientos diarios,y con un dinamismo suficiente en carretera a un coste de mantenimiento muy bajo.Su peor enemigo será el Clio,que por poco más coste ofrece un maletero y amplitud interior muy superior y sigue siendo muy económico de consumo y ágil de motor.
En cuanto al Twingo 1.2-75 cv sin duda tiene que ir muy bien desde el punto de vista de la suavidad y el consumo a velocidad estabilizada, pero…una 5ª de 37 km/h es bastante incompatible con una capacidad de respuesta del motor razonable.Y una 4ª de aproximadamente 30 km/h tendrá casi el mismo problema.Puede que no consuma mucho pero exigira mucho manejo del cambio a poco que haya tráfico o pendientes y a la larga eso acaba cansando.
¡Ooooooh! ¡Qué desilusión! Viendo los criterios de mínimo 75 cv y 170 km/h, parece que no va a haber prueba del 1.0 vvt-i de Toyota. Eso es discriminación por escasez de potencia, jeje.
Emprendeitor: Efectivamente las versiones Abarth son ya bastante serias y diferenciadas de los Fiat, pero con eso y con todo no llegan a recuperar el espirtu de los Abarth de antes. Quiza porque, como dijo Arturo en la entrada en la que hablaba del tuning, antes eran mas afinadores que otra cosa, muy buenos eso si; ahora es mas un cambiar piezas por otras ya estudiadas para mejorar aspectos del coche. Por ejemplo, antes si querian rebajar de suspension un 600, cojian y cortaban los muelles; ahora se limitan a instalar un kit de, por ejemplo, Eibach,perfectamente probado y desarrollado y listos.
Lo del Stilo Abarth fue, en mi opinion, una autentica deshonra hacia lo que debia de ser un Abarth,era la antitesis del concepto. En cambio el Fiat Panda 100HP del que hablabamos hace poco, casi que lo podria haber sido pero quiza por llamarse Panda no se considero oportuno ponerle un escorpion (?)
Respecto a lo que comenta Jose sobre ese TWingo Eco2 de gasolina, decir que, con semejante desarrolllo, bien parece un coche no apto para la vida real, parece mas bien una rata de laboratorio con un unico fin: obtener los mejores consumos de homologacion en vaya saber usted donde y en que circunstancias. Ese msmo motor lo tengo probado en un clio II con una 5 con un desarrollo igual al de la 4 de este Twingo y la impresion que me da es que un motor gaston para lo que ofrece a cambio.
El tema de Gordini en Renault es, sin duda, por el exito que Fiat ha tenido con Abarth. La diferencia es que Fiat antes no tenía nada en coches de altas prestaciones en su gama, y Renault actualmente ya tiene los excelentes RS, que se solapan irremediablemente con los Gordini.
El Panda 100HP es un Abarth de facto, aunque se decidio no darle el titulo por planteamiento de coche (alto y poco dado a versiones deportivas), no por ser un Panda. O al menos eso dijeron en Fiat en su momento.
De cara a la regeneración del FAP, siempre pensé que los ciclos estos que gastan gasoil adicional se producen tras periodos mas o menos largos de conducción digamos suave, sin que la temperatura de los gases de escape permita regenerar el filtro de por sí. Tras casi 200 kms a 140 km/h, sobre todo en coches no muy potentes, entiendo que el Fap ya esta regenerado de sobra sin necesidad de llamaradas adicionales. Claro que esto lo leí en una revista, no recuerdo en cual, y a lo peor estoy en un error.
Racionalmente no se le ve mucho sentido a las versiones «RR» de estos coches, ni a las menos potentes. Pero la racionalidad no siempre es importante en las compras, si lo fuera nadie se compraría un Mini y se ven muchos por ahí.
Los gases de escape no salen a una temperatura tan alta como para que las partículas que puedan haber en el FAP, entren en combustión. En general, no hay ninguna forma de conducción que regenere el FAP por sí solo.
Las partículas se generan por combustiones incompletas, y se pueden dar tanto en una conducción suave como en una conducción más deportiva.
Probablemente, en conducción deportiva es más fácil que se den estos humos. Si no hubiera FAP, en conducción deportiva, veríamos más momentos de «humos negros» saliendo por el escape, que en una conducción suave.
La combustión incompleta se produce cuando: 1. Entra demasiado combustible y no puede arder porque no tiene suficiente oxígeno; 2. El motor va demasiado rápido y no da tiempo a acabar la combustión.
En una conducción suave, a bajas rpm, y sin apretar el acelerador a más de medio recorrido, es cuando no se producen humos negros (entra poco combustible, y la reacción tiene más tiempo para darse completamente).
A altas rpm es cuando más se producen, especialmente si apretamos a fondo.
Y en general, a cualquier régimen, cuando se aprieta a fondo el pedal.
A.de A:
¿Podría usted probar el megane dci de 110 cv con la caja EDC? Es un vehículo bastante interesante según su ficha técnica.
Eso me pasa por suponer que los profesionales que escriben por ahí saben de lo que hablan. Gracias por aclararmelo.
jalmanaister, mas adelante, me temo que todavía no hay unidades de prensa con esa configuración.
Exeo. Entonces la que prueban en autopista esta semana es robada.
Ya me parecía a mi.
Un saludo.
@23 No se a que te refieres con robada. Yo no he dicho nada de ningún medio. Solo digo lo que me han dicho en el departamento que lleva la flota de prensa, pero es posible que me hayan metido una trola, que todo es posible.
Exeo:
Ya que usted parece manejar mucha más información de la que sale a los medios me gustaría preguntarle:
¿La EDC saldrá para toda la gama de motores (tipo la DSG) o se quedará para unos pocos (tipo la Powersift)?¿Cómo saliendo tan tarde al mercado sólo trae 6 velocidades hacia delante,cuando los demás ya tienen cajas con 7,8 y próximamente 9 velocidades,aparte de sistemas start/stop?
Llama la atención que Renault tenga casi todas los tipos de cajas de cambio automáticos teniendo una gama muy no amplia,tiene de doble embrague,de convertidor,CVT y robotizadas.
Saludos.
emprendeitor,
El FAP, al menos en los modelos Renault, también pueden autorregenerarse espontáneamente cuando alcanzan cierta temperatura, en cuyo caso no existe un aumento de consumo puesto que no es necesario inyectar más gasoil.
El circuito de pruebas de Arturo de Andrés es lo suficientemente largo y exigente como para que el FAP alcance dicha temperatura, diría qasí que, casi con total seguridad, no afecta a la medici de consumo
emprendeitor,
El FAP, al menos en los Renault, también pueden autorregenerarse espontáneamente cuando alcanza cierta temperatura, en cuyo caso no existe un aumento de consumo puesto que no es necesario inyectar más gasoil.
El circuito de pruebas de Arturo de Andrés es lo suficientemente largo y exigente como para que el FAP alcance dicha temperatura, diría que durante casi toda la prueba, así que, en este caso, la regeneración del FAP no afecta a las mediciones de consumo.
Saludos.
@25 la EDC y la Powershift son basicamente la misma caja, la fabrica Getrag para Renault y Para Ford. Por ahora la EDC solo admite 270 Nm de par máximo lo que la limita al dci de 110 cv. El lanzamiento sobre el megane/scenic dci 110 cv tiene pinta de ser puramente estratégico, es el motor y el modelo mas vendido. Pero veremos este tipo de caja en mas motores, estoy seguro.
@28 Tenía entendido la EDC era dentro de las de doble embrague una novedad porque lleva embragues en seco y actuadores electromecánicos,no embragues húmedos y actuadores electrohidráulicos como la Powersift.
De todas maneras gracias por la información.
Efectivamente, es asi.
la edc es la 6DCT250 y la de ford es la 6DCT450
Exeo.
Es una broma lo de robada, me refiero a la unidad que prueban.
Me ha extrañado que manejando tanta información como es obvio que manejas, no hubieras visto esta prueba.
No pretendo ofenderte, pido perdón si lo he hecho.
Pd-Una cosa no quita para la otra ¿qué es un colector permeable?.
No me has ofendido ni mucho menos, perdona si he dado esa impresión, el único medio que consulto es este y automotive engineering. Hace mucho que no leo revistas habitualmente. Creo recordar que lo de los colectores me lo pregunto en el hilo del 1.6 dci, no recuerdo si respondí o no. De todas maneras la permeabilidad de los colectores se refiere a la capacidad que tienen estos para que los gases pasen por ellos con la menor resistencia posible.
Insisto en que las temperatura necesarias para regenerar el FAP no se consiguen con la conducción.
En los FIAT, se inyecta gasoil en el cilindro a través del inyector normal, pero durante la carrera de escape.
En los Renault, a través de un 5º inyector.
En los PSA, se hace como en los FIAT (postinyección de gasóleo para aumentar la Tª) y además, se inyecta un líquido que se repone en las revisiones del servicio técnico (cerina).
Siempre, cada 500 km aprox. (depende del tipo de conducción, puede ser menos, puede ser más), el coche va a necesitar regenerar.
Los gases de escape por sí mismos no permiten una regeneración. Si en los Renault no fuera así, sería una rara excepción. Si tiene información al respecto, sugiero que la indique.
Cuanto más «forcemos» el motor, más necesidades habrán de regenerar… puesto que a 4 mil vueltas, no «da tiempo» a quemar todo el gasóleo del cilindro.
Cuanto más «suave» sea la conducción (siempre a punta de gas, nunca apretando por debajo de la mitad del recorrido del acelerador, etc.), menos necesidades habrá de regenerar (a no ser que vayamos demasiado bajos de vueltas, que entonces también podemos tener poco oxígeno en el cilindro).
¿nunca habéis visto un coche de gasoil humeando al hacer un adelantamiento? Puede producirse por haber pisado a fondo a 2.000 rpm… o también por haber acelerado hasta las 4.500 rpm.
¿lo habéis visto humeando cuando llanea a 80 km/h?
Cuando hay un FAP, eso se queda en el filtro, y no se elimina con la Tª de los gases de escape, sino con la postinyección de combustible (y en algunas marcas, de algún otro aditivo).
Eso es así por ahora, para reducir partículas.
Los coches de gasoil que se homologuen a partir de 2014, además, necesitarán otro aditivo (que irá en un depósito a independiente del de combustible), para reducir también NOx (ahora ya lo llevan algunos coches diesel con motor grande, y algunos autobuses). O sea, se complicará aún más mecánicamente, y cada revisión, habrá que reponer otro consumible más.
Efectivamente cuanto más suave se conduce,menos se ensucia el FAP, esa fue mi sensación en mi anterior vehículo (Peugeot).Cuando empieza a estar sucio el FAP si aceleramos más a fondo o subimos más de vueltas sólo empeoramos más la situación llegándose a visualizar en el display «Anomalía anticontaminación» lo cual puede llegar incluso a limitar la potencia y/o el régimen máximo del motor……lo justo para llevarlo al taller,en el que si hay suerte con una regeneración forzada será suficiente y si no habría que desmontar el FAP y limpiarlo o cambiarlo por uno nuevo.Un motor conducido con poca exigencia puede hacer incluso más 100.000 kms sin limpiar el FAP ni rellenar el aditivo de este ,o muchos menos si se le exige mucho.
El gasoil de calidad extra,con teóricamente menos azufre alarga algo la vida del FAP.
Los diesel actuales han mejorado mucho en sonoridad,rendimiento y contaminan mucho menos pero para el usuario suponen un mayor coste de mantenimiento
Enrique: ahora TODO el gasoleo es BAJO EN AZUFRE.
La diferencia de la cantidad de azufre fue hasta el 1 de enero de 2010. Ahora ya no.
¡Qué gozada es leer este foro!
Gracias al autor y a sus participantes
Lo que no me acaba de convencer del Adblue ese para reducir NOX es que cuando se acaba, se para el motor. al menos eso dice el manual de instrucciones del mio, y me parece una cierta cagada. Te vas a hacer el Dakar y en medio de Atacama se te acaba el Adblue y te paras cabalgando una duna…..Y por allí no se encuentra el líquido ese
Habrá que llevar una garrafita de Adblue por si acaso, cuestión de mentalizarse que hay que repostar dos líquidos en lugar de uno.
La reducción de la potencia es debido a las prescripciones en materia de control de emisiones de gases contaminantes, que establece las acciones que debe tomar el fabricante en los vehículos puestos en circulación cuando hay un fallo genérico de control de emisiones del DAB en cualquiera de los componentes que conforman el control de emisiones, incluido los sistemas que utilizan catalizadores basados en la urea, como el AdBlue. Un fallo asi reduce la potencia a un 60% para hacer que el usuario vaya al taller lo antes posible. Pero hace poca gracia quedarse con menos potencia en pleno adelantamiento, como seguro que le ha pasado a mas de uno, por un fallo en un medidor de masa de aire, una válvula de descarga del turbo o de recirculación de gases por poner ejemplos de fallos habituales en motores diesel o gasolina de inyección directa. El depósito de AdBlue por lo menos avisa, una egr que falla no lo hace.
empendreitor, yo sólo me limito a repetir lo que informa Renault al público y en los manuales técnicos, si bien es verdad que dicha información no está demasiado detallada e incluso es un poco ambigua y se podría interpretar perfectamente como usted dice.
La temperatura de regeneración es de 600ºC y en los modelos anteriores (2 o 3 años para atrás) no se utiliza un 5º inyector, sino post inyección para elevar la temperatura. En cualquier caso el efecto es el mismo: regeneración del filtro y aumento momentáneo del consumo.
Saludos
El Adblue me parece un estupendo sistema de obligar al usuario a que haga las revisiones en el concesionario. ¿Son todos los adblue de urea compatibles?- Seguro que no.
En mi caso, dice textualmente que el motor no es que pierda potencia. Es que se para!
Eso si, avisa primero. Unas cuantas veces.
¿Habría que circular con líquido de frenos, con hidráulico de la dirección asisitida, con acite motor, con valvolina del cambio, con una garrfa de gasolina, con anticongelante?
No estoy de acuerdo con que haya que llevar una garrafa mas en el coche, cuando ahora nos hacen circular incluso sin rueda de repuesto!!!!
Obligado en todas las gasolineras el liquido ese o inexistente
¿no lo creen así?
No es nada difícil de encontrar el AdBlue, todos son compatibles y en principio, salvo que el coche este diseñado para obligar a pasar por el concesionario, es tan fácil como rellenar el deposito del limpiaparabrisas.
Lo de la garrafa era por el desierto, circulando por sitios civilizados hay que hacerlo a posta para quedarse sin liquido, porque avisa y lo hay en cualquier estación de servicio, tenga en cuenta que el 99% de los vehículos pesados desde hace unos tres o cuatro años utilizan este sistema.
Buenas, como dice jose, los que tenemos dicho automóvil estamos satisfechos de ello, es verdad en que es un poco alto, pero donde mas favorezco a este coche es en su motor. Como bien dice el autor del blog yo tambien creo que es como un cochecito con demasiado motor, aunque es agradecido porque siempre se dice que de los coches pequeños les falla la salida, creedme a este coche le sobra pedal.