Una vez más -y últimamente ya van unas cuantas- publicamos una prueba producto de la casualidad. Y ello se debe a que, cuando estaba en la sede central de una marca para recoger un coche, al salir me encontré con un colega que llegaba a bordo del Mustang que protagoniza la prueba de hoy. Así que, de ese modo, me enteré de que Ford lo tenía en el parque de pruebas; cosa que, en principio, ni se me hubiese ocurrido. Y no sólo tienen esta unidad, sino algunas más; deduzco que piensan utilizarlo para reforzar la imagen de marca, del mismo modo que este modelo patrocina en TVE la serie “El Ministerio del Tiempo”. Así que, también una vez más, se me encendió la bombillita: ¿y si en este blog, especializado (aunque no en exclusiva, ciertamente) en coches de bajo consumo, procediésemos a la comparación con uno de los (quizás ya pocos) iconos del clásico coche americano de altas prestaciones de toda la vida, famosos por su desaforada apetencia por la gasolina? Dicho y hecho; conecté con Ford, y en un plazo de lo más razonable tenía el Mustang a mi disposición.
A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el único en el caso de este GT 5.0 V8.
Ahora bien: ¿es este Mustang -ya en su sexta generación- un genuino representante de ese clásico coche americano de alta prestación? Afinando un poco más: ¿acaso quedan representantes de ese tipo de coche? Porque, repasando la actual producción “made in USA”, nos encontramos con que esa imagen genuina ha desaparecido. Sobre todo si consideramos como elementos clásicos e irrenunciables un V8 de 5 a 7 litros, distribución de árbol de levas central con varillas y balancines, un carburador cuádruple (o dos) Holley o Carter, cambio de cuatro marchas con selector rápido Hurst, y eje rígido propulsor trasero (aunque ya no llevase ballestas). Ese eje que levantaba (o casi) del suelo la rueda trasera derecha (el famoso “axle hop”) debido al enorme par transmitido en 1ª, al hacer un arrancada violenta a la salida de un semáforo, en plan “American graffiti”; y dejando una larga huella de goma negra en el pavimento.
En el volante del 5.0 V8 el animal que aparece es el Mustang, por contraposición a la Cobra del Shelby que aparece al final de esta entrada. También se aprecia la diferencia de forma en los pomos del cambio: esférico en el Getrag del Mustang, y cilíndrico en el Tremec del Shelby
Hasta hace unos años, este tipo de coche -carrocería sedán de cuatro puertas, tres volúmenes y maletero independiente- todavía existía para el restringido mercado (porcentual, pero cuantioso en números absolutos) de los múltiples cuerpos policiales, Fuerzas Armadas, bomberos y algunas otras agencias estatales y federales. Ya sin ballestas ni carburadores, sino con muelles e inyección; pero pasémoslo por alto. Y también, en versión menos potente y más económica, seguía comercializándose como taxi. Los últimos representantes fueron los Ford Crown Victoria y Chevrolet Caprice y, en plan de lujo, la limousine Lincoln Town Car. Pero el Caprice dejó de fabricarse en 2006, el Town Car desaparece en 2008, y el Crown Victoria va al museo en 2012. Así que sólo quedan -pero ya no son turismos- los SUV y los pick-up. Y una rareza: el Caprice policial (conserva el nombre) es en la actualidad un Holden importado de Australia, con un V8 de 6 litros y cambio automático; o sea el V8-Stock, con el que ha corrido Casey Stoner.
Olvidemos, pues, los coches de carrocería clásica, ya sean los de la policía, y no digamos los “muscle cars” de algunos años más atrás; pero todavía nos quedan un deportivo más o menos puro (Chevrolet Corvette) y un par de coupés 2+2 (Ford Mustang y Chevrolet Camaro). Todos son auténticos iconos del coche americano, aunque un tanto especiales por su carrocería; pero al menos son casi los únicos que defienden la arquitectura clásica de propulsión trasera. Si bien el Corvette hace ya muchos años que abandonó el eje rígido, pasándose a unas ruedas independientes con un curioso ballestón transversal de “composite”; pero al menos sigue manteniendo el motor de varillas y balancines, aunque con bloque de aluminio.
Impresionante aspecto del motor 5.0 V8, en cuyo frontal nueve poleas se encargan de encarrilar el trabajo de dos correas, cada una de las cuales pasa por cinco de ellas, entre las de arrastre y las tensoras.
Pero de cara a esa curiosa comparación que pretendíamos, el Corvette no nos sirve por una doble razón: la primera y definitiva, porque no está disponible; y la segunda porque, aunque lo estuviese, su carrocería no es representativa de un clásico coche americano, ya que se trata de un biplaza estricto, muy bajito. Es un coche americano mítico, qué duda cabe; pero no es un americano clásico. Por su parte, el Mustang cumple al menos en cuanto a imagen, con una carrocería “fastback” de dos volúmenes, muy utilizada en tiempos por muscle-cars como el Dodge Charger, Pontiac Trans-Am y Camaro (primo hermano del anterior). Ciertamente que ahora ya con mecánica moderna y tren posterior independiente; pero es lo que hay.
El que sí está mucho más próximo al Mustang es el Camaro, que en su edición 2016 (y no es casualidad la coincidencia) tiene –también en su sexta generación- una renovación prácticamente calcada a la realizada en el Mustang. Como es tradicional en dos marcas tan ferozmente rivales (como Ford y Opel en Europa), el marcaje es duro y al tobillo. Siempre acaban conociendo, con suficiente antelación, lo que van a hacer los rivales, para contrarrestarlo. La ventaja del Camaro, de cara lo que estamos buscando, es mantener el V-8 6.2 LS-1 de distribución clásica (con bloque de aluminio); y el inconveniente, no ir tan fondo como Ford en el aspecto de los frenos, aunque también sean Brembo: discos delanteros de sólo 345 mm en el Camaro SS; que, eso sí, es propulsado por 455 CV. Su tamaño es comparable al del Mustang: 2,81 m de batalla para 4,79 m de longitud. Pero, como su hermano el Corvette, no llega aquí; de modo que, a efectos prácticos, no cuenta.
Dos caballos frente a frente: el bronco Mustang y el refinado purasangre europeo, que no las tiene todas consigo y olisquea con mucha precaución a su primo del otro lado del Atlántico.
En realidad, todavía hay otros coches de planteamiento más o menos similar, del actual Grupo Fiat/Chrysler/Jeep: el Chrysler 300-M (Hemi y SRT), y los Dodge Charger y sobre todo Challenger; este último es el único que puede llegar a disponer de cambio manual de 6 marchas. Todos ellos tienen a favor el equipar las variantes (con bloque de aluminio) 5.7 y 6.2 del legendario V8 Hemi, de hasta 492 CV. Pero tienen en contra no ser auténticamente americanos, ya que el bastidor sobre el que se asientan es de origen Mercedes, de la Clase E de hace una o dos generaciones.
Por su parte, el Mustang ha aguantado con eje rígido trasero (con autoblocante en las variantes más potentes, por supuesto) hasta justo la anterior generación (la quinta); pero a cambio hace años que abandonó el motor clásico, pasándose a culatas de doble árbol y cuatro válvulas por cilindro. Y ahora, con este nuevo Mustang, acaba de apuñalar la antigua imagen instalando un tren trasero independiente, y nada menos que con un diseño tan sofisticado como es el Integral Link. Creo haber escrito en alguna ocasión que a mi juicio -sin duda romántico- deberían haber puesto un eje de Dion con diferencial en el chasis, para mantener tanto el mito como el comportamiento del eje rígido. Pero gracias al nuevo tren trasero Ford se ha atrevido -por primera vez en los 50 años que acaba de cumplir el modelo- a exportarlo de modo oficial y masivo a Europa, para competir con los grandes deportivos de por aquí. Y eso justifica tanto su presencia en el parque de pruebas de Ford España, como la promoción televisiva.
El pomo del cambio delata que no se trata de un 5.0 V8 sino de un Shelby GT-350 (y “R”, como indica el asiento); pero el asiento Recaro es el mismo que montan los 5.0 exportados a Europa. Asiento del que no había foto alguna entre casi 300 dedicadas al modelo en la web de Ford Europa.
Así pues, ahí va la interesante ficha técnica completa del Mustang:
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Ficha técnica: Ford Mustang GT Fastback 5.0 V-8 MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Los dos trenes de suspensión, en los que el aluminio tiene una presencia preponderante (como en capó y aletas delanteras); lo cual no evita que el coche se ponga en casi tonelada y tres cuartos de peso.
Detalles a destacar: un motor muy moderno, con bloque de aluminio y distribución doble árbol y de 4 v/c, aunque no de inyección directa. No hay Stop-Start, probablemente porque estar arrancando frecuentemente un 5.0 de 11:1 de compresión es mucho trabajo -y mucho consumo eléctrico- para un motor de arranque, por muy reforzado que pueda estar.
Para el cambio se recurre a un Getrag alemán, y al manejar la palanca se aprecia: el sincronizado es muy bueno, pero los enclavamientos algo duros; y el accionamiento exige marcar mucho la H. Es de manejo algo lento, característica habitual con motores de tanto par y cambios de piñonería gruesa y pesada, en los que hay que asegurar la maniobra, ya que un fallo en la inserción puede salir caro al soltar el embrague y desenjaular más de 50 m.kg, con los dientes del sincro a medio engranar. Por el contrario, y afortunadamente, el embrague es asombrosamente suave y progresivo; todo un logro, teniendo en cuenta el par a transmitir.
Ya en su sexta generación, el Mustang sigue manteniendo la fidelidad a una línea inconfundible, que le ha convertido en un icono del coche americano de aspecto deportivo. En esto le ha ganado al Corvette, que entre las primeras series, luego el Sting Ray, el Mako y después los más modernos, ha cambiado bastantes veces de aspecto.
Lo que resulta bastante curioso es el escalonamiento de este cambio: de 1ª a 5ª tiene una relación casi cerrada, bastante deportiva, potenciada por un grupo que en 5ª (directa) resultaría muy corto (de ser el cambio de sólo 5 marchas), ya que 36,3 km/h sería muy poco para los 421 CV y 54 m.kg de este 5.0. Y de pronto, hay un enorme salto hasta una 6ª para un crucero desahogado y económico; resulta sorprendente que el salto 5ª/6ª (1,54:1) sea más abierto incluso que el 1ª/2ª (1,50:1). Y luego hay un diferencial con autoblocante Torsen, nada menos. Por lo que, respecto a la mecánica, esta ficha técnica bien podría ser la de un gran deportivo europeo tipo Maserati, Jaguar, Aston-Martin, Mercedes-AMG o BMW “M” de la época anterior al advenimiento de los sofisticados cambios con manejo por levas bajo el volante, ya sean del tipo con piñonaje clásico o epicicloidal.
Y si seguimos ficha adelante, nos encontramos con lo mismo: la foto-robot de un gran deportivo clásico de las tres últimas décadas, quizás sin las últimas sofisticaciones tecnológicas. Pero las suspensiones, la dirección de cremallera bastante rápida, y los frenos Brembo no dejan lugar a muchas dudas. En cuanto al equipo de ruedas, el tamaño de las llantas y el dimensionamiento de las Pirelli P-Zero Punto Nero tampoco inducen a engaño. Y por lo que respecta a las dimensiones, hay que tener en cuenta que estamos ante un “casi” 4 plazas, por lo que hay que enfrentarlo a coches similares, y no a un biplaza puro. Biplazas de los que, por cierto, y a un precio no equiparable al del Mustang, no quedan más que el Nissan 370-Z, el Aston-Martin Vantage, el Mercedes SL y el Ferrari Berlinetta, como coupés biplaza puros. Aunque un poco aparte están los “híbridos” de techo metálico retráctil, de los que ya hay una buena colección.
Los pilotos traseros están muy elaborados en su presentación y llaman mucho la atención cuando se encienden; y todavía más lo harían si la pintura del coche de la foto no fuese roja, que los difumina un poco.
La especificación europea del Mustang GT 5.0 corresponde a la que, en USA, es la opción Performance Pack en lo relativo a suspensión y frenos. Se comunica un apoyo lateral máximo de 0,97 “g”; Ford tiene la honradez de no redondear y decir 1 “g”; pero no está nada mal, para un coche con una suspensión que resulta sorprendentemente confortable para lo que, a primera vista, sería de temer al ver su aspecto y el tamaño de sus ruedas. La versión Convertible sólo pesa 66 kilos más que la Fastback; no es demasiado para los refuerzos que son necesarios en un coche abierto por arriba. Pero por si acaso, la suspensión del Convertible es más blanda; es la de serie americana. En ambos tipos de carrocería las aletas delanteras y el capó son de aluminio; se agradece especialmente en el caso de este último, dado su tamaño, para poder abrirlo sin herniarse (como ocurriría de ser chapa de acero) con el fin de controlar el nivel de aceite o simplemente de mostrar lo que hay debajo suyo; cosa que todos los conocidos a los que enseñas el coche desean ver.
En esta radiografía destaca, aparte de las voluminosas culatas de doble árbol de levas, el largo recorrido de los colectores de admisión, con unas válvulas móviles para inducir turbulencia a medio régimen.
Como es frecuente en muchos coches actuales, sin necesidad de que tengan semejante caballería, hay disponibles cuatro programa: Nieve, Normal, Sport+ y Track, yendo de más suave a más violento. En el Sport+ se elimina el control de tracción, y en el Track también desaparece el de estabilidad (no dicen que quede latente, como en otros casos). También hay otros dos programas todavía más sofisticados (y tan desaconsejables o más que los dos anteriores): uno es el Launch Control para hacer la famosa arrancada en los semáforos al límite de la adherencia y dejar boquiabiertos a peatones y conductores cercanos, y otro –pásmense Vds- mantiene frenado el tren delantero mientras se hacen patinar las ruedas traseras, para calentar (y medio destrozar) los neumáticos y así salir todavía más rápido. Cierto que al otro lado del Atlántico habrá bastante usuarios que se meterán en una pista de “dragster”, pero como mínimo debería ser una opción a montar en el concesionario; ponerlo a disposición del usuario normal resulta casi obsceno. Por el contrario, se agradece mucho el Hill-Hold al subir la rampa de un garaje, ya que evita maltratar el agradable embrague.
Rueda delantera con llanta de 9”x19” y neumático Pirelli P-Zero Nero; y disco de freno de dicha rueda, con 380 mm de diámetro y pinza Brembo de seis bombines.
Y vamos a dar ya los resultados prácticos de nuestro recorrido:
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Resultados del Mustang GT Fastback 5.0 V8 en el circuito habitual: A ritmo económico NUEVO: Consumo: 8,99 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h A ritmo “interesante”: Consumo: 10,44 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h |
Asientos posteriores, que en la foto corresponden a la versión convertible; pero en el Fastback son idénticos. Al Mustang se le puede considerar como un 2+2 plazas muy amplio, o como un 4 plazas incómodo.
En primer lugar, y antes de comentar los consumos (que en principio sorprenden por lo discretos, ¿no es cierto?) vamos a darle un repaso a su manejo y comportamiento. A la pregunta de ¿cómo va?, y después de haber repasado la ficha técnica, casi no cabe más que una respuesta. Pues demasiado bien, si lo que esperábamos era ese coche americano clásico; ya no es una bestia a la que hay que domar. Responde, ni más ni menos, como un buen deportivo europeo. Incluso, siguiendo el estilo de muchos de ellos, se montan llantas y neumáticos más anchos en el tren posterior. Política que está pensada para conducir pie a fondo y dar máxima adherencia y tracción, evitando derrapes; pero en una conducción menos exasperada, aunque sin duda rápida, ya no está tan claro. Para salir de una curva en una marcha corta, sin pisar a fondo hasta no tener el coche bien alineado, sería casi más interesante calzar los dos trenes por igual, para disminuir el eventual subviraje inicial y darle más agilidad al coche en la entrada a curva.
Con esta suspensión europea (Performance Pack para USA), el Mustang balancea un poco; lo justo para que el conductor pueda apreciar con más facilidad la importancia del apoyo lateral, lo cual ayuda a dosificar el ritmo de marcha y hacer la conducción más fácil y segura. Gracias a las ruedas de generoso diámetro total, pasa sorprendentemente bien los “guardias dormidos” de las travesías, sin que la suspensión pegue a tope y con una buena absorción del obstáculo. En cuanto a los frenos son generosos pero no sobrados, ya que se trata de un vehículo de casi tonelada y tres cuartos en vacío, cuya capacidad de aceleración y recuperación le permite plantarse en la siguiente curva a una velocidad poco frecuente. Y ello hace trabajar a los frenos más de lo habitual; salvo yendo a un ritmo relajado, que no aproveche, ni de lejos, las posibilidades del coche.
Vista desde atrás de todo el tren posterior anclado a un sub-chasis en cuyo miembro central se observan dos fijaciones del diferencial; un poco por encima suyo y hacia fuera dos anclajes al monocasco, y todavía más afuera otros dos, tapando parcialmente los apoyos de los muelles.
En cuanto a los programas disponibles, no les veo mayor interés, salvo al de Nieve, que no es precisamente el hábitat más adecuado para conducir el Mustang 5.0 V8. Porque el programa Sport+ elimina el control de tracción y endurece la dirección, pero en cambio no hace más enérgica la amortiguación; lo único que podría tener algún interés para ir rápido, pero con garantías, en una zona de carretera con curvas. En cuanto a pasar al programa Track –que en el Manual del Usuario ya se recomienda no utilizar más que en circuito cerrado- la propia advertencia se explica por sí sola.
Por lo que respecta al comportamiento de la mecánica, su violencia es perfectamente modulable con el pedal derecho y el manejo del cambio. El motor ya va “redondo” a 900 rpm, y empuja con furia a partir de 1.200 rpm; de ahí en adelante, lo que se quiera. Pero el ruido es mucho menos feroz de lo que se espera, pese al sistema de transmisión del sonido entre vano motor y habitáculo. De hecho, el momento en el que suena más a V8 americano “de toda la vida” es durante los primeros segundos de la arrancada en frío, hasta que el ralentí se estabiliza.
Aunque por respeto al color de la unidad de pruebas he buscado fotos de un Mustang rojo, permítanme intercalar al menos ésta del color que sería mi favorito en el muy improbable caso de que alguien me regalase un Mustang GT. El amarillo es menos caluroso, se ensucia menos y es incluso más visible que el rojo (y por lo tanto más seguro) a esas horas entre dos luces del amanecer y anochecer.
En lo que sí se nota el origen del coche es en la ergonomía del puesto de conducción; está claro que corresponde a tallas XXL (tipo USA, o para nuestro compañero Alfonso Herrero). Pero todo aquel que mida menos de 1,80 metros (y sobre todo si, como yo, tiene los brazos proporcionalmente un par de centímetros más largos que el “percentil” medio), tendrá problemas para sentarse debidamente. Porque los pedales están donde están, y hay que poder pisar el embrague a fondo con comodidad; ya hemos hablado de lo importante que es esto con la caja Getrag y el par que se maneja. Pero el volante, aunque regulable en los dos sentidos, no se puede echar hacia el salpicadero lo suficiente para no ir demasiado encima suyo; y por otra parte, la marcada aleta lateral del asiento Recaro apenas si deja justo el hueco para pasar la cadera entre ella y el volante y poder sentarse. O sea, que los gorditos bajitos lo van a pasar fatal si el coche de sus sueños es este Mustang. En cuanto a la sensación visual de manejo, impone mucho el enorme capó plano, ancho y horizontal, que obliga (o a mí me lo parece) a poner alto el asiento para dominar mejor la calzada.
Vamos con los consumos, que se han quedado muy arriba; desde luego, el enfoque original (y ahora admito que erróneo) consistente en enfrentar nuestros consumos habituales con los de un depredador de gasolineras, ha quedado barrido por el bien rendimiento de la moderna mecánica de este renovado y “europeizado” Mustang. Que los prácticamente 9,0 l/100 km sean el consumo más alto encontrado hasta ahora al nuevo régimen de marcha a cruceros “oficiales”, no debe sorprender a nadie. Pero lo notable es que está incluso por debajo (por primera vez en esta prueba) del homologado extra-urbano (en ciclo europeo), que es de 9,6 l/100 km. Lo cual indica que, yendo suave, se puede cambiar de marcha todavía menos de lo que indica el ciclo, y eso a pesar de haber hecho un tiempo récord (5h 08m, cuando el mejor hasta ahora, del 208 GTi de 208 CV, era de 5h 10m.).
El Mustang GT no desperdicia ocasión de reafirmar su personalidad. Incluso la luz de cortesía que, con la puerta abierta ilumina el pavimento en la oscuridad, proyecta la imagen del caballo al galope que es el símbolo del modelo.
No obstante, en un coche de estas características resulta más representativo el consumo a ritmo “interesante”, y aquí ya tenemos material comparativo más razonable. Pues bien, ya hemos tenido tres vehículos que consumían más que el Mustang: frente a sus 9,44 l/100 km, el Range-Rover Evoque 2.0-T de 240CV, cambio automático y tracción 4WD, se bebió 11,28 l/100 km; el León FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG, 9,92 l/100 km; y el Alfa-Romeo Giulietta 1.4-T de 170 CV y cambio de 6 marchas, 9,77 l/100 km. Y un coche muy moderno (Ford Mondeo), con el afinado motor EcoBoost 1.5 de 150 CV, bien que con cambio automático clásico (pero de moderna factura), queda empatado con su hermano mayor de marca, con 9,42 l/100 km.
Cierto que, ni siquiera en el caso del ritmo “interesante”, condujimos el Mustang más que a una fracción muy prudente de su poderío; pero es que, de no hacerlo así, resultaría insensato ir dando frenazos y acelerones para no superar los cruceros preestablecidos. Se trata de conducir todos los coches a un ritmo similar; y de este modo, hemos verificado que el Mustang consume muy poco, habida cuenta de su cilindrada, potencia, tamaño y, sobre todo, peso. Lo único especial que hicimos fue que, como el programa lo permite, pusimos exclusivamente la dirección en reglaje Sport en las zonas de curvas continuadas, para aliviar un poco el consumo eléctrico, a cambio de tener que hacer un poco más de esfuerzo (tampoco mucho) para manejar el volante. Así pues, hay que rendirse a la evidencia de que, con una mecánica moderna, una transmisión manual de las que roban un mínimo de energía, una 6ª razonable, y una aerodinámica bastante cuidada, incluso un coche con un V8 atmosférico de 5 litros y que pesa más de 1.700 kilos en vacío puede resultar aceptablemente económico.
Trenes de suspensión: los portabujes (en verde) son de acero forjado delante y aluminio detrás. La estabilizadora delantera, aplastada en su unión a la bieleta vertical, denota que es hueca. En cuanto a la cinemática de la Integral Link posterior, exigiría un párrafo para analizarla; entreténganse Vds mismos.
Y luego está el aspecto del precio; que aunque evidentemente se trate de un coche de capricho, no hay que menospreciarlo. Y el caso es que, por 46.500 euros, a ver dónde encuentras algo mínimamente equivalente. Nuestra unidad de pruebas, que incluía el Pack Premium (navegador, audio con 12 altavoces, asientos delanteros climatizados y cámara trasera), y el Pack Cuero (con asientos Recaro) más alarma perimétrica (5.000 euros en total), estaba en 51.500 euros. Un precio imbatible con semejante carrocería, mecánica y equipamiento.
Resumiendo: el Mustang GT 5.0 V8 es un excelente Gran Turismo a un precio sin competencia entre los de más de 350/400 CV de potencia. Y todavía más imbatible si lo que pretendes es llamar la atención en tu barrio, o incluso en tu ciudad (depende del tamaño de esta última). Y esto es algo que para algunos vale mucho; aunque para otros, al contrario. Lo que sería injusto es que, al cabo de unos años, este Mustang acabe siendo un coche “poligonero”, cuando empiece a salir al mercado de segunda mano. Pero desde luego, llamar la atención lo consigue más que un Porsche 911 (demasiado visto), AMG o “M”; y así así con un Ferrari o un Aston-Martin.
Esta es la vista de un Mustang GT que, lógicamente, debería ser la que aprecie con más frecuencia la mayoría de los demás usuarios de una carretera en la que ambos coincidan.
Apéndice: Mustang Shelby GT 350/350-R
Al rebuscar datos en la web de Ford-USA para cotejar los del Mustang importado y los del americano, me encontré con una documentación muy completa acerca de la variante “Shelby”, que parece ser no se exporta a Europa (tal vez lo hagan bajo petición expresa, si es que se molestan en homologarla aquí). Pero la modificación me parece tan fascinante para los amantes de la mecánica de alta prestación que no me resisto -ya que dispongo de los datos- a comunicárselos en plan telegrama “largo”, porque las mejoras aportadas son tan extensas que la ficha de diferencias es casi tan larga como la completa.
Y es que, ya que estamos hablando de un coche que aquí nos resulta tan especial, vale la pena conocer lo que pueden tener allí los auténticos “quemados”; a condición de pagarlo, y bastante caro. Desde luego, hay que ver el partido que –lo mismo que en Mini con la denominación Cooper- le están sacando en Ford a la herencia que les dejó Carroll Shelby; y de la cual es de suponer que, a su vez, sus herederos (como los de John Cooper) estarán viviendo holgadamente, gracias al “copyright” de sus apellidos.
La doble banda longitudinal (azul o blanca, según el color del coche), aquí en un GT 350-R, es característica de los coches americanos de altas prestaciones, desde que la puso de moda la escudería NART (North American Racing Team) hará unas seis décadas.
¡Menudo aparato es este Mustang Shelby! Radical a más no poder; y no digamos la versión super-especial R, destinada muy específicamente a quienes quieren meterse en competición, ya sea de circuito o de aceleración (dragsters). Así que aquí está la ficha técnica de las diferencias con el 5.0 V8 que llega a Europa; en la cual hemos distinguido las que, a su vez, tiene el R respecto al GT-350 normal. Y lo de “normal” es un decir.
Ficha técnica: Ford Mustang Shelby GT 350/350-RComo Mustang GT Fastback 5.0 V8 para Europa, excepto: MOTOR ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN EMBRAGUE CAMBIO GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm), para el 350: El 350-R tiene unos desarrollos un 3,5% más cortos, debido a la diferencia de neumáticos. BASTIDOR SUSPENSIÓN FRENOS RUEDAS CARROCERÍA COTAS PESO PRESTACIONES |
Detalles notables: los cilindros ganan diámetro al no ir encamisados; la carrera queda casi igual, y en total la cilindrada aumenta 212 cc. Pero lo realmente importante es el cambio a cigüeñal de diseño plano, como si cada bancada del motor fuese un 4 cilindros en línea, conectados a un cigüeñal común, pero situados a 90º uno de otro. De este modo, en cada bancada las explosiones, y por tanto la expulsión de gases, se produce cada 180º con regularidad; mientras que con cigüeñal de cuatro muñequillas a 90º unas de otras, en cada bancada las explosiones alternan a 90º y 270º, por lo que hay problemas de contrapresiones en los colectores de escape, y la respiración del motor es más dificultosa.
La serpiente cobra rampante de Carroll Shelby en el volante (con la referencia de posición rectilínea arriba del todo), y la línea roja del cuentavueltas en 8.250 rpm nos indican que estamos a bordo de un Shelby GT 350 (sea o no un R).
A cambio, con ese cigüeñal a 90º se obtiene un mejor equilibrado, ya que el de tipo plano sigue teniendo las vibraciones transversales de segundo grado típicas del cuatro en línea, pero entremezcladas. Pero como son motores V8 de alto rendimiento, para funcionar a regímenes más bien elevados, el desequilibrio (ni mejor ni peor que en un cuatro en línea clásico) se convierte en un cosquilleo que pasa casi inadvertido. Y a cambio tiene esa mejor respiración a alto régimen a la que ya hemos hecho referencia; y también suena mucho mejor (son dos 4 en línea combinados), mientras que el de cigüeñal a 90º suena al “patata-patata” perfectamente audible en los V8 clásicos cuando están al ralentí o a pocas vueltas.
La compresión sube un punto (hasta 12,0:1), las válvulas son un poco más grandes y su alzada un milímetro mayor (14 mm, cuando lo normal es por debajo de 10 mm); y el resultado total es que el rendimiento pasa de 85 a 102 CV/litro. En Ford subrayan que es la primera vez que se vende en USA un atmosférico que supera la cota de los 100 CV/l; claro que para lograrlo el régimen de potencia máxima sube 1.000 rpm (hasta 7.500). Lo cual conlleva que la línea roja, a su vez, aumente en 1.250 rpm, situándose en 8.250 rpm; régimen bastante asombroso para un motor con 645 cc de cilindrada unitaria. Y aquí vemos la conveniencia -más bien necesidad- de ese cigüeñal plano.
El cigüeñal plano (totalmente mecanizado) supone, junto con la caja de cambios Tremec, la mayor variación respecto al GT 5.0 V8; aunque las modificaciones de suspensión, frenos y ruedas también tienen su importancia.
El cambio ya no es un Getrag sino un Tremec, la empresa del grupo mejicano KUO (sí, mejicano) que empezó trabajando con licencia de Borg-Warner para luego independizarse y especializarse en transmisiones de todo tipo, y en particular las de alto rendimiento (también tiene factorías, aparte de la de Querétaro, en Bélgica y en la India). La relación es todavía un poco más “cerrada” entre las cinco primeras marchas (excepto, por un soplo, en el 3ª/4ª), mientras que la 6ª está todavía un poco más descolgada respecto a la directa. Está claro que su utilización no se contempla más que para viajar tranquilamente; y para disfrutar al volante, y no digamos para competir, el cambio es un cinco marchas de 5ª directa, que en el R tiene un desarrollo de 33 km/h (248 km/h a plena potencia).
Aquí tenemos el volante de doble masa (diámetro grande) y la pista de rozamiento del embrague (que es más pequeño, al ser doble), que en la segunda foto aparece ya montado.
Al margen de todo lo demás que se relata en la ficha, hay que subrayar que el R lleva tanto un difusor como un alerón traseros de los diseñados “en serio”, y no de mera decoración. Y además sus muelles de suspensión llevan la hélice en sentido inverso a izquierda y derecha, colocados con simetría especular respecto al eje longitudinal del coche, para que el comportamiento en los apoyos sea exactamente el mismo en curvas a uno y otro lado (ya es hilar fino). Este R dicen que es de producción limitada; quizás limitada al número de peticiones del mismo. Y para quitarle peso, se eliminan el aire acondicionado, los asientos traseros, el audio estéreo, el kit pinchazos (¿en un “street-legal”?), las alfombrillas, el guarnecido del maletero, la cámara trasera y el resonador de escape, con lo que suena todavía mejor; en total, 62 kilos menos que el 350. Vamos, una máquina para atraer multas en carretera como la miel a las moscas.
Detalle de la llanta de fibra de carbono del R, y del freno trasero de ambos, cuyo disco (montado flotante sobre núcleo de aluminio) tiene el diámetro del delantero que se monta en el GT 5.0 V8, y lleva su misma pinza de cuatro bombines, cuando en el 5.0 V8 es de tipo normal.
¡Que agradable sorpresa encontrar una prueba del Mustang!. Creo que hay pocos coches más icónicos para el mundo el automóvil.
Me ha gustado mucho la prueba, y me parece un producto maravilloso que gracias a su precio contenido (50 mil euros para un coche de 420 CV), vamos a ver mucho por nuestras carreteras.
Y con un consumo bastante decente para su potencia.
Muy muy interesante.
Aún no he leido la entrada, lo haré en cuanto pueda, y ya que soy el primero en opinar (es la primera vez) veré si mis apreciaciones coinciden con las de Arturo.
He hecho unos pocos kilómetros con un coche idéntico al de la prueba, y mi primera impresión es que es un coche «resultón», que atrae las miradas de mucha gente.
al arrancar, percibes un tono más de barítono que de tenor que no se hace molesto.
El par motor no es que manejo habitualmente, pero en carretera de doble sentido te pone faciles las cosas a la hora de adelantar sin brusquedades pero con decisión. El comportamiento en este tipo de carretera no admite crítica circulando a ritmo «sólo ligeramente ilegal» pero trasluce un temperamento muy distinto al de berlinas y deportivos de similar potencia que he tenido la ocasión de conducir; este es un coche «de pelo en pecho» un «macho car» pero con muy buenos modales, la verdad es que la progresividad es de lo mejor del coche. Es mi primer motor americano.
En definitiva, me encantó el coche pero no me lo compraría aunque pudiera (cuestión de gustos) y adiós a la leyenda de los consumos de estos coches, mi A4-V6-3.0 hubiera consumido más gasolina en los recorridos de Arturo.
Mustang: 9,44 l/100 km;
Range-Rover Evoque 2.0-T de 240CV, cambio automático y tracción 4WD: 11,28 l/100 km;
León FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG: 9,92 l/100 km;
Alfa-Romeo Giulietta 1.4-T de 170 CV y cambio de 6 marchas, 9,77 l/100 km.
Ford Mondeo, con el afinado motor EcoBoost 1.5 de 150 CV, bien que con cambio automático clásico (pero de moderna factura): 9,42 l/100 km.
Está claro que la «economía de utilización», que se logra reduciendo cilindrada e incorporardo sobrealimentación (compresor o turbo), se reducen exclusivamente a su «consumo en ciclo urbano»… El tiempo dirá si los costes derivados de una supuesta «menor fiabilidad» de los motores sobrealimentados (más complejos técnicamente) respecto a los atmósféricos, compensan o no dicho ahorro de consumo en ciclo urbano…
@3 Vicente gomez:
Los motores más simples tienden a consumir menos. Un turbo supone elementos móviles, con fricción, que tienen que comprimir aire… eso es un consumo de energía importante.
Un motor atmosférico llevado con especial cuidado puede obtener, en condiciones reales, consumos inferiores a un motor turbo con cilindrada más reducida.
Aunque la comparación de coches de distintas generaciones no es posible, porque hay muchos otros sistemas, a parte de la cilindrada y la ausencia o no de turbo, que se han modificado para mejorar el rendimiento.
Para mí… deme un atmosférico, por su uso agradable y su simplicidad mecánica.
¡E incluso por su contaminación! (en motores grandes es más fácil conseguir una buena combustión y unos NOx reducidos, que en motores pequeños más apretados).
Este coche es mi perdición. Es del todo irracional, pero tiene el atractivo de lo prohibido.
Es demasiado grande para ser un deportivo, porque con 4,8m de longitud y casi 2m de ancho, como la carretera se enrosque un poco no cabes por el carril; pesa demasiado para que los frenos puedan sobrevivir a un ritmo alto y para tener la precisión de un buen deportivo; lleva un motor innecesariamente grande para la potencia que desarrolla; y seguro que cualquier segmento B deportivo al estilo 208 GTI, Clio Sport… le pone en aprietos en una carretera de montaña, siendo además más fáciles de conducir, pero cada vez que lo veo se me olvida todo lo demás.
Y al ver ese precio tan tentador, me autoengaño pensando que se van a vender muchos y que dentro de unos años valdrán la mitad…
Muy interesante prueba, lejos de los convencionalismos de los ya no tan habituales TDI o equivalentes.
La comparativa con la versión Ecoboost sería muy procedente, a ver dónde anda tanto en consumo como en prestaciones.
Este no debe de ir nada mal. El 350 … ¿ llegará a venderse oficialmente en España ?
Ojalá.
Tras el 208 GTI PS y el Mustang, me gustaría que pudiera mantener la línea de coche de disfrute de estas últimas entregas.
Sorprende el precio para un coche tan prestacional. Es de suponer que un motor gordo y sin florituras europeas( turbos, injecccion directa, etc) sera fiable y de simple y no muy caro mantenimiento. Hasta el bajo consumo sorprende.
Pues celebro estar tan de acuerdo con nuestro anfitrión una vez leida la entrada. Creo ahora que es el coche adecuado para… el dueño de una Harley.
En el cuadro de consumo a ritmo interesante pone 10,4 l y luego en el texto se habla de 9,4. Cual de los dos es el correcto?
@9 Diego:
es que las fotos no corresponden con el coche que ha probado Arturo.
Está muy bien el artículo, mi enhorabuena! pero hay varias cosas que no son correctas, fruto de la desinformación: Los asientos Recaro no son de serie en el GT, ni son los de la foto, normal que «no exista foto alguna entre casi 300 dedicadas al modelo en la web de Ford Europa.»
El diferencial del Mustang GT no es Torsen (a pesar de que efectivamente monta el paquete Performance que en USA es en opción. Además, en USA se monta la barra de torretas en la suspensión delantera como parte de este paquete que, sin embargo, no está disponible de serie en Europa. Digamos, por tanto, que es un paquete Performance ligeramente modificado.
La potencia declarada oficial son 418 cv (no 421). Además, la cámara trasera es de serie (y no está conformada dentro de un «pack». El «Pack Premium» incluye adicionalmente otros extras no listados (como unas llantas específicas de color nikel en vez de negras y la moldura cromada en las ventanillas que, de no escoger dicho pack, no se puede seleccionar a parte).
Por lo demás, me ha gustado mucho leer esta entrada!
Me ha gustado que la prueba confirme mis sospechas: Ni es tan barco ni gasta tanto.
Pero no he sido capaz de planteármelo en serio, como coche práctico creo no lo puedo plantear en casa. O no me atrevo. Pero la estética está realmente conseguida.
Por cierto, creo que el recorrido del dia de la prueba no estaba mojado, ¿nos puede decir como va en agua, que suele ser otro de los problemas de los «muscle cars» con enorme par a las ruedas traseras?
Aunque me imagino que la electrónica lo controla perfectamente, pero me gustaría saber si es a base de ir «cortando» de forma incómoda o es fluido en el paso por curva.
Gracias y saludos.
@9 Diego:
Tiene Vd toda la razón; me hice un lío, al escribir, entre los 9,0 «económicos» por un lado, y los 10,44 «interesantes» por otro, fabricándome un 9,44 que no corresponde a ninguno; el dato bueno es el del cuadro de consumos. Por lo tanto,el otro único coche probado que consume más que el Mustang a ritmo interesante es el Evoque 2.0 Turbo, lo cual entra mucho más dentro de la normalidad. Ello no quita para que la conclusión final sea acertada, en cualquier caso: el Mustang consume poco para ser el coche que es.
@10 Oscar:
Esto me pasa por meterme en camisas de once varas, y no hacer lo de otras veces, que es recomendar que los equipamientos se vean en la sección de «Datos y pruebas» de «km77». No obstante, para ser lo más fiel posible a la realidad he escarbado mucho tanto en la web europea como la americana de Ford, entre las cuales hay algunas discordancias y/o imprecisiones. Por ejemplo, la potencia, que oscila entre esos 418 CV que Vd da como artículo de fe y 421 para Europa (para mí, 421 aparece como dato más veces que 418), mientras que para América aparece un dato superior a 440 CV, quizás por la discordancia entre normas SAE y EU.
Los asientos Recaro vienen en Europa formando parte del Pack Cuero (creo que se dice en el texto), y aunque de color distinto, son del mismo diseño que los de la foto. Yo me conformo con poner una foto en la que la forma sea la correcta; lo de acertar con el color ya es como lo de elegir cosecha al pedir un vino. En cualquier caso, tampoco se acierta siempre con el color de la carrocería, aunque en este caso sí (excepto la foto del amarillo, que me gusta mucho).
El diferencial autoblocante unas veces dicen que es mecánico, sin especificar más, y en otras sí dicen Torsen; por lo tanto, me he tomado la licencia de suponer que siempre será el mismo. Ya sería raro, aunque posible, que se molesten en montar un Torsen para USA y un «vaya Vd a saber» de qué otro tipo mecánico para Europa. Lo de la torreta, puesto que a Europa no viene, se me quedó en el tintero; también la lleva el Shelby, y tampoco lo he puesto; mil perdones.
E n cuanto a las llantas niqueladas (horribles) y la moldura cromada de las ventanillas, le puedo asegurar que no me quita el sueño ni su existencia, ni el hecho de no haber hablado de ellas ni de la cámara de visión trasera. Creo haber indicado en varias ocasiones que el objeto de mis pruebas no es pisarle el terreno a las que hace la redacción de «km77», sino centrarme básicamente en el consumo. El hecho de que en ocasiones, como en este caso, me extienda más en las profundidades (sobre todo mecánicas) del coche probado, no quita para que la prueba en la que se cuenta «todo de todo» (o casi) siga siendo la de «km77».
En Alemania ha sido el deportivo más vendido el mes pasado. En el acumulado del año en el país germánico lleva nada menos que 1800 unidades vendidas. No es casualidad que lo hayan presentado allí.
Saludos cordiales,
James Marshall.
No parece que la reducción de cilindrada unido al turbo, tenga grandes efectos sobre la reducción de consumo. Como nota, decir que he conseguido rebajar el consumo homolagado de mi coche de gasolina, claro que en vez de hacer 35% Urbano, 65 Interurbano, hago un 10% Urbano, 90% Interurbano.
Pues visto al natural es mucho más bonito que en las fotos. Es grande, grande y bonito, bonito, espectacular. Lo vi hace un par de semanas en rojo, y había corrillo alrededor de hombres, mujeres y niños comentando, les gustaba a todos.
No sería mi primera elección para un coche, por supuesto, pero el que se pueda permitir el capricho que no lo dude: en estos tiempos de coches todos tan parecidos va a disfrutar cada momento. (Eso sí, tímidos abstenerse, debe ser como ir por la calle con Charlize Theron del brazo)
@12 A. de A.
Ante todo, muchas gracias por la respuesta. Realmente es de agradecer el feedback que das hacía los lectores como yo. Me ha agradado mucho.
En primer lugar, me gustaría indicar que, aún llevando poco tiempo leyendo tus pruebas, me parecen un complemento perfecto a aquellas publicadas en la web madre «km77». Sin embargo, permíteme que me acoja al beneficio de la duda ante lo que comentas de «escarbar mucho en la web europea y americana del Ford» para ser lo más fiel posible a la realidad. Es evidente que, ante un trabajo envidiable como es el tuyo, normal es que uno no se conozca «de pe a pa» y al dedillo todas las opciones y extras de cada uno de los coches que tienes la suerte de conducir. Luego ha dado la casualidad de que el lector (esto es, yo) es un apasionado del modelo desde que salió y espera la entrega de uno.
Es más, de hecho no dudo que Vd haya escarbado en la web «europea», pero ¿acaso lo ha hecho en la web «española» de Ford?
Vd daldrá de dudas al ver que los asientos Recaro no aparecen como parte de ningún «Pack Cuero», sino como un extra Recaro de nada menos que 1900 euros (para GT y EcoBoost) en el que, además, se puede ver una foto: http://www.ford.es/Turismos/NuevoMustang/Galeria
Como podrá apreciar, las similitudes con la foto de archivo que Vd ha incluido en su artículo se reducen al nombre del fabricante del asiento.
En cuanto a la potencia que afirma que yo aporto como «artículo de fe» no proviene nada más (y nada menos) que de la misma declara de nuevo en la web española de Ford. De hecho, la potencia que indica en su artículo como «421 para Europa» no son Caballos de Vapor, sino PS (pferdestärke) que equivale a 0.986 cv. 421 PS suena bien, simplemente porque son más que los 418 CV que se declaran explicitamente en el configurador: http://www.ford.es/ConfiguradordeVehiculos/NuevoMustang/GT
Aún con todo, debo darle la enhorabuena por su artículo dadas las características técnicas que aporta y la claridad con las que las expone.
Muchas gracias.
Slayer en 3, 2, 1…
8-DDDDDD
Impecable la prueba y el nivel de las explicaciones puramente tecnicas, que no por ya acostumbradas, dejan de sorprender, y que casi me atrevo a decir que es algo unico en toda la prensa de habla hispana, tanto en papel como digital.
Y confieso que tampoco me han sorprendido los consumos y las sensaciones de conduccion; esta claro que los coches americanos, incluidos los deportivos, ya hace tiempo que no son lo que eran; aunque sigan manteniendo ‘tics» muy propios del «show bussines» tan tipico de aquella gente ( el programa para hacer «burn-outs» lo dice todo).
Y tambien sorprendente, por ser tan contrastante, aunque quiza no tanto habida cuenta de la doble moral que hay, es que a la vez que casi hunden en la miseria a VAG por el «dieselgate», sigan defendiendo este tipo de coches y motores, asi como tambien las enormes pick up y SUV. Que por mi, me parece perfecto que sigan existiendo coches como este, pero luego no vayamos de que somos muy puritanos y tal y pascual.., pero claro, cuando en los «States» sienten que algo o alguien les amenaza, responden con la contundencia que les hizo famosos en los tiempos del lejano Oeste..
@Emprendeitor: Son curiosos sus devaneos..; hoy dice una cosa y al cabo de dos dias, justo la contraria..
Y sobre los motores turbo..; no se donde ha leido que consumen mas porque tengan mas rozamientos ( donde?) o no se que historias mas..; los rozamientos de verdad no se dan precisamente en el turbo o en sus perifericos, si no en, por ejemplo, culatas tan «profusas» como las que lleva el V8 del animalito que nos ocupa..
PD: Por cierto, parece que incluso en estos grandes motores en V, la tendencia ya es hacia la «carrera larga», en lugar de los tradicionales «supercuadrados» ( mas diametro de cilindros que carrera).
Gracias por la prueba.
Los comentarios sobre el motor del 350/350R lleva un año generando ondas expansivas de aprobación y sorpresa. Al parecer es un motor de esos que salen cada mucho tiempo, que ponen a todo el mundo de acuerdo y perduran en el recuerdo. En Europa no nos enteramos porque como el coche apenas llega a nuestras cosas ni nos molestamos en leer sus pruebas, pero la prensa americana lo tiene en un pedestal.
Entre este, el último Viper y el Corvette C7 (y antes el C6), los yankees han demostrado que sí saben hacer muy buenos deportivos, aunque siempre sin salirse de su tradición (coche grande y motor de gran cubicaje)
Muy interesante lo del cigüeñal, era algo que desconocía y que tengo que estudiar más a fondo para llegar a comprenderlo bien. Lo de las alfombrillas …. jajaja no coment.
El Porsche 911 probado aquí, logró un consumo de 8,62 a una media de 111,6 Km/h. Este Ford, 10,44 litros a una media de 112 Km/h. Parecida velocidad media con un consumo un 21 % mayor. Saquen ustedes sus propias conclusiones, pero a mí no me parece tan buen consumo. Más bien en la línea de lo esperado para este tipo de coches. Si, ya se que el Porsche vale tres veces más, pero aquí no comparamos precios, sino consumos. Ahora el tema de los turbos.@4 Emprendeitor. Sería usted tan amable de explicarnos esto: «Un turbo supone elementos móviles, con fricción, que tienen que comprimir aire… eso es un consumo de energía importante». @14 Victor. Porsche acaba de sacar un nuevo motor turbo de 3 litros. Lea la prueba en Km77 y los resultados de aceleración en comparación con el Porsche GT3 y verá como destroza un pequeño motor turbo a todo un glorioso atmosférico de los de 9.000 vueltas. Después y quizá entonces, empiece a entender el motivo por el que todas las marcas están poniendo turbos. Ah, de fiabilidad no me hable en este ejemplo, ya que saldrá escaldado. Teclee Porsche GT3 y fiabilidad en la misma frase y verá…
En cuanto al coche en sí, me parece un cochazo con una planta espectacular. Si a esto le unes un precio de derribo, pues es normal que se empiecen a ver muchos por aquí.
@16 Oscar:
Ya se van aclarando las cosas; en su caso, que se trata de un fanático del Mustang, y que además está a la espera de uno (menuda envidia para más de uno de los asiduos a este blog). Pero, claro, dada su declarada parcialidad hacia el modelo, considera que todos los demás tenemos que obsesionarnos por el «detallito» del cromado de las ventanillas, y por si los Recaro forman o no parte de un Pack independiente o no. Sobre mi información, pongo en su conocimiento que la relativa a las opciones la he sacado de los datos publicados en este portal, en la sección de «Precios y datos». Mis colegas, sin duda alguna, los extraen de la web «española» (de lo contrario, ¿de dónde salen los precios?). Precios, que por cierto, creo haber sumado bien (con independencia de pack arriba o abajo) para deducir que los 46.500 euros de precio base se convierten, en la unidad de pruebas (que prácticamente lo llevaba todo), en muy poco más de 50.000 euros; información que considero habrá dado suficiente satisfacción a la inmensa mayoría de lectores. Así que, de momento, la web española sí ha sido consultada, al menos por personas interpuestas, y buenos profesionales de la información del motor.
Y precisamente por eso, luego he escarbado muy a fondo, y durante bastantes horas (no le concedo a Vd beligerancia para opinar sobre ello), tanto en la web europea de Ford (en la que ofrecen los datos sobre la variante concreta que se importa a Europa) como en la americana, para tener documentación sobre el modelo original americano (el de los 440 y tantos HP). Y de ese «escarbar» ha salido todo lo relativo al Shelby, una aportación que considero de cierto interés para un aficionado a la mecánica. Aunque quizás a Vd le extrañe, me parecen mucho más importantes los detalles relativos a mecánica, bastidor y carrocería (cotas y aerodinámica) que conocerme «de pe a pa» y al dedillo todas las opciones y extras. Es más, me traen al pairo, y básicamente las cito en lo que afectan al rendimiento y prestaciones del coche.
Siempre he pensado que la misión básica de la prensa del motor es ofrecerle al lector informaciones que él no puede conseguir de primera mano, ya sea divulgativa en lo técnico, o labor investigativa (aunque ahora Internet y Google lo permiten mucho más y mejor que años ha, y para todo el mundo con tiempo libre), o ya sea en impresiones de conducción, apoyadas en una experiencia comparativa debida al hecho de -según Vd- «haber tenido la suerte de conducir» todos esos coches. Pues no, no es cuestión de suerte, sino de profesión; yo tengo ésta (que se une en mi caso a la afición, pero éste es un asunto privativo mío), como cada cual tiene la suya. Y la mía me permite conducir (y luego ponerme al teclado y contarlo, tras haber puesto en limpio datos y observaciones) un Mustang, aunque desgraciadamente no da para comprármelo (éste o alguno similar).
Finalmente, y en el ejercicio de mi labor divulgativa, le informo que los PS alemanes y los CV latinos (Caballos de Vapor) son exactamente los mismos: 75 kgm/segundo. Son los HP anglosajones (Horse Power) los ligeramente distintos, debido a su peculiar sistema de unidades, y corresponden, con casi total exactitud, a 76 kgm/sg. O sea, la misma proporción que Vd señala, pero equivocando las unidades que compara.
«Aun con todo» (permítame utilizar la apertura de su despedida) le agradezco sinceramente su interés por la prueba y por mi labor divulgativa.
Demasiado bien íbamos.
No esta nada mal el consumo que obtiene este coche, la comparación con aquel León de 200 cv es particularmente odiosa. Yo por circunstancias conduzco de vez en cuando un coche americano con motor V8 y cada vez estoy mas convencido de que estos motores siguen arrastrando el sambenito de cuando la gasolina era poco menos que gratis para los americanos del norte. No es que sean supereficientes, y quizás son un poco desagradecidos con una conducción «hypermiler», pero conduciendo con normalidad no gastan mucho mas que sus alternativas… a veces incluso menos.
A mi este Mustang me gusta mucho, estos coches se han convertido en algo que la industria europea y japonesa ya no hace, algo menos tecnológico y con mayor carga de romanticismo. Aunque con un salpicadero muy feo.
Kgm/s me parece que no es unidad de potencia. No será Kpm/s? (Kp=kilopondio = kilogramo x 9.81 m/s^2).
Parece irrelevante pero el adecuado uso mental de las unidades es un factor relevante que ayuda a la lógica mental.
Digamos que la potencia se expresa en magnitudes de [m]x[l]^2/[t]^3 y no de [m]x[l]/[t]
@22,
Dado que se la traen al pairo las opciones y extras, por que se mete en berenjenales, oiga? Que no es la primera vez que le pasa y le pintan la cara por inventarse cosas.
Esto ya no es un canal unidireccional, Arturo. Al otro lado del teclado puede haber gente – como parece que es el caso – que hablan con un conocimiento de causa superior.
Interesante prueba. Y más, si cabe, por el detalle, quizá por lo «exótica». Aunque todo apunta a que el Mustang lo va a ser menos. Ya he visto varios en mi ciudad, que es una ciudad media.
Más aún tras leer que su comportamiento es bueno y su consumo sorprendente, quizá por las expectativas. Bien pensé que en vez de 10,44 -por que son 10,44 y no 9,44, ¿verdad, don Arturo?- serían 14 o 17 los litros a los 100. Y a una excelente media, superior a la del más ligero Porsche, con un V8 de inyección indirecta de tonelada y tres cuartos.
En este sentido, y una vez más, cabe pensar ¿hasta qué punto influye la cilindrada en los consumos? Porque, desde luego, influir influye. Pero quizá mucho menos de lo que pensamos a la vista de este ejemplo extremo(en otra escala, ahí están los Skyactive-G). Al final necesitamos una potencia determinada y para obtenerla determinada energía, que procede del combustible. Supongo que por eso, y con unos requerimientos similares, las diferencias de consumo «interesante» entre un León, un Giulietta, mucho más ligeros, o, incluso, un Mondeo de 150 Cv y peso similar, y este Mustang, son irrisorias. E, incluso, proporcionalmente, con utilitarios que, en prueba económica, frisan los 7 litros y a saber, ya cerca de su límite, en cuanto se pondrían en una «interesante». Las reducciones de consumo parece que llegan por otro lado.
Un coche muy, muy atractivo que, con un motor más «a la europea», pero a priori nada desdeñable, parte de unos 35.000 euros. Y una prueba, repito, no menos atractiva de un gran desconocido.
@Pragmatico: Sabe si de los Mustanga que tiene vistos, cuantos son V8? Yo creo que este coche tiene que ser «caballo grande, ande o no ande», pero supongo que la existencia del 2.3 Ecoboost o es casual cuando se decidio traerlo a Europa..
Sobre los consumos, creo que el recorrido del circuito favorece a este tipo de cochex. En una jtklizacio normal por todo tipo de vias, pero en especial por ciudad, este V8 no creo qud este a la altura del Alfa o el Leon mencionados..
El movil me juega malas pasadas..
Utilizacion normal en todo tipo de vias.
Asi, si.
Ni idea, sisu.
Pasan demasiado rápido. Y con demasiado ruido ambiente como para diferenciar sonidos de motor, por lo demás bastante trabajados por el sistema de escape (el otro día llevaba delante un Maserati; entrábamos en zona urbana y acelerábamos lo mismo y corríamos lo mismo, poco: pero la sinfonía del Maserati en semejante circunstancia comparado con mi claclacla, a la que se sobreponía en el interior de mi coche, era gloriosa).
Entiendo que la ciudad no es el entorno de un V8 de ese calibre. Ahí peso, llenado de motor y las inercias de tanto cilindro y peso sí que tienen que pasar factura. Y, al contrario, deberían favorecer a los utilitarios.
Pero el Mustang (y similares) son como Paco Martínez Soria: la ciudad no es para mí.
Una pregunta para los expertos en contaminación y ética medioambiental,
¿qué prefieren que circule por sus ciudades, el típico compacto diésel o un Mustang V8, con sus 20l/100 Km de consumo urbano y su correspondiente medio Kilo de CO2 por Km?
El consumo de un Tesla de 421 CV ronda los 17 KWh/100km, equivalentes a 2 l/100km aproximadamente. En contra de la tendencia del «downsizing»+sobrealimentación, para reducir consumos y emisiones, Ford y Toyota están apostando por motores atmosféricos «grandes» para sus híbridos (Mondeo 2.0 HEV, RAV4 2.5 hybrid)… ¿Se atreverá Ford, en un futuro, a fabricar un Mustang híbrido (enchufable o no) con el motor de 5 litros y 421CV?
@31. Es muy simple: Si lo que te preocupa es tu salud y la salud de los que te rodean, preferirás que circule el mustang o cualquier gasolina atmosférico, y si lo que te preocupa es el medio ambiente, lo que preferirás es que no circule ningún coche. Los turbodiesel los venden como mejores medioambientalmente, pero para lo único que son mejores es para el bolsillo (hasta ahora, ya veremos en el futuro).
D. Arturo, un gusto leerle.
Me da igual se equivoque u omita algún detalle.
Me parece un buen juguete para quien quiera/pueda permitírselo.
sisu.
Una turbina girando a miles de rpm que empuja un compresor a través de un eje girando a las mismas rpm… y sobre todo, el trabajo de comprimir aire (fluido compresible que se calienta un montón al comprimir, y que por eso cuenta con el intercooler), obviamente, consume energía.
Hay rangos de uso que hacen más eficiente al turbo… pero en uso general, suele ser más eficiente el atmosférico.
Como ejemplo, puede mirar en spritmonitor el consumo del Mitsubishi ASX 160: 1.600 cm3, atmosférico, 117 CV, 6.93 l/100 de media.
Y compararlo con un coche de un tamaño y potencia similar: Skoda Yeti gasolina. Y aquí le pongo la mezcla de 1.2 turbo y 1.4 turbo (con hasta 125 CV) : 7.40l/100 de media.
Un motor mucho más pequeño (entre 200 y 400 cm3 menos), con turbo, y que gasta medio litro más, para un coche similar.
En condiciones de homologación, los turbo consumen menos.
En condiciones reales, ya no está tan claro.
@ emprendeitor: No se como se lo hace que siempre acabamos en el mismo sitio.., en Spritmonitor..
Y que los turbos (gasolina), suelen consumir mas que un atmosferico similar es verdad pero no porque tengan mas rozamientos. Otra cosa son los de tipo volumetrico, que evidentemente las tiene por el hecho de ser accionados por el propio motor, claramente superiores a una turbo clasico que solo necesita los gases de escape.
@35 y @36
Yo creo que aunque los motores turbo tengan menos perdidas mecánicas que los atmosféricos equivalentes, su rendimiento térmico es algo menor, por eso no consumen menos en la práctica.
No olvidemos que un motor turbo de poca cilindrada genera mas par a bajas vueltas, no es tan agudo y para el usurio «normal» es mas facil de conducir,ocupa y pesa menos y a los fabricantes les cuesta menos fabricarlos y hasta fiscalmente pagan menos.Por ahi van los tiros, pero donde este un motor gordo……
@emprendeitor
En el ejemplo que pones del ASX 1.6 atmosf. y un Yeti 1.4 turbo, yo no solo miraría o compararía por el tema de potencia (CV) sino de par, y si el atmosférico tiene unos 160 de par, el Yeti está en 200 y desde bajas revoluciones, y ese par lo consiguen motores atmosf. de 2 litros. Es decir, que el Yeti en prestaciones supera por mucho al ASX.
Pienso que los motores turbo gasolina mejoran prestaciones al precio de un motor más complicado y más contaminante (las famosas micropartículas, que los atmosférico con inyección indirecta, creo, generan muchas menos).
Los resultados de la prueba curiosos, pensaba un consumo muy superior al realizado, imagino que tanto par a bajas revoluciones hace que no sea necesario pasar de 2000 revoluciones, 🙂
Los «fanáticos» de los motores con «mucho» par motor a bajo régimen, y también «fanáticos» de las transmisiones manuales, pero paradójicamente reacios a «cambiar de marchas» para acelerar, creo que deberían conocer primero someramente cómo se transmite la potencia del motor a las ruedas, y las emisiones contaminantes de cada tipo de motorización, antes de decidirse por un vehículo con motor atmosférico/sobrealimentado de «gran»/»pequeña» cilindrada, y con transmisión manual/automática.
Y para ilustrarlo, he realizado unos sencillos cálculos, para obtener la relación aproximada, entre el «par motor» a la salida del mismo, y el «par motriz efectivo» que aplican las ruedas motrices (2 o 4, según el caso) sobre el pavimento, debido al efecto de la transmisión y del radio exterior de los neumáticos, tomando como referencia la mecánica de este Mustang (espero no haberme equivodado con los cálculos).
Partiendo de unos neumáticos traseros de 275/40-19, y circulando a 42 km/h en primera marcha (9,92 km/h a 1000 rpm), estaríamos disfrutando del par máximo, 530 N.m a 4250 rpm. La velocidad equivalente a esos 42 km/h en m/min, es de 701 m/min = 9,92 km/h x (4250 m / 60 min); como el diámetro exterior de los neumáticos es igual a 702,6 mm = 275 mm x 0,4 x 2 + 19 pulgadas x 25,4 mm = 220 mm + 482.6 mm, la longitud de la circunferencia exterior del neumático es 2207 mm = 702,6 mm x pi; con estos datos, se puede calcular la velocidad angular a la que giran las ruedas, 319 rpm = 701 (m/min) / 2,207 (m/rev).
Despreciando las perdidas de potencia de la transmisión, se puede calcular el par aplicado por las ruedas motrices sobre el pavimento, haciendo equivaler la «potencia del motor» generada a 4250 rpm a plena carga, con la «potencia motriz efectiva» ejercida por las ruedas motrices (en este caso 2) sobre el pavimento, del siguiente modo 4250 rpm x 530 N.m = 319 rpm x «par ruedas motrices-pavimento»; Así, se obtiene un «par ruedas motrices-pavimento» = 7061 N.m en las 2 ruedas motrices, unos 3530 N.m en cada rueda, 7 veces la cifra de «par motor máximo»…
Con este sencillo cálculo, sólo pretendo poner de manifiesto, que para disponer de «mucho» par efectivo en las ruedas, a cualquier velocidad, basta con disponer de una transmisión manual adecuada, y «ganas de conducir», cambiando de marchas sin rubor (y para quien no guste de «cambiar», una eficaz transmisión automática es igualmente válida). Además, disponer de «mucho par motor» a bajo régimen, para no tener que cambiar de marchas para acelerar (o no tener que oír el «ruido-sonido» del motor a alto régimen), es un «lujo medioambiental», ya sea aumentando las emisiones de CO2 en ciclo urbano (motores de elevada cilindrada sin «hibridar»), o aumentando las emisiones de NOx en utilización a plena carga (motores sobrealimentados sin una adecuada catálisis, por falta de catalizador o insuficiente mantenimiento del mismo), que habría que valorar en su justa medida, en cada caso.
sisu, parece que las ventas del Mustang son 50-50 entre ambas versiones.
@37: Creo que Arturo ya lo ha explicado alguna vez, y en algunas pruebas de turbo gasolinas se ha visto que aplicando un manejo similar al de un atmosferico gasolina o un turbo diesel, los consumos eran mayores que si conducia bajando una marcha y acelerando.
No soy un experto, pero mas que porque tengan un rendimiento termico inferior, que en parte es verdad, es porque tienen que trabajar casi siempre con mezcla rica, para evitar problemas de detonacion y exceso de temperatura en el turbo; aunque hoy en dia, con los modernos sistemas de gestion junto con la inyeccion directa basicamente ha mejorado mucho las cosas.
Tanto es asi, que ahora este tipo de motores ( Tsi, Ecoboost, Tce, etc..), se venden publicitando sobretodo su economia y limpieza de emisiones, cuando en tiempos su mejor publicidad era casi siempre las prestaciones por encima de todo ( 5 Gt Turbo, Delta Integrale, Ford Cosworth), excepto en las suecas Saab y Volvo que de siempre se uso en coche mas «normales».
@40 Interesante aporte; gracias.
@41 Ok, gracias por el dato.
@42:
Creo que a los motores turbo les viene bien gasolina con índice de octano de 98, que por cierto es la que usa Don Arturo, y aunque pueden funcionar con gasolina de índice 95, su consumo es algo mayor. Creo que el turbo en los gasolina es útil para sustituir un 2.0 por un 1.4-1.5 turbo, pero sustituir un 1.4 por un 1.0 no parece muy provechoso.
@35 lo del turbo, lo dice en serio? porque eso no se lee ni en FC…
si ud. mete una turbina en la tubería que baja del fregadero de su casa, necesita mayor presión en el grifo? consume la turbina energía extra? pues no, simplemente aprovecha energía que de otra forma se desperdicia
@40 sus cálculos astronómicos se resumen en que el motor del Mustang a 42Km/h y en 1ª velocidad desarrolla 321 CV (aunque esto habría que matizarlo)
@44. Tranquilo hombre. Todos sabemos que al señor Emprendeitor le gusta jugar al Scattergories (Si Emprendeitor, admitimos pulpo como animal de compañía. Usted gana). Esto que usted dice:»Una turbina girando a miles de rpm que empuja un compresor a través de un eje girando a las mismas rpm» se hace con los gases de escape. No hay una polea o correa o lo que quiera usted y su truculenta imaginación. Ahora en serio. Todos tenemos claro, que los alabes del turbo son movidos por los gases de escape. Gases que se perderían por el escape y que son reutilizados sin ningún gasto de energía. Por eso un motor turbo más pequeño, consume menos en el ciclo de homologación. Sus rozamientos internos son menores y eso en dicho ciclo, es vital. Poniendo un ejemplo, un 3.000 cc 6 cilindros biturbo (BMW M4) homologa menos consumo que éste 5.000 cc V8. En el ciclo de homologación dónde las aceleraciones son ridículas, el coche con menores rozamientos acaba consumiendo menos. Qué ocurre en el mundo real. Pues que cuándo con el Biturbo conseguimos 54 mkg a 2.000 rpm, no los conseguimos de la nada, sino de meter más cantidad de mezcla de lo que lo haríamos con el V8, a esas revoluciones. Así que el motor turbo en el uso real, es más sensible al uso que le demos al acelerador. Con ambos motores en la zona de las 1.500-3.500 rpm el consumo será menor en el biturbo si aceleramos poco y será todo lo contrario si con ambos coches metemos el pie hasta el fondo. También evidentemente, tendremos más pegada en el motor biturbo. Este ejemplo un poco exagerado, se puede trasladar a un 1.2 turbo, con respecto a un 1.600 cc atmosférico, en menor medida, pero con más o menos la misma conclusión. @40. Para este camino, no hace falta alforjas…
@45 La potencia de un motor a plena carga a cierto régimen (en este caso 4250 rpm, correspondientes al par motor máximo), tanto en 1a marcha, como en 2a, 3a,… es siempre la misma «par motor» x «velocidad angular cigüeñal» = «par motriz efectivo en las ruedas (1a marcha)» x «velocidad angular ruedas motrices (1a marcha) = «par motriz efectivo en las ruedas (2a marcha)» x «velocidad angular ruedas motrices (2a marcha)» =….
Pero el objeto de los cálculos no era conocer la potencia generada por el motor a cierto régimen de giro, y a plena carga (basta con consultar su curva de potencia-par), sino ilustrar numéricamente (sin necesidad de conocer los detalles de la transmisión, de modo que cualquier aficionado pueda hacer esos mismos cálculos para su vehículo, disponiendo únicamente del valor del régimen de par máximo y un cuentavueltas), cómo una transmisión con unas «relaciones de cambio», o mejor dicho «relaciones de par motor-par ruedas» bien diseñadas (y sobre todo «bien» utilizadas), permiten disponer de un «par motriz efectivo» en las ruedas «elevado» (necesario para acelerar con contundencia), sin necesidad de recurrir a motores de «elevado» par motor a bajo régimen. Como todos sabemos, estos motores suponen un «sobrecoste» medioambiental y/o en consumo (exceso consumo y CO2 para atmosféricos de gran cilindrada sin hibridar, en ciclo urbano, y exceso de NOx en sobrealimentados, en carretera o circuito), que es necesario valorar adecuadamente, según cada perfil de utilización (%urbano-%carretera-%circuito), antes de decidirse por uno u otro.
@ Basauri:Perfectamente explicado. Esto es el porque de la «miniaturizacion» ( a base de turboalimentacion), ni mas ni menos.
@vicente gómez
El par a la rueda (Nxm) no es la magnitud interesante, sino su fuerza longitudinal.
Dicho de otra manera. Cambie las ruedas de unas 165/60 R14 a unas 195/60 R16 en un vehiculo imaginario y lo entenderá, sin entrar en efecto inercial mas despreciable.
Y la magnitud importante en este blog de consumo (energia quimica en litros/tiempo trayecto) es la potencia (energía mecánica/tiempo).
@49 JoanC
Todos sabemos que la «energía química» de la gasolina (32 MJ / litro), al reaccionar químicamente esta substancia con el O2 del aire (a plena carga, con mezcla estequiométrica, 14,7 g de aire / 1 g gasolina) en el interior de la cámara de combustión, se transmite al pistón en forma de «trabajo termodinámico» (y al cilindro y la culata en forma de «calor»). Dicho «trabajo termodinámico» de expansión, se transforma en «energía mecánica» longitudinal en el pistón, y a través de la biela, ésta se transforma a su vez en «energía mecánica» rotatoria o «par motor» en el cigüeñal.
[energía] = [trabajo]= Joule = J = Newton x metro = N.m = [fuerza] x [longitud] = [par motor]
32MJ = 1 litro gasolina = 32 MN.m
[potencia] = Watt = W = Joule / segundo = J/s= [energía]/[tiempo]
Con ellas, podemos calcular la cantidad teórica de «energía química» (gasolina) que se transforma en «energía mecánica» (en forma de «par motor») en un determinado periodo de tiempo (1 hora), o «consumo útil» de gasolina de este motor 5.0 al régimen de par máximo, y a plena carga:
Potencia útil = 530 N.m x 4250 rpm x (2.pi)/60s = 235881 J/s x (1 litro gasolina / 32 MJ) = 0,0073 (litros gasolina / segundo) x 3600s = 26,5 litros gasolina / hora = Consumo útil
El «consumo teórico total» de gasolina, con mezcla estequiométrica (9600 litros de aire para quemar 1 litro de gasolina), de este motor de 4 tiempos atmosférico, de 5 litros de cilindrada, al régimen de par máximo 4250 rpm, a plena carga, es:
Potencia total = Potencia útil + Potencia perdida (calor, rozamientos,…) = (5 litros aire / 2 revoluciones) x 4250 rpm x 60 min x (1 litro gasolina / 9600 litros aire) = 66,4 litros de gasolina / hora = Consumo útil + Consumo perdido = Consumo total
Por tanto, el consumo del motor, está directamente relacionado con el «par motor» suministrado y el «régimen de giro» del mismo, en cada momento. Y estas variables dependen a su vez, del «estilo de conducción» de cada usuario, es decir, de variables tales como:
a) la «relación de cambio» seleccionada de la transmisión;
b) la velocidad a la que se circula;
c) y la aceleración exigida en cada momento.
Se puede decir que cada mecánica y cada vehículo, tiene su «óptimo rendimiento» con cierto «estilo de conducción».
Respecto a substituir unas 165/60 R14 por 195/60 R16, es decir, pasar de un diámetro exterior de las ruedas de 553,6 mm = 165 mm x 0,6 x 2 + 14 x 25,4 mm a otro diámetro mayor 640,4 mm = 195 mm x 0,6 x 2 + 16 x 25,4 mm, supone ampliar todos los desarrollos de la transmisión, en la misma proporción 1,156 = 640,4 / 553,6. Es decir, cuando antes se circulaba a 100 km/h a un determinado régimen de giro de motor, ahora se circula a 115,6 km/h, reduciéndose en proporción inversa el «par motriz» efectivo en las ruedas a cada velocidad (y con cada marcha), con la consiguiente reducción de consumo teórica, pero obligándonos a cambiar de marcha con mayor asiduidad, para acelerar, o incluso para mantener cierta velocidad de crucero (sin olvidar la perdida de «par motriz» en las ruedas, en los arranques en 1a relación).
Parece que repentinamente se ha animado el cotarro. Así que iré respondiendo a algunos de los comentarios que me parecen más relevantes.
@25 JoanC:
Tiene Vd razón, pero también la tengo yo. Me ha dado Vd en el punto sensible con lo del análisis dimensional de las magnitudes, y reducirlas todas a las tres fundamentales: longitud, masa y tiempo. Desde que asistí a las magistrales clases del profesor Vegas en la Escuela de Ingenieros (años 60s, claro está), es un tema que me parece, como Vd muy bien dice, muy relevante para la lógica mental. Pese a que conceptos físicos tan dispares como par motor (metros x kg fuerza -o kilopondio-) y energía (kilo fuerza x metro) tengan exactamente la misma definición.
Pero a la que vamos: lo que Vd intenta corregir es simplemente la diferencia entre kilogramo-masa y kilogramo-fuerza (o kilopondio, como Vd y muchos textos también lo definen). Es decir, el peso a nivel de la superficie terrestre de un kilo-masa. Pero a partir de ahí, la potencia sigue siendo la energía por unidad de tiempo; y la energía es el kilo (de fuerza, no de masa, evidentemente) por metro de recorrido. O sea, que lo que hay que distinguir es entre masa y fuerza; y mientras estemos en este globo terráqueo, y para cantidad de aplicaciones, los dos conceptos se confunden en uno solo. Simplemente eso; creo que estamos de acuerdo.
@26 Slayer:
Una veza más le agradezco sus desvelos al preocuparse por el color de mi cara, que según Vd, me la pintan de diversos colores. La cuestión es que partimos de planteamientos absolutos distintos respecto a lo que es un blog; o al menos a lo que yo creo que es «este mi blog». Porque su concepto, como con frecuencia el de «emprendeitor» y ocasionalmente el de «guillermo», es un concepto belicoso, como si esto fuese un tribunal de oposiciones, en el que se organizan enfrentamientos verbales entre los aspirantes. Como ya he repetido en infinidad de ocasiones, a estas alturas de la película yo ya no tengo que demostrar nada, sino simplemente brindarles a Vds la ocasión de departir, en lo que suelo definir como «conversación de barra de bar», acerca del automóvil en general, los consumos más en particular, y un coche (o varios) concreto en cada entrada. Lo de venir aquí a intentar ser «el rey de la montaña» no me parece adecuado; pero los que quieran hacerlo son muy libres, mientras no pretendan obligarnos a los demás a entrar en esa cucaña.
Sé perfectamente que «al otro lado del teclado puede haber gente – como parece que es el caso – que hablan con un conocimiento de causa superior». Pero al decir lo de «superior» ya está Vd asomando la oreja, con su obsesión competitiva; obsesión que, lo mismo que detalles marginales de equipamientos y opciones, también me trae completamente pairo. Y la intervención de «oscar», en una entrada donde se trata de un coche absolutamente atípico y bastante interesante, para venir a puntualizar sobre las eventuales diferencias entre dos versiones del ya de por sí muy especial asiento Recaro, o los cromados de una ventanilla, me parece que son ganas de apuntarse tantos en lo que yo llamo cuestiones colaterales.
Porque si en un momento cito algo relativo a equipamientos y opciones -tomando como base la muy respetable de «km77», no lo olvidemos- es por redondear un poco la imagen del coche; y luego, si alguien como «oscar» va a comprarse el coche, tiene todo el derecho de bucear a su vez en en la web de Ford, o ir al concesionario, para comprobar «in situ» qué equipamientos son de serie y cuales son opción; porque en cualquier caso, yo no me inventé ninguna. Soy capaz de estar investigando durante horas y horas sobre lo que considero fundamental para el tema del que se trata en cada entrada (y creo que ésta es una buena prueba de ello); pero me niego a investigar al límite si los asientos Recaro del Mustang americano son distintos en algo a los montados en el exportado a Europa. En cambio, sí me parece interesante pormenorizar las diferencias entere los motores y las mecánicas del Mustang y de su versión Shelby; creo que cualquier aficionado al automóvil es capaz de deslindar la diferencia entre lo relativo a los asientos y a la mecánica.
@ a casi todos en general:
El tema del rendimiento energético de un motor empieza bastante más atrás que si se trata de uno sobrealimentado, o de su mayor o menor cilindrada; estos aspectos influyen, y mucho, pero aparecen un paso después. El mejor rendimiento de un diesel (que por definición debe funcionar siempre con exceso de aire, el cual debe conseguir suficiente temperatura para que, al inyectar el gasóleo, éste entre en combustión espontáneamente) está condicionado por la eficacia del sistema de inyección -pulverizando el gasóleo en gotitas finísimas que ardan sin dejar núcleos de carbonilla-, por el diseño de la cámara de combustión -aunque aquí hay pocas diferencias a inventarse-, y por la temperatura al final de la inyección, que a su vez depende en buena parte de la que tenga el aire al iniciarse aquélla. Pero ello está condicionado por la generación de los NOx (óxidos de nitrógeno), emisión contaminante que se ha puesto de moda especialmente a raíz del «escándalo VW»; a temperaturas más y más altas, cada vez más NOx.
En el caso de la gasolina, el límite está impuesto por la detonación espontánea del combustible (admitamos que no haya problemas de autoencendido por puntitos candentes en la cámara), que a su vez depende del índice geométrico de combustión, de la riqueza de la mezcla, y de la forma de la cámara. Pero en cualquiera de los dos ciclos, la clave sigue residiendo en las leyes básicas de la Termodinámica, con la diferencia entre foco caliente (en la cámara al completarse la combustión) y foco frío (temperatura de los gases cuando se abre la válvula de escape y deja de haber una fuerza importante que impulse el pìstón hacia abajo).
En consecuencia, aumentar al rendimiento del diesel es, proporcionalmente, más fácil que en la gasolina, ya que no hay límite por arriba que bloquee la compresión final del aire en la cámara, ya sea por índice geométrico o por sobrealimentación de uno u otro tipo. Por el contrario, con gasolina, y se utilice admisión atmosférica o sobrealimentación, siempre está presente el límite de la detonación. La cual se puede combatir, hasta cierto punto, con un buen diseño de cámara, pulido a brillo de espejo de la misma, posicionamiento de la bujía, control de la temperatura de la culata, etc.
Ahora bien, todo esto es a pleno rendimiento. Pero los motores no siempre funcionan así, sino que durante gran parte del tiempo (y tanto más cuanto mayor sea su posible potencia máxima, lo cual es relevante en el vaso del Mustang) funcionan a carga parcial. Entonces se trata de buscar un equilibrio entre el máximo que podemos conseguir, y un buen rendimiento a carga parcial. Otro aspecto: un motor más pequeño tiene menos pérdidas de rendimiento por rozamientos parásitos; a cambio de someter a sus piezas del equipo móvil a esfuerzos más elevados para conseguir la misma potencia en cada ocasión.
Entre los sistemas de sobrealimentación, el compresor volumétrico tiene la ventaja de la respuesta instantánea a cualquier régimen, y en particular a los bajos y medios. Pero el inconveniente de pérdidas de eficacia por el arrastre mecánico (sean piñones y no digamos correa) y el propio piñonaje que controla que ambos rotores (siempre hay dos, de la forma que sean) no rocen entre sí (lo que sería peor, y además destructivo a corto plazo).
Y todo ello viene a su vez condicionado -una vez que ya conocemos el par máximo que ese motor concreto es capaz de entregar- por el desarrollo final. Desarrollo que depende de las relaciones del cambio, de la eventual reducción fija que pueda haber en la caja, de la del grupo final, y de tamaño de la rueda motriz. Desarrollo, que deberá matizarse incluso para un mismo motor, en función del peso y la resistencia aerodinámica del coche a propulsar.
De manera que justificar de un plumazo (incluso dentro de motores del mismo ciclo, ya sea Otto o Diesel) si es mejor la admisión atmosférica o la sobrealimentación (generalmente por turbo) o la cilindrada alta o reducida, resulta bastante arriesgado. El mejor ejemplo lo tenemos en gasolina (que es el ciclo más complejo a estos efectos), en el actual dilema: gran parte de la industria está empeñada en la miniaturización auxiliada por turbo; pero en nuestra prueba -y en la mayoría de los casos de la utilización real- los motores atmosféricos de Mazda, con elevada compresión y distribución muy variable, consiguen mejores resultados, y con cilindradas de 1,5 y 2 litros. Porque, una vez más, el actual ciclo de homologación no es representativo, y sus resultados no reflejan lo que luego ocurre sobre el asfalto.
A fin de cuentas, acaba ocurriendo que es cada realización concreta (ciclo, cilindrada, atmosférico o sobrealimentado, índices de compresión y eventualmente de soplado, eficiencia del intercooler cuando existe, y desarrollo final) lo que marca el resultado, dando siempre por supuesto que hablamos de un coche o de dos de similar peso y aerodinámica. y finalmente está el caso de qué emisiones preferimos tener (puestos a tener alguna): el mayor NOx (y partículas) del diésel, o más CO2 (y partículas muy finas con inyección directa) en gasolina).
Por algún motivo no aparecen todos los comentarios publicados, sólo el último de A. de A.
En mi modesta opinion esta descorrelacion entre los consumos homologados y los reales es la que hace a los fabricantes el construir coches que a veces son incómodos de conducir. Para homologar el menor consumo posible se inventan artilugios y desarrollos poco eficaces en la práctica. Si se instaurara un método de homologacion menos » irreal», se terminaria con esta mentira .
@3 carlo abarth:
Tiene Vd toda la razón. Es el mismo caso que el de las pruebas Euro-NCAP de seguridad pasiva; con la diferencia de que, al menos en este último caso, las pruebas en sí son muy correctas en su planteamiento. Pero dado que en estos tiempos de exaltación de los medios de comunicación (y no voy a ser yo quien tire piedras contra su propio tejado) las cifras de consumos y emisiones por un lado, o las estrellas conseguidas en el otro, han tomado una importancia fundamental, los fabricantes (que de tontos no tienen un pelo) adaptan las características de sus coches para conseguir los resultados más óptimos posibles en dichas pruebas, antes que darles lo que con un enfoque puramente técnico sería lo más deseable.
Y no se les puede criticar por ello; en general, un coche con buenos resultados tanto en ciclo de homologación como en prueba de Euro-NACP será un buen coche en emisiones y seguridad; y muy probablemente, el orden méritos «reales» sea el mismo de ambas calificaciones, o muy próximo al conseguido en ellas. Ahora bien, en el caso de las emisiones, son los datos concretos los que resultan muy poco trasponibles a la utilización real; y en el de Euro-NCAP, como casi todos los coches están ya en cinco estrellas, pues el ususario se queda como al principio.
Por lo tanto, hasta tanto no llegue (parece que para 2017) el nuevo ciclo de homologación -y habrá que verificar su validez- y en Euro-NCAP se empiecen a publicar la totalidad de puntos conseguidos, y no sólo las estrellas, la publicación de estos datos seguirá teniendo un valor muy relativo, puesto que, en un caso, los valores son irrealmente bajos (aunque puedan ser más o menos comparativos), y en el otro, los datos son reales, pero no permiten compararlos.
@2 JAM Aunque resulte bastente incómodo, puedes leer completos los comentarios antiguos, en la sección de «últimos comentarios», de la columna derecha de este blog, pulsando sobre un signo +, que aparece en la parte inferior derecha de cada uno de los comentarios, cuando pasas el puntero por encima de los mismos…
@4 A.de A. Creo que para disipar cualquier tipo de dudas respecto a los datos de los ciclo de homologación de consumos y emisiones, correspondientes a la normativa Euro, o de cualquier otro «ciclo» o «circuito», bastaría con abrir esas instalaciones de ensayos, a la prensa y al resto del público, para que todos pudamos ver exactamente en qué consisten, y obligarles a realizar pruebas en un simulador virtual conectado a un banco de rodillos (que recree pendientes 5-10%), tanto a velocidad constante (50, 90, 120 km/h en llano, y en pendiente 5%, 10%), y con distintas condiciones ambientales (-20º, 0º, 20º, 40º Celsius y 1, 0.8, 0.6 atm), así como cualquier combinación de ellas a través de un «circuito de homologación» estándar (urbano, carretera, autovía,…, o cualquier otro tipo de «circuito virtual»). De este modo, los usuarios podríamos comprobar, según nuestro perfil de utilización (% urbano, % carretera, % autovía), si dichas cifras se ajustan a la realidad o no.
En el caso de las emisiones (CO2, CO, ozono O3, NOx, hidrocarburos inquemados, partículas finas PM10 PM2.5,…), no comprendo que cualquier estación medioambiental municipal, disponga de sensores para todos ellos, y sin embargo, no existan salas en las ITV, con un simulador virtual conectado a un banco de rodillos que recree pendientes 5-10% (aunque sea mucho menos sofisticado que el de los laboratorios de certificación Euro), en las que los técnicos o usuarios puedan comprobar las emisiones reales de cualquier vehículo, en un «circuito virtual» más o menos estandarizado, o cualquier otro que se desee.
En resumidas cuentas merece mas la pena un ecoboost o el gt
por favor ayudarme encuanto a consumos reales , muchas gracias por la ayuda
En estos momentos tengo aparcado en la calle un Dodge Charger de Alquiler.
3,6 litros v6, casi 300 c.v. con caja automatica de 8 velocidades. Creo que zf.
Es lo mas parecido al Mustang que he conducido.
Consumo? 8-10 litros a los 100.
Empuja bastante si estiras pero tampoco es el no va mas. Y suena bonito ai estiras a 6500 rpm.
Me gustaria probar un V-8.
Quizas un tesla 3 por sensaciones?
Es un coche muy bonito. Pero me gustaban más los fords antiguos. Los clásicos. Pero claro, yo soy un amante de los clásicos.