Para redactar esta prueba voy a utilizar la misma técnica que en ocasiones anteriores: apoyarme en el texto de la prueba realizada a otro coche muy similar. En este caso será la del 308 1.6 e-HDi de 115 CV aparecida en este blog a mediados de Julio de 2014, y que supuso el primer contacto con el por entonces novedoso segmento C de Peugeot. Y no crean los lectores que es por ahorrarme trabajo: el de seleccionar trozos de textos previos y encajarlos dentro de la redacción de la nueva prueba da tanto trabajo, o más, que escribir de corrido. Pero puesto que es obligado hacer referencia a una versión de hace menos de dos años, a la que puede y debe considerarse como la antecesora directa de la actual, es mucho mejor copiar y entrecomillar lo ya dicho que repetirlo como si fuese parte de la nueva redacción. Dicho lo cual, vamos a ello.
Peugeot utiliza el viejo truco británico de la matrícula simétrica (puede ser una antigua de Málaga o una de Vehículo Histórico, que no cuela en un 308), que lo mismo sirve para una foto con conducción a la izquierda o a la derecha. A no ser porque el abombamiento del salpicadero permite adivinar dónde va el volante, y el león del capó sólo tiene una postura buena.
Una primera diferencia es que aquella prueba inicial era del tipo de “consumo”, con ficha técnica resumida y un único recorrido al ritmo correspondiente; mientras que en ésta hemos incorporado la ficha más completa, y se realizaron los dos tipos de recorrido, en el último de los cuales tuvo lugar el malhadado encontronazo con el ciervo de que ya dimos cuenta en su momento, ocurrido hace casi exactamente dos meses. Y es que las modificaciones incorporadas al pasar la mecánica 1.6 turbodiesel de e-HDi y 115 CV a BlueHDi de 120 CV conllevan bastante más que simplemente 5 CV más de potencia, como iremos viendo; por lo que pasar la prueba a “interesante” estaba más que justificado. Por lo demás, el coche en sí ha tenido mínimas variaciones; descontando las de motor, relaciones del cambio y desarrollos, aparte del equipamiento opcional que pudiesen montar las respectivas unidades de pruebas.
Empezaremos por una introducción realizada (y ahora condensada) en la prueba inicial: “Este 308 –que tiene motivos más que sobrados para haber sido bautizado con un número nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicación de la nueva plataforma EMP-2. La cual incorpora unos conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios –y esto a nivel de toda la industria, no sólo de PSA- que informan la aparición de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento. El grito de guerra es: los coches tienen que ser más ligeros y aerodinámicos; es decir, más pequeños si es posible y, desde luego, con menor sección frontal y mejor coeficiente Cx. Semejante frenazo y cambio de rumbo no se consigue de un plumazo: requiere desde cambios radicales en el diseño, hasta procesos productivos.
Las cotas del 308 corresponden a un segmento C que no ha caído en el gigantismo, sino que incluso se frena un poco en todas sus dimensiones excepto en la de anchura; la cual, no obstante, apenas si sobrepasa los 1,80 metros.
En el caso concreto del nuevo 308, se consigue una rebaja global de 140 kilos de peso, de los cuales 70 corresponden a la plataforma en sí y sus módulos periféricos, y 70 a la carrocería, entre nuevos guarnecidos y equipamiento auxiliar, ya sea de servicio o de confort. También se cumplen otras dos exigencias: batalla más larga, y vías más anchas; o sea, base de apoyo más generosa, en beneficio de la habitabilidad, comportamiento rutero y confort de marcha. También hay una reducción de la longitud y altura de la carrocería, mientras que la anchura aumenta ligeramente. En conjunto, el segmento C está retornando a los 4,25 metros de longitud.
Otro aspecto, este ya privativo del 308, es el salto de la calidad, tanto de la apreciada estáticamente como de la disfrutada en utilización real. Porque, al margen de estrenar plataforma, el 308 también da un salto cualitativo en calidad. De la esperable a largo plazo no podemos opinar; pero en cuanto a calidad apreciada a través de la vista y el tacto, sí podemos hacerlo. Y el veredicto es positivo: se ha logrado el objetivo; que era, ni más ni menos, alcanzar el nivel de calidad del VW Golf. Pese a que no hay demasiada distancia entre la fecha de lanzamiento de los nuevos 208 y 308, ambos Peugeot están a uno y otro lado de una barrera invisible, pero muy real: el 208 es el último de una época, y el 308, el primero de una nueva. En realidad, su mayor similitud radica en que en ambos el cuadro de instrumentos debe mirarse por encima del volante.”
El puesto de conducción es moderno pero discreto, aunque introduce dos novedades: el cuadro de instrumentos se sitúa por encima del volante (como en el 208), y las agujas de los dos relojes principales giran en sentido opuesto, aumentando su lectura hacia el centro (una sensación rara al observar el cuentarrevoluciones).
Tras de esta introducción, que corresponde a la cosecha de hace ya dos añadas, es el momento adecuado para introducir la ficha técnica completa del 308 1.6-HDi actual, y luego comentar las diferencias con su predecesor. Así que aquí tenemos dicha ficha completa:
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Ficha técnica: Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120 CV Allure MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES (con llanta 17”) DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Y ahora recordamos la resumida del e-HDi de 115 CV de hace dos años:
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Peugeot 308 1.6 e-HDi: Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm (29,1 m.kg en over-boost). Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,1/59,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/40-18 (Michelin Pilot Sport-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,80/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.160 kg (1.245 el de prueba). Velocidad máxima: 188 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 100 g/km. |
Diseño de tipo discreto e intemporal: de no ser por el frontal (faros, parrilla y entrada inferior de aire), con detalles típicos de Peugeot, el resto del coche sería totalmente anónimo, y esto no es crítica.
Pero previamente a entrar en comparaciones, vaya por delante el comentario que, respecto al motor, hicimos hace dos años; puesto que, en teoría, dicho motor apenas si ha variado estructuralmente en estos dos años (e incluso todavía más tiempo atrás). Este es el comentario:
“El motor no es otro que el ubicuo 1.6-HDi; un motor que, quizás empatado con el 1.6-TDI de VAG, debe ser el turbodiesel 1.6 actual que equipa a una mayor diversidad de vehículos, incluyendo desde turismos del segmento B hasta pequeños o no tan pequeños vehículos comerciales. Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho válvulas y un único árbol de levas, se mantiene fija desde su nacimiento en 2000/2001, pero el sistema de alimentación (inyección y turbo) y su gestión se han ido perfeccionando de forma continua. Una peculiaridad específica de este motor, cuando se monta en algunos coches de PSA, es la tecnología que da lugar a la denominación “e-HDi”; la “e” viene de “eléctrico”, pero igual podría ser de “económico”· Porque la clave del asunto radica en que está en un punto intermedio entre los actuales motores con Stop/Start y alternador inteligente, y un híbrido del tipo “mild” (suave), como podrían ser algunos Honda Civic. La peculiaridad radica en que alternador y motor de arranque (que son el mismo elemento, trabajando en modo alternativo) están situados en el volante-motor, o más exactamente lo sustituyen. Como generador puede tener más potencia de la habitual, y se elimina el problema (o si se prefiere las pérdidas) del arrastre por correa; y como motor de arranque más o menos lo mismo, pues se eliminan los problemas del piñón de arrastre (eso que se decía “el Bendix” en tiempos), que debe estar reforzado para el uso Stop/Start, que multiplica por bastante su número de intervenciones.”
El maletero, sin ser de los más amplios, ofrece unas formas muy cúbicas, gracias en particular a su generosa cota vertical.
Una vez repetida dicha presentación, la única diferencia en cuanto a características es que el BlueHDi incorpora el sistema SCR de control de los NOx a base del aditivo AdBlue con inyección de urea. Pero al margen de esa mayor y mejor limpieza de emisiones, ello no justifica el incremento de 5 CV y menos aún el de 30 Nm de par máximo, el cual incluso es superior al que el anterior motor tenía en la fase transitoria de overboost. O sea que alguna modificación más ha tenido que haber a nivel de la gestión de inyección y soplado del turbo. Pero dejemos ya al motor, sobre el que no nos ofrecen más datos que los publicados, y vamos a la repercusión de ese incremento prestacional en la transmisión que ahora se nos ofrece. Pero antes de ello, repetiremos algo que ya se decía hace dos años:
“Vemos en la ficha que, para un segmento C de 1,2 toneladas de peso en vacío, impulsado por un turbodiesel 1.6 de 115 CV, los desarrollos son monstruosamente largos, aunque esto ya no constituya novedad. Cierto que la potencia se administra a través de un cambio de seis marchas, pero esto obliga a cualquier conductor (sea de tipo dinámico, económico o tranquilo) a un manejo constante de la palanca. Las tres marchas superiores de este cambio, redondeando, son de 40, 50 y 60 km/h; y recordemos que no hará ni un cuarto de siglo, los primeros TD de entre 75 y 90 CV -la mayoría de la curiosa cilindrada 1.9- tenían una 5ª de entre 41 y 43 km/h. Cierto que este motor tiene bastante más empuje que aquellos; pero disponer no de una, sino de dos marchas descaradamente más largas que aquella 5ª de entonces resulta un tanto excesivo”.
Aquí observamos cómo el cuadro se controla mirando por encima del volante, que la pantalla táctil es accesible por igual a conductor y pasajero, y la buena colocación del botón de arranque y parada del motor.
Pues si esto decíamos en 2014, lo de ahora es todavía más radical, ya que las cuatro marchas más largas (de 3ª a 6ª) se han alargado hasta, también redondeando, 30, 43, 54 y 65 km/h. Es dudoso que el incremento de 5 CV, e incluso el de esos 30 Nm suplementarios, sirva para compensar tales desarrollos, sobre todo cuando intentamos recuperar desde regímenes de 1.300 a 1.500 rpm, como es frecuente hacer con un turbodiesel moderno, cuando todavía no se ha alcanzado el régimen de par máximo. En otras palabras, para una conducción relajada, como en principio se supone que es la de este 308 (y más en el lujoso acabado Allure de nuestra unidad de pruebas), este cambio resulta un tanto “coñazo”, pues obliga a trabajar en exceso con la palanca incluso a un conductor que desearía no hacerlo.
Ahora bien, esta última vuelta de tuerca en cuanto al alargamiento de los desarrollos, ¿tendrá su justificación en una disminución de los consumos? A este respecto, hemos tenido experiencias de lo más diverso: desde coches que resultan claramente perjudicados por dicho exceso, hasta otros que, al menos, lo compensan con una siempre bienvenida economía, aunque al señalado precio de tener que manejar el cambio con más frecuencia de la habitual. Así que vamos a ofrecer los datos obtenidos en nuestras dos pasadas por el circuito, a los dos ritmos de marcha, y a continuación el dato del modelo anterior, que sólo lo realizó a ritmo de “economía”:
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Resultados del Peugeot 308 1.6-BlueHDi en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 5,81 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,11 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
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Peugeot 308 1.6 e-HDi: Consumo: 6,21 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h
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La moldura cóncava que recorre el flanco desde mitad de la puerta delantera hasta el piloto trasero, pasando por las manijas de las puertas, es el único elemento que rompe la limpieza del lateral.
Siguiendo el orden que venimos aplicando, recordaremos primero lo que se escribió en relación a la prueba de hace dos años escasos; y luego procederemos a las comparaciones:
“El consumo resulta francamente alto (siendo bueno en valor absoluto, pero esto ya no es noticia para un turbodiesel moderno). Con lo cual podríamos sacar varias conclusiones: que este coche es muy “gastón”, cosa difícil de admitir cuando tenemos magníficos resultados de este motor metido en vehículos con peso similar, aunque con transmisiones con otros desarrollos. Otra: que este coche, o más bien este cambio, es inadecuado para el recorrido de esta prueba, lo cual ya podría estar más cerca de la realidad. Y una tercera: que quizás este planteamiento está muy bien pensado para su país de origen, mucho más llano que el nuestro. Así pues, tenemos un resultado un tanto extraño: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapidísimo para la conducción de tipo “reposado” (poco freno y marchas lo más largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo “de consumo”. ¿Cómo es posible, si no se intentó en ningún momento forzar la máquina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectilíneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5ª marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4ª; y una vez hecho esto, insensiblemente se consiguen recuperaciones más brillantes de las que se tendrían si aguantase en 6ª, o al menos en 5ª, como hacen la mayoría de coches más o menos comparables”.
Los faros Full LED ofrecen un aspecto, tanto apagados como conectados, que resulta intrigante respecto a su capacidad iluminadora y al reparto de funciones de los distintos focos.
Pues bien, esta explicación se nos viene abajo con el resultado del nuevo motor: 0,4 l/100 km de mayor economía, si bien es cierto que a un ritmo bastante más razonable, con un tiempo de 4h 46 m. Pero puestos a buscar una respuesta, quizás se deba a que se tiene que cambiar más o menos lo mismo que con el e-HDi, pero que al ser tanto la 5ª como la 4ª (y eventualmente la 3ª) del orden de 3 y 4 km/h más largas todavía, incluso en esos tramos conducidos en marchas intermedias se consigue cierta economía. La cual se confirma en los tramos despejados en 6ª, que es nada menos que 6 km/h más larga que en el e-HDi.
Y no descartemos que la renovada gestión de inyección y turbo (y eventuales mejoras en estos dos elementos) haya mejorado el rendimiento del motor sin que en la ficha aparezcan los motivos de dicha mejora. Pero el caso es que ahora, ese resultado de 5,81 l/100 km de consumo a ritmo económico está casi centrado en los valores medios del segmento. Porque nos hemos molestado en sacar el resultado promedio de 20 coches del segmento C, con motores de similar potencia (118 CV de media) y cilindradas que son diez 1.6, tres 1.5, cinco 1.7 y dos 2.0 (1,65 litros en promedio), que consiguen un consumo ponderado de 5,66 l/100 km para un tiempo de 4h 44m.
Única foto disponible en la que es posible apreciar, aunque no sea más que parcialmente, los asientos del acabado GT-Line, además de la consola central y el reposacodos con una pequeña guantera.
Es decir que la incorporación del filtro SCR (una primicia en este cubicaje y potencia) podría suponer un incremento de 0,15 l/100 km, dando por bueno que el rendimiento de nuestro motor, en sí mismo, no sea ni mejor ni peor que el promedio de esos otros 20 coches. Ahora bien, si este SCR que parece ser muy eficaz para eliminar los NOx que tan a mal traer nos tienen últimamente logra su objetivo, ese discreto incremento de consumo se puede dar por bien empleado. Y tanto más cuanto que, a ritmo “interesante”, el resultado es todavía mejor, ya que la media de los siete segmento C probados de este modo (con un cubicaje medio de 1,87 litros y potencia de 139 CV) arroja un valor medio de 6,46 l/100 km para un tiempo de 4h 28m idéntico al de nuestro BlueHDi. Es decir que, a ritmo más animado, los largos desarrollos incluso en las marchas intermedias, permiten obtener, en este caso, una economía de 0,35 l/100 km. Incluso consume 0,1 l/100 km menos que el e-HDi en su rápida pasada a ritmo “económico”. No está mal.
Los pilotos traseros, con las huellas de las garras del león, son el otro detalle, junto al nuevo frontal, que define a los Peugeot modernos.
Y pasando ya al comportamiento rutero, y como era de esperar, no hay grandes novedades; aunque sí hay un factor diferenciador, y es el equipo de ruedas. En principio no varía demasiado, como puede observarse en las correspondientes fichas; pero esa disminución de una pulgada de diámetro de llanta, y un aumento de cinco centésimas de altura de perfil, sirve para dulcificar el comportamiento, del que decíamos en la prueba anterior:
“La unidad que hemos probado era un tanto especial, calzada con llanta 18”, y más aun si el calzado incluye unos zapatos como las Michelin Pilot Sport-3. Las posibilidades existentes se inician con una 195/65-15, pasan por una muy habitual 205/55-16, llegan a una ya imponente 225/45-17 (dos incrementos de ancho de sección de un salto) y acaban con la de 18” que montaba nuestro coche. El cual, con este equipamiento, tenía un comportamiento un tanto especial: al entrar en curva un poco fuerte, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no “mordiese” el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre pequeñas irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un pequeño balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acción, y a partir de ahí va como sobre raíles. Por eso decíamos que, con estas ruedas, no hemos descubierto la auténtica personalidad que tendría el 308, con unas ruedas más normales.”
Esta es la llanta de 18”, la más grande disponible en opción. Nuestra unidad se conformaba con la de 17” (de diseño muy similar), pero la anchura de sección del neumático sigue siendo una 225.
Pues bien, esa reducción de diámetro de llanta y aumento de perfil del neumático, ya nos ha acercado a esa personalidad, y eso que el equipo de ruedas sigue siendo más que generoso, y con la misma especificación de neumático. Pero quizás porque con la llanta 17” el tren posterior va un poco menos guiado, el comportamiento es algo menos subvirador, una vez que uno se acostumbra a manejar el volante con decisión, ya que la dirección no resulta precisamente rápida. Sobre lo cual ya dábamos una explicación bastante extensa en la tan citada prueba anterior:
“El comportamiento del bastidor en sí parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducción también normal y tranquila; pero en plan dinámico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una dirección tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metros iniciales en los que le cuesta entrar en la misma (con llanta 17” el fenómeno se suaviza). Y es que la dirección resulta algo lenta, al menos para esa característica de la suspensión: con 2,95 vueltas de volante y una relación 15,8:1 (para un diámetro de giro de 10,4 m entre bordillos), sería aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instantánea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendación de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar más en el tren delantero respecto al trasero. No obstante, lo realmente impactante de este 308, montado sobre la nueva plataforma, es la untuosidad, lo “aguatado”, lo impresionantemente aislado de la rodadura. Pero no se trata de un aislamiento absoluto: elimina el ruido, las vibraciones y la rasposidad del pavimento, pero no aisla al conductor del comportamiento dinámico del coche, como ocurre en algunos coches de gran lujo. Un resultado excelente, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos un eje trasero torsional, y no un multibrazo. No cabe duda de que un porcentaje muy elevado del mérito corresponde a la elección, tarado y características de todos los silent-blocs y y anclajes intermedios interpuesto entre las ruedas y el monocasco, pasando por suspensiones y subchasis. El resultado final es que la sensación de viajar a bordo del nuevo 308, corresponde al menos a la de un coche de un segmento más alto que el suyo”.
Los botones de arranque y parada, el de la radio y la leva del freno de estacionamiento están perfectamente diseñados y situados; pero el pomo del cambio tiene unas hendiduras laterales, con fondo en rojo, que no hacen sino estropear su adecuado posicionamiento y buen diseño (el tacto es muy frío, eso sí, al ser de aluminio).
Pero como nunca llueve a gusto de todos, recordé que en los comentarios a la prueba del siguiente 308 (el 1.2-130 CV de gasolina) un usuario de este coche se quejaba de movimientos parásitos transversales del tren posterior en determinadas circunstancias. Y poniendo atención comprobé que, en efecto, si al negociar una curva cruzamos una junta de dilatación, o una grieta de esas que se forman entre dos placas de asfaltado, se nota un traqueteo momentáneo en la zaga. Y la causa no puede achacarse más que a esos silent-blocs que tan buen confort y aislamiento dan en línea recta o en un apoyo constante en curva. Porque el problema del eje torsional reside en que, tradicionalmente, los dos silent-blocs de los brazos longitudinales que lo anclan al monocasco tienen que encargarse simultáneamente del posicionamiento longitudinal y del transversal. Y el problema es dar una buena elasticidad longitudinal, pero mucha rigidez transversal, cosa muy difícil de conseguir.
El techo es muy plano y ancho, dándole al 308 una buena habitabilidad interna, a cambio de un aspecto estético poco estilizado, aunque el Cx aerodinámico sea bastante bueno.
Por ello, Opel ya montaba en la anterior generación del Astra una timonería de Watt sujetando este eje transversalmente, lo cual deja total libertad para montar unos tacos muy elásticos en la punta de los brazos. Y aprovecho esta referencia al Astra para anunciar que ya tengo programadas varias pruebas de este renovado modelo para dentro de unas cuantas semanas, en las cuales podremos comprobar las ventajas no ya de esta conocida suspensión, sino de las nuevas motorizaciones y, sobre todo, del programa de adelgazamiento al que se ha apuntado el Astra, siguiendo los pasos del Golf VII y de este 308.
Dos detalles de las ayudas electrónicas a la conducción: el avisador de ángulo muerto incorporado en el retrovisor (junto con advertencia acústica), y la cámara de visión trasera para ayudar al aparcamiento.
Para cerrar, una nueva autocita respecto a cómo se vive el 308 desde dentro: “Hemos dejado para el final un último aspecto: la vida a bordo y las sensaciones de conducción. De estas últimas, destacaremos en primer lugar la apreciablemente mayor suavidad en el manejo de la palanca de cambios. Y también que a la pantalla de la consola central creo haberle cogido el truco; aunque me parece que los protocolos de manejo son más sencillos que en la mayoría de instalaciones similares, siguen exigiendo demasiados toques, y sobre todo tener que desviar la vista de la carretera para acertar, aunque los iconos son ciertamente bastante grandes, quizás los mayores (junto con los de Jaguar) para este tipo de instrumentos de control”. Y no quiero acabar sin manifestar, como creo haber hecho ya con algún 208, mi total desacuerdo con el pomo de la palanca de cambios, que al margen de estar muy fría por las mañanas al ser de aluminio, tiene un par de escotaduras laterales que no se sabe a cuento de qué vienen, si no es para molestar en un manejo que, por lo demás, resulta de lo más agradable.
Sigo sin ver el problema del alargamiento de marchas en un cambio de 6. ¡Si tenemos 5 por debajo para usarlas cuando hagan falta! El que no quiera usar la palanca de cambio, que se compre un automático.
De todas formas se está extendiendo demasiado la vagancia al volante; cada vez hay mas gente que pasa de usar el cambio de marchas, LOS INTERMITENTES, los espejos e incluso el desempañador del parabrisas…
He dicho.
@1. No es vagancia, están ocupados con sus «juguetitos»
@3. Pues tanto juguetito les hace olvidarse de girar hasta el volante. Nadie es perfecto, y menos yo, pero las líneas de la calzada están para algo, y no tiene sentido pisar 3 carriles en menos de 50 metros para seguir por el mismo todo el rato, más cuando la vía es utilizada por más gente. Por cierto, que las flechas del suelo también hay que seguirlas. Una flecha hacia la izquierda no significa que puedas seguir recto, y aún menos que te puedas desplazar al siguiente carril a la derecha, todo por supuesto sin intermitentes.
A todo esto, si llueve, aunque sea de día y las luces automáticas no sepan que han de encenderse, han de encenderse. Propongo suprimir también las luces de freno y así será todo más divertido. Para lo que sirven.
¿Me lo parece a mi o cada vez se conduce peor?.
Pues yo creo que unos cambios muy largos perjudican el consumo porque obligan a ir en una marcha de la ideal. En la marcha N no tiene fuerza y en la N-1 el régimen es mayor del óptimo. El toyota Avensis con los motores 1.5D y 1.8 vvt-i tienen el mismo problema.
Si los radares y sensores de conducción, control de velocidad, control automático, cámaras en cruces, navegadores, conducción autónoma… es lo que conlleva, a una relajación en la conducción, a ser menos conductores y más pasajeros.
¿Cuántos hay que llevando el control de velocidad llevan los pies encima de los pedales? Luego el 0,5-1 segundo de tiempo de reacción, equivocarnos de pedal o dar una presión incorrecta deriva en accidentes. ¿Cúantos adelantamientos o maniobras estúpidas hay en las autopistas por no pegar un pisotón, reducir la velocidad o poner un intermitente mientras mantenemos el control de velocidad?
Totalmente de acuerdo con rv.
Si se quiere un automático… cómprenselo.
Pero de verdad que un desarrollo de 65Km/1000rpm no me parece excesivo.
Es una marcha ideal , o incluso puede ser mayor para hacer cruceros por autovía. Y que no es precisamente un uso aislado en España.
Y si hay cuesta y el control de velocidad (o nuestro pie) no son capaces de soportar esa velocidad; pues se baja de marcha y pista.
Estoy harto de ver cajas de 6 marchas con desarrollos cortísimos para las 6; practicamente hay que saltar de dos en dos en algunos casos.
@rv No es cuestión de vagancia, es que para las velocidades a las que se puede circular no aporta ninguna ganancia que compense el coñazo. Además incluso circulando a la velocidad máxima legal en nuestro país, que se corresponde con 1837 rpm, vamos a un régimen en el que pisar a fondo o cerca no es demasiado sano para algunas partes del coche. Otra cosa sería tener ese desarrollo para viajar a 180 pero aquí disfrutamos del par máximo a partir de 115 kmh, no me parece razonable cuando otros llevan un desarrollo mas vivaz y consumen lo mismo.
Pero si uno es masoca y quiere hacer un viaje relajado por autovía con la mano en el cambio pues allá el.
Yo vería bien ese desarrollo de 65km/h para un motor de más de 2000 cm3 y unos 400 NM de Par, para un compacto de unos 120 CV, 54-55 está muy bien. Para mi Honda sigue acertando, y la prueba es que sus consumos son de lo mejor.
AdeA, usted afirma:
«Es decir que la incorporación del filtro SCR (una primicia en este cubicaje y potencia) podría suponer un incremento de 0,15 l/100 km, dando por bueno que el rendimiento de nuestro motor, en sí mismo, no sea ni mejor ni peor que el promedio de esos otros 20 coches. Ahora bien, si este SCR que parece ser muy eficaz para eliminar los NOx que tan a mal traer nos tienen últimamente logra su objetivo, ese discreto incremento de consumo se puede dar por bien empleado.»
En realidad, el tema es un poco más complejo. El SCR no tiene porqué suponer un incremento del consumo, por dos razones.
1. Su pérdida de carga no es comparable a la de, por ejemplo, un filtro FAP. Un FAP tiene una pérdida de carga notablemente superior.
2. Ya he comentado alguna vez que los NOx van contra la economía de consumo. A más presión de inyección, mejor combustión, menos partículas, más temperatura, más rendimiento… pero más NOx.
Es decir, cuanto mejor combustión… peor NOx.
Un sistema SCR permite tener más libertad para mejorar la combustión, porque luego se tratan de forma eficaz los NOx.
Por lo tanto, entre dos motores (que cumplan los requisitos de emisiones sin mentir) es normal que tiene SCR sea más eficiente que el que no tiene, porque el disponer de SCR, permite mejorar la combustión e incrementar la temperatura de la cámara, sin tener tanta limitación con los NOx (porque ya se tratan «aguas abajo» con eficacia).
Por último (e insisto porque este coche me interesa, especialmente en su versión SW):
Creo que este motor tiene un sistema microhíbrido que hace actuar al Start-Stop a velocidad relativamente elevada. Es decir… no se detiene el motor al parar en el semáforo… sino cuando hemos desembragado y estamos frenando (creo que hasta unos 15 km/h, aprox). Esto haría que, por ejemplo, al callejear en una calle con una ligera pendiente, el motor se apagara, y recorriéramos varias decenas de metros con el motor totalmente apagado.
¿es así?
De ser así, ¿cómo ha visto este sistema?
(yo soy poco aficionado a los diesel… pero un híbrido, o un microhíbrido diesel, lo veo con mejores ojos… parece raro, pero yo, en ciudad, el 90% de las veces conduzco «hacia abajo»… porque tengo una entrada desde la ronda de circunvalación varias calles arriba, y la salida hacia la misma ronda la tengo varias calles abajo).
A mí tampoco me parece que 65 km/h / 1.000 rpm en la marcha máxima, sea excesivo.
A 120 km/h, iríamos a 1.850 rpm.
Yo diría que un régimen bajo, para un consumo consumo bajo, y una potencia a dicho régimen sobradísima para llanear por la autovía.
Y ¿para adelantar?… pues bajamos a 5ª… y nos ponemos a 2.200 rpm, que probablemente tendremos el par máximo, y por lo tanto, máximo par transmitido a las ruedas, y máxima aceleración.
@10:
Efectivamente para mantener en llano 120 km/h está muy bien esa 6º, pero para el resto de situaciones supone un esfuerzo enorme para el motor, ya que cualquier pendiente por pequeña que sea lleva al motor a su límite. Y teniendo en cuenta que en España pocos sitios hay llanos, pues ya te puedes imaginar.
Yo aún les diría más, a 150km/h estamos hablando de (un soplo por debajo de) 2300rpm. Motor descansado, baja rumorosidad y consumo menor; y el límite de los puntos me parece un riesgo sumamente aceptable en cuanto a sanciones, especialmente si se conoce la carretera. Mi coche lleva una sexta de 54 km/h y sin duda echo de menos un séptima más larga para cruceros altos.
Conduzco un 308 de la misma generación, pero el HDI 92 Access euro5 (no bluehdi).
Yo hice el comentario sobre el comportamiento del eje trasero.
Pues la semana que viene, tengo visita con el taller para cambiar el puente trasero, incluidos los silentblocks. El nuevo puente, según me informaron en el taller, tiene una resistencia torsional bastante más alta.
El motivo principal de la sustitución, es un ruido metálico que genera el eje posterior al pasar por rampas de garaje, badenes, o irregularidades que hacen torsionar el eje. Me han comentado que con este cambio también se pretende corregir el efecto comentado del comportamiento.
Sobre el motor…
Yo diría, que de este motor, hubo una generación con 16 válvulas y dos árboles; pero después volvieron a las 8 válvulas de manera bastante silenciosa. De hecho, mi cuñado, tiene un C3 Picasso (intento girar la vista para evitar verlo) y tiene el hdi 1.6 16v.
Consumo…
Mis ruedas, son las 195/65/15. Las llevo un poco más altas de presión, para intentar compensar un poco el efecto raro del eje posterior y porque circulo mucho por carretera de montaña, así, el desgaste es un poco más regular. Mi estilo es ágil, pero no deportivo.
Estoy encantado, menos de 5 litros reales, y haciendo bastante ciudad. El ordenador de abordo miente en un 10%.
Sobre el interior …
No me gustaba nada la pantalla táctil. A nivel técnico, es de una calidad justita. Brillo y resolución bastante bajos, además es resistiva, con lo que tiene una reacción lenta.
No disponer de mandos físicos para la climatización es incómodo.
El pomo en aluminio, a alguien le puede resultar bonito, pero es poco práctico. En invierno, helado y como le de el sol, te dejas la piel. Se de alguien, que le ha comprado una funda.
Por todo esto y alguna cosa más, me quedé con la versión de equipamiento más bajo. Sin pantalla táctil (pero con una en blanco y negro de alto contraste), con mandos de climatización, pomo en plástico negro.
Sobre el conjunto motor-cambio …
La versión hdi 92, lleva 5 marchas la 3a 28km/1000rpm, la 4a 41km/1000 y la 5a 55km/1000 rpm. El salto entre tercera y cuarta lo encuentro demasiado grande y al principio, la 5a también la encontraba larga. Ahora, he de decir, que esa 5a va muy bien para vías rápidas.
Este motor, comparado con el VW, yo, siempre lo he encontrado más agradable y con más fuerza a bajas revoluciones (de 1100 a 1700). No me gusta dejarlo caer, pero a veces es irremediable. El vw va mejor por encima de 2500, pero, en mi caso, el motor pasa muchas más veces por debajo de las 1700 que por encima de las 2500. El régimen, en que lo suelo llevar es entre 1700 y 2300.
El cambio…
En el 92cv es ¡tosco! pero el embrague es monomasa. Las vesiones con 115 o 120 cv (como la de la entrada) llevan bimasa, más agradable, pero están demostrando una vida mucho más corta. Sé de varios casos que no han pasado de 40000 km y no eran conductores especialmente torpes. ¡Que envidia de cambio el del civic!
Otra diferencia, el de 92cv, no tiene Start-Stop, y yo lo encuentro una ventaja. El incremento de peso y elementos, no compensa el supuesto ahorro en combustible.
Me parece que ahora ya no existe la versión de 92cv, su sustituta es la de 100cv bluehdi, que tiene start/stop.
Perdonad por haberme extendido tanto, quizás no era el sitio.
@9 emprendeitor,
Le contesto yo que tengo 1.6 e-HDI y Blue HDI.
1º doy por hecho que sabe que lleva filtro antipartículas con depósito de cerina + descomposición de partículas NOx con depósito Adblue, yo no se lo recomendaría si el mayor uso es en ciudad.
2º el sistema Start-Stop funciona muy bien y es muy suave.Mercedes lo equipa en los motores de origen Renault DCI. En los motores de origen Mercedes no lo se. Llevo 40.000 km con el sin quejas.
Apaga el coche justo a 20km/h (embrague suelto y punto muerto), y como Vd. dice permite estar parado en una pendiente soltar el freno y el coche se desliza apagado pero manteniendo servofreno, dirección asistida y luces. Para ello usa un condensador que recupera energía en retención, una vez cargado se encarga de mantener las funciones eléctricas con el vehículo parado y el encendido posterior, si se descarga mientras el coche está detenido el motor se enciende solo. Este sistema libera en parte a la batería de un exceso de trabajo. Según libro de mantenimiento la correa que une el Alternador inteligente al motor debe cambiarse a los 150.000km. Por otro lado mantiene motor de arranque convencional para los encendidos en frío.
El tiempo que me mantiene apagado el coche con dirección y freno disponible (climatizador apagado) ha superado los 2 minutos en varias ocasiones.
Por otro lado PSA manifiesta que el sistema de lubricación del turbo ha sido mejorado. Las paradas de motor repentinas tras periodos de trabajo a altas vueltas siempre han sido muy perjudiciales para los turbos.
Saludos
Yo conduzco este coche con carrocería SW desde hace 43.000 km. El mío lleva esos desarrollos pero los actuales llevan de nuevo una 6ª de unos 58, ya no se vende con estos desarrollos hace unas semanas. Y han subido el consumo homologado de 3.2 a 3.8, si no recuerdo mal. Muy extraño todo. El mío lleva 195/65 15 y gasta muy muy poco. La media real desde que lo tengo es de 4,7 con un uso aproximado de 20% ciudad, 30% carretera y 50% autopista entre 120 y 130 km/h. La sexta es plenamente operativa desde 110 km/h. Y hasta hoy sólo ha pasado una revisión con el relleno del ab blue. Por ahora llevo las ruedas de origen, con unos 3 mm las delanteras. Venía de un Astra J al que le hice 190.000 km y el 308 no tiene su solidez en ningún sentido. Con viento fuerte es un mundo la diferencia entre ambos, el peso a veces ayuda. Ni en pisada ni en construcción hay color, más sólido y aplomado el Opel, si bien en sonoridad y confort es superior el francés. En contra de lo que leo, el ordenador es casi exacto, variando como mucho en 0,2 litros la media tras un depósito. Pero casi coincide y si varía es más por la inclinación del piso de la gasolinera que provoca que no entren los mismos litros, lo que desvirtúa la medición. Pero echando siempre en la misma y mismo surtidor me coincide a la décima. Ayer llené tras 1040 km y el ordenador marcaba 4.6. y de manguera 4.62…
Una ventaja de estos desarrollos es tener una 3ª de 30 km/h que permite adelantar en carretera a camiones con más solvencia que con una 3ª ó 4ª más tradicionales, pues la mayoría de coches de este tipo no tienen una marcha ideal (tercera corta y cuarta larga) para salir desde 80/90 km/h, y éste sale muy bien y permite llegar a 120 a 4000 rpm muy rápido. La instrumentación se lee bien y hace que desvié menos la vista,pues está más en la linea de la carretera, además de que como está más lejos, provoca menos diferencia entre enfocar el exterior y el cuadro.
Saludos
65 km/h a 1000 rpm con un 1600 es una barbaridad. En un Mondeo 2.2 de 2005, 60 km/h en sexta es especialmente relajante para llanear sin ruido y con reserva de potencia, con un 30% más de par.
Están locos estos romanos.
@15 iba a aclarar lo mismo que ud. respecto a los desarrollos.
Las primeras unidades de esta versión de 120CV llevaban los desarrollos ultralargos que cita D.Arturo ( 9,7 / 18,5 / 30,3 / 42,9 / 53,8 / 65,5 ) pero apenas duraron unos meses. Parece que la propia marca se dio cuenta que a pesar del buen rendimiento del motor se habían pasado de frenada y corrigieron, por lo que los actuales son:
8,4 / 16,2 / 26,8 / 38,0 / 47,6 / 58,3
Con ellos se mejora el 80-120 en las dos últimas marchas 1,5s y 2,5s.
Yo personalmente me decanto los actuales, que ya son suficientemente largos. Prefiero algo más de brio a costa de aumentar alguna décima el consumo. Supongo que circulando a 140-150 Km/h los «antiguos» irían bien, pero no creo que sea ese el perfil del conductor de este vehículo. Y para los que circulan a 110-120 Km/h, creo que los «nuevos» se adaptan mejor.
@17
Al margen de que son desarrollos objetivamente largos, lo cierto es que el coche mantiene la 6 en prácticamente cualquier rampa de vias5 rápidas. A 120 va en par máximo, y son 30 mkg. Muchos antiguos TDI (en genérico) con 6 de 50 y poco iban dando 25 mkg a 120 y nos parecía correcto. Valorar hoy los motores por cilindrada está algo pasado. Un 1.6 de hoy rinde como muchos 2.0 de hace 10 años en potencia y par.
Mi primer coche fue un 306 xRd de 1994, cuesta imaginar que «solo» 20 años le separan de este 308, al menos en cuanto a la tecnología. Mecánicamente el del 94 era durísimo, a ver qué tal los 308 con el paso del tiempo.
#1 La pregunta es: para qué quiere uno un cambio manual existiendo los automáticos. (Costes de adquisición aparte)
@20 A mi se me ocurren 3 posibles razones:
1. Para tener un mayor control sobre el coche
2. Para disfrutar de la conducción
3. Porque hay malos cambios automáticos
Yo diría que un mal cambio automático con desarrollos muy largos es el mayor asco que pueda haber entre el motor y las ruedas de un coche, no todo se reduce a mover una palanca o dejar que el coche lo haga solo, importa mucho el cómo y el cuando.
Creo que no es tan difícil de entender. El problema no es que la sexta sea más o menos larga. El tema viene con el salto que se produce entre las otras velocidades. Estos motores tienen una zona dónde hay un compromiso entre fuerza y consumo. Esta zona en este tipo de motores suele rondar las 1.800-2.000 rpm. Por debajo el empuje es escaso y por encima, el consumo es mayor. En el circuito de A. de A, hay muchas curvas de 85-90 Km/h dónde con este desarrollo tan largo, a la salida de dichas curvas la 5ª apenas empuja (a 1.600 rpm no creo que tengamos mucho más de 50 CV) y si cambiamos a 4ª ya iniciamos la aceleración a 2.000 rpm dónde sí tenemos una mejor respuesta (alrededor de 84 CV) a costa de consumir más. A eso es a lo que se refiere el señor A. de A. cuando dice que con estos desarrollos o sacrifica tiempo saliendo en 5ª o sacrifica consumo saliendo en 4ª. Esto con unos desarrollos más ajustados no ocurre, o ocurre en menor medida. Con una 5ª de 47,6 saldría de la curva en 5ª justo en la zona óptima a unas 1.800 rpm y con suficiente potencia (unos 75 cv). Como el salto entre marchas es menor, con estirar la quinta hasta 2.100 rpm al cambiar a sexta, el motor ya giraría a 1.800 rpm y seguiríamos teniendo empuje. Esto con el desarrollo de este coche no ocurre. Salimos en 4ª de la curva a 85 Km/h a unas 2.000 rpm y tenemos que estirar el motor hasta las 2.300 rpm para meter quinta y con esta lo mismo para la sexta. No se trata de bajar una marcha o dos o tres, o las que sean. Se trata de llevar el motor lo más cerca posible de esa zona dónde la balanza entre empuje y consumo es mejor. Eso en este tipo de motores, sólo se consigue de dos maneras. Poniendo desarrollos más cortos (del orden de 56 Km/h para la 6ª) o poniendo más velocidades para el mismo desarrollo. 65 en la última marcha pero con 8 velocidades. Vuelvo a repetir que lo más importante es el salto que se produce entre cada marcha y que nos impide circular en el régimen correcto, si de lo que se trata es de ser lo más eficiente posible. Por eso los fabricantes, están poniendo más velocidades junto con desarrollos más largos. Se busca llanear lo más bajo posible de vueltas y al mismo tiempo, acortar los saltos entre marchas.
Tengo un 407SW(1600 kg) con el 1.6 hdi FAP 110 cv 16 v , vamos el antiguo, con solo 24 mkg de par y solo 5 velocidades , el desarrollo es de 45 kmh/1000 rpm y se mueve muy dignamente. Quiza necesitase una 6 de desahogo cuando voy yo solo, pero no con el aire puesto en verano y cargado con la familia,etc. Con esto puedo imaginarme que el moderno 1.6 hdi con 30 mkg puede mover con soltura un 308 mas ligero con una sexta «tan larga».
El 80% de mis kilómetros los hago en una nacional o comarcales. La autovía sólo la cojo eventualmente porque por mi zona no hay. Conclusión, quería un hdi y me compré un c4 en lugar de un 308.
@emprendeitor: donde quedó la bronca q le propinó al señor del Seat Toledo, usando por otra parte un Multiplá diesel más antiguo aún? Luego q si diesel jamás q sus hijo están mal, q un híbrido gasolina… ahora diesel si microhibrido… q sólo conduce cuesta abajo XD y q le viene bien…. vaya y después no li conduce cuesta arriba??? Ha sufrido usted de una notable cagalera verbal estos últimos 2 ó 3 meses!!! XD
Pienso que la elección de los desarrollos es en todos los casos un compromiso entre múltiples expectativas: consumir poco, contaminar poco (que no es exactamente lo mismo, porque con una carga alta -o pie en la tabla- y desarrollo largo, se consumirá menos y generará menos CO2, pero probablemente más NOx), menos ruido, respuesta suficiente como para no deber bajar una marcha al mínimo repecho o viento contrario, salir en primera sin abusar de embrague, saltos razonables entre marchas que permitan una aceleración eficaz… Y cada usuario (según su «personalidad», las vías por las que circule, la carga que suela transportar…) tendrá sus propias expectativas. Como se ha dicho, el 308 Blue HDI 1L6 120cv, tal vez llevaba especificaciones «galas» (yo vivo entre Nantes y Poitiers y lo más alto sobre el nivel del mar son 200 y pico metros). Así que, si han reducido los desarrollos alrededor de un 11% en el modelo para España, se habrán dado cuenta de que para muchos usuarios iba a ser mejor (aunque para una minoría peor), o que los cojinetes y casquillos iban a recibir una paliza si se mantenía la sexta con el pie en la tabla para mantener 120km/h en un repecho bajo el sol del verano extremeño o castellano.
Pienso D. Arturo que este coche con esta configuracion hubiese sido el ideal para empezar el nuevo ciclo a ritmo mas tranquilo.Largos desarrollos, enfocados a conduccion menos exigente , deben de ir muy bien al nuevo ritmo de marcha. Continuamos esperando, pero digo yo que nos podria adelantar para cuando las nuevas. El decalage ya comienza a ser excesivo
@27:
Exacto, es un compromiso entre muchos objetivos, que en muchas ocasiones son contradictorios entre si. El problema viene cuando las condiciones se alejan mucho a las de homologación. Eso por no hablar del tráfico que muchas veces obliga a hacer adelantamientos para evitar ir muy lento.
#21 No me convence usted.
La inmensa mayoría de conductores durante la inmensa mayoría del tiempo no circulan en plan «tener un mayor control y disfrute de la conducción». Mientras a uno le entran las ganas de apretar en las curvas (con las limitaciones propias de una carretera abierta) tiene que lidiar con una palanca que físicamente mueve una serie de engranajes, al tiempo que acciona un pedal que separa el motor de la transmisión.
Por no mencionar que una buena proporción de vehículos que se venden con ciertas aspiraciones deportivas solo se ofrecen con cambios automáticos o estos, claramente, resultan más satisfactorios que los manuales.
Los cambios manuales son un anacronismo sin sentido en una época donde disfrutamos de una amplia variedad de ayudas a la conducción y elementos de confort que se accionan pulsando un botón; son el equivalente del alzacristales manual o del arranque en manivela que ha perdurado, me temo, exclusivamente por razones de coste.
equivalente al alzacristales manual o al
@30 No le quito una parte de razón que puede tener (aunque personalmente no esté de acuerdo) pero se olvida usted del punto número 3, que es el más importante.
En mi opinión hay creencia muy extendida en la actualidad por la cual se dice que todo cambio automático moderno es bueno y se recomienda casi siempre por delante de la alternativa manual (esta misma página, en el apartado principal, es un buen ejemplo en sus pruebas de coches).
Vamos a poner de ejemplo mi coche, Alfa Romeo Giulietta. Transcribo lo que se dice en la página de la prueba de km77.com, en el apartado cambio TCT:
«La caja de cambios automática de doble embrague «TCT» de seis velocidades está disponible desde principios de 2012. Se comercializa con los motores de 170 CV (de serie en el Diesel y opcional en el gasolina). Su funcionamiento nos ha parecido muy bueno por el confort que proporciona tanto porque desaparece el pedal de embrague y no hay que ir cambiando de marchas con la mano, como por la suavidad con la que funciona.
Comparado con el del Grupo Volkswagen, llamado «DSG» en Seat, Skoda y Volkswagen y «S tronic» en Audi, es mejor a la hora de maniobrar porque permite mover con mayor precisión el coche, sin dar tirones. En cambio, me ha dado la sensación de que es más lento. La diferencia en rapidez no es un inconveniente al conducir con normalidad. Solo se puede echar en falta al realizar una conducción deportiva. La caja equivalente de Ford, llamada «Powershift», es más brusca en los cambios de marcha —información técnica, imágenes técnicas y vídeo—.»
Después de 18 meses y unos 36.000km puedo decir que no estoy para nada de acuerdo con lo que dice, en lo único en lo que coincido es que quizá si es de las mejores de su tipo en maniobras a baja velocidad.
Por lo demás es un cambio automático bastante malo. Es definitivamente más lento que cualquier otro cambio de su tipo que haya probado (y también que los de convertidor de par de ZF), especialmente en marchas largas al subir (por ejemplo de 5ª a 6ª) que hay una interrupción muy notable de la aceleración. Pero eso no es lo peor, lo peor es la aleatoria selección de marchas que parece llevar, manteniendo marchas cortas demasiado tiempo después de una solicitud de aceleración grande o reducir marchas como si no hubiera mañana si se frena (más cuanto más intensa sea dicha frenada) para al reacelerar volver mantener las marchas cortas demasiado tiempo. Y eso en modo «Natural», no quiero ni saber como debe ir en «Dynamic». Al menos es suave…
Se puede solventar parcialmente poniendo en selector en modo Dynamic y cambiando de forma manual (los cambios son más rápidos aunque también más bruscos), pero entonces ¿para qué tener un coche automático?
El cambio es tan malo que, personalmente, no es que no lo aconsejase si no que directamente lo evitaría pedirlo si alguien estuviera interesado en una Giulietta y me pregunta que tal va el coche.
Así que, ojo con las generalizaciones. A mi me pillo a contrapié y me tengo que comer el automático con patatas, pero no tenga duda que de la experiencia se aprende y seré mucho más cuidadoso en estos temas con mi próxima compra. No cometan el mismo error que yo, no asuman que por tener una estructura moderna el cambio automático va a ser bueno.
@30
La inmensa mayoría de conductores no leen este blog ni nada que se le parezca porque les importa tres coj…. la conducción, le dan la misma importancia a su coche que yo al aspirador, que me sé la marca porque la veo todos los días y deje ud. de contar.
Y como pensamos en la inmensa mayoría, resulta que tenemos unos límites de velocidad anacrónicos, y encima genéricos, que da igual que vayas por la A8 que por la A43, por la Castellana o por Altamirano, diluvie o haga sol, el límite es el mismo porque, claro, como le va ud. a pedir al conductor que se fije en el límite en cada momento.
Y en los vehículos deportivos pasa lo mismo. Dígale ud. al milloneti de turno que antes de comprarse el Ferrari aprenda a hacer punta-tacón, que si no lo va a romper, o que lidie con un embrague de esos bien duros… se irá a por otro que lleve cambio automático.
Y respecto a los deportivos «del pueblo» meta ud. un DSG en un circuito y verá que risa, a ver cuanto tarda el cuadro en parecer la nave de Star-Trek con tanta lucecita.
A los taxistas también les gusta mucho el DSG, casi todos repiten XD
31
Es que sólo hay 2 cambios automáticos realmente buenos: el convertidor de par, y el CVT.
El resto, sólo son apaños para poder hacer coches automáticos con motores pequeños.
El CVT es válido para coches pequeños, pero tiene esa característica «antiintuitiva» de desacoplar el ruido del motor y la velocidad (que no aceleración). Y eso lo hace antipático para muchos.
El convertidor de par es el más confortable. Pero para que vaya realmente bien, necesitas motores potentes. Es la clásica solución de coche típico americano. De 200 CV para arriba, con mucho par, y un cambio, según algunos, antediluviano, pero con dos características inalcanzables para un cambio de doble embrague o robotizado: Es hipersuave, y es hiperfiable.
En mi opinión, si no tienes la opción de un CVT (o no te gusta, por ese comportamiento «antipático», aunque eficiente), ni la de un convertidor de par… pues para eso, vete a un manual.
Los cambios robotizados, en mi opinión, son un engorro. Y el DSG no es más que un cambio robotizado de doble embrague.
O sea, es un cambio convencional, pero en el que la «palanca» se mueve sola.
Por fino que lo hagan, jamás llegará a la fiabilidad y a la suavidad del clásico convertidor de par.
@33 Estoy de acuerdo con usted en lo del cambio automático clásico de convertidor de par, tanto en su funcionamiento como en el hecho de que necesita de motores potentes (y llenos). El coche que he conducido con menos potencia con un cambio de este tipo es un Mercedes-Benz C220 CDI de la anterior generación y en ciertas situaciones era como si tendiera a ahogar el motor.
En cuanto a las CVT, entiendo sus ventajas técnicas (llevar el motor siempre en la zona buena según se precise es excelente) pero soy de los que les resulta molesto su comportamiento.
También de acuerdo con su apreciación respecto a los cambio pilotados de embrague simple. Hace tiempo probé un Smart de segunda generación y el cambio era tan pésimo que en un mal día quizá incluso te podía haber llevado al suicidio. Salvo impedimento físico no veo razón alguna para escogerlos.
Donde no estoy tan de acuerdo es en el cambio de doble embrague. Antes de comprar mi actual coche mi experiencia con dicho tipo de cambio se limitaba a un corto paseo con un Audi A5 Sportback 3.2 Quattro S-Tronic (me pareció correcto sin más) y mucho más tiempo al volante de un Mercedes-Benz A220 CDI 7G-DTC (amén de otros paseos cortos en modelos «júnior» de Daimler, pero que para lo que viene al caso son lo mismo).
Pues bien, salvo en maniobras a baja velocidad donde es verdad que les falta terreno por recorrer, me parece un excelente cambio de carretera. Es suave casi como un cambio de convertidor de par, los cambios son prácticamente imperceptibles y además es rapidísimo cambiando. Además la gestión electrónica es excelente, casi siempre en la marcha adecuada (supongo que en ello tendrá que ver los años de experiencia de Mercedes-Benz en cambios automáticos) e incluso responde bastante bien a diferentes presiones del acelerador para «dirigir» los cambios en modo automático.
Con alguna salvaguarda es un cambio que no me importaría recomendar.
Con esa experiencia me planté en el concesionario Alfa Romeo local con dos Giulietta al mismo precio, un 150CV manual y un 175CV TCT. Como todo buen hombre más siempre es mejor, y teniendo en cuenta mi experiencia anterior, pues me tiré de cabeza a por el más potente. Como ya he explicado anteriormente, craso error.
Así que para mi no es tanto el tipo de cambio (que también), si no quien lo hace y como. En mi opinió, en general, si se quiere un automático mejor escoger un especialista, y sobretodo probar antes y no dejarse llevar por la contemporaneidad de dicho cambio para evitar sorpresas desagradables.
@33,@34
Remito a mis comentarios que no sé dónde ya hice.
Cambié mi 116d manual por uno automático.
Este además es la versión de tres cilindros.
Sencillamente maravilloso contra prácticamente insufrible.
El cambio automático del serie 1 es una delicia y crea adicción.
Sin embargo el mismo sitema (convertidor) en un X5 es mucho más lento y menos «disfrutable».
No es cierto lo que dicen, no tiene nada que ver con el tamaño, una vez más, el tamaño no importa y la potencia no es factor diferencial en este caso, el X5 tiene casi el triple de caballos, pero si queremos ir rápido necesitamos la agilidad y la infinitamente mayor capacidad de adaptación y respuesta del 1. Solo en autopista se impone la fuerza bruta y el cambio pasa a ser irrelevante.
La clave es la gestión electrónica.
Para ir de un lado a otro vale cualquier cosa, pero mi coche tiene 10 meses y 52.000 kms.
Es el preferido de toda la familia.
Cambio malo el de doble embrague… pues según quien lo fabrique.
Como pasajero el DSG de VAG parece bastante bueno.
Como conductor el de la Honda Integra 750 2015 es sencillamente fantástico, cambios de marcha imperceptibles, aprovecha muy bien la potencia y si se le pide llega al limite de revoluciones.Tiene un modo normal y otro sport además del manual.La versión 2016 trae varios modos sport adicionales, promete mejorar algo que ya es sensacional.
Más de un compacto TDI ha quedado irremisiblemente atrás en la arrancada después de un peaje….. y sólo tiene 54 cv la Hondita.
Que la sexta sea tan larga es perfecto. A 120kmh las revoluciones están en 2000, y ahí el motor consume poco y tiene potencia suficiente como para subir cualquier tramo en pendiente de cualquier autopista de el pais.
Mi otro coche, tambien montaba el mismo motor aunque claro está, diferente especificación y 6 años mas antiguo ( C3 hdi 112cv 6v) y a 120 kmh estaba 500 revoluciones por encima.
Esas 500 rpm durante kkilometros y kilometros se notan y a mejor en el consumo.