Una vez más, aquí tenemos una prueba en la que no había pensado: obsesionado por probar el Mazda-2 con el turbodiesel 1.5D, me había olvidado de la existencia de la variante con 115 CV del 1.5G, hasta que desde Mazda me recordaron que tenían disponible una unidad de este último. Y hace unos pocos días, en la presentación del Mazda-3 con el motor 1.5D, confirmaron que este último motor no se traerá a España en el Mazda-2, puesto que con el repunte de los nuevos motores de gasolina, le demanda de los segmento B turbodiesel ha caído bastante, si bien sigue fuerte en los segmentos C y D. De modo que inmediatamente acepté la oferta de probar esta versión “alto de gama” del Mazda-2, y aquí está el resultado.
Aunque se trate de un segmento B de cuatro metros, el interior del Mazda-2 tiene el empaque de un coche serio, como si pretendiese competir con su hermano mayor el Mazda-3 (sólo hasta que se aprecia la diferencia de tamaño).
Pero antes de entrar en contar detalles específicos de dicha versión, me permitirán que, como en otras ocasiones, proceda a autoplagiarme unos cuantos párrafos de la prueba anterior con el motor de 90 CV, ya que el Mazda-2 es un coche lo bastante peculiar como para que merezca la pena centrar correctamente la personalidad del modelo, antes de pormenorizar aspectos concretos de cada una de sus variantes. Y lo dicho hace unos cuantos meses sigue siendo vigente, por lo cual no tiene sentido volver a redactar lo mismo con palabras distintas. Así que allá van las citas:
“El nuevo Mazda-2 –y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar -puesto que prácticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es un recién llegado al segmento B, y con argumentos de peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mecánica o equipamiento. Uno de sus objetivos es transmitir la sensación de que pertenece a un segmento superior; aunque esta afirmación ya es típica, con la pretensión, explicitada en inglés, de ser de la “next generation” o “next segment”. Argumento similar es también el de ofrecer mucho más equipamiento del habitual en un segmento B. Como es lógico, ello depende de lo que entendamos por “un segmento B”, porque tanto lo son un Audi A-1 alicatado hasta el techo como un Dacia Sandero básico. Lo del equipamiento me parece un baremo de medida de lo más fluctuante. Por el contrario, la sensación apreciada al volante sí es un buen indicador.
Mazda está aplicando el estilo de diseño Kodo a toda su gama, de modo que vistos de frente, todos los Mazda se parecen mucho. Bueno como imagen de marca, y tal vez perjudicial para los modelos más altos de gama.
Y a este respecto la que ofrece el Mazda-2 es realmente sorprendente. A los pocos minutos de entrar en contacto con él por primera vez, ya pensé: “Me da la sensación de estar conduciendo un Golf VII actual, pero del tamaño del Golf II, de cuando eran lo que llamábamos un “cuatro metros”. Porque la sensación de robustez del monocasco, de aplomo de pisada, de tacto de los mandos y de silencio de marcha tenían poco que ver con lo que sentimos al volante de un Fiesta, un Punto, un Clio o un C-3; estaba en el nivel de lo que se siente en un acabado alto del Polo y, desde luego, igual o mejor que lo de un Ibiza, un 208 o el nuevo Corsa.
Así que las promesas emitidas en la presentación parecían cumplirse; lo cual no es cosa que ocurra con frecuencia, ni mucho menos. Y también se presumió de otras cosas de interés, como presentar al nuevo coche como muy adecuado para “long distance driving”, cuando lo que está de moda en este segmento es referirse al uso en el entorno de la “aventura urbana”. Pero al Mazda-2 sus fabricantes lo consideran como coche de “largo recorrido” por tres razones básicas: amplitud interior, buena postura de conducción y amplia visibilidad de la carretera. Aspectos concretos que, efectivamente, configuran a un coche como una opción adecuada para echar unas horas al volante: ir cómodamente sentado, sin que los codos te choquen continuamente con algo al manejar volante y cambio; y gozar de una buena visibilidad, sin tener que estar continuamente estirando el cuello o dando cabezazos para un lado y otro si queremos ver bien todo lo que tenemos por delante.
Los pistones están reducidos a su mínima expresión: son cilíndricos exclusivamente en la cabeza, para alojar la segmentación, mientras que la faldilla –revestida de bisulfuro de molibdeno-es muy corta y sólo existe en las zonas de apoyo lateral; los bulones son muy cortos. La corona para el motor de arranque nos indica que se trata de un motor para cambio automático, en el que el convertidor actúa, y más que sobradamente, como volante-motor.
Pero todavía quedan algunos aspectos colaterales, como la ergonomía y sencillez en el manejo de los mandos: por ejemplo, el botón rotativo de la consola central, rodeado por cinco pulsadores para elegir la gama de servicios que se quiere manejar; separando claramente tanto la información como el manejo de lo que es conducción por un lado y lo que es confort por otro. Lo segundo, ofrecerle al conductor un comportamiento de los mandos -ya sea del volante, los frenos o el pedal del acelerador- que sea ágil y coherente (lineal o progresivo, según convenga en cada caso). Y algo de lo que pocas marcas hablan nunca, obsesionadas por ofrecer multitud de equipamiento e información: evitar la distracción al volante; al menos, la que pueda ser causada por la propia tarea de conducir.
Se distinguen tres posibles clases de la distracción generada por el propio coche y su equipamiento, atendiendo al cauce por el que afectan al conductor: manual, visual y cognitiva. La distracción manual puede venir por mandos difíciles de manejar, ya sea por su posicionamiento (falta de ergonomía) o por la dificultad de manejarlos o graduar la acción sobre los mismos. La distracción visual puede tener parte común con la anterior, pero también se debe a la observación de pantallas o instrumentos situados demasiado fuera de la línea de visión básica, que es mirando al frente, al centro de la vía por la que circulamos; y aquí entraría un cuadro de instrumentos con cifras y textos demasiado pequeños, defecto que ni el propio Mazda-2 ha conseguido eliminar por completo.
Absoluto predominio del cuentarrevoluciones en el cuadro: como es típico en Mazda, con las 5.000 rpm arriba del todo, según la teoría de que la zona entre 3.500 y 6.500 rpm es la que se utiliza cuando se conduce “a fondo”, y para consultar el régimen no hay que desviar apenas la mirada de la carretera. El velocímetro, por su parte, es digital, mientras que para el cuentavueltas se privilegia la indicación angular por aguja.
Y el tercer aspecto es el más novedoso: la distracción cognitiva, consistente en poner a disposición del conductor tal cantidad de informaciones (forzosamente unas más relevantes que otras) que obligan a rebajar el nivel de atención hacia lo fundamental que estamos haciendo -que es conducir el coche con seguridad- para poder absorber ese volumen de otras informaciones marginales que se nos ofrecen. Se trata, una vez más, de los peligros derivados del exceso de “infotainment”, o incluso de ordenadores de a bordo o pantallas (me vienen a la memoria las de algunos híbridos) que requieren una atención bastante prolongada y concentrada para captar en su totalidad la información ofrecida”.
Esta es exactamente la rueda, tanto por llanta como por marca, tipo y dimensión de neumático, que montaba nuestra unidad de pruebas. Anda un poco escasa de adherencia, con su sección 185, para lo que el bastidor exige en una carretera de asfaltado moderno. Hubiera sido perfecta hace 30 o 40 años atrás, con asfalto menos adherente y más rizado.
Pues bien, todo esto que se dijo para la versión de 90 CV es perfectamente aplicable –y más si cabe en algunos aspectos concretos- a la de 115 CV, cuya ficha técnica resumida ofrecemos a continuación:
| Mazda-2 1.5-G 115 CV:
Motor: 1.496 cc; 115 CV a 6.000 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 33,0/40,7 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 185/60-16 (Toyo Proxes R-39). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 115 g/km. |
Antes de seguir, recordemos las diferencias con la ficha de la versión de 90 CV, que están disponibles de 4.600 a 6.500 rpm, y cuyo par máximo tiene el mismo valor que en la ficha de arriba, sólo que a partir de las 4.000 rpm decae más rápidamente, debido a una gestión distinta de la inyección. Para rematar lo relativo al motor, de nuevo una autocita: “Hay toda una serie de detalles dignos de atención: la compresión geométrica de 14,0:1, ayudada por una distribución S-VTi de variación continua en ambos árboles, que configuran al motor como de ciclo Miller/Atkinson, con una curva de par motor realmente notable, además de una eficiencia energética excepcional y una elasticidad muy favorable: a tan sólo 2.000 rpm ya se dispone de 13,7 m.kg”. En resumen, tenemos unos motores que “tiran” casi al máximo respectivo posible desde menos de 2.000 hasta 6.500 rpm.
El poderoso alternador del sistema i-eLoop puede cambiar su voltaje de carga de los 12/15V cuando trabaja para cargar la batería normal (de tamaño menor del habitual), a 25V cuando alimenta al supercondensador de doble capa en las fases de deceleración. Obsérvese la polea de acanalado múltiple para hacer frente a la fuerte tracción generada en esa corta fase de alimentación a doble voltaje del normal.
La otra única diferencia entre los motores de 90 y 115 CV reside en que esta última dispone del sistema i-eLoop de recuperación energética, mucho más potente y eficiente que el simple alternador inteligente, ya que en el Mazda su alternador bascula de 12 a 25V al ir en retención, y con este voltaje más alto carga un supercondensador de doble capa (que se llena a tope en cuestión de siete segundos), el cual suministra energía -mediante un transformador que rebaja de nuevo a los 14V habituales- a los diversos consumos y a la batería normal de 12V, si ésta todavía lo admite.
Los neumáticos del 90 CV son de la misma sección 185, pero de perfil 65 y llanta 15”, y calzados con Michelin Energy Saver; la velocidad se queda en 183 km/h, el peso sólo es 5 kilos más ligero, la homologación extraurbana cae a 3,7 l/100 km y las emisiones de CO2, a 105 gramos. Por lo demás, a igualdad de nivel de acabado, ambas versiones son idénticas.
Como ya es típico en los modernos coches de dos volúmenes, el voladizo delantero es mucho más importante que el posterior. La seguridad pasiva exige una amplia zona delantera de deformación, ya que los impactos suelen ser, estadísticamente, mucho más violentos que en la posterior.
Pero, junto al rendimiento del motor, lo que de verdad distingue a una variante de otra es la transmisión: la caja de la de 90 CV es de cinco marchas, pero con unos desarrollos de 4ª y 5ª de 34,2 y 43,8 km/h; una cifra para la 5ª que no los tendría la 6ª de bastantes cajas para coches de potencia equivalente y tamaño similar. Y desde luego, no la tiene la de su hermano mayor (que se queda en 40,7), con el agravante de que su motor empuja, en un momento dado, con nada menos que 25 CV suplementarios.
Así pues, la discordancia en los planteamiento de Mazda para su “2”, entre las versiones de 90 y 115 CV, es evidente. Está claro que con la primera se ha buscado la economía por encima de todo, y con la segunda, la brillantez de marcha, aunque sea al precio de sacrificar hasta cierto punto dicha economía. Y ambos objetivos se han logrado, gracias por una parte a la facilidad con la que Mazda juega con la gestión de sus motores de gasolina de admisión atmosférica, y por otra, a molestarse en instalar cajas de cambio con distinto número de relaciones. Como es lógico, la de seis marchas no sólo lleva relaciones claramente más cortas, sino que, por la misma razón, los saltos de una a otra son bastante más cerrados, ayudando a una conducción de carácter decididamente más deportivo.
Esta foto corresponde a un acabado inferior al del 1.5G de nuestra prueba: el cambio es de cinco marchas, no hay climatizador sino aire acondicionado, y en el cuadro tenemos velocímetro central, y un mínimo cuentarrevoluciones a su izquierda, cuya eficacia es más que dudosa. Y pese a todo, el aspecto es muy atractivo, con parte de los controles en la consola central.
Y una nueva y última cita tomada de la prueba anterior: “Por suerte, la caja de cambios es de gran precisión y corto recorrido en cuanto a su manejo, y de una suavidad excepcional, por lo que recurrir a ella no se hace gravoso. Pero lo importante es que llevar el motor un poco alto de vueltas con cierta frecuencia no repercute, como en otros casos, en un alarmante aumento del consumo”. Lo cual es totalmente cierto para el de 90 CV; y para el de 115, excepto en el caso de pasar a 6ª, que se queda quizás algo corta para optimizar el consumo. Pero, en general, el porcentaje de utilización de marchas intermedias en carretera es bajo en ambos coches, salvo excepto en una zona montañosa; de las que en España no nos faltan ejemplos, ciertamente. Así que vamos con los resultados, que en caso del 115 CV son a los tres ritmos de esta fase transitoria de la prueba.
Como es habitual, la zona posterior es transformable y modular; y como también es frecuente en coches de pequeño tamaño, existe un resalte entre la altura del piso del maletero y los respaldos traseros abatidos.
| Resultados del Mazda-2 1.5-G 115 CV en el circuito habitual:
A Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,71 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 6,46 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 6,70 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h. |
Con el de 90 CV sólo se hizo un tipo de prueba, que acabó arrojando el impresionante resultado de 5,85 l/100 km; una cifra sólo mejorada por algunos Prius, y única en bajar de 6 litros entre los coches no híbridos. Pese a consumir tan poco, su promedio fue de lo más normal, a 106,1 km/h. Lo cual significa que, al mismo ritmo de marcha y tardando tan sólo dos minutos menos (4h 43m frente a 4h 45m del de 90 CV), el de 115 CV incrementó el consumo en casi 0,6 l/100 km.
Per si admitimos que los neumáticos Energy Saver suelen aportar una economía de 0,2 a 0,3 l/100 km, el aumento de consumo debido exclusivamente a las diferencias de motor y transmisión resulta perfectamente asumible para quien desee disponer de un coche con un dinamismo de marcha evidentemente muy superior a la de la variante más económica (la de 75 CV no lo es más, ya que no disponer de algunas de las optimizaciones mecánicas de la de 90 CV). Por otra parte, el consumo a ritmo antiguo de los demás coches “normales” empieza por un 6,30 del Toledo 1.2 de 110 CV, y sólo se intercalan dos VW pequeños a menos de 6,4 l/100 km, y el sorprendente Mazda-6 en su última versión 2.0 de 145 CV, con 6,36 l/100 km.
Quizás sea por el color rojo, o por el perfil tirando a deportivo y prestacional de ambas marcas, pero el caso es que resulta fácil encontrar similitudes entre un Mazda y un Alfa-Romeo del mismo segmento.
En cuanto a la prueba a ritmo “interesante”, todavía queda en mejor lugar, puesto que este es el tipo de utilización para el que está pensado. Esos 6,70 l/100 km son lo mejor, y de largo, que nunca hemos registrado, con la excepción del desaparecido Honda CR-Z híbrido, aquel pequeño y afilado biplaza que se conformó con 6,65, apenas mejor que nuestro Mazda-2. Porque el siguiente ya es el Fiesta con el sensacional 1.0 EcoBoost tricilíndrico de 125 CV, que sube a 7,59 l/100 km, muy cerca de un litro por encima. Sobran los comentarios.
Y en cuanto al nuevo ritmo “económico” más tranquilo, todavía tenemos pocos datos, pero el único coche que le mejora vuelve a ser el Toledo 1.2 de 110 CV, con 5,59 l/100 km. Ligera mejora que se compensa porque el Mazda tardó cinco minutos menos, demostrando su mayor dinamismo incluso a ese ritmo de marcha tan pausado.
En el nivel de acabado superior, se llega al extremo de ofrecer una tapicería de cuero bi-color, con un motivo decorativo en forma de cenefa vertical. Encaja con el tipo de clientela que prefiera el cambio automático; que sólo está disponible en acabado Luxury y motor de 90 CV.
Aunque con la modulación debida a los distintos ritmos de marcha, digamos que en general se utiliza mucha 6ª, muy poca 5ª y casi nada la 4ª. El motor ya tira a 1.200 rpm; y se nota mucho la retención del i-eLoop, pues cada vez que se levanta elpie el coche no desliza como sería de esperar. Claro que esto se compensa con la energía recuperada, que de lo contrario se consumiría en tirar del alternador en las fases de ir en tracción, y no en retención. Al margen de que el día de hacer el recorrido interesante hubo bastantes tramos con cierta neblina, el tiempo hubiese podido ser más rápido, y con muy poco incremento de consumo, de no haber cambiado en las marchas cortas demasiado pronto (a 3.000/3.25 en vez de estirar hasta 3.5/4.0). Es el efecto de conducir tanto turbo, que le acaba enviciando a uno, por más que se preocupe de aplicarle a cada coche el manejo que mejor le corresponde.
Unas cosas con otras, esta versión “top” del Mazda-2 le ofrece a un cliente que busque un segmento B muy económico de consumo, pero sin renunciar a una conducción gratificante, una herramienta casi perfecta.
Como usuario de un coche de corte prestacional de tamaño similar, y como conductor del tipo «caliente» que rueda bastantes kilometros cada año, no puedo evitar fantasear con lo que sería un Mazda 2 con el motor de 2 litros y 165 cv. Intuyo que sería un coche perfecto para mi, dentro de los condionantes que ser un automovilista pobre y sin hijos imponen/permiten.
Este de 115 cv se queda un poco corto de prestación para mi gusto, es el defecto tipico de los Mazdas, que tienen la gama que tienen, pero por una parte sirve para preguntarse por la conveniencia de los desarrollos enormes de otras versiones, y por otra para introducir una pequeña ventana de duda sobre la politica de motores turbo adoptada casi universalmente.
Lo único que saco en claro es que la propia Mazda se convierte en su mayor boicoteador al asociar estos motores de excelente rendimiento a unos desarrollos que los ahogan. Cosas de los ciclos de homologación, supongo.
Los ciclos de homologación están haciendo que la solución adoptada de Moto Pequeño+Turbo sea las más efectiva. Luego en la carretera son son tan efectivos. Por otra parte, los motores de gasolina sobrealimentados tienen una eficacia muy mala a altas cargas, siendo incluso más gastón que uno de mayor cilindrada girando a mayor régimen. De ahí los decepcionantes consumos reales de los 1.0 ECO de Ford y en menor medida de los 1.2 Turbo. Los usuarios de los nuevos Toyota Turbo están un poco decepcionados, ya que acaba gastando casi lo mismo que los anteriores 1.6.
Me ha venido al dedo la prueba de esta versión de 115cv ya que me interesa mucho este coche y ya al leer su anterior prueba de la versión de 90cv me quedé con la duda: en la práctica totalidad de medios digitales en las que se analiza la versión de 90cv sale a relucir lo alargado de sus desarrollos tanto en 4a como en 5a sin embargo mentan las bondades del cambio como solución (mediante reducciones a 4a y 3a) para obtener prestancia a la hora de efectuar adelantamientos. En cambio en prensa escrita por lo visto son más críticos y directamente tachan al cambio de mal escalonado entre 4a y 5a aportando unos valores de recuperaciones en torno a 14 y 24 segundos respectivamente. La duda que se me plantea es si resultan tan pobres las recuperaciones de la versión de 90cv como para compensar esta versión de 115cv teniendo.
Para tener la visión completa de la eficiencia de los motores Mazda gasolina, creo que sólo faltaría probar el 2.5 de 192CV montado en los Mazda 6 y CX5. Ya se han publicado pruebas de las demás versiones diesel y gasolina en estos modelos, quedaría por ver si el tope de gama, con una relación de compresión ligeramente inferior y asociado al cambio automático, sigue siendo tan eficiente como sus hermanos pequeños. Ahí dejo la sugerencia.
He estado viendo en la web de Mazda los precios de los mantenimientos hasta los 100.000 (los hace cada 20.000) y son baratos en comparación a otros modelos, lo cual hace al modelo bastante más atractivo.
Pero pateando uno de los foros de usuarios he leido quejas sobre ruidos en la zona del navegador y un problema con el cambio de marchas. Por lo demás parece que la gente está contenta con este modelo.
A. de A., ¿ha observado algo extraño con el cambio de marchas de la unidad e pruebas?
Gracias por la prueba.
A mí el Mazda 2 me parece un soplo de aire fresco por diseño, motor y concepto. Luego te encuentras con unos neumáticos estrechos y de poco agarre (estos Toyo R-39 no son ninguna maravilla) para un vehículo de planteamiento dinámico que estropean incomprensiblemente las cosas. Los japoneses de Mazda hacen muy bien las cosas difíciles y fallan inexplicablemente en algunas sencillas.
Tira desde 1200 sin tener turbo. ¿supongo que esto se ha conseguido a consecuencia de las menores inercia generadas por el menor peso de las piezas móviles?
Siempre que leo una prueba de los Mazda gasolina me queda la duda de cómo se comportarian utilizando ( como hacemos la inmensa mayoria) la gasolina de 95. Esa compresion de 14:1 , por mucha distribucion variable que lleve me parece a mi que se debe llevar mal con los 95 octanos y como D. Arturo nos hace las pruebas solo con la de 98…
O sea que estaria bien D. Arturo una pasadita de estos Mazda con 95. En sus manos lo dejo
@8
No pensara en el tema de la gasolina de 98 octanos… Habrá diferencias?
Sigue sin gustarme las relaciones de este cambio para un coche con el cual se busca algo de prestación. Esperaba algo mejor. Este detalle de gran importancia es lo que me aparta de la compra de un mazda de gasolina. Es cierto que si miramos a sus hermanos menores se notará la diferencia. Pero la competencia turbo es dura, aunque muchos de ellos también comparten desarrollos demasiado largos.
En cuanto a la estética. He visto unos cuanto modelos y cambia algo respecto a las fotos. Pero el frontal es bonito. Pero el perfil de este coche es otra cosa. No es tan bonito como un 208 (para mi gusto). Se hace muy alto y su frontal algo afilado contrasta con una trasera «gorda» con mucha chapa… lo cual lo hace muy SUV con ruedas pequeñas… y eso que este modelo lleva las de 16! Un 208 parece tener mejor línea en este aspecto.
En cuanto al tema del comportamiento, en una revista de autovía viene una comparativa entre el 208 y el mazda 2. El 208 parece ser bastante superior. Pero después de lo leído aquí (y entre líneas en dicha revista), me queda la duda si será cosa de los neumáticos, los cuales siempre marcan una gran diferencia, incluso dentro de la misma medida. Por lo que es muy posible que ambos alcancen su «límite» casi al mismo tiempo, si ambos contasen con ruedas iguales.
@9 Q problema hay con el cambio? El escalonamiento parece bueno, en 5a se llega a velocidad punta y nos sigue quedando la 6a para desahogo.
Hace poco me subí (aunque no probé) en un Mazda 2 y la verdad es que me sorprendió gratamente por dos detalles: a) el puesto de conducción y b) la visibilidad (al menos en parado). Me interesaría saber si hay alguna prueba de su versión automática. Saludos.
Yo también sigo de cerca este mismo modelo por ser una opción de compra a corto/medio plazo. Me sigue sorprendiendo la poca anchura de rueda para la tendencia actual, para bien desde mi punto de vista, pero hay algo que no termina de encajarme. Si como en el caso de su hermano mayor, mazda 3 con el caso del 2.0, hasta las 4.000rpm el motor de 1.5 es el mismo en las variantes de 90 y 115, el aumento del consumo no es excesivo? Puede ser que que vendan que hasta esas revoluciones el motor se comporta igual pero que en realidad no sea así?
Saludos
Kabi
Me encanta la idea de un Mazda 2 con el motor 2.0 165 CV del Mazda3, que por cierto, tiene casi idéntico desarrollo en 6a que este 1.5 115 CV (120 km/h a 3000 rpm). Con este motor y cambio se podría bajar de los 8 segundos en el 0-100 km/h, con un consumo ridículo.
Echando un vistazo a las relaciones de cambio de este 1.5 115 CV, es evidente que los 14:1 y la distribución variable son las responsables de que este motor consiga «tirar» de ellas, incluso por debajo de las 2000 rpm, y bajar de los 9 segundos en el 0-100 km/h, con una 3a que llega a 120 km/h. En definitiva, este 1.5 ofrece iguales o mejores prestaciones que otros motores de 125-130 CV, ya sean atmosféricos de 1.6/1.8, o sobrealimentados de 1.0-1.2-1.4, y con mejores consumos en carretera que todos ellos (supongo que en ciudad será al revés para los sobrealimentados «downsizing», porque de lo contrario, esta tecnología tiene los días contados).
rpm 1000 2000 3000 4000 5000 6000
1ª 7,3 14,6 21,9 29,2 36,5 43,8
2ª 13,8 27,6 41,4 55,2 69,0 82,8
3ª 20,3 40,6 60,9 81,2 101,5 121,8
4ª 27,0 54,0 81,0 108,0 135,0 162,0
5ª 33,0 66,0 99,0 132,0 165,0 198,0
6ª 40,6 81,2 121,8 162,4 203,0
Con unas relaciones más cortas, seguro que se podrían arañar algunas décimas en todos los cronos, pero es evidente que los 120 g/km de CO2 eran el límite para las prestaciones.
Sin quitarle el mérito a lo motores gasolina Mazda, que casualidad que todos los excelentes consumos se han logrado con neumáticos 185. Que resultado daría cualquier downsized gasolina con esta sección de neumáticos?. O al revés, que consumo hubiera sacado este 1.5 115 C.V con unos 215 o 225 como todos los motores de 115 C.V que se han probado en este blog?. Me temo que el mismo de cualquier 1.6 gasolina atmosférico de los de antaño…
«Lo cual es totalmente cierto para el de 90 CV; y para el de 115, excepto en el caso de pasar a 6ª, que se queda quizás algo corta para optimizar el consumo.»
¿Una 6ª de 41 km/h cada 1.000 r.p.m. se queda corta con un 1.5 con 115 cv a 6.000?
¡QUE POCO ME ENSEÑARON EN LA ESCUELA DE INGENIEROS!
@12 «Puede ser que que vendan que hasta esas revoluciones el motor se comporta igual pero que en realidad no sea así?» Es un debate interesante y válido para la generalidad de los motores: ¿Dos motores con la misma curva de par (y por tanto de potencia) en banco funcionan igual?
Hay al menos un aspecto que puede provocar diferencias sustanciales: el comportamiento en regímenes transitorios. La respuesta a un acelerón puede configurarse de maneras distintas en motores con la misma curva de par en banco, y tendría incidencia en el consumo.
@14 efectivamente, y aún encima Energy saver…
Y nadie se había dado cuenta.
El reto de verdad ahora es coger este mismo Mazda 2 con 225/45R17 y comprobar qué consumo obtiene, si mejor o peor que el Polo 1.2 TSI 110 con esa misma rueda.
@10
Sigo con un 1.4 atmosférico moviendo 1070 kg de peso con una quinta de 30´5 km. Quizás una quinta algo más larga le quedara bien (por el ruido y el consumo)… pero en conjunto, y para 90cv me parece algo justo si se piensa en algo prestacional, o para exprimir mejor los 90cv.
Es cierto que este mazda tiene más par motor, con un peso idéntico y, casi seguro, con mejor aerodinámica. Pero si se busca prestación el cambio me sigue pareciendo largo.
Apenas conduzco en zonas de grandes rectas por lo que me gustan los cambios cerrados y más cortos que los de mi corsa no existen muchos… excepto el clio de un amigo de un vecino mío. Tiene un RS (modelo de 2006) con una sexta de 30´5 km!.
Evidentemente esto parece un cambio muy corto para una conducción habitual, pero con ese cambio cerrado permite una conducción por carreteras reviradas muy gratificante, además al poder estirar el motor hasta algo más de 7000 rpm permite poder estirar mucho cada marcha si se desea, siendo más fácil escoger la marcha más adecuada para cada circunstancia… aunque esto, en autopista, no tiene ninguna ventaja.
La contrapartida puede ser el consumo… aunque simplemente con levantar un poco el pie se puede corregir. A este conocido el clio le consumo 13L. Pero es un tipo algo especial conduciendo… puesto que a su novia le consume un 9.
Creo que este mazda con un cambio más corto ( y una quinta de 30 km?) y una sexta de 34-36 km le vendría muy bien para dar ese plus que se espera. Y no es por las «décimas» que se arañarían en el crono, es por la sensación diferente que transmitiría el coche y el agrado al cambiar de marcha.
@18 En el Mazda MX5 (con un peso similar a este Mazda2) no existía la limitación de 120 g CO2/km, y además de potenciar el motor 1.5 hasta 130 CV, han aplicado una 5a de 30 km/h (y reducido proporcionalmente el resto de marchas), homologando 8,3 segundos en el 0-100 km/h, y 139 g CO2/km.
Comparando las curvas de par del motor Opel 1.4 90 CV (110 N.m a 2000 rpm y 130 N.m a 4000 rpm) con las del motor Mazda 1.5 (135 N.m a 2000 rpm y 148 N.m a 4000 rpm), se observa que el motor 1.5 del Mazda2 puede ofrecer el mismo par motriz efectivo en las ruedas que el Corsa, con unas relaciones de cambio más largas (en concreto en un factor 135/110 a 2000 rpm, o 148/130 a 4000 rpm, suponiendo que el diámetro de las ruedas sea idéntico en ambos vehículos). Por ejemplo, la 5a del Mazda podría alargarse hasta 37 km/h = 30 km/h x (135/110) a 2000 rpm, o hasta 34 km/h = 30 km/h x (148/130) a 4000 rpm. Y en Mazda han elegido esta última opción, justo la que ofrece esa «diferente» sensación, y ese «agrado» al cambiar de marcha, que Vd. reclama.
http://www.gmpowertrain.com/EuropeVehicleEngines/PowertrainProductsEurope_backup_aug_2015.aspx
Por cierto, ¿se venderá el Mazda2 de tres volúmenes en Europa? ¿y el CX4?
@8: Aunque tenga una compresion tan alta, no es solo su distribucion variable lo que le autoriza a usar 95 ( bueno, por poder cualquier coche actual puede usar, gracias a los sensores de detonacion, otra cosa es que rindan las cifras oficiales), si no tambien el hecho de ser de ciclo Miller/ Atkinson; porque de no serlo, me temo que incluso la de 98 no seria suficiente ( hay muchos coches atmosfericos de competicion que se «conforman» con no mas de 12,5:1, y a si el reglamento se lo permite, usan gasolinas mejores y de mas octanos que la comerciales de 98.
Seria bueno saber que recomienda Mazda para este coche, pero me pareceria un poco raro que, en un coche de vocacion eminentemente utilitaria, ( pese a lo que se diga de la utilizacion en gran viaje, etc.), se recomendase el uso de 98..
Sobre el hecho de que se use solo 98 en las pruebas de los gasolina entiendo las razaones de Arturo, pero creo que seria bueno ( y mas ahora con el «nuevo» recorrido), emplear directamente la que recomienda el fabricante como primera opcion; no creo que vemaos tampoco grandes diferencias, pero puestos a ser rigurosos, seamoslo desde el principio y en lo mas basico.
@19
Su primer párrafo me ha aclarado todo. Es que tengo el chip de hace 10-15 años y no tengo en cuenta el tema de las emisiones. Efectivamente, el mazda 2 de esta prueba declara (en su catálogo) 115 g CO2/km, sólo 3 más que su hermano menor de 90cv. Mientras que el mx-5 1.5 declara unas emisiones de 139 g CO2/km.
Para mi, este mazda 2 con el cambio del mx-5 1.5 estaría perfecto… aunque con una sexta un poco más corta, para poder usada con más frecuencia, pero… el tema de las emisiones está presente.
@21 La fiscalidad «verde» por «tramos», y los «circuitos de homologación» de consumos y emisiones (irreproducibles en la práctica cotidiana), están obligando a los fabricantes a dedicirse por combinaciones de motor y relaciones de cambio, muy «eficientes» en las pruebas de homologación, pero que quizá resulten difíciles de gestionar en la práctica cotidiana, sobre todo en circunstancias adversas.
En principio, no creo que tenga sentido pagar la misma tarifa impositiva por emitir 121 g CO2 / km que 159 g CO2 / km, y no pagar nada por debajo de los 120 g/km. La fiscalidad medioambiental debería ser progresiva, gramo a gramo, no por «tramos». Si un vehículo homologa C gramos de CO2 por km recorrido, N gramos de NOx, P gramos de partículas PM2.5, Q gramos de partículas PM10,… debería pagar un impuesto de matriculación I = C.c + N.n + P.p + Q.q+… (siendo c, n, p, q,… el «coste medioambiental» de cada gramo contaminante).
Con esa progresividad fiscal, los fabricantes podrían ajustar más fácilmente las motorizaciones y relaciones de cambio de sus modelos, para que además de ser cada vez más eficientes (tanto en la teoría como en la práctica), el cliente no se vea obligado a recurrir a la 1a marcha para recuperar velocidad por debajo de 20 km/h, o a la 2a por debajo de 50 km/h (aunque a mí personalmente, estas maniobras no me parecen especialmente «dramáticas», si el cambio no es demasiado tosco, por supuesto), como ocurre en los modelos de esta categoría, cuya 2a marcha supera los 12-13 km/h a 1000 rpm:
Ibiza 1.0 110 (9,2 s con una 2a de 15,6 km/h y una 3a de 23,8)
Mazda2 1.5 90 CV (9,4 s en el 0-100 km/h, con una 2a de 16,5 km/h y una 3a de 25,8)
Clio 1.2 120 CV (9,4 s con una 2a de 11,9 km/h, y una 3a de 18)
Fiesta 1.0 125 CV (9,4 s con una 2a de 15,3 km/h y una 3a de 24,4),
C3 1.2 110 CV (9,6 s con una 2a de 15,0 y una 3a de 24,2)
Corsa 1.0 115 CV (10,3 s con una 2a de 12,85 km/h y una 3a 18,89)
Jazz 1.3 102 CV (11,2 s con una 2a de 12,8 km/h y una 3a de 19,3)
MiTo 0.9 105 CV (11,4 s con una 2a de 10,7 km/h y una 3a de 17,2)
Baleno 1.0 111 CV (11,4 s con una 2a de 14,9 km/h y una 3a de 23,0)
i20 1.4 100 CV (11,6 s con una 2a de 13,0 km/h y una 3a de 19,4)
Yaris 1.3 99 CV (11,7 s con una 2a de 13,8 km/h y una 3a de 19,0)
Baleno 1.2 90 CV (12,3 s con una 2a de 13,6 km/h y una 3a de 20,9)
Swift 1.2 94 (12,3 s con una 2a de 13,7 km/h y una 3a de 19,8)
Aunque para despejar dudas, lo mejor sería comparar el dato de recuperación 10-50 km/h en 2a, o probarlo en primera persona, así como la reducción a 1a, antes de decidirse por un modelo u otro.
Tener que insertar primera en marcha me parece un atraso por cuanto ahí el motor tiene mucho par y tira incluso demasiado y eso no es cómodo en condiciones de tráfico intenso.Y el salto de segunda a primera es grande casi siempre.
Mucho mejor unos desarrollos no excesivamente largos,total con los límites de velocidad no se va a consumir mucho….Que la ultima marcha sea de desahogo tiene un pase pero las demás han de poder utilizarse y aprovecharse en todo el régimen del motor.
O un cambio de relación cerrada,aunque más de un conductor no esté mentalmente preprado para reducir a veces dos marchas de un golpe
@22 Cuando leo sus comentarios suelo pensar aquello de mucha teoría y poca práctica.
Lo de la reducción a 1ª por debajo de 20 es buenísimo.
@23 En tráfico intenso no hay nada como el cambio automático. Luego cuando uno quiere lo pone en modo manual. Creo que la versión automática del Mazda 2 tiene 6 relaciones.
@25 Viendo este vídeo,
https://www.youtube.com/watch?v=6mPubahkVBA
el convertidor de par de su transmisión automática, dicen que es «más» rapido que los convertidores de par «convencionales», por lo que comparto su interés en una prueba de esta versión del Mazda2.
Comparando los 12 s en el 0-100 km/h de la versión automática de 90 CV, con los 9,4 s de la versión manual de similar potencia, se deduce que esta transmisión automática no alcanza el nivel de eficacia de las de doble embrague de la competencia, a pesar de que sus 3 primeras relaciones de cambio, son mucho más cortas que la versión de 90 CV manual (de hecho, son casi idénticas a la versión de 115 CV manual, al igual que la 4a). Pero en todo caso, esas 4 primeras marchas más cortas, resultarán más agradables de utilizar en carreteras reviradas, o en situaciones comprometidas, para muchos usuarios (sobre todo los «alérgicos» a cambiar a 2a o 1a para acelerar o recuperar velocidad).
Respecto a los consumos, como la 5a y 6a marchas de esta versión automática de 90 CV, difieren poco de la 4a y 5a de la versión manual de la misma potencia, supongo que se situarán en un término medio entre las versiones manuales de 90 y 115 CV, y mucho más cercanos a la primera que a la segunda (aunque sin probarlo, resulta difícil salir de dudas).
1a…2a…3a…4a….5a….6a
8,9 16,7 26,1 34,6 44,3……..(90 CV manual)
7,5 13,0 19,5 26,3 35,5 44,3 (90 CV aut.)
7,3 13,8 20,3 27,0 33,0 40,6 (115 CV manual)
@24 realizará vicente la maniobra de punta tacón para su reducción a primera? XD
@24 @27 Si el embrague y los «anillos de sincronización» de marchas, están en buen estado (y todas las marchas llevan «sincro»), y el usuario realiza la maniobra correctamente (embragando a tope durante el cambio de marcha), no hay peligro de que ninguna marcha «rasque». https://www.youtube.com/watch?v=wCu9W9xNwtI
@27 Pues seguramente, porque anda que no se pierde tiempo reduciendo a 1ª para volver a meter 2ª a los dos segundos.
@28 Ya se lo he dicho en el mensaje anterior pero se lo repito, mucha teoría y poca práctica. Aquí la cuestión no es que rasque la primera es que con una reducción cercana al 2:1 hay mucha diferencia de velocidad entre cambio y motor, por lo que o se mete un acelerón en vacío para igualar velocidades (muy adecuado en medio de cualquier calle estrecha llena de tráfico) o se pierde mucho tiempo acoplando el embrague con suavidad para que se igualen dichas velocidades. Si no se hace nada de esto el frenazo que se produce en el primario (aparte del castigo del embrague) resulta muy incómodo.
Y si ahora va a meternos otro vídeo para contestar se lo puede ahorrar.
@28.- Por curiosidad, ¿ha probado a meter primera circulando a mas de 20 km/h? En la mayoría de coches ni siquiera entra sin hacer doble embrague o una fuerza muy grande en la palanca. Y la operación sale suave y bien suponiendo que seamos unos habilidosos del copón y siempre clavemos las vueltas, cosa que cualquiera que haya jugado a esto del doble embrague sabe que solo sucede a veces. Ni falta que hace porque todos los coches actuales aguantan perfectamente la 2 a 1000 vueltas, y la mayoría incluso la 3.
@29 @30 Al insertar una marcha, si el mecanismo de la palanca de cambios está bien diseñado, el conductor debe sentir cierta resistencia al movimiento, al principio del recorrido de la palanca (correspondiente a la presión que ejerce la base cónica del engranaje solidario con el eje motriz, a través del anillo de sincronización, sobre la base cónica del engranaje de la nueva marcha seleccionada, para tratar de igualar las velocidades de esos tres elementos), y no debe dejar de presionar la palanca (sin forzar), hasta que dicha resistencia decaiga (porque las velocidades de los elementos mecánicos antedichos ya estén casi igualadas), momento en el que el conductor puede culminar el movimiento de la palanca hasta su límite (que corresponde con el bloqueo del eje motriz con el engranaje de la marcha seleccionada).
https://youtu.be/g_y1D_UXcgw?t=294
Cuanto mayor es la diferencia de velocidad entre el engranaje solidario con el eje motriz, y el engranaje de la marcha a seleccionar, el conductor debe ejercer dicho esfuerzo umbral (sin forzar) sobre la palanca, durante más tiempo del habitual (hablamos de décimas de segundo, en las que el conductor nota que la marcha no «quiere» entrar, pero reconozco que parecen una eternidad), hasta conseguir igualar esas velocidades de giro, y una vez decaiga esa resistencia umbral, ya se puede terminar la maniobra de cambio (sin «rascar»).
Como bien dicen Vds, para reducir el desgaste de los anillos de sincronización en la medida de los posible, lo mejor es acelerar el eje de entrada de la transmisión (desembragando y acelerando en punto puerto antes de proceder a insertar la nueva marcha), ya que siempre es más sencillo mecánicamente, frenar el eje motriz (al subir de marcha) que acelerarlo (al bajar de marcha), y así evitar esa sensación de «dureza» en la palanca de cambios. Para los que no les guste realizar esta maniobra de «doble embrague», ni tampoco esa sensación de «dureza» en la palanca de cambios, pueden evitar ambas situaciones, adquiriendo un vehículo con unas relaciones de cambio escalonadas más a su gusto, u optar por un motor con mucho par a bajas revoluciones, o mejor aún, por una transmisión automática.
@31 usted q tanto atina, como lo haría en un cambio del tipo dog ring?? XD XD
@20 SISU
Efectivamente , es asi como se deberian hacer las pruebas. Si se es meticuloso con las décimas( y a veces hasta con las centésimas) a la hora de calcular el consumo( y por tanto el gasto digo yo ), tambien se tendria que serlo en el tipo de gasolina recomendada. Claro que igualmente se tendria que utilizar el mismo tipo de neumático para todos.O en su defecto hacer, creo que no se ha hecho nunca, dos pasadas. Una con los neumáticos proporcionados por el fabricante, y otra con unos de la menor medida posible entre las homologadas y claro está de brr.
Vamos yo lo haria asi.
@31.- Pero a ver, ¿vd. lo ha hecho en un numero representativo de coches o no? Porque la teoría es esa, pero en la reducción a primera la fuerza que hay que hacer para vencer el punto «anillo del sincro acoplando» es muy alta, tanto que no augura nada bueno para la timoneria del cambio. ¿Porqué? Pues no lo se a ciencia cierta, pero imagino que el sincro de la 1 estara pensado y dimensionadopara el trabajo leve de frenar la inercia del eje conducido a coche parado, y no para reducir a capón. Igual que los de 2 distintos de los demás en muchas cajas, por presumirseles un trabajo mas duro.
Aunque no hace falta reducir a primera, insisto.
@34 El árbol (o eje) de entrada a la transmisión, una vez se desacopla del eje motor (embrague) y del árbol (o eje) de salida de la transmisión (punto muerto), gira libremente a la última velocidad de giro que llevaba el motor, supongamos 1500 rpm a 18-21 km/h con una 2a de 12-14 km/h, en el momento de iniciar la reducción a 1a. Este árbol (o eje) de entrada a la trasmisión es una pieza relativamente ligera (y aún más en las transmisiones de múltiples árboles -o ejes- intermedios como las de Mazda, al ser más cortos que los de las cajas convencionales de un sólo árbol intermedio), y con un momento de inercia igualmente bajo, por lo que el esfuerzo que se realiza desde la palanca de cambios, hasta conseguir que gire a la velocidad de giro correspondiente a la 1a marcha (supongamos 3000 rpm a 18-21 km/h con una 1a de 6-7 km/h), es perfectamente asumible por la timonería del cambio (aunque la «dureza» de la palanca nos haga pensar lo contrario, sobre todo si el diseño de la timonería no es muy sofisticado).
Para evitar esta «dureza» de la palanca, lo mejor es volver a conectar este árbol de entrada a la transmisión con el motor, en punto muerto, y acelerarlo por encima de la velocidad de giro correspondiente a la nueva marcha a insertar. En nuestro ejemplo, con llevarlo a 4000 rpm, el anillo de sincronización de la 1a marcha, sólo tendrá que decelerarl este árbol desde 4000 a 3000 rpm en el paso de 2a a 1a a 19-21 km/h (cuando cambiamos de 1a a 2a a 18-21 km/h, la deceleración de este árbol pasa de 3000 a 1500 rpm y apenas se nota «dureza» en la palanca). Si no hicieremos esta aceleración en punto muerto, el anillo de sincronización tendría que acelerar este árbol desde 2000 hasta 3000 rpm, con la fuerza de inercia correspondiente a la velocidad del vehículo, antes de poder procederse al bloqueo del mismo, de ahí la «dureza» que se nota en la palanca de cambio.
Con motores de gasolina atmosféricos de inyección indirecta (sobre todo multiválvulas), con menos de 1.6 litros de cilindrada, impulsando vehículos de 1000-1500 kg, yo prefiero reducir a 1a por debajo de 15-20 km/h que aguantar la 2a con el embrague, cuando preveo que voy a necesitar acelerar de verdad:
-Ya sea para incorporarme a una rotonda (u otra vía en curva lenta cuyos vehículos tengan preferencia de paso) con mucho tránsito de vehículos (evitando detenerme para ceder el paso, y «engranar» mi vehículo con el resto, sin estorbar);
-Cambiar de carril desde uno «lento» (cuyos vehículos circulan entre 5-15 km/h) a otro «rápido» (por encima de 50 km/h), igualmente masificado;
-Adelantar a grupos de ciclistas que circulan entre 5-15 km/h subiendo pendientes elevadas (por encima del 15-20%);
-Salir de curvas muy lentas (15-20 km/h), sobre todo en tramos con pendiente ascendente,
-…
Con motores atmosféricos Diesel, o de gasolina de inyección indirecta por encima de 1.6 litros de cilindrada, sobrealimentados en general, o incluso estos 1.5 de inyección directa de Mazda, no creo que sea necesario reducir a 1a en ninguna de estas circunstancias descritas.
@35 Es ud. un PEDANTE de libro. No tiene ni la más remota idea de nada, pero se permite venir aquí a dar lecciones de cosas obvias que todos sabemos, o peor, que incluso le hemos «enseñado». Y es que académicamente no hay nada que pueda molestar más que alguien venga a enseñarte algo que tú le has explicado.
Aparte es una veleta, un individuo sin opinión que hace 2 comentarios decía una cosa y que ahora dice otra, todo en función de lo que le replicamos. Primero pensaba que reducir a 1ª era como reducir a cualquier otra marcha (en la Play es así, verdad?), luego que si era díficil reducir era porque «rascaba» (cosas de no haberlo hecho nunca), luego que si la palanca…
Háganos un favor, váyase con su pedantería a otro lado y deje de hacer el ridículo haciéndose el entendido, cuando lo único que sabe es lo que ve en youtube.
@36 Discúlpeme si le he abrumado con mis argumentos y reflexiones. He releído toda la conversación, y no encuentro la entrada en la que Vd. me haya ilustrado con «argumentos» técnicos y científicos al detalle, avalando sus planteamientos u opiniones, que Vd presupone contrarios a los míos. Tampoco encuentro discordancia o incoherencia entre mis primeros comentarios, y los sucesivos.
En cualquier caso, le recomiendo leer el Art. 19 de la DUDH, y el Art. 173.1 del CP, antes de proseguir con su estrategia «argumentum ad hominem».
@36 ¿Y su aportación exactamente en qué consiste? Yo puedo estar de acuerdo o no con la necesidad de reducir a primera pero, en el mismo instante en que recurre usted al argumento «ad hominem», consigue perder toda la razón. Ahórrese los insultos y ahórrese las mayúsculas, que en estos foros ha habido siempre un cierto nivel de educación y, hasta donde yo he visto, su interlocutor se ha limitado a argumentar.
@38 Le agradezco su réplica y su valentía para enfrentarse con aquellos foreros N.N. («nomen nescio»), que no dudan en intimidar a sus interlocutores, con infundados prejuicios «ad hominem», fruto de su deficiente comprensión lectora y/o visual, o de unas explicaciones insuficientes por mi parte, pero en ningún caso tolerables ni justificables, en una discusión cordial.
En mi comentario @22, que originó la réplica de @24, soy el primero que abogo por unas relaciones de cambio apropiadas a cada motor (sobre todo la 2a y la 3a), para que «el conductor no se vea obligado a recurrir a la 1a marcha para recuperar velocidad por debajo de 20 km/h, o a la 2a por debajo de 50 km/h».
Y defiendo esa opción, porque en casi ninguna autoescuela se enseña al detalle el funcionamiento de una transmisión manual, ni las velocidades relativas de los ejes de entrada y salida en cada marcha, ni el efecto «embrague» de los anillos de sincronización. Si todos los conductores conocieren estos conceptos técnicos básicos, y en las autoescuelas se practicare la maniobra de «doble embrague» para reducir en todas las marchas (incluso de 2a a 1a), o a tener la suficiente «paciencia» con la palanca de cambios, manteniendo un leve esfuerzo sobre ella al insertar la marcha, pero de forma continuada (de modo que el anillo de sincronización haga su «trabajo de embrague» para igualar velocidades de giro), antes de culminar el movimiento de cambio, nadie se extrañaría de que alguien redujera a 1a de forma más o menos habitual, ya sea de uno u otro modo.
Mi intención con los vídeos explicativos que he enlazado, al igual que con las reflexiones técnicas realizadas, no era «dar lecciones» a nadie en concreto, sino divulgar esos conceptos técnicos básicos, desconocidos para muchísimos conductores (por no decir casi todos), y así animarles a reducir de marcha, ya sea con la maniobra de «doble embrague» (primero practicando con marchas largas, y poco a poco con marchas más cortas, hasta llegar a la 1a), o alternativamente, «sintiendo» el «efecto embrague» de los anillos de sincronización, cuando aceleran el eje de entrada de la transmisión, antes de poder procederse al bloqueo de la marcha seleccionada.
En cualquier caso, reitero mis disculpas si mis explicaciones resultan demasiado prolijas, o pudieren generar ciertos malentendidos.
Yo, que cuestiono educadamente sus argumentos y creo no haberle faltado al respeto, sigo preguntandme porqué opina que un coche de estos no puede recuperar velocidad a menos de 50km/h si no es en 3. Porque por lo que yo he podido catar son motores muy agradables en este sentido dentro de sus limitaciones, evidentemente un coche eléctrico es mejor para cambiar de carril a golpe de gas. Pero cualquier diesel es mucho peor para esto.
Y sobre todo, si una 2 de 13 o 14 por hora le parece larga ¿cuál sería el valor ideal propuesto por usted? No piense que se lo pregunto por tocarle los kinders, solo me suscita curiosidad su argumento.
@39 Valmhö (le contesto como un comentario nuevo, porque no me gusta la nueva arquitectura de respuestas a los comentarios, con columnas cada vez más estrechas, y además no se les asigna numeración).
En primer término, agradezco su tono educado, y aún más su paciencia para seguir mi «aburrido» discurso.
No entiendo muy bien su frase «por qué opina que un coche de estos no puede recuperar velocidad a menos de 50km/h si no es en 3», pero supongo que se su pregunta se refiere a ¿por qué prefiero engranar 2a por debajo de 50 km/h, y 1a por debajo de 20 km/h, en vehículos con motor atmosférico de gasolina e inyección indirecta multiválvulas, de menos de 1.6 litros de cilindrada (a los que yo me he referido con anterioridad)?
Intentaré explicarme con un ejemplo, y me centraré en la reducción a 1a. Pongamos el motor PSA 1.6 16v de 110-120 CV, con menos de 110 N.m a 1500 rpm
http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=45
montado en dos vehículos de similar peso, C2 y C3,
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/18369/5829
La 2a de 14,9 km/h del C3, a 1000-1500 rpm (15-20 km/h), con menos de 110 N.m de par motor al comienzo de la maniobra de aceleración, alcanza los 40-50 km/h, en el doble de tiempo (7-8 segundos), que la 1a (3-4 segundos, ya que se dispone de casi el doble de par motriz en las ruedas que con la 2a marcha). lo que puede resultar crucial en muchas circunstancias adversas (adelantamientos a vehículos muy lentos en carreteras reviradas, incorporaciones a vías de mucho tránsito de vehiculos, o a carriles más rápidos que el nuestro -igualmente saturados de vehículos-, o si vamos un poco cargados de peso).
La 2a de 12,7 km/h del C2, entre 15-20 km/h, ofrece un 16% más de par motriz que la 2a del C3, y como el motor gira más cerca de 1500 rpm que de 1000 rpm, los más de 110 N.m que se aplican desde el inicio de la maniobra de aceleración, consiguen alcanzar los 40-50 km/h, casi un par de segundos antes que la 2a del C3, por lo que engranar la 1a ya no resulta tan interesante en este caso (excepto si llevamos el coche cargado, la pendiente es considerable, o la velocidad decae por debajo de 10-15 km/h).
Como ya he comentado con anterioridad, en este Mazda2 1.5 atmosférico de inyección directa (135 N.m a 2000 rpm, y AdeA asegura que este motor «tira» desde de 1200 rpm), con sólo una tonelada de peso, no creo que sea necesario recurrir a 1a en ninguna circunstancia (y mucho menos con los 0.9, 1.0, 1.2 sobrealimentados de la competencia).
Un saludo, y gracias de nuevo por su cordialidad y su paciencia.
@39 Valmhö
Como le comentaba a Bodos en mi comentario @22, aunque estos motores modernos de inyección directa, sobrealimentados (0.9, 1.0, 1.2) o atmosféricos (1.5), tengan suficiente par motor para aguantar una 2a marcha superior a 15 km/h a 1000 rpm, en torno a 15-20 km/h, en este tipo de vehículos, me gusta más la política de Renault, Fiat o GM, que mantienen una 2a marcha de menos de 12-13 km/h, que la de VAG, Ford, PSA, Mazda, que no dudan en superar los 14-15 km/h a 1000 rpm para esta 2a marcha.
MiTo 0.9 105 CV (11,4 s con una 2a de 10,7 km/h y una 3a de 17,2)
Clio 1.2 120 CV (9,4 s con una 2a de 11,9 km/h, y una 3a de 18)
Corsa 1.0 115 CV (10,3 s con una 2a de 12,85 km/h y una 3a 18,89)
C3 1.2 110 CV (9,6 s con una 2a de 15,0 y una 3a de 24,2)
Fiesta 1.0 125 CV (9,4 s con una 2a de 15,3 km/h y una 3a de 24,4)
Ibiza 1.0 110 (9,2 s con una 2a de 15,6 km/h y una 3a de 23,8)
Mazda2 1.5 90 CV (9,4 s en el 0-100 km/h, con una 2a de 16,5 km/h y una 3a de 25,8)
Un día de estos va a inventar usted la rueda. Mito, Clío y Corsa, tienen cambios de 6 velocidades, mientras que tres de los cuatro de abajo, tienen cambios de cinco velocidades. Es normal que con menos velocidades, los fabricantes se vean obligados a alargar todas las marchas, para cubrir todo el expectro. Evidentemente, los saltos entre marchas son mayores. Aclárese y diga que le gusta más la política de poner 6 velocidades en vez de cinco. Se va usted siempre por los cerros de Úbeda, para decir algo bastante sencillo de expresar.
@41 Basauri
Aunque tiene razón en que la comparativa no es del todo homogénea, dicha uniformidad no era necesaria para la cuestión que estabamos analizando, y a la cuál está invitado a participar: ¿qué desarrollo debe tener la 2a marcha de un vehículo de esta categoría, según nivel de potencia o par motor, para recuperar los 40-50 km/h, desde 10-15 km/h, en un tiempo no superior a 2 segundos, respecto al tiempo correspondiente a dicha recuperación en 1a, tanto en llano, como en pendiente pronunciada 20-25%, o viajando cargado?
En cualquier caso, ciñéndome a las condiciones que me comenta, vehículos con el mismo peso, potencia y nº de relaciones de cambio, le aseguro que sus fabricantes no necesariamente «están obligados a cubrir todo el espectro con los mismos desarrollos», ya sea en esta categoría o en cualquier otra.
Por ejemplo, el Corsa o el Adam 1.0 115 CV tienen una 6a por debajo de 39 km/h a 1000 rpm, mientras el Fabia 1.2 110 CV tiene una 6a de casi 46 km/h a 1000 rpm.
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/48169/52943
Ya se va a aclarando el tema. Pero se le olvida un factor fundamental. Por muy larga que sea una segunda, sigue siendo lo suficientemente corta como para que pase muy poco tiempo hasta que el motor llega a una zona buena (hablamos de motores modernos que tiran desde abajo, no de un motor carburado que tose hasta 2500 vueltas), por lo que reducir a 1 siempre es perder tiempo e inercia también porque mientras tenemos el embrague pisado el coche no tira.
Salvo en la cuesta del 25 por ciento, ahí directamente hay que reducir porque el coche si no se cala. Lo que me hace pensar, dicho desde el respeto, que el sr. Uno no anda desencaminado en lo de la teoría y la práctica.
Ya tiene deberes, primero aprenda a reducir a primera con el coche en marcha y cuando lo domine trate de subir una cuesta de esas en 2 a esa velocidad. Cuando lo haga, cuentenos sus impresiones.
Valmhö
No es necesario llegar a los tiempos de la carburación, para encontrarse con motores que apenas «tiran» por debajo de 1500 rpm, y aún menos con una 2a de más de 12-13 km/h. Por ejemplo, el C2 y el C3 con el motor 1.6 110-120 CV (con sólo 110 N.m a 1500 rpm) de inyección indirecta, acelera «mejor» desde 10-15 km/h, con la 2a (12,7 km/h a 1000 rpm) del C2, que con la 2a del C3 (14,9 km/h), de modo que la probabilidad de verse obligado a reducir a 1a en condiciones adversas, es muy superior en el C3 que en el C2.
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/10494/5828
Y no sólo porque la 2a se cale en condiciones difíciles (como todos sabemos), sino porque incluso en condiciones algo menos exigentes, con una 2a relativamente más «larga», el tiempo requerido para recuperar los 40-50 km/h, puede llegar a duplicarse respecto a reducir a 1a (3-4 segundos), de modo que en muchos casos compense más reducir a 1a sin dudar, que mantener esa 2a tan «larga».
Por cierto, igual que le comenté al «innombrable» interlocutor al que Vd. se refiere, los infundados prejuicios o argumentos «ad hominem», no deben tener cabida en una conversación cordial, por lo que le agradecería se olvide de todos ellos.
Yo añadiría al debate un factor clave: la tracción.
Si uno quiere recuperar pisando a fondo desde menos de 20Km/h en 1a lo más normal es perder rueda, tener que aflojar algo el acelerador y acabar tardando casi como en 2a.
No se tome a mal mis dudas, hombre, que yo lo único que digo es que la teoría básica es muy guapa, pero despues hay muchas mas variables conplejas que pueden echar por tierra esa lógica elemental. Y que afirmar así, a palo seco, que esos coches no recuperan en 2 a menos de 20 ni en 3 a menos de 50 es, simplemente, afirmar una falsedad. Yo lo dejo aquí, creo que las posturas han quedado claras y no hay mucho mas que aportar.
Reducción a 1a sí, pero sólo para un circuito. XD XD
No es que la comparativa sea del todo homogénea. Es que está viciada desde el momento que usted elige coches con número distinto de relaciones. En cuanto al tema principal. Creo que en eso estamos de acuerdo. Un gasolina de alrededor de 100-110 CV, no debería tener una sexta de más de 40 Km/h cada mil rpm. Algunos fabricantes como Skoda, Seat, Renault en algunas versiones, etc, ponen sextas de 46-47 pensando más en el banco de rodillos (homologación) que en el uso real. El problema no se soluciona con bajar a quinta, sino que trae consecuencias negativas en el uso de las marchas más cortas (2ª, 3ª, 4ª etc).
@Basauri Estoy de acuerdo con Vd, respecto a que 40 km/h a 1000 rpm debería ser el límite para la 6a de estos vehículos de 100-110 CV, sobre todo para circular por carreteras limitadas a 90 o 120 km/h, más reviradas y menos llanas que las carreteras del norte de Europa, o las «autobahn» alemanas, en las que desarrollos de 47 km/h en 6a son mucho más útiles.
Sin embargo, creo que el valor óptimo (relación prestaciones/consumos) para esa 6a son los 36 km/h a 1000 rpm. Sólo hay que observar los 99 g CO2/km que homologa el MiTo 0.9 105CV de inyección indirecta, con una 6a de 35,5 km/h, o los 102 g CO2/km del ibiza 1.0 110 CV DSG7 (con una 7a de 43 km/h, muy inferior a los 47 km/h de la 6a del ibiza manual, y una 6a de 36 km/h, semejante a la del MiTo), para darse cuenta que no es necesario recurrir a marchas tan «largas», para obtener buenos consumos.
http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/50680/50678/48644
@Valmhö
Aunque estadísticamente no seamos muchos los conductores que hemos vivido en pueblos (o barrios) urbanizados sobre la ladera de una abrupta montaña, cuya calle principal es llana (siguiendo la curva de nivel), y con largas y estrechas (un carril para aparcar, otro para pasar, y casi sin aceras) calles aledañas perpendiculares a aquella (siguiendo el perfil de máxima pendiente de la montaña, 20-25%), le aseguro que resulta mucho más cómodo disponer de una 2a relativamente más «corta» para circular por estas empinadas cuestas, que tener que recurrir a 1a de forma casi contante, como sucede con una 2a relativamente más «larga».
Como todos sabemos, una 2a «corta» permite circular a 15-30 km/h por este tipo de cuestas sin problemas, y «sólo» hay que reducir a 1a (con doble embrague, o con un poco de tacto con la palanca de cambios, evitando detener el vehículo, y verse obligado a reanudar la marcha aguantando el coche con el freno de mano y el embrague en 1a), si algún vehículo sale de un garaje sin ceder el paso (o porque no dispone de espejo convexo en la calle, y necesita sacar demasiado el «morro» para disponer de visibilidad), algún peatón transita por la calzada (porque las aceras son minúsculas), o el coche que nos precede reduce velocidad para girar en la siguiente calle, o entrar en un garaje.
En cualquier caso, comprendo sus dudas (y la del resto de foreros), así como su punto de vista al respecto, ya que soy consciente que muy pocos conductores hemos padecido (o podemos llegar a padecer) estas vicisitudes al volante, en nuestra vida cotidiana.
Además, le agradezco su franqueza para debatir, que como Vd ejemplifica, no está reñida con una mínima, pero indispensable cordialidad.
Me muero de curiosidad por saber q coche gasta? XD XD
@Valmhö
¿Cuándo he afirmado yo, «a palo seco», que esos coches no recuperan en 2ª a menos de 20 km/h, ni en 3ª a menos de 50 km/h?
Si Vd. lee desde el principio, y con atención, mi conversación completa con «Bodos», creo que está meridianamente claro el sentido que le damos a la palabra «tirar», cuando opinamos que las relaciones de cambio de estos Mazda (y de muchos de sus competidores), aunque sean más que suficientes para «tirar» de esos vehículos, si fueren bastante más «cortas», resultarían mucho más satisfactorias, de cara a exprimir al máximo sus eficaces motores (ya sea por placer, o para salir airoso en una situación adversa), y así no verse «obligados» a reducir a 2ª por debajo de 50 km/h, y a 1ª por debajo de 20 km/h, para disfrutar de todo su potencial.
Le transcribo un extracto de la conversación, si no quiere perderse entre tanto comentario:
13. vicente:
«Echando un vistazo a las relaciones de cambio de este 1.5 115 CV, es evidente que los 14:1 y la distribución variable son las responsables de que este motor consiga “tirar” de ellas, incluso por debajo de las 2000 rpm, y bajar de los 9 segundos en el 0-100 km/h, con una 3a que llega a 120 km/h.»
18. Bodos:
«Creo que este mazda con un cambio más corto ( y una quinta de 30 km?) y una sexta de 34-36 km le vendría muy bien para dar ese plus que se espera. Y no es por las “décimas” que se arañarían en el crono, es por la sensación diferente que transmitiría el coche y el agrado al cambiar de marcha.»
19. vicente:
«En el Mazda MX5 (con un peso similar a este Mazda2) no existía la limitación de 120 g CO2/km, y además de potenciar el motor 1.5 hasta 130 CV, han aplicado una 5a de 30 km/h (y reducido proporcionalmente el resto de marchas), homologando 8,3 segundos en el 0-100 km/h, y 139 g CO2/km.»
21 Bodos
«Para mi, este mazda 2 con el cambio del mx-5 1.5 estaría perfecto… aunque con una sexta un poco más corta, para poder usada con más frecuencia, pero… el tema de las emisiones está presente.»
22. vicente:
«Con esa progresividad fiscal, los fabricantes podrían ajustar más fácilmente las motorizaciones y relaciones de cambio de sus modelos, para que además de ser cada vez más eficientes (tanto en la teoría como en la práctica), el cliente no se vea obligado a recurrir a la 1a marcha para recuperar velocidad por debajo de 20 km/h, o a la 2a por debajo de 50 km/h»
«Aunque para despejar dudas, lo mejor sería comparar el dato de recuperación 10-50 km/h en 2a, o probarlo en primera persona, así como la reducción a 1a, antes de decidirse por un modelo u otro.»
Reconozco que sacar una frase de contexto, y malinterpretarla (atendiendo exclusivamente a su literalidad, y olvidándose del contexto), de modo que sirva como «arma arrojadiza», para atacar a quien la ha proferido, es una tentación para rebatir a alguien que no nos cae muy bien por cualquier razón (lo vemos a diario en la radio y la TV), pero sigue siendo una estrategia dialéctica falaz.
Estoy seguro que Vd. no se tomará a mal mis palabras, aunque «temo» que su indómito correligionario, no se lo tome igual de bien.
Aquí : «el cliente no se vea obligado a recurrir a la 1a marcha para recuperar velocidad por debajo de 20 km/h, o a la 2a por debajo de 50 km/h”»
No voy a entrar en cuestinoes de hermeneutica, y entiendo perfectamente por donde van sus tiros, incluso lo comparto en cierto modo. Pero cualquier diesel es sustancialmente en este aspecto. Ya quisiera yo que mi 2.0 tdi levantase desde 20 en tercera como un 1.4 tsi montado en un coche mas pesado.
@Valmhö
Con su expresión «entiendo perfectamente por donde van sus tiros, incluso lo comparto en cierto modo», me ha alegrado el día.
Reconozco que mis explicaciones son un tanto enrevesadas, y que pueden dar lugar a malinterpretaciones, pero creo que el fondo de la cuestión queda más o menos claro, y si hay algo que «chirría», se comenta cordialmente, y todos felices.
Un saludo cordial, y espero que su tdi no le esté dando muchos quebraderos de cabeza, con el tema del «fraude de las emisiones» de VW…
Dado el interés que tengo por este modelo hay algún propietario que pueda aportar luz en relación a lo siguiente:
En foros leo a bastante gente que tiene problemas con el cambio. Especialmente con la 1a que por lo visto no se inserta de manera limpia y genera algún tipo de roce con el embrague llegando al punto de entorpecer las arrancadas desde parado dado que obliga a repetir la maniobra de meter 1a.
Por otra parte no encuentro alternativas baratas para sus neumáticos 185/60R16 en formato «Ecoloquesea» como por ejemplo las Michelin Energy Saver las cuales por cierto no disponen de esas medidas.
Buena review, la más completa y diría que la única relativa al motor de 115cv.
Entiendo que esta entrada se centra principalmente en el consumo realizado en tu recorrido habitual pero, ya que te explayas tanto en aspectos técnicos y detalles del exterior e interior del coche, estaría genial que pudieras completar la información, por ejemplo aportando datos de:
– recuperaciones 80-120 en diferentes marchas,
– aceleración 0-100,
– impresiones de conducción en ciudad, autovía y carreteras reviradas (aquí donde más me puede interesar),
– sería interesante comentar el desempeño de los frenos, ya que los frenos de tambor detrás me suscitan muchas dudas.
– realizar la prueba del alce al Mazda2, puesto que es el único modelo que falta de toda la gama de Mazda.
Una cosa más, me parece que existe un error en el dato del peso del coche, creo que no es 980kg, si no 1055kg. También hay una errata cuando indicas los datos de velocidad en 4º y 5º marcha a 1000rpm, entiendo que te refieres a la 5º y 6º marcha.
Un saludo.
@LuisFdz Como usuario de un Mazda 2, 1.5 de 90cv y cambio automático, voy a dar mi modesta opinión, aunque no puedo enriquecerlo con detalles técnicos porque no entiendo demasiado del tema.
El cambio automático de convertidor par me parece extraordinario. No da ningún tirón y es muy suave. En cuanto a las relaciones de las marchas he notado que la 6 es muy larga y es frecuente que en los derechos baje a 5 o incluso 4, y en estos casos sorprende como se revoluciona el motor y también entrega mucha potencia. El motor de 90 cv para un uso normal lo veo bien (o plantearse una repro de la centralita que le quité la limitación electrónica, porque es el mismo motor que el 115cv). Además se puede utilizar el modo manual del cambio, también con levas en el volante, sobre todo en carreteras de montaña.
En los 3 meses desde que lo tengo con la rueda Toyo Profesional R39 me da un consumo de 6,5 l/100kms. Es más de lo que esperaba, ya que no conduzco rápido.
El neumático me parece malo, por ruidoso y no absorbe baches. Y aquí viene la principal pega que le saco al coche, aunque he visto pocas pruebas donde se hayan quejado de lo mismo que yo: el coche me parece muy incómodo a 120 kms/h por ser ruidoso (rodadura de neumáticos, aerodinámicos y motor, por ese orden) e incómodo de amortiguación al ser dura. Un Peugeot 208 es mucho más confortable.
Las opciones de rueda de ese tamaño 185/60 R16 son muy pocas y caras en mercado (Toyo y Bridgestone como únicas marcas populares). En un foro de usuarios Mazda escuche que muchos renovaban sus neumáticos por otra medida 195/55 R16 que tiene más variedad, mejor precio y mejor prestaciones. Desconozco cuanto sube el consumo.
A quien este pensando comprar este coche le recomiendo el cambio automático, también la versión Zenith con luces LEDs y Head UP Display. Y sobre todo, recomiendo que lo prueben antes a 120 kms/h y vean si es el confort de marcha que esperan.
Espero haber ayudado. Saludos.
@ 58 David. para ser que dices no dominar mucho el tema, la información que das es muy interesante, animo a otros usuarios a informar así de sus vehículos.