Hace unos pocos días, mientras escribía la prueba del BMW 118d y comentaba la tremenda diferencia entre el neumático de sección 195 con el que se homologa el coche, y el opcional de 245 que equipaba a nuestra unidad de pruebas, empecé a darle vueltas a toda una serie de conceptos: quien define el coche que se fabrica, cómo se intenta venderlo al usuario, qué papel intermedio entre la marca y el cliente tenemos los de la prensa del motor, y cuáles son nuestros problemas para conseguir una información exacta de los datos a transmitir. Y es que, en efecto, se trata de una mesa de tres patas; de las que, sin duda alguna, las más importantes son el fabricante y el consumidor, pero entre las cuales se infiltra una tercera, que ayuda, o debería ayudar, a darle estabilidad a dicho mueble. Y a base de darle vueltas, llegué a la conclusión de que habría que aclarar (incluso empezando por mí mismo) quiénes son en realidad estos tres protagonistas, cuáles son sus múltiples facetas (porque todos ellos las tienen, y muchas), y cómo interrelacionan entre sí; en una dinámica que, en muchas ocasiones, es como las jugadas del billar a tres bandas.
De los tres, el componente que podría parecer más homogéneo es el de los usuarios del automóvil; pero, si analizamos un poco más a fondo, a lo mejor no es tan homogéneo. De entrada, y al menos en nuestra sociedad europea, usuario del automóvil es prácticamente todo el mundo, aunque no sea más que como pasajero; y también éstos tienen su influencia en la compra, primero, y utilización del vehículo, después. Esa pegatina que es frecuente ver en la luneta de muchos coches, con la leyenda de “Precaución: bebé a bordo”, indica claramente que una criatura de sólo meses de existencia está influyendo en la industria automotriz. Incluso desde antes de nacer, pues no es el mismo coche el que se compra una pareja que espera descendencia, que el que se hubiera comprado dicha pareja, o cada integrante de ella por separado, de no esperar un aumento de la prole. Y luego, tal y como se deduce de la pegatina (y precisamente por ello se coloca en la luneta), la utilización y la conducción que del vehículo se va a hacer, está condicionada por la presencia a bordo del minúsculo ocupante del cuco o sillita infantil.
El pasajero, pues, tiene su importancia; de momento, nos estamos centrando de cara al momento álgido de la decisión de compra. Ya es un lugar común, con su poso subyacente de realidad, que en un matrimonio la que acaba si no decidiendo, sí al menos influyendo decisivamente en la compra, es la mujer, aunque sea luego el marido quien lo conduzca (otro lugar común que ya se va diluyendo). Y ésta es ya la segunda interacción (la del bebé era la primera) entre el usuario del coche, no el conductor, y la industria que intenta venderlo. Por supuesto, para dicha industria, el que interesa de verdad es el comprador, esté influido por quien o por lo que sea; si va a comprar un coche, acabará haciéndolo, y si no es de un tipo o segmento, pues será de otro.
Ya van señaladas unas cuantas interacciones entre esas tres patas de la mesa; interacciones que ya empiezan a tejer una, de momento tenue, telaraña de intereses, a veces coincidentes y a veces encontrados. Pero antes de seguir entrando en el análisis de esas y otras interacciones, convendría detenerse un momento en fijar, con mayor precisión, quiénes son esos tres actores de la comedia cuya representación estamos contemplando; y de la cual también somos, simultáneamente, actores (y algunos de nosotros, con participación en dos, e incluso tres, de las patas de la mesa). Como tal pata, la industria es, en principio, aparentemente muy simple: es un negocio que se dedica a fabricar y, lógicamente, a intentar vender su producto. Pero a diferencia de otras actividades, aquí el producto mantiene una continuidad de relación entre el fabricante y el cliente: no sólo la garantía (gran parte de los productos de consumo la tienen), sino también el mantenimiento periódico, y las eventuales reparaciones. Así pues, no es una empresa industrial más de las que venden, dan una garantía por un cierto tiempo, y ahí se acaba la relación con el cliente; el aspecto de la fiabilidad primero, y de la buena atención en postventa después, es clave.
Para una marca sin especial carisma, digamos “del montón” o de ahí hacia abajo, el público ideal, como potencial comprador, es el que, cuanto menos informado esté, mejor que mejor; porque así puede ser más fácilmente manipulable mediante la publicidad, el precio, las ofertas y las múltiples actuaciones de “marketing” encaminadas a impulsar las ventas. Esto no es ni deja de ser una crítica; es la constatación de una realidad comercial, y es aplicable a cualquier bien de consumo comercializado por una industria lo bastante fuerte como para poder realizar campañas de publicidad y acciones de “marketing”. En el otro extremo, si hablamos de alguna marca de las que están en el “sancta sanctorum” del máximo prestigio, tampoco necesitan para nada un público demasiado experto; les basta con que el prestigio de la marca se extienda como una nube, o mejor como la niebla, y no haya nada más que ver. Son las marcas que están del término medio hacia arriba, pero en dura lucha con rivales similares, las que precisan de un público entendido que sepa apreciar sus cualidades como constructores “especialistas” o “premium”. Finalmente, hay un público ideal, pero cada vez menos amplio, que es el de los fanáticos de tal o cual marca, que siempre comprarán sus productos, sean estos cuales sean. Durante décadas, el clan “citroenista” ha sido un perfecto ejemplo de esta raza en peligro de extinción, de la que todavía quedan ejemplares “mercedistas”, “porschistas” y pocos más.
Pero antes de comprar, es muy frecuente que el aspirante a poseedor se informe, o que ya lo venga haciendo de forma más o menos asidua, y aquí entran en juego los medios de comunicación en general, y la prensa del motor muy en particular. Y ya tenemos otra interacción, y todavía nadie se ha comprado un coche. Así pues, el público en general tiene dos vertientes: por una de ellas, es el potencial comprador del coche, y por otra, también es el cliente de los medios de comunicación. Y aquí aparece una nueva interacción previa a la compra: la influencia que sobre el comprador ejerce ese amigo, familiar o compañero de trabajo al que se le supone muy bien informado acerca del tema, porque lee asiduamente tal o cual revista del motor, o entra continuamente en una web de dicho tema.
En realidad, hay más elementos que interactúan en esa relación entre una industria que pretende vender su producto, y el colectivo (casi tan amplio como la sociedad en su conjunto) que se supone debe comprarlo, al menos si pretendemos que las ruedas de la automoción sigan girando. Para empezar, está la situación macroeconómica en general, y la microeconómica de cada ciudadano en particular; ya nos puede gustar mucho un Ferrari 599, que como no tengamos el bolsillo bien forrado, de poco nos va a servir. Y no podemos olvidar el influjo que ejerce el Estado, bien sea a través de su política fiscal, de la red viaria que nos ofrece (y de su mantenimiento), de la legislación sobre su utilización, y del control que ejerza sobre dicha utilización (léase la DGT). Pero aquí nos estamos centrando en lo que, ya como usuarios, conductores, aficionados o consumidores de información especializada nos afecta; de lo contrario, esta entrada (que ya de por sí es bastante vaporosa) se convertiría en un tratado sobre la economía y la política en la sociedad occidental. Temas que están, no ya evidentemente fuera de mi alcance, sino también de mi intención.
Si acotar la personalidad de la industria no es tan simple como en principio parece, qué vamos a decir del público (o usuario) y de la prensa del motor, que son colectivos mucho menos monolíticos que la industria. De modo que iremos por partes, ya que este asunto en el que me he metido tiene muchas más aristas y facetas de las que pudiera parecer con el simple enunciado de sus tres protagonistas. Empezaré por hacer una serie de disquisiciones acerca del público, que lo podemos enfocar como pasajero del coche (ya hemos hablado de su influjo), comprador, luego conductor (suele ser el mismo) y, finalmente (antes, durante y después de la compra y la conducción), como cliente o participante en los medios de información, más o menos especializados, del motor. Así que esta primera entrada va dedicada a este enorme colectivo; una segunda a analizar los entresijos de la prensa y una tercera, quizás la más interesante, a pormenorizar las relaciones de tipo informativo entre industria, prensa y lectores/usuarios.
Así que vamos con el público: el colectivo más amplio es el de usuarios, que abarca un elevado porcentaje de la población; pero a los efectos que nos interesan en esta entrada, no nos dice demasiado. El público que nos interesa es, por un parte, el cliente de las marcas (o sea, el comprador, usuario y, por lo general, también conductor), y por otra, el lector o participante de y en la prensa del motor, ya sea ésta escrita o electrónica. Del comprador, poco hay que decir; acaba comprando un coche, y punto final. Pero el lector, incluso aunque no sea conductor, influye en otros sobre la decisión de compra o el modo de utilizar su vehículo; y por ello, tiene interés por sí mismo y también por su capacidad de influencia.
Un aspecto que resulta muy interesante, ya que estamos en un medio informativo, es el de diseccionar al público de la prensa del motor; ¿es monolítico o hay claros estamentos dignos de diferenciarse? Esta posible diferenciación, ¿deben hacerla los propios lectores, la industria, o la propia prensa? Vamos a entrar en ello, y con este análisis daremos por cerrada esta primera aproximación a este, no sé si llamarle estudio, o más bien divagaciones, acerca de la interrelación entre la industria del automóvil, la prensa que trata de dicho tema, y los clientes de la una y la otra, especialmente cuando son, potencial o realmente, comunes a ambas.
El consumidor de información sobre automoción puede entrar a través de una multitud de intereses, en la mayoría de los casos a través de varios de ellos, y en algunos casos, de todos: técnica y/o mecánica práctica, deporte, pruebas, modelos nuevos y anticipación de los futuros, aspectos prácticos de servicio para el usuario (precios, seguros, turismo), e información específica para los profesionales del sector. Seguro que se me escapa alguna faceta, pero creo que queda clara la multiplicidad de posibles intereses, que además pueden ser extensivos tanto al mundillo de las dos como de las cuatro ruedas.
Pero también podríamos clasificar a los consumidores de información en función de los medios a los que acuden para buscarla. Los hay que se conforman con lo que traen los diarios, ya que muchos de ellos (en particular los más fuertes, como es lógico) tienen secciones diarias de motor, y suplementos semanales con mucho metro cuadrado de papel dedicado al tema; y no olvidemos a los diarios deportivos, que sin llegar al nivel de “L’Équipe”, traen información no sólo del deporte del motor, sino de novedades e incluso pruebas de nuevos modelos. El siguiente escalón es el de los que ya pasan a comprar, en forma más o menos asidua, publicaciones especializadas; las puramente deportivas siempre lo han tenido difícil, al menos en nuestro país, para sobrevivir. Hay múltiples ejemplos, y están en el ánimo de todos los aficionados, del nacimiento, auge y caída de la mayoría de ellas, ya que ni las tiradas ni la publicidad ha sido suficiente para mantenerlas vivas. Por ello, las que quedan simultanean la información deportiva con el suficiente contenido dedicado al coche de venta al público como para justificar la consecución de una parte algo más jugosa del pastel publicitario. Comportamiento, por otra parte, perfectamente lícito, ya que de este modo se garantiza la existencia de unos medios dedicados preferentemente al deporte que, de lo contrario, no existirían.
También existen otras variantes especializadas: coches clásicos (van hacia arriba, dentro de lo que cabe), motos exclusivamente, todo-terreno tanto de la moto como de las cuatro o más ruedas, tuning y alguna otra variedad más o menos exótica. Pero no hay duda de que el grueso de las publicaciones son las que se centran en el automóvil de venta al público en sus más variadas expresiones: turismos, monovolumen, SUVs, deportivos, y de gran lujo. Por supuesto, también se toca el deporte, la técnica y aspectos de servicio, pero el núcleo son las novedades y las pruebas. Todo esto es bien conocido de la inmensa mayoría, por no decir la totalidad de los lectores, pero había que decirlo para no perder el enfoque general.
Ahora bien, ¿cómo están vistos estos distintos grupos de lectores por la industria, por la propia prensa, y por ellos mismos? Por la industria, ya lo he comentado antes; a unas marcas les interesa más un público bien informado, y a otras, no tanto. En cuanto a la industria periodística, casi huelga decirlo: cualquier cliente que compra un periódico, una revista o entra en una web es bien recibido. Pero entre ellos, ¿cómo se ven? Ya saben los asiduos de km77 que yo soy nuevo en estas lides, en concreto como titular de un blog. Pero no por ello he dejado de tener contacto, más o menos esporádico, con este nuevo tipo de información, y también a través de las opiniones recibidas de unos y otros, que le comentan a uno lo que opinan de lo de más aquí y lo de más allá.
Mi impresión es que el lector asiduo de la prensa de papel no se preocupa demasiado del otro tipo de información; recurre a ella cuando le interesa (Google, Wikipedia, foros o webs) para cosas puntuales y/o de ardiente actualidad, pero se mantiene fiel al tipo de periodismo que, a su entender, le ofrece más fiabilidad. Por el contrario, el consumidor-tipo de periodismo electrónico (me refiero en concreto al del motor) me da la impresión de que ha desarrollado una actitud agresiva y de menosprecio tanto hacia la prensa de papel como incluso hacia quienes la leen, poco menos que considerándoles como unos ingenuos o de bajo coeficiente intelectual. Lo curioso, y esto se puede comprobar en muchas intervenciones en los coloquios de los blogs de esta misma web, es que muchos de ellos reconocen que, por supuesto, se iniciaron en la absorción de información del motor en los tiempos de la prensa escrita, y que lo siguen haciendo de forma más o menos esporádica. Pero parece que quieren mantener con el papel una especie de distanciamiento, por no decir de superioridad. Sin darse cuenta de que también la mayoría de quines controlan y dirigen estas webs (km77 es un ejemplo señero de ello) también se iniciaron periodísticamente en el periodismo de papel, porque hasta hace dos décadas no había otro.
En el fondo, todo el público que nos interesa (aficionado, usuario, admirador romántico, “quemado” de la competición, conductor del montón, comprador de coches y de revistas, y participante en blogs) tiene una base común: es el ciudadano de a pie, con aficiones, filias y fobias que en parte o en todo son coincidentes con las de muchos otros; no somos tan distintos, ni los que escribimos ni los que nos leen. Lo que sí es cierto, y aquí radica una diferencia digna de reseñar, es que en el periodismo electrónico hay una participación activa del lector mucho más alta, que en el caso de los foros se convierte en prácticamente total. Ahora bien, un foro ¿es información, o es intercambio de ideas u opiniones? También puede serlo de información, a condición de filtrarla a través de la credibilidad que se le dé a quien la comunica. Pero con ello entramos ya en el que será el tema de la próxima entrada relativa a estas cuestiones, que no tiene por qué ser necesariamente consecutiva, dentro de una semana, a ésta. Y el tema será el análisis, o la divagación, sobre las diversas variantes de la información referente al mundo del motor.
Un tema muy interesante, pero muy amplio.
Respecto a lo que la gente busca en los foros, añadir que, en general, información fiable que no esté influida por las marcas ni por la prensa (todos sabemos de que pie cojean las revistas de papel, y Vd. mas que ninguno).
Cuando alguien quiere saber de que pié cojea un modelo, desde luego no se lo puede preguntar a la marca, es evidente. Ni a los consultorios de la prensa especializada, le contestarán siguiendo la política de la cas, influida por los coches de prueba, las invitaciones, la publicidad, los viajes etc. Lo que no me meto a juzgar, pero es lo que hay.
O sea que si quieres saber lo delos caudalímetros de VAG o lo de los chismes que se tragan los serie 3 por la admisión o los reiterados fallos de las T4 o lo que pasa con las ventanillas de los Golf, la única fuente fiable es el foro.
Pero no cualquier foro, claro.
Y creo que además le faltaría tocar el grupo de compradores de segunda mano, y de entre ellos el de los aficionados que no pueden comprarse de primera mano el modelo de sus sueños por tener un precio prohibitivo (aunque pudieran incluso tener los medios para hacerlo), y que sin embargo, los tres años de vida útil puede estar en sus manos por un 50% del pVP inicial.
Este grupo lo toca unicamente la prensa especializada en estos temas, y es curioso la cantidad de gente que atrae. Esto junto con el tema de la valoración y tasación de los usados, tema en el que los profesionales del motor han metido su mano hasta dejar el mercado y la información totalmente mixtificados. Pero claro, no sale nada rentable el ayudar a los lectores a vender sus coches, ya que la gran mayoria de las ventas de segunda mano la hacen los profesionales.
Con una excepción, el segmento entre 0 y 3.000 euros, que no les resulta rentable y en el que la gran mayoría de las transacciones se realiza entre particulares.
Hay una consideración sobre la dualidad entre papel y pantalla que no ha hecho, y es que las revistas hay que pagarlas, mientras que lo que se ve en el monitor normalmente no. Y esto hace que tendamos a ser mas exigentes con las de pago, parece que fastidia gastarse 3 euros y que sea más de lo mismo.
Por otra parte quería preguntarle si conoce Vd. alguna diferencia esencial entre el público británico y el patrio, habida cuenta de la diferencia de calidad entre una y otra prensa del motor.
Hola a todos:
Yo, como ávido consumidor de información impresa (autopista, autofácil, coche actual) y on-line (autobild, autozeitung, automotorundsport, honestjohn, topgear, whatcar, verdictoncars) tengo las siguientes preguntas y experiencias:
1. En qué porcentaje se debe cada editor a la publicidad? No hablamos de mentiras burdas, sino de predisposición favorable a determinados anunciantes-marcas.
2. Odio la tendencia a que los coches de prensa lleven cantidades desorbitadas de equipamiento hasta el punto de alterar el producto en sus cualidades básicas.
3. Añoro las pruebas de AA (banco de pruebas)
4. En las pruebas de coches me gusta que se note el «poso» del redactor y que lo use para poner en perspectiva el modelo probado frente a su competencia.
5. A pesar de mi germanofilia me encanta como escriben en la prensa británica
6. Los comerciales que venden coches tienen una formación e información muy mala en general sobre lo que venden. Y que conste que no soy el típico que pregunta por el mecanismo de distribución etc. El acudir bien informado a la compra de un coche me parece imprescindible y dejar al comercial sólo los números. Repito que estoy hablando de lo habitual porque seguro que en esta profesión hay de todo como en botica.
7. Desde que este verano hice un recorrido en Porsche (911 Carrera S PDK) por la Selva Negra leo prensa con menos avidez, porque todo el componente de «que coche me compraría» ha desaparecido. Es ridículo porque está fuera de mi alcance y me falta «perspectiva» en la decisión, pero lo que disfruté se pareció al amor e incluso al sexo.
Un tema muy interesante, y muy delicado, Arturo.
En mi opinión la prensa de papel ya no es lo que era. Mucha de la nueva parece una recopilación de catálogos y resúmenes de prensa. Piense lo que escribía usted antes y lo que escribe ahora. ¿Dónde le han dado a usted libertad y espacio?. En qué revista de papel podemos leer algo comparable a cualquiera de sus entradas, la de las llantas de la fórmula 1, por ejemplo. O pruebas de coches con fotos, y opiniones, con la exposición a la crítica con que se nos muestran en esta de internet.
Dígame usted en qué papel podemos leer hoy comentarios algo así como:
«… porque la verdad es que con los neumáticos japoneses que traía, con lluvia esta unidad del Almera patinaba como una pastilla de jabón mojada en una bañera también mojada…»; o, «… si como afirman los responsables de la marca, el Vel Satis ha sido diseñado de dentro hacia afuera, es normal que al llegar al frontal se acusara el cansancio del equipo…». (El primero intenta recordar un comentario suyo, y el segundo es de un tal Guillermo, que creo sucedió a un tal Cano al frente de la Autovía de los buenos tiempos).
Coincido bastante con Joaquín (en casi todo), Valmhö (te gastas el dinero y además ni siquiera es lo mismo) y el de las siglas (también tengo que curarme la germanofilia, mi paso por Berlín no hizo sino agravarla).
Hola a todos.
Los coches se compran en un 95% por la mezcla estética+precio.
El hecho de que los comerciales en los concesionarios sepan algo de automoviles no solamente es irrelevante sino que es perjudicial para las ventas.
El último ejemplo de esto que digo podría ser el Dacia Duster, a alguien le importa ¿»QUÉ ES EL PRODUCTO»?. Es pintón y barato, ya está.
El comprador de Mercedes es (por termino medio) un comprador ignorante en términos automovilísticos, pero le encanta el aroma de la estrella. Ya he dicho en otras ocasiones que en esta marca se da el curioso caso de que sus propietarios tienden a ocultar las averias de sus autos.
Ahora podríamos preguntarle a un comprador de Cayenne por qué compró uno hace 6 años. Cuando les dices que pueden comprar las pastillas de freno (por poner como ejemplo uno de los mitos de Porsche) en cualquier tienda de recambios de barrio bajo el epígrafe de Volkswagen, lo menos que hacen es ponerte caras raras lo suyo es un Porsche por favor.
Pasamos al mercado de segunda mano?
Pasemos.
Resulta que en este pais (España) ha sido un argumento para vender vehículos usados el manido «coche alemán» , me refiero al importado ya usado, nada que ver con el producto nacional y creanme, funciona.
Eso de que encuentras un vehículo usado al 50% de su precio nuevo a los tres años es una gran milonga. Pero hay una parte del mercado en el que esto es dogma de fe.
A mi me han llegado a pedir por un teórico km 0 más dinero que por el mismo modelo a estrenar y no sólo una vez…
Lo único cierto es que saliendo al exterior (fuera de España) adquieres otras perspectivas y moderamos la distorsión que nos produce pertenecer a un mercado muy pequeño (el español).
En cuanto a la prensa inglesa no entiendo porqué se dice que es de más calidad que la nuestra, hay de todo. Y además el inglés (si es que esto existe) no puede evitar pensar que inventó el futbol, el coche y el sexo y que es un ser superior, lo cual les convierte en patéticos casi siempre. Lo del volante al otro lado es cosa de extranjeros, bárbaros y poco civilizados.
En fin la masa homogenea que dice A de A.
Un saludo.
«…me da la impresión de que ha desarrollado una actitud agresiva y de menosprecio tanto hacia la prensa de papel como incluso hacia quienes la leen…»
Creo que no, mi opinión al respecto es que el público se comporta igual ahora que antes, la diferencia es que ahora tiene medios para hacerlo, es mucho más sencillo comunicarse para muchos, de ahi a que haya mucha gente con actitud agresiva hacia los demás o hacia algún medio.
También es cierto que prensa del tipo km77 tiene una ventaja, la de corregir, cosa que la escrita no puede hacerlo a no ser que vuelva a imprimir una tirada entera de una revista en concreto.
Siempre he pensado que a todas las revistas les ha faltado una actitud crítica cuando existen cosas que criticar, parece que hay cierto ocultismo con ciertas averías comunes en muchos vehículos. A lo mejor no se critican de una manera directa, pero se adornan demasiado por miedo a que las marcas ( que son las que ceden amablemente el coche) no vuelvan a cederlo.
Un saludo de quien aún está subscrito a una revista impresa, ( la cual no entiendo por que lleva publicidad si estoy pagando por el contenido).
Buenos días a todos.
Bien está partir de la base de que las empresas automovilísticas son eso, empresas, destinadas a ganar dinero.
Por ello invierten en publicidad para estimular sus ventas, y lo hacen con cabeza, seleccionando el medio que le de mejor relación inversión/resultados. No tendría mucho sentido que Porsche o Ferrari se anuncien en TV, o que Dacia lo haga en la revista Automóvil. En cambio, huyendo de estos extremos hay marcas que invierten mucho en todas partes, y esa inversión, en la prensa escrita al menos, es una losa, ya que la publicidad genera más ingresos que la venta de ejemplares. Manteniendo el decoro justito, no se puede morder la mano de quien te da de comer, y para mí eso implica un sesgo inevitable. ¿Qué salida nos queda entonces? Pues para mí, rebuscar en mil sitios (papel, web, foros) y extraer alguna conclusioncilla de vez en cuando. Es lo que hay.
En otro orden de cosas, y hablando de las pastillas de freno del Cayenne, pensemos que Porsche las ha pasado canutas, su asociación o absorción por VAG ha sido inevitable y el engendro Cayenne su tabla de salvación. Dicho esto, si visitais las instalaciones de Porsche en Zuffenhausen o el centro de investigación y desarrollo de Weissach (de este de dejan ver poco o nada), comprenderíais que meter a Porsche y a otros fabricantes en el mismo saco sería injusto.
No creo que el lector de internet menosprecie al de prensa escrita. Es más, creo que son básicamente los mismos. Lo que pasa es que ahora la voz del comprador de revistas se puede escuchar. Y los propios lectores además han tomado conciencia de que hay muchos que piensan como ellos.
Yo tampoco creo que los lectores de internet menosprecien a los de la prensa escrita. Hablo de lectores de verdad, claro, no a talibanes y trolls de los foros.
Sobre todo, porque yo sigo leyendo ambas cosas. Leo varias páginas web, y leo varias revistas. ¿Por qué se es más crítico con las revistas? Porque pagas. Y porque su calidad no es que haya bajado, es que ha caído en picado. Ahora que podemos encontrar por internet las notas de prensa de las marcas, vemos que en muchas ocasiones ese «reportaje exclusivo» es un copia-pega de dicha nota. Cuando no es una traducción directa de una prueba de otra publicación extranjera del mismo grupo.
«En otro orden de cosas, y hablando de las pastillas de freno del Cayenne, pensemos que Porsche las ha pasado canutas, su asociación o absorción por VAG ha sido inevitable y el engendro Cayenne su tabla de salvación. Dicho esto, si visitais las instalaciones de Porsche en Zuffenhausen o el centro de investigación y desarrollo de Weissach (de este de dejan ver poco o nada), comprenderíais que meter a Porsche y a otros fabricantes en el mismo saco sería injusto.»
Este es un mito muy extendido, aunque falso. Cierto que a principios de los 90 Porsche lo estaba pasando mal, con una gama de coches obsoletos, antiguos y desfasados (mal que me pese…) que se vendian mal y tenían unos margenes ridiculos. Pero entonces llego el Boxster (un coche totalmente en linea con los principios tradicionales de Porsche) y la situación economica se arreglo.
El Cayenne simplemente fue avaricia economica. Vieron un filon de ventas, y con una economia saneada gracias al Boxster y al 911 de refrigeración por agua y la inestimable colaboración de VW, simplemente optaron por aprovecharlo sin valorar nada más. Luego se les subió el exito a la cabeza e intentaron comprar el mayor fabricante de automoviles europeo. Y al final fue este el que tuvo que salvarles el culo.
@6 Muy de acuerdo con sus argumentos.
Muchos coches se compran por estética,precio y marca.
El consumidor,no siempre con toda la información a su disposición,eecoge lo que le gusta y acierta o no.
Hay marcas con una imágen muy devaluada,como por ejemplo Seat.A pesar de sus a veces increíbles ofertas (Altea,León o Exeo) no se venden más que otras similares.Y la mecánica Seat,es la misma que la de Volkswagen y Audi cuyos precios son muy superiores,incluso excesivos para lo que ofrece el producto.Lo que ocurre es que el consumidor percibe una calidad de fabricación y diseño en Vw o Audi,real o no,que le permite justificar su precio.La exclusividad podría justificar un precio alto,quizá en un EOS o un A-8 pero nunca en un Golf o A-4.
Otra marca con imágen muy devaluada es Fiat,en contraposición a los elitistas Lancias,cuya base mecánica es muy similar….
Lo cierto es que los precios dependen de la oferta y la demanda y eso lo saben muy bien los fabricantes y se aprovechan de ello.
Un Dacia Duster,a pesar de su austero equipamiento debería venderse como churros al precio que se oferta y no lo hace,al público no le gusta la marca Dacia de orígen rumano,aunque su accionista sea Renault.
Que un Smart,que hoy ya no es tan exclusivo como pudo serlo en su lanzamiento hace 13 años,tenga un precio superior a un Aygo tiene bastante poca explicación…y sin embargo se vende.
Los coches japoneses,tan adorados en España hace algunos años y vendidos a precios altos,empiezan a venderse ahora a precios normales como lo que son,coches normales muy bien construídos y fiables y con fuertes economías de escala que les permiten un precio atractivo.
Los coches italianos tienen una pésima imagen aquí, en general en todos los segmentos, pero especialmente en la gama de los 30.000 a los 60.000 € donde tanto Alfa Romeo como Lancia se las ven y se las desean para vender coches. De hecho, si el coche no tiene procedencia alemana en francamente difícil de vender en esta gama de precios.
En cuanto a Audi, un caso definitivamente digno de estudio. Es sorprendente que una marca con una base mecánica un tanto mediocre y por nada enfocada a los amantes de la conducción este tan bien valorada en cuanto a conducir se refiere por el público en general. Eso si, chapeau a su equipo de marketing, que ha sabido transformar el defecto en virtud.
El problema de las revistas de coches en general, es que no han sabido adaptarse al nivel de exigencia de su público del mismo modo que estos lo han sido con los fabricantes de los coches que compran.
Hace 25 años, había gran diferencia entre lo que frenaba un coche,sus curvas de potencia y par, lo bien que iba en curva, la comodidad de sus asientos o como le funcionaba el sistema de aire acondicionado, frente a otros de su competencia. Ahora ningúna marca fabrica sus propios asientos sino Lear, Antolin Irausa, Faurecia o Johnson Controls, los frenos son de TRW, Brembo o Bosch, el aire acondicionado de Valeo, Delphi, etc. Los motores son compartidos por distintas marcas y los que son diferentes, son copias casi calcadas, en cm3, tipo de inyección, nº de válvulas, potencia, etc. Las pruebas hay que enfocarlas, en los pequeños detalles, que pasan inadvertidos para los probadores de las revistas tanto de papel como digitales. Tantos años yendo a presentaciones, visitas a centros técnicos y pistas de pruebas y muchos profesionales periodistas, no saben distinguir el cuero del vinilo, la calidad de las puntadas de los asientos, el enrase y ajuste entre piezas, matching de colores en piezas de salpicadero o entre parachoques y paneles de carroceria, distinguir los NVH frente a los genéricos ¨grillos¨. Estos detalles, son los que hacen la diferencia entre un coche clon de una marca frente a otra, las marcas lo saben e internamente les dan mucha importancia aunque luego los gabinetes de prensa o las filiales de las marcas en cada país, lo dejan en un segundo plano.
Esta es la auténtica revolución que debido al espacio, el formato papel no va a poder alcanzar y que únicamente en formato digital podría tener cabida.
Ráfagas, GTO.
10 Chandler: Muy de acuerdo con su planteamiento y tambien con los de la entrada en si. Desde mi punto de vista, las editoriales que hacen prensa escrita, se estan haciendo su propia tumba; eso si no empiezan hacer algo YA.
Vaya por delante que me considero un romantico de todo lo que sea impreso, revistas, libros, etc..; como ya he comentado alguna vez, empece a leer revistas desde muy temprana edad, y todavia hoy sigo siendo lector de revistas y aun se me va la vista tras ellas en los quioscos; pero el declive que han experimentado ha sido brutal, rozando lo infumable. Y siento mucho decir esto, pero es que, salvo honrosas excepciones, el nivel de gran parte de las revistas que se venden en nuestro pais (revistas y suplementos de periodicos) es pesimo. O quiza lo sea para, los que en mayor o menor medida hemos conocido la epoca dorada de la prensa del motor ( con el autor de este blog y el grupo editorial en el que gran parte de su carrera trabajo,como portaestandartes), y que estabamos acostumbrados a un nivel de critica y redaccion, del que hoy en dia es dificil encontrar.
Algunos ya han apuntado algo al respecto, como que cada dia son mas derivaciones de los propios dossiers de prensa de las marcas y que ni tan siquiera saben maquillar con algun comentario o critica de cosecha propia. Los lectores cada vez hemos visto una mayor desgana a la hora de escribir, cuando no una continua repeticion de terminos y frases en todos los textos que escribe tal o cual redactor.
Tambien es posible que, ese miedo al que dira la marca en cuestion, haya sido el culpable de tal declive; y ahi creo que se equivocan de mucho. Es evidente que no se puede criticar por criticar y que hay que tener una base y unos conocimientos, pero un periodista siempre debe de ser critico; y ahora que no me vengan con el rollo,con perdon, de que si los coches de ahora son tan perfectos que hay pocas criticas que hacer, porque no me lo creo. Porque, esas criticas, si son constructivas, le van a servir a la marca para mejorar, por mas que al principio pongan a parir al «enterao» del redactor de turno.
Porque.., como muy bien apunta 5 Jose Angel, criticas como las que hizo en su momento A.deA. del enorme desarrollo que monto el primer Almera 2.2 DI que salio,sirvieron para que Nissan rectificase el tiro montando un desarrollo mas corto,mejorando por tanto el producto, y que se vio reflejado en las buenas ventas que tuvo el modelo.
Tampoco entiendo el porque existe tal bombardeo de revistas de la misma linea de producto en un mismo editorial,por ejemplo del ya citado Motorpress iberica; que sentido tiene ofrecer 3 revistas que, practicamente son superponibles una con la otra? Hablo de Autopista, Autovia y coche actual; vale que cada uno tiene cositas que les diferencian, pero.. no seria mas logico ofrecer una de sola?, porque es que la mayoria de contenidos se repiten de una a otra, la unica diferencia es que la coche actual es, si mal no recuerdo, quincenal, la autopista semanal y la autovia mensual.
Y ya para cerrar la cuadratura del circulo, poner de redactores SOLO a gente apasionada por el mundillo, porque me parece que hay algunos que igual que estan escribiendo de coches lo podrian hacer de pesca, caza o de chismorreos varios. Porque haberlos haylos.., no deberia de ser tan dificil dar con ellos, digo yo.
Muy interesante lo que dice, GTO, pero dudo que los tiros vayan a ir por ahí. En primer lugar debemos preguntarnos cuantos de los potenciales lectores de revistas de motor somos apasionados de los coches (o motos, aunque estas en general me parecen mucho mejores, y las de camiones ya no digamos lo malas que son para hablar de maquinas con unas tecnologías apasionantes).
Es un número relativamente limitado dentro de lo que es la población en general, y por lo tanto no somos un sector a considerar demasiado en serio dentro de un mercado que solo busca crecer en cantidad de lectores. Por ello pruebas demasiado «técnicas», ahondando en los detalles que, como bien dice, marcan la diferencia, quedan de lado. Ya en la propia maquetación de las revistas se nota esto, con multitud de recuadros inconexos que contienen vaguedades y generalidades, y un texto principal corto y desaprovechado.
Así quizás ganen lectores, de hecho estoy seguro de ello, pero falta que alguna apueste por diferenciarse del resto haciendo cosas de calidad para un público exigente. La propia Automovil se ha convertido en repetitiva y vacua, solo encuentro interesantes los artículos sobre técnica que firmaba A. de A., y este santo portal esta muy bien, pero se nota que no quieren recargar con aspectos que no importan a gran parte de los lectores, pero que algunos valoramos mucho.
Vamos, que pasa lo mismo que con la tele, si ven que no van a obtener audiencias del 15% no gastan un duro, cuando en otros sitios funcionan emisoras que tienen un 5% de audiencia a base de contenidos diferenciados y ganan dinero, pero claro, no tanto.
Leyendo éstos comentarios me viene a la mente una gran revista de mis años mozos, quizá la mejor desde un punto de vista técnico, que se ha publicado en España.
Se trata de «Automecánica». Sus señas de identidad eran muy peculiares: abundancia de fotos en blanco y negro, muchos artículos técnicos plagados de datos útiles para un mecánico de taller o un aficionado avezado y poco o nada de glamour. Nada de coches superfashion ni de fotos espectaculares. Te hablaban del Seat 850, del Simca 1000 o del Seat 1500, pensando en el lado práctico de la solución de problemas.
Ahí va un ejemplo.
http://www.clubseatsport.com/pdfs/automec0276cl.pdf
17 peterpan: Efectivamente una gran revista la Automecanica, como casi todas en la epoca. Gracias por su aportacion.