Que esta prueba aparezca en el blog a sólo tres semanas escasas de distancia de la de su hermano pequeño el Peugeot 208 GTi 1.6-THP de 208 CV no es casualidad, sino algo buscado a propósito. Por supuesto, debido a que ambas pruebas se realizaron en dos semanas consecutivas, y por lo tanto ha sido sencillo escribirlas dentro de un lapso de tiempo tan estrecho. Pero, por lo general, procuro distanciar las pruebas de coches de la misma marca, para darle la máxima variedad posible a los contenidos. Pero en este caso, el juego de comparar similitudes y diferencias resulta tan atractivo, y creo que con tal capacidad para generar comentarios, que he decidido meter la prueba del 308 GTi lo más próxima posible a la anteriormente citada. Y de este modo, los lectores tendrán más fácil recordarla; o darle marcha atrás al blog y consultar, si lo consideran oportuno, la del 208 GTi.
El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tamaño de las ruedas.
Así como éste tenía una personalidad muy bien definida, buscando el máximo nivel de comportamiento rabiosamente deportivo que es razonable darle a un coche de venta al público por parte de una gran marca, y no como en el caso de un fabricante artesanal y minoritario, en el caso del 308 GTi el perfil de su eventual comprador creo que está mucho más matizado. Por una parte, con una mecánica y bastidor prácticamente idénticos, Peugeot ya tiene en oferta el coupé RC-Z, que tanto por carrocería, pero también por chasis, apunta mucho más directamente a un público que sí quiere un coche radical, pero incluso más llamativo que un 208, por muy GTi by Peugeot Sport que se denomine. Pero por otra, ya que se dispone de ese material, resultaba muy desairado renunciar a él; entre otras cosas, por comparación con su hermano pequeño. De modo que, para la versión GTi del 308, se ha tomado el camino de darle una personalidad que podríamos calificar de bifronte, desdoblada o incluso bipolar, pero sin llegar al trastorno.
De diseño un poco menos “racing” que los del 208 GTi, los asientos también son muy deportivos, y de excelente sujeción lateral.
Todo esto se deduce, al menos en parte, de la propia ficha técnica; así que lo mejor será presentarla ya, y a continuación la comentamos:
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Ficha técnica: Peugeot 308 GTi 1.6-THP by Peugeot Sport MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La doble salida de escape –totalmente innecesaria a efectos funcionales, puesto que todos los gases ya se han juntado en el turbo- es el otro detalle, junto con las ruedas, que rompe la discreta estética.
Lo primero que nos encontramos es un rendimiento casi escalofriante: 170 CV/litro; y es el mismo motor que, con 231 CV, ya nos impactó en el Mini John Cooper Works (antes de que éste pasase a 2.0). Es un rendimiento que, de ser cierto (y sin una prueba en banco no puedo opinar en un sentido u otro), corresponde casi al mundillo de la competición. Los actuales coches de los Mundiales de Rallyes y de Turismo (WRC y WTC) tienen poco más de 300 CV; si bien con el importante hándicap del anillo restrictor en la admisión. Pero, a fin de cuentas, lo que importa es la potencia; y este 308 GTi by Peugeot Sport no les cede ni un 20%, a igualdad de cilindrada.
Es el momento de señalar que existe otra variante de 308 GTi con 250 CV, que no es la “R” que hemos probado; pero ésta es la única diferencia en su ficha en cuanto a motor, ya que todos los demás datos son absolutamente idénticos, incluidos los de par máximo. Simplemente, en el R se le deja a la gestión que siga estirando un poco más en la zona alta de regímenes. Con el que ya hay más diferencias es con el motor del 208 GTi, puesto que en éste la compresión geométrica es más alta (10,5:1 en vez de 9,2:1), a cambio de un soplado más suave (2,2 bar en vez de 2,5 bar), y la inyección se conforma con una presión de 120 bar, en vez de los 200 que hacen falta para alimentar con garantías a los inyectores del 308 GTi cuando está trabajando a plenos gases por encima de las 5.000 rpm. La diferencia acaba siendo de 3 m.kg y más de 60 CV; mucho para dos versiones del mismo motor.
Los tres botones de mando del motor, freno de estacionamiento y cambio de programa (de buen tamaño los tres) van situados en posición muy accesible en la consola central.
La siguiente sorpresa aparece en los desarrollos: una pareja de 5ª/6ª de 31,7/37,4 km/h; la punta autolimitada a 250 km/h obliga a bordear las 6.700 rpm en 6ª. Está claro que en Peugeot no tienen el menor interés en que los usuarios de este coche se pongan a tales velocidades más que en momentos excepcionalmente puntuales. Nuevamente tenemos un llamativo contraste con el 208 GTi, ya que éste dispone de unos desarrollos de 34,5/40,9 en esas mismas marchas, para una punta teórica –y en este caso perfectamente sostenible (en Alemania, por supuesto)- de 230 km/h a 5.600 rpm. Y la oposición entre ambos coches es tanto más sorprendente por cuanto el 308 sólo pesa, según catálogo oficial de ambos, 45 kilos más que el 308 (el 208 todavía no recibió la cura de adelgazamiento del hermano mayor); y para rematar la aparente discordancia, la aerodinámica del 308 es mucho mejor que la del hermano pequeño, con un producto S.Cx de 0,66 frente al menos afinado 208, que tiene un 0,72 (nada menos que casi un 10% más alto).
Impresionante la rueda: llanta 19”, perfil 35 y dentro suyo, un disco de freno flotante (se observa el núcleo de radios de aluminio) de 380 mm: mismo diámetro que en el Mustang GT de hace dos semanas, aunque la pinzas aquí es de “sólo” cuatro bombines.
¿Qué es lo que pudo llevarle a Peugeot a ofrecer esta especie de “dragster” en el segmento C? Porque con estos datos, parece evidente que lo que se ha buscado es una capacidad de aceleración fuera de lo normal; y ahí están esos 25 segundos en el kilómetro para respaldarlo. A partir de aquí, no queda más remedio que ir elaborando teorías, porque obtener la verdad desnuda requeriría ir hasta Sochaux, hablar libremente con los creadores (técnicos y comerciales) del coche, y que contestasen con plena sinceridad; circunstancias todas ellas totalmente fuera de nuestras capacidades. Así que, para seguir enmarcando la personalidad del 308 GTi y sus discrepancias con el 208 equivalente, seguiremos analizando las fichas técnicas.
Y pasando al bastidor, nos quedamos extasiados al verificar que los frenos delanteros son de 380 mm; sí, el mismo diámetro que los del Mustang de la prueba de hace dos semanas, y para media tonelada larga de inferior peso y misma velocidad máxima. Vamos, que parar el coche una y otra vez, aunque sea frenando a muerte, no parece que pueda causar mucho “fading”. Cierto que en la variante de 250 CV los frenos ya son “sólo” de 330 mm, mientras que los del 208 “by P.S.” se quedan en unos no menos llamativos 323 mm. Está claro que en esto, como en potencia y desarrollos, se ha tirado “por elevación”, como en el fuego de mortero.
El puesto de conducción apenas si difiere del de un 308 de acabado alto pero mecánica tranquila, a no ser por la señal de posición superior en el volante.
Pero todavía nos quedan algunos apartados más: el bastidor, empezando por las ruedas. Nada menos que llanta 19” calzada con gomas 235/35; y sobre una anchura de canal de 9”. Y las gomas no son cualquier cosa: las Michelin Super Sport, por encima de las Pilot Sport-3 que calza el de 250 CV (en medida 225/40-18), y por detrás exclusivamente de las Pilot Sport Cup-2 que son “street legal” al límite, básicamente para coches que van a competir en pruebas de rallye, bien de Clásicos o de modernos. Por comparación con el 208, un aumento de una pulgada de diámetro de llanta, pulgada y media más de canal, y tres medidas de anchura de sección, amén de una calidad de goma excepcional. La adherencia (especialmente en seco), tanto longitudinal como transversal, está asegurada en grado máximo.
En estas vistas totalmente centradas en los cuatro enfoques básicos se aprecia el diseño macizo de una carrocería que, al menos, mantiene la longitud en una cota muy razonable para un segmento C.
¿Hemos dicho adherencia transversal? Ello permitiría deducir que contaremos con una dirección rápida, muy directa, para aprovechar a fondo el paso por curva y encadenar éstas al límite que permite un calzado de semejante nivel. Pero la sorpresa es mayúscula al encontrarnos con nada menos que casi 3 vueltas de volante de tope a tope; una lentitud que es difícil encontrar en turismos de lo más normal y corriente. ¿Qué es lo que está pasando? Nos acercamos al nudo gordiano del asunto, y el siguiente paso es llegar a la definición de las suspensiones, que responden al mismo diseño que el resto de los 308, con la salvedad de estar rebajadas 11 mm. Pero sobre su dureza, sólo sabemos que es mayor que la de serie; viaje para el que no harían falta demasiadas alforjas. Y a partir de aquí, tenemos que entrar ya en las impresiones de conducción, si queremos aclarar el asunto.
Y lo que nos encontramos es un confort de suspensión sorprendente, puesto en cuestión exclusivamente por los impactos que transmiten –se oyen casi más que se sienten- las radicales ruedas al pasar por pequeñas desigualdades o juntas del pavimento. Pero por lo que respecta a muelles y amortiguadores (ya algo menos a la estabilizadora) este 308 GTi es bastante confortable. Lo que sí se nota es que los silent-blocs de anclaje del eje trasero torsional al monocasco son bastante más rígidos que en el 308 más de serie; ya no se aprecian esos movimiento parásitos del eje respecto a la carrocería al hacer maniobras algo bruscas enlazando curvas muy próximas.
El departamento Peugeot Sport deja notar su influencia en el coche allá donde sea visible, ya que el origen de mecánica y ruedas sólo lo conocen los entendidos.
Lo que sí se aprecia, y a la memoria nos viene haberlo experimentado ya en el 208, es un pequeño movimiento, instantáneo pero muy brusco, al cruzar una junta de dilatación longitudinal en el pavimento; por ejemplo, al cambiar de carril para un adelantamiento. Con estos neumáticos de banda de rodadura tan rígida, en el momento de pisar el pequeño reborde o labio que suele haber en algunas de estas uniones, el neumático se queda por un momento flotando sin apoyar en toda su anchura, pierde agarre y se desplaza hasta volver a apoyar normalmente. Y parece ser que, en particular, le afecta más al tren posterior que al delantero; misterios de la técnica.
Otro punto en el que P.S. deja su firma, junto a la de GTi.
El coche balancea poco, pero lo hace a la menor insinuación del volante, para quedarse debidamente apoyado en cuanto la estabilizadora delantera (y se supone que el efecto similar del eje torsional) hacen su trabajo, y lo sujetan en ese ángulo de balanceo. Pero esas décimas de segundo de transición en el apoyo -desde su inicio hasta su estabilización- se casan mal con la rapidez, casi instantaneidad, de la respuesta a la solicitación del volante (y eso que la dirección es lenta). Pero basta moverlo unos milímetros (menos de cinco) para que el coche cambie de trayectoria al instante; muy poquito, pero es claramente perceptible. La deriva del tren delantero, con esa combinación de llanta y neumático, es prácticamente “cero” hasta no llegar a esfuerzos laterales incompatibles con una conducción medianamente sensata en carretera abierta.
El puesto de conducción resulta muy acogedor; al margen de la utilización, tranquila o deportiva, que se le vaya a dar al coche.
Así que ya hemos llegado a descubrir la doble personalidad del 308 GTi-R by P.S.: unas aceleraciones fulgurantes, otro tanto en sentido inverso para la frenada, y un guiado direccional excepcional, gracias al equipo de ruedas. Y por el contrario, una dirección muy precisa pero lenta, y una suspensión relativamente burguesa (al menos por comparación con todo lo anterior), que no invitan a atacar en la conducción; tal y como, por oposición, parece estar pidiendo su hermano pequeño, el 208 GTi by P.S. O sea que el 308 GTi parece un coche pensado para dar máxima satisfacción en utilización de trazados muy rápidos, pero pidiéndole al conductor un trato más bien amable en zonas muy viradas, y con un enorme margen de seguridad, gracias al excepcional agarre de las ruedas y a los sobradísimos frenos.
El entorno de la foto, un tanto siniestro, no desentona con la seriedad de la carrocería; imaginemos que el color, en vez de rojo, fuese gris.
Muy bien: ¿y para qué tipo de cliente enfoca Peugeot este coche tan relativamente peculiar? Pues para un usuario –y aquí me voy metiendo cada vez más en un charco- de entre 10 y 15 años más de edad que el del 208 GTi; o sea, de 35 años para arriba, en vez de 20 a 35 (cifras más o menos a voleo, pero a fin de dar una idea). Un usuario ya con familia, al que le interesa un cuatro puertas, con mayor poder de representación, presencia relativamente discreta (ruedas aparte), pero con una prestación pura que no tenga el menor inconveniente en plantarle cara a todo tipo de Golf GTi (y sus versiones en otras marcas), Focus RS, Astras deportivos, Méganes Sport y similares del segmento C. Es decir, capaz de demostrar, durante un par de kilómetros en una autopista, que “mi coche anda tanto o más que el tuyo”, y luego levantar el pie. Porque hoy en día los enfrentamientos en carreteras de montaña, entre coches de este nivel prestacional, son cada vez menos frecuentes, estadística y afortunadamente. Por otra parte, ya hemos dicho cantidad de veces que a estos niveles, cuentan mucho más las manos del conductor (o su inconsciencia) que la prestación última de los coches.
Un detalle de los 308 que resulta chocante, e innecesario: la aguja del cuentarrevoluciones gira en sentido antihorario, a la inversa que en cualquier otro cuadro de instrumentación.
Dicho todo lo cual, vamos a ver la otra cara de la moneda, y es el presupuesto en gasolina que puede costarle a su usuario manejar este motor, con estos desarrollos y con esas ruedas tan anchas y de tanto agarre. Para lo cual aquí tenemos los resultados del circuito habitual, en el que ya hemos realizado el de ritmo económico al paso más tranquilo que hemos iniciado hace tres meses. De este modo, tenemos un abanico algo más abierto entre los dos tipos de utilización. Y estos son los resultados:
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Resultados del Peugeot 308 GTi 1.6-THP-270 en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,38 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 9,09 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Del nuevo ritmo económico, y con este nivel de potencia, no tenemos más referencia que la de hace una semanas, en la comparativa entre el 208-GTi de 208 CV y el Ibiza Cupra de 192 CV. Ambos salen mejor parados que el 308, pero tampoco por mucha diferencia: 6,82 l/100 km (y 5h 10m) para el 208, y 6,84 l/100 km (y 5h 17m) para el Ibiza. Frente a ellos, el 308 consume exactamente 0,55 l/100 km más, que no es una diferencia notable, habida cuenta de la diferencia de desarrollos y de porte (aunque no de peso ni aerodinámica) entre este y los otros dos coches. Una diferencia plenamente asumible, en utilización tranquila, para ese hipotético usuario que hemos imaginado, y que sólo se suelta el pelo ocasionalmente en algunas aceleraciones y luego un corto trayecto con el motor echando las muelas.
La sigla GTi no se prodiga en exceso: tan sólo en las aletas delanteras y en la tapa del maletero.
Más interés, y por suerte más y mejores datos comparativos, tiene el recorrido a ritmo “interesante”; y conviene señalar que, en un coche como este, dicho ritmo se aproxima mucho más a su utilización normal que el un tanto cansino, pero muy respetuoso con la legalidad, del nuevo “económico”. Pues bien, tenemos un par de coches de prestaciones bastante comparables, que han consumido menos: el Focus 1.6 EcoBoost (ya se ha quedado anticuado) de 182 CV se bebió tan sólo 8,37 l/100 km (mismo tiempo de 4h 28m que el 308); y el Citroén DS-4 con el mismo motor que el 308, pero en versión de 200 CV, se conformó con 8,85 l/100 km (y también en 4h 28m). Vuelven a ser diferencias asumibles, aunque ya importante en el caso del desaparecido Focus: 0,7 l/100 km en este caso, pero ya tan sólo un cuarto de litro en el del Citroën. Tenemos otros dos ejemplos de interés (Seat León), si bien en ambos casos utilizando cambio DSG: el último Cupra de 280 CV subió a 9,23 l/100 km (4h 27m) y un antiguo FR de 211 CV ya saltó a 9,92 l/100 (4h 26m).
El pomo del cambio, perfecto por colocación y tamaño, tiene los mismos defectos que en el 208 GTi: las escotaduras rojas laterales, y lo frío que resulta el aluminio en las mañanas de invierno.
O sea que, unas cosas con otras, ese desarrollo tan extremadamente corto no le perjudica en exceso a nuestro 308 GTi-R by Peugeot Sport. Un coche difícil de encasillar, pero agradable de utilizar; personalmente –y si me lo regalaban (el inciso es muy importante)- lo utilizaría muy a gusto: tamaño compacto, magníficamente equipado, confortable de suspensión para mi gusto, apariencia bastante discreta, prestación exuberante cuando se quiera disponer de ella, y comportamiento más que sobrado para disfrutar de su conducción en carretera, sea para adelantar o para “hacer manos” en una carretera adecuada. Y cuando llegase el momento de cambiarle los neumáticos, imploraría a los hados para que la misma alma caritativa que me lo hubiese regalado volviese a ejercer una nueva obra de misericordia. Porque seguro que el precio de reponer el juego de Pilot Super Sport me hacía despertar de mi sueño. Pero ya puesto a pedir, añadiría a mi sueño un juego de amortiguadores con un 30% más de eficacia en extensión (en compresión lo dejaría igual, por aquello del confort), y así sería feliz y comería perdices, como se dice al final de los cuentos.
El diseño frontal tiene un aspecto poderoso, pero no recargado: un turbodiesel de menos de 100 CV puede presentar un aspecto similar.
Con el tamaño actual de los compactos, empiezo a ver desmesurada tanta potencia. Por mucho que se pretenda, ya no son aquellos GTIs de 4m que se movían como pez en el agua por carreteras montañosas. A falta de probar uno, el 308 se me antoja demasiado «aparatoso» (en tamaño y potencia) para el concepto GTI. Sin embargo, por cuestiones estéticas o de posicionamiento del producto, el RCZ-R sí me parece un producto equilibrado, lo que me lleva a la siguiente pregunta. D. Arturo, comenta usted «Por una parte, con una mecánica y bastidor prácticamente idénticos, Peugeot ya tiene en oferta el coupé RC-Z». Tenía entendido que el RCZ estaba basado en el 308 anterior, más pesado y menos refinado que el modelo actual (o eso nos contó en una entrada). ¿Podría aclararnos el tema? Porque si el RCZ-R está basado en el 308 moderno me resulta mucho más atractivo que si su chasis deriva del antiguo y menos interesante 308. ¿Los ha probado, para establecer una comparativa del comportamiento entre el más burgués (entiendo) compacto y el más deportivo (imagino) coupé, o por el contrario no hay mayor diferencia entre ellos que el aspecto estético?
El día 4 de Mayo podre comprobar sus impresiones en el Jarama, gracias a la invitacion de Peugeot a probar este, el 208 GTI PS y el RCZ-R (este ultimo en mi Mickey Mouse).
Pero a priori, parece mucho mejor producto este 308 que el anterior.
Un producto de marketing con el fin de pretigiar al 308 y que no se diga: No hay ninguno al nivel de los Golf, Focus o Megane. Ridículo en su practicidad , válido para presumir de Gti y poco mas.
Por cierto dónde están esos 2 km de autopista donde poder exprimirlo D. Arturo? Como no se vaya a Alemania…
Pero tranquilos que la siguiente bomba ya se acercará a los 300 CV
¿y le caben esos discos de 380 mm en la llanta «normal» de 18″?, si es así cuando mueran las Pilot SS, se cambian por una más «normales» y a correr…literalmente.
Si no, es como el cupra y el pack performance…a vivir con 19″ y 900€ de cambio cada 30.000 kms
Si hace cinco años viene alguien diciendo que, en condiciones reales, un coche de gasolina de 270 CV consume 7.4 l/100, todo el mundo le tomaría a chufla.
Es bastante impresionante la economía de combustible de los nuevos gasolina.
Un coche muy apetecible para mi gusto, partiendo de que ya el 308 me parece un pleno acierto en casi todos los sentidos ( el puesto de conduccion «raro» seria uno de ellos), aunque esta version sea claramente muy de «cara a la galeria», en una demostracion de poder de lo que puede llegar hacer P.S. cuando se pone las pilas de verdad.
Apetecible y mucho mas razonable que el 208 P.S. probado antes, en mi opinion; este ultimo lo veo algo «desequilibrado» en cuanto a caballaje, porque si se supone que su fuerte son las carreterillas reviradas, no veo muy claro tener tantos caballos y rabia en dichas carreteras, en las cuales un coche como el antiguo 206 RC, con «solo» 180 cv atmosfericos, no le andaria muy lejos a poco que estuviera bien conducido.
Y visto el consumo, parece un acierto haber usado un 1.6 en lugar de los habituales 2.0, pese a que han tenido que bajarle la compresion geometrica debido al incremento de presion de soplado, lo que en parte podria perjudicarle algo..; tambien de cara a los impuestos municipales, el ser 1.6 supone una no despreciable rebaja en relacion a un 2.0.
Y muy de agradecer es el contenido peso que han logrado con esta plataforma; me acuerdo de los tiempos en que este tipo de coche bordeaban los 1.400 y pico de kgs..;un autentico desproposito en estas versiones, que hacian que se notaran bastante las inercias en cuanto se apretaba un poco fuerte en curva.
Y sobre la direccion «lenta», recordar que desde siempre ha sido algo comun en Peugeot desde los tiempos del primer 205 GTI ( tambien 1.6, pero atmosferico); y para mi gusto, y si me dan a elegir, prefiero que sean algo lentas que no demasiado rapidas..
Por lo demas, me parece un excelente opcion para ese tipo de usuario descrito en la entrada, y con el que me identifico casi al 100%.
@6: Sisu. A raíz de lo que comenta usted sobre el peso de este 308 me viene a la cabeza que mi Alfa 145 1.6 120cv de 1997 (y que aún conservo pese a sus años y kilometraje) pesaba más o menos 1200-1250 kg., osea, lo que este 308. Y bien es cierto que aquel Alfa, como todos los derivados de la plataforma del Fiat Tipo, se pasaba de obeso. Por no salirnos de Peugeot, el 306 que se ofrecía entonces era más ligero, aunque ya había ganado algunos kilos respecto al liviano 309; éste último se quedaba en el límite de la tonelada incluso en la versión GTi de 130 CV, si la memoria no me está traicionando. Llegar a aquellos extremos hoy resulta imposible habida cuenta de lo que han ganado los coches en equipamiento y estructuras de seguridad, pero eso no quita el gran trabajo de aligeramiento que ha hecho Peugeot en este 308.
Lo que menos me gusta de este coche es el famoso volante pequeño + cuadro alto. Ni me gusta su resultado estético ni me sentí cómodo en el puesto de conducción cuando lo probé por más cambios que hice en el reglaje de altura del volante.
En cambio, a su favor pongo la estética; no es que el coche me parezca especialmente bonito, pues me gustan más la Giulietta o el Volvo V40, sino por esa discreción que apuntaba Arturo de Andrés y de la que carecen la mayoría de sus rivales. Este coche está más en la filosofía del Golf. Un Civic, León o Megane Sport suelen tener un perfil de propietario cuyas características omito pero que todos sabemos cual son.
En definitiva, interesantísimo coche para disfrutar conduciendo si tenemos la suerte de hacer bastantes kilómetros por carreteras convencionales, pues para circular por autovía o autopista evidentemente sobra la mitad del caballaje.
Stelvio, no se yo si en carretera convencional también. Lo digo si pensamos que en el mejor de los casos a 131 por hora ya perdemos puntos del carnet, y a 171 vamos al juzgado. Y 171 puede parecer una auténtica barbaridad pero supone ir a 100 y pisar a fondo durante unos 9 segundos, una estirada en 3ª y 4ª. Y digo yo que los 270 caballos los querremos para algo, no para acelerar como tiros justo hasta el límite legal de la vía y luego insertar sexta.
Si con unos 9 kg por cv ya viaja uno con la sensación de que cuando llegue a casa va a tener un regalo en el buzón o bien con la de ir continuamente a punta de gas no quiero pensar lo que será andar por ahí con 4.5.
Para mi lo razonable sería que esa suspensión, asientos etc estuvieran disponibles con las versiones de 180 o 205 cv. Pero no, esas corren también que se las pelan pero por algún motivo las marcas consideran que quien se compra un compacto de 200 cv desea unos silemblocks extremadamente confortables y un comportamiento mas burgués que preciso.
… si hace 10 años dicen que un 1600 da 270 cv sin reventar una biela también lo tomarían por loco …
@ 8. Cuando dice «en el mejor de los casos» deduzco que se refiere a circulación por autopista o autovia. Pues bien, en ese supuesto, a 131 Kms/h no se pierden puntos ni a 171 vamos al juzgado. Hay que informarse mejor.
@10.- ¿Qué parte de «Stelvio, no se yo si en carretera convencional también.» es la que no ha entendido?
Hay que leer mejor.
@10 Relea el mensaje de 8. Está hablando de carretera convencional. Los datos que da son correctos.
@ 11 y 12. ¿Me quieren ustedes aclarar que es una carretera «convencional» y en que norma legal se contiene tal denominación?
@13 Una carretera convencional es una carretera de doble sentido, por oposición a las vías urbanas o a las autopistas o autovías. ¿Normas legales? Concretamente (y en una búsqueda rápida) aquí:
https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-23514
Pero no se preocupe, lo importante es que @8 se informe mejor.
Saludos
@13.- Si tiene ganas de buscarme el fallo seguro que encontrará muchos a poco que se esfuerce en leer mejor y siga también vd. el consejo que me da a mi. Y me atrevo a darle otro consejo mas, cuando crea que ha localizado uno abra otra pestaña en su navegador y haga una búsqueda en google para asegurar la jugada.
Entonces incluso le estaré agradecido, siempre esta bien que saquen a uno del error.
@ 14. Dice usted que «una carretera convencional es una carretera de doble sentido, por oposición a las vías urbanas o a las autopistas o autovias». Acto seguido, para ver si cuela, me remite al RD 1428/2003, de 21 de Noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, sin mencionarme en cuál de sus 173 artículos se contiene la definición de carretera «convencional» que usted defiende.
Por el contrario, yo le invito a que se lea el art 162.4, que hace referencia a las señales destinadas a identificar las vías, y verá que existen: itinerarios europeos (S-400), autopistas y autovias (S-410), autopistas de peaje (S-410a), carreteras de la red general del Estado (S-420), y carreteras autonómicas de primer nivel (S-430), de segundo nivel (S-440) y de tercer nivel (S-450)
@15. No es mi intención andar buscando los fallos de nadie, y si alguien se siente ofendido, lo lamento. Sólo pretendo que la información que se vierta en este foro sea veraz o, al menos, que no induzca a confusión.
La definicion de vía convencional no existe en nuestro Derecho Positivo. En algunos países iberoamericanos, se ha «convenido» establecer 5 tipos de vías (A, B, C, D y E) en función de su densidad de tránsito, de su anchura, etc. Bajo esta clasificación, todas las vías serían convencionales porque responden a una convención.
@16, es usted un tiquis-miquis. Aunque Valmhö a cometido un error porque con decir solamente carretera convencional no se puede deducir la velocidad genérica de la vía, y por ende las de las sanciones (hace falta saber si tiene arcén, tamaño del mismo, etc.) sí que ha quedado claro que NO se refería a autovía ni autopista como se desprende del Reglamento General de Circulación consolidado en 2015. A ver si nos vamos a poner todos en plan Slayer:
Disposición final primera. Modificación del anexo del texto articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial…… blablabla… R.D.L. 339/1990, de 2 de marzo, se modifica de la siguiente forma:
Uno. Queda suprimido el concepto básico «vía rápida» …
Dos. Se modifican las definiciones de los siguientes conceptos básicos: «autovía», contenido
en el apartado 62; «carretera convencional», contenido en el apartado 64, y «travesía», contenido en el apartado 66, que quedan redactados en los siguientes términos:
62. Autovía. Autovía es la carretera especialmente proyectada, construida y señalizada como
tal que tiene las siguientes características:
a) Tener acceso limitado a ella las propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a
nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en
puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la
circulación, o por otros medios.
64. Carretera convencional. Es toda carretera que no reúne las características propias de las
autopistas, autovías y vías para automóviles.
66. Travesía. A los efectos de esta disposición normativa, es el tramo de carretera que
discurre por poblado. No tendrán la consideración de travesías aquellos tramos que dispongan de una alternativa viaria o variante a la cual tiene acceso.
@16, ahora ya sabemos que usted sabe mucho, pero no hacía falta ponerse pedante para demostrarlo porque creo que se entendía lo que Valhmö quería dar a entender, y por ello no deja de ser veraz ni está mal informando.
@ 14. Quizás tenga usted parte de razón. Por mí, asunto terminado.
@4 Lo habitual es que el disco sea, mínimo, entre 3,5 y 4 pulgadas más pequeño que la llanta. A partir de hay (a no ser que las pinzas tengan un diseño optimizado para ello) no caben.
Por lo que en este caso, con un disco de freno de 15 pulgadas, mínimo 19 de llanta.
@Carlos. Dicen que a buen entendedor, pocas palabras bastan. Sabiendo que en carretera se empiezan a perder puntos a partir de +31 y la sanción es muy grave desde +71, ud. ya puede deducir a que se refería Valmhö.
@13, 16.- No me ofende en absoluto, simplemente vd. señala que he cometido un error y yo trato de hacerle ver que no es así, y de que el comentario que induce a error es el suyo. Después mezcla criterios clasificatorios de tipo jerárquico, administrativo y de nomenclatura para defender su error, pero como le señaló Jaime, aquí ( https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2015-10439 ) puede encontrar la información que demanda.
Por mi también esta el tema zanjado.
Lo que jamás le perdonare es que haya propiciado un comentario mio en el que se me ha colado un dequeismo al borrar incompletamente otra frase, pido perdón a todos los que sangren por los ojos al leerlo.
Me gustaría comentar un poco lo de la dirección “lenta” de los últimos Peugeot.
Piensen que el nuevo volante de los 208 / 308 mide 350 mm en el eje X y además es oval. Su perímetro rondará los 105 cm.
Un volante “normal” pongamos el Golf que es siempre un referente para D. Arturo mide 375, su perímetro es de 117 cm.
¿Es mas lenta la dirección de Peugeot por tener casi 3 vueltas entre topes?.
Yo no lo tengo tan claro. ¿Es lo mismo hacer girar un volante de camión que el de un Kart aunque tuvieran el mismo número vueltas entre topes y la misma asistencia.?
2 vueltas y media en un volante del Golf son 292, 28 cm de longitud de llanta del volante
2 Vueltas y 3/4 del volante Peugeot son 288,75 cm.
Saludos.
@7 stelvio: Si, la verdad es que aquella plataforma de origen Tipo era realmente pesada para la epoca, aunque a su favor hay que suponerle una teorica mayor robustez en caso de choque ( no se si ha podido verificar este extremo.., espero que no..) y mayor longevidad.
Luego con la llegada de los Bravo/va y Marea, que si mal no recuerdo conservaban cosas de dicha plataforma, ya se consiguo un adelagazamiento, que se fue completmente al traste al sacar los Stilo ( y el 307 en caso de Peugeot).
Y sobre el terreno favorito de este coche, yo lo tengo claro..; carreteras de doble sentido, de trazado semi rapido, en las que todavia se puede practicar ese deporte de riesgo en vias de extincion llamado adelantamiento; ahi es donde mas creo que puede brillar este coche; para ir por autopista hay coches mejores, empezando por su hermano con motor 2.0 HDI; porque ni siquiera se ha optado por poner una 6a que desahogue de verdad, que el coche admitiria perfectamente.
Para esto y para el que le guste meterse de vez en cuando en tandas privadas en circuito..
Y sobre el tema de radares, hoy en dia hay que preocuparse igual con 270 cv que con 150, por no decir menos.
Me parece un gran producto. Puedes llevar a la suegra sin que proteste, para luego irte de curvas. Por un lado es muy utilizable en comparación con otros vehículos del segmento, con puestas a punto mucho más radicales, como podría ser el nuevo Civic Type R o el Megane RS. Por otro lado, a los de Peugeot sport no les ha temblado la mano a la hora de elegir desarrollos, neumáticos, frenos, etc, para poder dar rienda suelta a su excelsa caballería. El hecho de llevar un 1.6 en contraposición con la mayoría de rivales, le aporta algunas ventajas como el menor peso y menor consumo. Los inconvenientes que podrían surgir por el hecho de tener menor cilindrada, los resuelve poniendo unos desarrollos de cambio acertadísimos, a mi parecer. Sólo en la aceleración pura es un poco más lento que alguno de los dos litros turbo, pero en las recuperaciones en 4ª,5ª y 6ª, no tiene nada que envidiarles e incluso está por encima de la mayoría. En cuanto al consumo, creo que hay que ponerlo en cuarentena. No recuerdo otro coche con semejante calzado, no en tanto a su tamaño, como a la calidad de la goma. las Michelin Super Sport, son auténticos chicles. Me ha hecho gracia cuándo el señor @4 hablaba de 30.000 Km. A poco que se utilice parte del potencial de éste coche, habrá que dividir esa cifra por dos. Creo que en carreteras de montaña, puede dar muchas satisfacciones, sin renunciar a un mínimo de comodidad.
La pregunta que habría que hacerse es: Por qué BMW ha desechado este motor?
«Es tan novedoso, audaz, diferente y tan lleno de soluciones originales que sólo merece un epíteto: sensacional». Así calificaba en abril de 1934, el diario deportivo ‘L’Auto’, al ‘Traction Avant’, un vehículo que comenzó montando un motor de 1.300 c.c. y 32 CV, que alcanzaba «sólo» 95 km/h (dicho motor duró poco, ya que enseguida fue substituído por un motor de 1.529 c.c, 35 CV, y sólo un año después, en 1935, el «11 CV», contaba ya con un 1.900 c.c. y 46 CV, potenciado hasta 56 CV en 1938, año en el que apareció el «15 CV Six» equipado con un seis cilindros en línea de 2.867 c.c. y 77 CV).
La historia del automóvil demuestra, que los conceptos técnicos de carrocería autoportante, suspensiones independientes, frenos hidráulicos, y sobre todo, la tracción y dirección delanteras (gracias al desarrollo de las juntas homocinéticas) del ‘Traction Avant’, son mucho más rentables económicamente (y también para los conductores), que la tracción trasera o integral, hasta el punto que algunos fabricantes de vehículos «potentes», siempre leales a la tracción trasera o total (Daimler-Benz, BMW,…), están sucumbiendo también a esta tecnología (gracias al desarrollo de sofisticados diferenciales autoblocantes o ayudas electrónicas de todo tipo, por supuesto).
A mí lo que me parece «sensacional» de este «tataranieto» del ‘Traction Avant’ (aunque sea con «apellido» Peugeot), no es tanto su hipertrofiada potencia motriz o de frenada, ni sus exóticos neumáticos o impactantes llantas, sino que este «concepto de automóvil» ligero, aerodinámico, elegante, habitable, práctico, cómodo, seguro (me refiero a «seguridad activa», frenos y comportamiento dinamico, no a «seguridad pasiva», evidentemente), y relativamente «económico» (que desarrollaron en sólo dieciocho meses, entre 1933 y 1934, el ingeniero André Citroën, junto a su tocayo y colega Lefèbvre -ingeniero aeronáutico-, y al escultor y diseñador italiano Flaminio Bertoni), siga plenamente vigente un siglo después, y aún le quede recorrido comercial suficiente, para ofrecer al «conductor medio» modelos cada vez más potentes, durante otros 100 años más.
@27. Lo de la tracción delantera fue un gran progreso, cierto. Pero no lo consideremos actualmente una característica innegociable. ¿No pretenderá que deportivos como los Ferrari, Maserati o el mismísimo Porsche 911 se pasen a tracción delantera?
Y en coches menos extremos ahí tiene a Alfa Romeo, que vuelve a la propulsión con su nueva Giulia, e incluso irá más allá al aplicarla al sustituto de la actual Giulietta según ha anunciado. Igualmente, Mercedes y BMW siguen fieles a la propulsión desde el segmento D hacia arriba.
@24. Sisu. Ciertísimo lo que dice de los radares. Precisamente esta semana me ha cazado un Exeo camuflado en las proximidades de Pozuelo de Alarcón en una vergonzosa limitación de 60 en carretera de doble carril sin que mediara cruce alguno. Y mi coche cuenta precisamente con 150 CVs, no 270.
@28 Nadie discute que las configuraciones mecánicas de «propulsión» de Ferrari, Maserati, Porsche, Jaguar, Aston Martin, Ford, Chevrolet, Lexus, Infiniti, Mazda, Daimler-Benz, BMW,… (y estoy seguro que también del Alfa que comenta), resultan mucho más eficaces para «domar» en curva, potencias similares o muy superiores a la de este Peugeot GTi-R. Sin embargo, esa «doma» requiere de un conductor experto, que sepa controlar (contravolanteando y derrapando lo justo) el clásico sobreviraje de esta configuración mecánica, para evitar trompos o vuelcos.
Desafortunadamente, como todos sabemos, el «conductor medio», cuando siente que el vehículo desliza en curva, no contravolantea, y sólo deja de acelerar o incluso frena, con el consiguiente riesgo de trompo o vuelco si lleva un «propulsión» (sobreviraje), o de salida de vía si lleva un «tracción» (subviraje). Aunque con las ayudas electrónicas actuales, ya casi resulta indiferente llevar un «tracción» o un «propulsión», salvo que fallen, claro.
Si miramos un poco la historia del automóvil, vemos como a partir de los años 60, GM ya contaba en su catálogo con vehículos FWD con una potencia muy superior a 200 CV (Oldsmobile Toronado, Cadillac Fleetwood,…). Y en Europa, ya en los 80, el Lancia Thema 8.32 (motor Ferrari 3.0V8) fue de los primeros «tracción» en superar los 200CV, y supongo que los Saab y los Audi estarían en un nivel de potencia similar o superior (en modelos grandes actuales, creo que el audi A8, el volvo s90, e incluso el XC90 se atreven con la «tracción», para potencias en torno a los 250CV). De hecho, se observa como casi todos los fabricantes de modelos populares con «propulsión» (VW beetle, Renault 4/4, Ford Escort, FIAT 500, Peugeot, Opel, Volvo,…) se han pasado antes o después a la «tracción». En cierto modo, es una lástima que cada vez se oferten menos modelos «asequibles» con «propulsión» (MX5, Mustang, serie1, serie3, claseC, giulia…).
Viendo la interesante gama del 308 tenemos por debajo de este GTI R: el GTI con 250 cvs, el GT con 205 y el GT Line con 130; hablo de motores de gasolina, pues hay diésel de hasta 180 cvs.
Me encantaría leer una comparativa entre este GTI R y un GT porque yo creo que esos 65 cvs adicionales van a ser muy difíciles de exprimir fuera de un circuito. Para el 99,9 por 100 de conductores la diferencia de precio sólo se compensa por la satisfacción personal de tener el pata negra salvo que lo metamos en un circuito.
@31 Aunque sería «interesante» poder leer esa prueba del 308 1.6 205 CV, creo que a partir de los resultados del 308 1.2 (3 cilindros) 130 CV (Nov. 2014), y de este 1.6 (4 cilindros) 270 CV, resulta fácil deducir o «interpolar» cómo se comporta esa versión.
Aún más interesante me parece el 308 R 500 hybrid (con una configuración mecánica de tracción integral, similar al BMW 225xe Active Tourer), aunque para ello aún habrá que esperar (espero que no demasiado). Si se confirman los rumores, abrirá la senda a PSA, para competir sin complejos con Toyota, Renault-Nissan, Mitsubishi, GM, Ford, VAG, BMW, Daimler-Benz, Tesla,… en su carrera por electrificar el automóvil.
Actualmente, el sobrecoste de estos modelos híbridos o eléctricos, sólo son asumibles o amortizables por los clientes de mayor poder adquisitivo (ya sea como primer o segundo vehículo), o profesional. Pero mientras se suceden los avances en la nanotecnología (del grafeno u otros materiales), para reducir el peso y precio de las baterías, será interesante contemplar la «lucha» entre los distintos fabricantes, para no quedarse «fuera de juego».
Ha sido un excelente artículo y me parece además que toda la info que ha sido expuesta es real, gracias por compartir tan importante informacion.
Tengo uno y he de decir que es un producto muy equilibrado. Puedes ir de tramo y utilizarlo para el dia a dia sin problemas. Gasta poco, corre mucho, suena demasiado poco, frena excelente y va un pelín blando. Un pelo subvirador en curva lenta en la entrada aunque de salida tracciona excelente.
Lo mejor? Lo poco que gasta para lo que corre, y corre mucho con mucho efecto turbo.
Lo peor? El ruido motor está muy filtrado. Suena poco.
Saludos