Ha transcurrido casi exactamente un año, y tengo que comunicar un nuevo encontronazo con la fauna que pulula por ciertas zonas del recorrido que se viene utilizando, desde hace décadas, para realizar esta (y también, en el pasado, alguna otra) prueba de consumo y comportamiento. En esta ocasión el choque fue mucho más fuerte que el de hace un año contra un jabalí, aunque afortunadamente -para mí- contra un animal mucho más endeble (aunque más alto) que el de entonces, ya que ahora se trataba de un ciervo. Tras del impacto, me pasó rozando a la altura de la ventanilla derecha, y para entonces ya estaba prácticamente muerto; a diferencia del jabalí de hace un año, el ciervo es un animal muy rápido y ligero de peso, pero por ello mismo, de osamenta más bien endeble. Pero ya era bastante grande: una hembra adulta, o bien un ciervo joven de año y pico, supongo.
Una parada de emergencia en mi garaje, antes de devolver el coche, permitió obtener unas fotos que dan testimonio de los daños sufridos.
El incidente tuvo lugar todavía de noche (apenas si empezaba a amanecer), en una curva a izquierdas en subida: casi una horquilla por su trazado, pero de amplio radio, tomada en 4ª (cambio de seis marchas) sobre unos 80 km/h. La carretera, de orden secundario pero con buen firme, tiene una anchura de carriles normal en dicho tipo de vía, pero los arcenes son poco menos que inexistentes, de 30 a 40 cm a partir de la raya blanca hasta pasar a ser campo. O más exactamente bosque, porque a muy poca distancia de la carretera hay un arbolado bastante espeso a ambos lados.
Los faros del Peugeot 308 eran de LEDs; pero como es habitual en este tipo de iluminación, de orientación fija frontal, y no giratorios con la dirección como algunos de los de xenón. Estos faros de LEDs dan una iluminación muy buena especialmente en su función de “largas”, en la que añaden a la de cruce (que no se apaga nunca) unos cuantos elementos más con la orientación adecuada, muy focalizada, estrecha y de mucha profundidad. Pero en las curvas, en cuanto son algo cerradas, lo que cuenta es el haz de cruce, ya que las largas se pierden en el campo, ya sea a uno u otro lado.
Respecto a estas luces, ya había comprobado en el informe de “km77” correspondiente a las respectivas presentaciones, la opinión de los colegas que asistieron a las mismas, al probar alguna unidad dotada de tal tipo de iluminación. En el informe relativo al 308 se decía textualmente: “Los faros de LEDs del 308 ofrecen un buen haz de luz (por uniformidad y longitud) tanto en su función de corto como de largo alcance, aunque para mi gusto los hay mejores de xenón”. Y quien comentó lo relativo al 508 (que lleva la misma iluminación), ya puntualizaba de forma algo más concreta: “En la función de corto alcance, el haz es algo estrecho y se ve poco el interior de las curvas cerradas”.
El sofisticado faro principal, a base de LEDs, quedó en el mismo estado que el pobre ciervo que lo destruyó: absolutamente eliminado.
El caso es que, tras de haber reducido dos marchas para encarar la curva, y a décimas de segundo de haber girado el volante, me encuentro al ciervo plantado en mitad de mi carril de subida, a una distancia de entre 10 y 15 metros, pero ni uno más. Con los haces de luz larga los faros iluminaban a la perfección el bosque que tenía de frente y a la derecha, y también frontalmente (con el haz de cruce) la carretera que tenía por delante; pero no hacia la izquierda, porque ahí la que ilumina es la zona del haz correspondiente al tramo horizontal del corte asimétrico del faro izquierdo, que ilumina no muy lejos y, sobre todo, abre muy poco hacia la izquierda, como se criticaba en el comentario relativo al 508.
Pero de nada sirve llorar sobre platos rotos ni leche derramada: el ciervo estaba allí, en un magnífico primer plano, y yo iba a tardar menos de un segundo (son 22 metros a 80 km/h) en llegar a él. Quiero pensar que automáticamente analicé la situación (eso que erróneamente se suelen llamar “reflejos”), y comprendí que enderezar el volante e intentar pasar por la derecha era imposible por dos motivos: el primero, que no había espacio suficiente, puesto que el arcén es mínimo; y segundo, que con el coche ya apoyado, enderezarlo para luego volver a forzar hacia la izquierda me hubiese llevado a derrapar y salirme, incluso aunque hubiese habido uno o dos metros más de espacio.
Así que tiré más de volante hacia la izquierda, forzando el apoyo pero al fin y al cabo manteniéndolo sobre las mismas ruedas, para irme al carril izquierdo, donde sí que había espacio suficiente para pasar (si el ciervo seguía permaneciendo estático, como así fue); pero me faltaron unos 30 cm más de desviación lateral para cuando impacté con el animal. Todo, como ya he dicho, en menos de un segundo; y el resultado, el que puede observarse en las fotos. Pero además algo, aunque muy poco, debía haber en el radiador o los manguitos, puesto que ya entrando en Madrid (tras de casi 200 km desde el accidente), la temperatura empezó a subir y luego bajar, como si el termostato estuviese abriendo y cerrando. Pero me dio el tiempo justo de repostar, el motor se enfrió, pasé un momento por mi casa (me coge casi de paso) y con mucho cuidado cubrí los 15 km que faltaban hasta devolver el coche al taller, con la prueba ya terminada. Auténtica suerte.
Esta toma frontal permite comprobar que, con menos de dos palmos más de esquiva, hubiese podido salvar la situación; pero la aparición del animal fue demasiado repentina para conseguirlo.
No es la primera vez que tengo un choque fuerte con un ciervo. El año 2007 me ocurrió algo parecido, probando un Audi TT-II 3.2 V6 240 CV quattro con DSG. También era de noche, aunque en plena recta, y el animal se me tiró literalmente encima, saliendo de entre las jaras. Sin duda le asustó el ruido y las luces del coche, y reaccionó como siempre hacen: salir corriendo en la dirección en la que están apuntando, sea cual sea, y fiando en su velocidad. Su enemigo ancestral y atávico es el lobo, al que intentan derrotar con su única arma: la velocidad, sin importarles la dirección en la que corran. Y ocurrió lo mismo: faro derecho y aleta derecha abollada; en este caso el cuerpo me pasó por encima (coche más bajo, y velocidad sobre 90/100 km/h, en una carretera secundaria más bien estrecha). Y también pude seguir, aunque también con un único faro útil.
Y en otras dos ocasiones más he topado a un ciervo, pero yendo ya prácticamente parado, pues los ví a suficiente distancia como para poder frenar casi del todo: darles un empujón, caer al suelo, levantarse al momento y salir corriendo otra vez. Pero a lo largo de este año 2015, parece que proliferan, puesto que me los he encontrado en unas tres o cuatro veces más, cruzando la carretera o en la cuneta; pero a la suficiente distancia para frenar, darles ráfagas y que se quitasen de en medio. Pero ya empiezan a ser demasiadas veces, y conviene no tentar al destino; así que, como suele decirse, borrón y cuenta nueva: que en nuestro caso va a ser borrón y prueba nueva, que paso a explicar a continuación.
El planteamiento seguido hasta el momento, desde hace 22 años –los seis últimos ya en la fase de “km77”-, era muy estricto, en cuanto a buscar el máximo de igualdad comparativa entre todas las pruebas, profundizando en todas las características del coche: desarrollo, aerodinámica, cualidades del bastidor, y en menor grado, nivel prestacional. Y el nivel de exigencia, en cuanto a velocidades de crucero, era superior al que aplica la gran mayoría de los usuarios; si bien compensando, al menos en parte, con una conducción experta sobre un trazado conocido de memoria, procurando frenar lo mínimo y utilizar al máximo las marchas largas. Todo lo cual venía requiriendo un recorrido por carreteras de poco tráfico, y a unos horarios noctámbulos que garantizasen poco tráfico de salida, y pasada la hora punta a la entrada. Objetivo: la máxima comparabilidad de resultados, con la única variable –que ya hemos comprobado que afecta muy poco- de las condiciones climatológicas. Al respecto hemos tenido en una prueba reciente una experiencia muy interesante, que comunicaremos al publicarla; cuestión de unas pocas semanas. Pero, de todos modos, ya será el “canto del cisne”.
La aleta es de chapa y no recupera la forma, a diferencia del parachoques de plástico. La deformación sufrida permite hacerse una idea bastante clara de la violencia del impacto.
El nuevo planteamiento va a ser menos radical, pero más aproximado a la utilización de un usuario medio. Pienso mantener el mismo recorrido, puesto que es muy variado y esto sí lo considero un aspecto importante; pero pienso cambiar el horario a prácticamente diurno (y desde luego, lo será totalmente para cuando llegue a las zonas con más fauna salvaje). Y también voy a rebajar las velocidades de crucero, dejándolas en la frontera de lo legal; la aerodinámica importará menos, pero quizás el resultado sea más representativo no ya de las cualidades intrínsecas del coche (a este respecto se perderá algo), pero sí de su comportamiento en una utilización más habitual. De modo que, simplificando, pienso circular a 120 km/h reales en las tres zonas de calzada desdoblada, y a 100 km/h en el resto, que son carreteras de 90/100 como límite.
Hice unos primeros cálculos empíricos, y me salía que iba a tardar unos 25 minutos más que hasta ahora; si el centro de gravedad de los tiempos estaba sobre las 4 horas y 45 minutos, ahora debería estar sobre las 5 horas y 10 minutos. Pero esto era juzgando exclusivamente lo que podría suponer rebajar en 20 km/h los cruceros durante toda la prueba; excepto los primeros 47 km, que ya se recorrían a 120 km/h pese a ser de tipo autovía, para mantener el crucero original de cuando era carretera convencional pero de trazado muy fácil, antes de pasar a ser desdoblada.
Ahora bien, en la realidad hay otro factor que va a distorsionar un cálculo tan teórico. Porque con un retraso de entre hora y hora y media respecto al planteamiento anterior, el tráfico será claramente más intenso. De salida y en nuestro sentido habrá más o menos el mismo que antes (o sea, muy poco); pero sí habrá bastante más de frente, debido a quienes entran a trabajar en Madrid entre las 07.30 y las 09.00 horas. Durante los primeros 47 km no importa, ya que se va por calzada desdoblada; pero en los 40 siguientes dicho tráfico, aunque no sea muy intenso, nos dificultará los quizás no muchos adelantamientos que haya que hacer. Cierto que, en cada una de estas obstrucciones, se perderá menos tiempo que cuando el crucero que se quería mantener era más alto; a cambio, cuando se iba más rápido, pero más temprano, te encontrabas a menos gente de frente. Unas cosas con otras, decidí que el problema del tráfico algo más intenso debería suponer un incremento adicional de cinco minutos, para acabar tardando media hora más que antes, en un día de condiciones normales para el ritmo “económico”.
Y el hecho es que, mientras voy escribiendo esta entrada, ya he realizado la primera prueba al nuevo ritmo de marcha, con el coche que actualmente estoy probando y cuya prueba, como es habitual, aparecerá de aquí dentro de mes y medio o poco más. Se trata de un coche que se sale bastante de lo normal: el Ibiza Cupra 1.8-TSI de 192 CV; al menos, no hubo problemas a la hora de adelantar, cada vez que había un hueco razonable a la vista. Pero de todos modos, hubo bastante tráfico de frente, como era de temer, en los 40 km siguientes a los primeros 47 de autovía; y cuando vienen de cara uno detrás de otro, no hay Cupra ni Ferrari que valga. De modo que la propina de cinco minutos que calculé a ojo, estaba más que perfectamente justificada; y como hubo algo de niebla un tanto espesa durante unas decenas de kilómetros (pongamos que perdí unos dos minutos), el resultado final fue de 5 horas y 47 minutos. Mis cálculos, quizás por carambola o quizás no, habían resultado ser exactos.
Me queda por realizar la prueba “interesante”, que pienso seguir manteniendo para aquellos coches que, como este Cupra, lo justifiquen por su nivel prestacional. Aunque a partir de ahora la realizaré siempre en sábado (o domingo) y saliendo a la misma hora que para el recorrido económico, ya con luz natural en la zona con fauna suelta; pero siempre antes de que los “domingueros” empiecen a salir y me molesten en los primeros 130 km, que serían los problemáticos; de cara, a esas horas, todavía no habrá problema. No obstante, queda un coche con el que pienso realizar el recorrido a ritmo de consumo antiguo, ya que su resultado tiene un atractivo valor comparativo con algunos de los que ya hemos obtenido más o menos recientemente. Y a partir de ahí, ya todos por el nuevo procedimiento; pues así están las cosas, y así van a ser a partir de ahora.
De todos modos, en casi seis años, hemos cubierto prácticamente lo que dura una generación actual de coches, y estábamos repitiendo pruebas con la misma o similar motorización que tres, cuatro o cinco años atrás, para sacar resultados casi idénticos. Podría decirse que el ciclo estaba un tanto agotado, y las diferencias -sorpresas puntuales aparte, como las de los motores Mazda atmosféricos de gasolina- ya se habían estabilizado, décima arriba o abajo. Con este nuevo enfoque, partimos de cero, y ya veremos si nos encontramos nuevas sorpresas al circular a un ritmo y en unas condiciones un tanto distintas a las anteriores; o bien si el orden de prioridad sigue siendo, más o menos, el mismo que hasta ahora. En cuanto se publiquen las pruebas ya realizadas y que tengo en la “nevera” del ordenador, empezaremos a dar cuenta de las novedades. También yo tengo curiosidad por ver cómo se desarrolla el asunto; así que hasta dentro de un mes y pico, poco más o menos.
Me alegro que no te pasara nada. A partir de ahora, a tenor de los cambios que vas a realizar en las pruebas, te seguiré con más interés si cabe.
Un saludo.
Aplaudo el cambio de velocidad, puesto que creo que circular en el límite legal será siempre una buena opción de cara a la representatividad del consumo.
Eso sí, creo que la mayor presencia y variabilidad del tráfico va a trabajar muy en contra de la consistencia de la prueba. En ese sentido lo veo un mal paso.
Bien por la salvada! Las de ritmo interesante podrían ser en circuito? Por tu seguridad pienso…
La seguridad ante todo. Que lo que no fue casi nada, más allá del susto y la chapa, podría hacer sido peor. O serlo en el futuro.
Quedan sin embargo algunas dudas que usted mismo plantea.
1. La representatividad de la prueba. Quizá mejore por estilo de conducción, más adecuado a los tiempos actuales. También por las condiciones del tráfico, más realistas con el nuevo horario.
2. Comparabilidad de la prueba. Primero, con las anteriores, realizadas a distinto ritmo. Va a ser imposible, rompiendo la serie acumulada en 20 o 30 años. Segundo, de las nuevas pruebas entre sí, en función del tráfico. Quedaría por saber si a las mismas horas el trafico tiende a ser también el mismo. Y, sobre todo, los mismos días de la semana, que quizá sea la clave. O en diferentes estaciones. Supongo que será algo que irá viendo a medida que se sucedan las pruebas.
Un saludo
En primer lugar celebro que se quedase en sólo un susto. Como ya comentamos en la anterior entrada yo también tuve un «reunión con un jabalí» hace un tiempo y si bien no me pasó nada el problema y el susto no te lo quita nadie.
Por otra parte, debo ser de los pocos a los cuales el formato original le venía como anillo al dedo, quizá no tanto por el trazado (mi proporción de carreteras secundarias y puertos de montaña es más bien mínima, a no ser consideremos las C-17 y la C-25 como tales…) pero si por el ritmo de marcha que creo se asemejaba bastante al mío.
Usualmente circulo al límite de los puntos, en ocasiones ligeramente por encima, y estas pruebas eran muy útiles para ver como los coches se comportaban los coches en dichas condiciones, viendo la importancia de la aerodinámica, los desarrollos y el hecho de que no siempre el motor más pequeño consume menos.
Una pena que se pierda, pero supongo que es el signo de los tiempos.
En cuanto al cambio horario, nada que objetar especialmente en las carreteras que se encuentran más alejadas de «la civilización».
Yo tambien celebro que el incidente haya quedado solo en «chapa», asi como tambien el cambio al nuevo formato, que ya muchos veniamos pidiendo o proponiendo, y que seguramente sea mucho mas representativo, aunque seguramente tambien, menos estimulante de hacer que el actual, porque seamos sinceros, ahora tambien va a tener que lidiar con fauna, de otro tipo, bien es cierto, pero incluso mas peligrosa si cabe, aunque tambien algo mas previsible (en teoria)..
Y aprovechando el receso.., si me permite, me gustaria hacerle un apunte..; no, no le pedire pruebas de coches imposibles de conseguir y tal, aunque no le niego que, como buen aficionado, cuanta mas variedad mejor..
No; mi comentario va por otro lado; hace ya mucho que no se prodiga en los comentarios «post tema»..; me parece respetable, usted es el que «conduce» su blog y esta en su derecho el hacerlo como mas le convenga; nada que objetar. Pero si pienso que un blog deberia de ser «algo mas» que la simple lectura de una prueba o tema tal cual se puede hacer en la prensa de papel de toda la vida..
Se que muchas veces hay comentarios, que bien sea porque estan hechos desde la mala educacion o directamente desde la «mala leche», no son, ya no gratos de responder, si no que simplemente no aportan nada, y que otros pretenden, que, quiza por puro desconocimiento del blog, usted les responda dudas de tipo mecanico o para aconsejar sobre que comprar..
Entiendo que no seria practico ni comodo para usted ponerse a responder todos y cada uno de estos comentarios y sugerencias, aparte de obligarle a una enorme perdida de tiempo. Pero si creo que seria bueno tener un poco mas de «feedback» con los comentaristas o lectores en general, aportando ese «poco mas» que por razones quiza de espacio o de lo que sea, no se pueden incluir dentro del tema principal..
Para los que le seguimos de hace tiempo, ya conocemos su pensar en general, pero hay mucha gente que quiza solo le conozca de esta ultima etapa «internautica» y que quiza no le valoren en su justa medida..
En fin, solo era comentarle esto, y que a parir de ahi sea usted el que valore si puede o no ser interesante; decida lo que decida, aqui le seguiremos con avidez semana a semana, mes a mes.
Un saludo
@5. Estoy con usted. Cambiar la velocidad elimina casi por completo el tema de la aerodinámica y de paso favorece a los coches con desarrollos más cortos (en la autovía a 140 Km/h, tenían ventaja los desarrollos largos y en la parte lenta los cortos. Ahora los desarrollos cortos tendrán toda la ventaja). Ya que con buen criterio visto lo visto, el señor A. de A. va a cambiar el horario, sería de agradecer que se replanteara cambiar también el recorrido o parte de él. A las horas a las que va a discurrir la prueba, el ritmo en la zona lenta no lo marcará la dinámica del coche, sino el tráfico. Si eliminamos en parte la influencia de la dinámica, la aerodinámica y los desarrollos, nos quedan pocos factores para comparar. Creo que en este caso, se debería incluir más autovía para que el tráfico tuviera un protagonismo menor dentro de lo posible. Si ya antes el tema de los decimales creaba controversia en el blog, imagínese ahora con el tráfico como nuevo componente a evaluar.
Primero decir que me parece genial el cambio a una velocidad mas normal cerca de los limites porque hoy en día si corres te cuesta muchos € y creo que el consumo sera mas representativo para la prueba llamada económica, por lo que narras a ritmo económico ya circulabas de mas de rápido, no quiero pensar como vas a ritmo interesante…
Por otro lado comentar que o el ciervo era pequeño o solo lo limaste porque hace unos años tuve un accidente con un corzo a 90 km/h en un toledo del 92 o 93 que eran como tanques blindados y el coche quedo para la chatarra, asique le esquivaste mucho para solo hacerle eso al peugeot que por otra parte tengo uno del 2009 y por experiencia se que son de todo menos tanques ( son todo plástico ), asique felicidades por la maniobra de esquiva!!!
La seguridad manda, pero es una lástima la reducción de velocidad. Pruebas de consumo puede encontrar uno muchas, pero las suyas, con una velocidad media tan alta incluyendo carreteras secundarias, eran únicas.
Ahora los SUV’s y los miniaturizados turbogasolina sacarán pecho, pareceran hasta buenos, y los fabricantes le harán mejor cara.
El León se comió a la gacela.
Me alegro que usted esté bien.
Enhorabuena por superar el trance. A pesar del cambio seguiré disfrutando y aprendiendo.
Insisto, incluya mas coches automaticos del tipo q sea, nos están rodeando. ;-))
Saludos
Me alegra mucho saber que ha salido con bien de ese accidente, don Arturo. Y me parecen lógicos los cambios que introducirá en sus pruebas. En todo caso, y como bien dice @11 Anton, seremos muchos los que seguiremos disfrutando y aprendiendo.
De su relato me parece destacable el bajo rendimiento de las luces de alumbrado, es algo que me resulta tan sorprendente como inadmisible, máxime teniendo en cuenta la época en que vivimos y las tecnologías disponibles. Desde luego estoy muy lejos de haber probado tantos coches diferentes como lo ha hecho usted y siempre me quedaré a años luz de ello, pero en mi modesta experiencia en este sentido, sí he llegado a comprobar notables diferencias de unos modelos a otros; lo que contrasta muy lamentablemente, a mi entender, con tantos «gadgets» que, supuestamente, nos facilitan la tarea de conducir, como el aparcamiento asistido, por poner un ejemplo. Parece que los fabricantes comparten la misma idea que el Gobierno: que compremos coches y no los utilicemos.
Un saludo muy cordial.
Afortunadamente, no se le coló el pobre animal por ninguno de los cristales. Pero tenga cuidado con los actos sancionables que publica. En el caso de una autovía no entiendo que sea sancionable atropellar a un animal, pero en una carretera normal con las preceptivas señales de aviso, ya es otro tema.
En cuanto al cambio en las pruebas, soy de los que no van a 120 más que por autovías.(Al final siempre está la turbamulta de mandrileños atascándose y prefiero ir «despacio» y llegar cuando ya se han «disuelto pacíficamente»). Así que las cifras de consumo ahora serán de mayor utilidad a la hora de pensar en comprar tal o cual coche.
@12 Esteban. Inadmisible por parte del D.Arturo es criticar un sistema de alumbrado donde cortas y largas permanecen encendidas al unísono, y al mismo tiempo dar por mas que suficiente la bombilla halógena del Nissan Micra de la prueba anterior. Lea el pié de foto dando por buena en 2016 una lámpara H4 (doble filamento y 60W en largas) que desconecta el filamento de cruce al poner carretera, con lo cual el haz se estrecha en los laterales cercanos al coche y además se suele crear una zona oscura justo delante del morro.
Y sobre todo criticarlo en base a la subjetividad de una situación sin medir y comparar con otros vehículos con alumbrado similar.
Si el accidente se hubiera producido con el Micra seguramente leeríamos algo sobre la carencia de no disponer de unos faros de doble parábola (H7/H7 ó H7/H1) o unos buenos Xenón.
Saludos
Me alegro de que no le pasara nada,
y aplaudo la decisión de pasar la prueba a «parámetros» más normales y seguros.
Lamento la desdicha del pobre cierbo. Almenos, fue rápido.
Por lo que parece, los faros, poco podrían hacer sobre el resultado final.
Respecto al 308,
soy poseedor de uno, y hay muuuchas unidades con un defecto importante en el eje trasero. Sobre firmes en mal estado, o en el paso por juntas de dilatación, transmite una fea sensación de que se va de atrás. Al parecer, es un pequeño rebote, que hace que aprietes algún que otro esfínter, tenses el pie derecho y prepares contravolante. Al final, se queda en nada, pero te da el sustillo.
He jugado con presiones, pero no hay cambios importantes.
También, en muuuchas unidades, al pasar por rampas de garages o badenes se oye un feo crujido metálico en el eje trasero.
En los talleres Peugeot, son conscientes del problema, incluso me mostraron un comunicado de Peugeot donde se reconocía y que ya llegaría una solución, pero estan dando largas.
No me esperaba estos fallos, sobre todo, con un esquema de suspensión bastante sencillo y veterano.
Un saludo, y cuidado! … no tenemos 20 años.
@7, creo @9 da en el clavo. El cambio de condiciones de la prueba va a beneficiar a la nueva forma de hacer coches, con motores pequeños y sin importar demasiado la aerodinámica. Quizá por esto se venden tantos todocaminos, a la gente le gustan y dado que se es mucho menos exigente con el coche la diferencia en consumo es prácticamente despreciable.
Buenos días a todos:
Reaparezco en esta zona del blog después de una temporada de «vacaciones», motivadas no tanto por algunos de los comentarios a los que se refiere @6 Sisu, sino por una época en la que la mezcla de las distintas actividades en las que sigo participando me tenían con la lengua fuera, y el hecho de atender a la participación en el coloquio, si se quiere hacer con atención y dedicación, me tenía un tanto próximo al «stress», y la única solución fue cortar durante un tiempo.
Pero con el año nuevo tenemos no sólo prueba nueva, sino también planteamiento laboral (o personal, si se prefiere) un poco más desahogado, así que espero participar con mayor asiduidad; sobre todo ahora que el cambio de perfil de la prueba es probable que dé lugar a un mayor intercambio de opiniones, en estos primeros meses.
Veo que la gran mayoría de los comentaristas han captado perfectamente los motivos de este cambio, con independencia de que a unos les guste más que a otros; como siempre, nunca llueve a gusto de todos. También creo que se habrán dado cuenta de que yo mismo planteaba la cuestión de que el relativo incremento de tráfico puede tener sobre el valor comparativo de la nueva prueba; pero espero que, en realidad, la cosa no sea tan grave, ni mucho menos.
La mayor diferencia se va a notar en los primeros 40 km que siguen a los 50 iniciales por autovía, ya que es la zona de influencia de gente que vive bastante lejos de Madrid, pero que entra a diario a trabajar en la capital. Con el horario anterior, yo pasaba antes de que la mayoría empezase a salir de su casa, pero con el próximo retraso (que oscilará entre media y hora y media, hasta que acabe de centrar el horario) ya me encontraré con bastantes en dicha zona, que es de carretera de trazado mixto, no especialmente dificultoso, pero sí con mucha alternancia de línea continua y discontinua. Pero vamos a ser optimistas, y supongamos que, en promedio, en todos los días laborables las circunstancias sean más o menos similares. Como ya hemos visto en otras ocasiones, estas interferencias acaban afectando mucho más al tiempo invertido que al consumo.
En realidad, el tráfico de cara no molesta por sí mismo, sino por las oportunidades de adelantar a los que lleve uno delante. Y a este respecto, tampoco es para echarse las manos a la cabeza ya que hay que considerar dos cuestiones: la primera que, por ese tipo de carretera convencional y relativamente secundaria, es poca la gente que viaja de madrugada (porque por ahí seguiré pasando de noche) de salida desde Madrid; y y la segunda que, al mantener un crucero 20 km/h más lento, lo que pueda suponer perder un adelantamiento supone mucha menos interferencia en el promedio que cuando se pretendía circular más rápido. En fin, a lo largo de las primeras semanas empezaremos a tener más luz sobre el asunto, y en las propias pruebas, y en este coloquio, lo iremos centrando poco a poco.
@13 «El que trocea…»
A nadie le resulta más desagradable que a mí en este caso (y en general al que choca) darse contra un animal. Pero ya me dirá Vd a qué velocidad hay que circular por una carretera con vegetación a ambos lados, y de noche, para asegurarse de no chocar con un animal al que -al menos hasta que tenga más edad- la luz de unos faros no le indican que está llegando un coche. Incluso al peatón más lerdo, de noche, y más si circula por su izquierda, los faros le avisan con dos o tres curvas de antelación que llega un coche; pero al animal joven y bastante tonto (el ciervo lo es, porque a un zorro es mucho más difícil atropellarlo) le suena a música celestial. Así que o vamos a 30/40 km/h como máximo (y aun así y todo…) o tenemos que aceptar algún riesgo si queremos llegar a nuestro destino a una hora razonable.
Que haya una señal (o varias) de advertencia sirve de poco, y más si abarcan una zona de más de 100 km de extensión; es como la que avisa de posibles caídas de piedras: ¿hay que frenar en cada curva un poco ciega para poder detenerse en la corta distancia visible por si acaso hay una roca en mitad de la carretera? De ser así, estaría de más que fuese obligatorio poner un triángulo de señalización si se te avería el coche; como el que viene detrás está obligado a poder frenar en la zona de total visibilidad, sobraría el triángulo. Quiero pensar que nuestra red viaria debe tener un nivel de seguridad bastante superior al de la década de los 40s; claro que el problema de los animales, sobre todo en zona boscosa, es prácticamente insoluble.
@14 Alex:
Comprendo su razonamiento, pero no estoy de acuerdo con él. Cuando se circula en luces largas, es porque se quiere ver lejos, no a 20, 25 o 30 metros, que se cubren en menos de un segundo. Estábamos hablando, en el caso del Micra, de la circulación habitual, no del caso concreto de una carretera de montaña. Y no es cierto que con una H-4 aparezca una zona oscura delante del morro; lo que no hay es una zona de excesivo brillo; lo cual casi se agradece, ya que dicho brillo nos deslumbra un tanto, y nos resta capacidad de acomodación para ver a lo lejos, que es lo que, yendo en largas, se supone es lo que nos interesa.
Y en cuanto a que el haz se estrecha más que en cruce, depende de la distancia a la que queramos ver: puede ser cierto en esos primeros 25 o 30o metros iniciales, pero según aumenta la distancia, el como de luz de las largas se va abriendo, y nos ilumina las cunetas a una distancia a la que las luces de cruce no llegan. En particular hacia el lado izquierdo, donde el corte es horizontal, y no con esos 15º hacia arriba de los que dispone el cruce asimértrico.
La única solución realmente válida, y esa se utiliza en exclusiva con los bi-xenón, y no con los de LEDs o los novísmos de láser (que yo sepa), es la del faro giratorio hacia el interior de la curva, ya sea a derechas o a izquierdas. Solución que ya se utilizó en el Citroën DS-23, hace unas cuantas décadas, aunque lo hacía con los faros centrales de largas, no con los grandes exteriores de cruce/largas. Y en concreto, los faros de LEDs que he probado hasta ahora (no muchos, pero tampoco pocos) no me acaban de convencer tanto como unos buenos bi-xenón orientables; cierto que dan una luz muy blanca y lechosa, muy como de día; y que abren, aunque estáticamente, algo más que los otros (para eso tienen un montón de fuentes luminosas, y no un foco único), pero no alumbran más lejos (o apenas si lo hacen) ni con mayaor claridad para lo que se necesita. Eso sí, consumen todavía menos energía.
@7 Basauri, @9 chicane y @16 Ferrer:
Soy el primer defensor de que la aerodinámica debería tener una importancia preponderante en los resultados de las pruebas, y de hecho la venía teniendo en las de la etapa anterior. Pero también nos podemos preguntar: ¿de qué sirve comprobarlo, si luego el ritmo habitual del usuario medio no llega a las velocidades donde el Cx «canta» de verdad?
Y en las respuestas se aprecia que algunos celebran el cambio porque el nuevo ritmo de marcha está más próximo al que ellos utilizan,. mientras que otros (entre los que me cuento), creen que no debería ser una característica que a los constructores les diese igual (aunque bien que publicitan y presumen de los Cx cuando están por debajo de 0,30).
Y también es cierto que los nuevos ritmos más lentos favorecerán a los coches menos prestacionales (menos necesidad de reacelerar cada vez que se pierda el crucero), y a los SUVs. Pero si resulta que tanto unos como otros son los que la gente compra mayoritariamente, ¿tiene sentido empeñarse en llevarles la contraria? Pero como ya he dicho, el circuito a ritmo interesante, realizado en principio en fin de semana pero temprano (lo justo para llegar ya con luz natural a la zona con fauna) seguirá existiendo precisamente para aquellos coche que lo justifiquen, y podremos seguir comparando sus resultados con los obtenidos hasta ahora a dicho ritmo.
Es una pena lo de perder la representación de una velocidad real. Yo suelo circular en autovía a unos 140/150 de marcador, y no soy el único ni mucho menos. Creo que será una pérdida notable para los que seguimos este blog.
pd: me alegro que todo quede en una pequeña anécdota.
Buenas, Don Arturo. Como todos los lectores, me alegro de que todo se quedara en el susto.
Puesto que la prueba se va a realizar un poco más tarde, y presumiblemente, con más tráfico de cara, lo cual puede dificultar los adelantamientos a vehículos lentos y a la postre afectar al promedio obtenido, creo que sería interesante, tal y como se hacía en las pruebas que he leído años atrás en «Autopista» y «Automóvil», que se informara sobre las condiciones de tráfico, esto es, fluido, intenso, vehículos pesados, tráfico de cara, etc. Eso, aunque no es del todo científico, ni mucho menos, serviría para cotejar los consumos, tal y como hacíamos entonces los lectores.
De haber mucho tráfico para adelantar, la técnica de conducción ya no sería la misma, teniendo, por ejemplo, que usar marchas cortas y, con ello, aumentar mucho el consumo.
Probar coches y hacer muchos kilómetros tiene sus riesgos, y los animales (de todo tipo, salvajes, domésticos y cazurros) son uno de ellos, y no el menor.
Supongo que no le gusta, pero la idea de incluir unas vueltas a un circuito como le han propuesto, quizá fuera la solución para comprobar el comportamiento a velocidades extra legales y no asumir riesgos innecesarios. ¿Lo va a estudiar?
Se lo digo porque a velocidades legales, hasta los Maxi-Rodius son satisfactorios (exagerando un poco), y quedarse sin esa información, se hace duro. Los consumos también a velocidades legales, sin influencia de la aerodinámica ni de la calidad de frenada y el paso por curva, da la impresión de que se iban a concentrar mas todavía. Y existe el riesgo de que las pruebas hechas de este modo pierdan su interés, creo que las sensaciones de un coche a ritmo abuelita dejan de ser tan interesantes como las anteriores. Cualquier revista ya las hace y en general aportan poco ¿no cree?
D. A. de A., por alusiones,
Pues yo no estoy de acuerdo con su razonamiento, cuando se circula en largas queremos ver lejos pero ¿Por qué hemos no necesitar un haz continuo?. Una lámpara H4 en largas siempre deja una zona oscura mayor o menor en los primeros metros delante del morro y por supuesto no presenta casi iluminación lateral en esos metros. Y si el vehículo es tipo furgoneta o todoterreno mayor que en un utilitario. Esto produce una mala adecuación de la vista debido a estas zonas oscuras.
El haz de la luz larga H4 es ancho solamente a partir de unos 20 metros, y esos metros en los que hay poca iluminación lateral son vitales para reducir las consecuencias del atropello tanto para el posible animal como para el vehículo y sus ocupantes. De hecho el modo de conseguir un haz completo con lámparas H4 es utilizar las antinieblas (si se tienen y la vía esta vacía) para conseguir un efecto similar a unos faros de doble parábola.
En un tiempo en el que usaba un coche con H4 y circulaba todas las madrugadas por una carretera del tipo que Vd. describe usaba un «truco» criticable pero funcional, antinieblas encendidas y las luces lo mas bajas posible de este modo las cortas eran muy cortas pero la combinación antiniebla + largas me daba mucha seguridad, la suficiente para ante una emergencia frenar siempre en la zona iluminada, que creo es una buena práctica para ajustar la velocidad a la que se circula de noche.
He probado faros bixenón direccionables de última generación y son una bendición al menos a bajas velocidades, pasando de 80 km/h no le he encontrado ventajas. Mas ventaja encuentro en que las luces largas se eleven a partir de 100km/h.
Saludos.
La prueba para resultar interesante, fiable y justa debería realizarse circulando siempre a la velocidad máxima legal permitida, ni más, ni menos.
Por poner un ejemplo ilustrativo, un viaje cercanías de Oviedo-Astorga por autovía, comarcal y haciendo un poco de ciudad por Astorga supone 301 kms de ida y vuelta. Subimos de unos 130 m a aproximadamente 900, para luego volver. Intentando mantener siempre la velocidad máxima legal de la vía (empleo de GPS no de velocímetro) he conseguido con mi Fiesta 1.0 Ecoboost de 100 CV manual, sin tráfico que me entorpeciera, una media de 5,17 l/100 kms.
Vaya, siento lo ocurrido y me alegro qe todo quedase en un susto (aunque no para el pobre animal).
Quería aprovechar la coyuntura y proponerles que realizasen si les surje la oportunidad, una prueba a fondo del Opel Astra 2016 y sus faros led Intellilux, tal y como hicieron en su día con el Seat Leon.
No estaría de más la prueba de consumo e interesante, y ya que me lanzo, y si me lo permiten, con el motor de 1.6 Turbo de 200 cv (casi es nada lo que pido).
Estoy sopesando muy seriamente la adquisición de éste modelo y por supuesto me gustaría probarlo antes de comprarlo, pero en los concesionarios sólo disponen de los diesel o del gasolina tricilíndrico.
Gracias y un saludo
PD: Es mi primer comentario tras más de 10 años siguiéndoles.
@A.deA.: Gracias por las explicaciones/aclaraciones; suponia que algo de lo que comenta habia por medio, pero esta bien que lo aclare..
@21 joaquin: Despues de leer bastantes pruebas hechas en circuito, solo me puedo remitir a las siempre savias palabras de otro grande del periodismo de motor, en este caso de motos, del inigualable Dennis Noyes..
En la epoca en la que empezaron a proliferar las primeras «superbikes» japonesas, con ellas llegaron las presentaciones en circuitos..; y el bueno de Dennis, siempre cercano al motard «de a pie», las maldecia, porque primero, les obligaba a ellos, los probadores, a asumir unos riesgos muy altos, pese a estar en un circuito cerrado al trafico..
Y segundo,porque una moto que se vende para uso de calle, por muy potente o deportiva que fuese, debia ser probada siempre en carretera; y estoy totalmente de acuerdo.
Y ya que ha salido el tema luces, un apunte; aparte de que sigue en aumento la tendencia de muchos a ir «tuertos», quiza por las muchas horas que conduzco de noche, me he fijado en la gran cantidad de gente que, dentro de ciudad, arrancan y se olvidan de dar las luces..
He refelexionado un poco sobre el tema, y la unica explicacion que se me ocurre es que, dado que la mayoria que se ven son coches ya bastante modernos, que suelen llevar la instrumentacion siempre iluminada, sus propietarios, quiza acostumbrados a coches que solo iluminaban el tablero si se encendian las luces, no acaban de ser concientes, porque mientras circulen por calles bien iluminadas, no tienen necesidad de ver mejor..
Y luego esta el caso contrario, relacionado tambien con lo anterior; los que no se dan cuenta que van en largas molestando; antes, el testigo de largas (normalmente de color azul), solia tener un lugar predominante en la instrumentacion, muy a la vista del conductor..; ahora, con tanta pantallita y lucecita, queda, en muchos casos, en sitios en que practicamente se puede confundir con otro testigo y que en absoluto llama la atencion; el C4 Picasso del que hablaba hace dos entradas seria un buen ejemplo de ello..
Yo he disfrutado mucho con los artículos Dennis Noyes en mi etapa de motorista, pero creo que si le pregunta ahora, no diría lo mismo: Los riesgos en carretera para las motos han aumentado exponencialmente (vea si no accidentes) y teniendo Noyes un hijo que corre en circuito todos los días y a alto nivel, supongo que ya no sufrirá demasiado por ello.
Pero de todas formas, en carretera abierta no se deben probar altas velocidades ni limites de estabilidades ni nada parecido, la única forma legal de hacerlo es en un circuito, y el Jarama sirve y queda casi de camino. Pero no hace falta probarlas a tope y asumiendo muchos riesgos, si no como AdeA hace en carretera, pero en circuito. Y además , ser probador de coches es una profesión de riesgo. Y me consta que Noyes disfruta -o ha disfrutado- de lo lindo en circuitos.
Joaquín,
El hijo de Noyes (Kenny) sufrió un grave accidente. Muy grave.
No creo que estemos en el caso, para nada, de ir explorando los límites de los coches probados en carretera abierta, ni acercarse remotamente, ni siquiera en el caso de las pruebas a ritmo interesante.
Por otra parte, teniendo en cuenta la carreteras contemporáneas y lo mucho que han mejorado los coches (y los componentes que nos sujetan al asfalto como los neumáticos) hoy en día se puede cubrir mucho terreno en poco tiempo con seguridad y sin necesidad de ir con el cuchillo entre los dientes.
Esto es especialmente cierto cuando se circula por carreteras conocidas, que con toda probabilidad debe estar alrededor del 90% de los kilómetros que hacemos los conductores. Otro tema es la criminalización de la velocidad que se ha llevado a cabo (principalmente) desde las instituciones y las subsiguientes trabas a ella.
Personalmente me gusta (dentro de lo posible) llevar una buena media en mis desplazamientos, sin que ello implique ir forzando la marcha o la máquina; cuidadoso y tranquilo pero exigente y ágil. En este sentido estas pruebas eran únicas. En cualquier caso como mi gama de coches se sitúa en el terreno de las pruebas interesantes (mi actual coche ya fue objeto de ella), y éstas mantendrán el ritmo previo al cambio (si no he entendido mal), no se pierde todo supongo.
A veces en los ratos perdidos veo los vídeos rusos de choques de coches y siempre me he preguntado porque el 90% de los conductores rusos, en dichos vídeos, no frenan sino que esperan a que sea el otro el que solvente la papeleta. Pero claro, cuando frenan ya es tarde.
Yo creo que en estas condiciones lo primero que se debe hacer es frenar a fondo, que en un coche moderno como el que nos ocupa, se solventan sin dificultades las emergencias, con independencia, de la calidad de las luminarias. Yo lo tengo claro al primero que hago yo es frenar a fondo y luego si no hay remedio intento esquivar.
Un saludo.
@29
Eso espero. A mi no me gusta nada este cambio. Tengo 20 años de pruebas guardadas. Puedo hacer comparaciones entre coches y tengo más o menos calculada la diferencia entre los consumos que consigue A. de A. y los míos (sobre un litro menos, pero parecidos cuando intento conducir un poco rápido).
El ritmo de estas pruebas es superior a la mayoría de los conductores por lo que el resultado final puede parecer elevado a más de uno. Pero yo lo considero positivo. La razón es que en esa diferencia pueden acomodarse un gran abanico de conductores que no se caracterizan por saber conducir bien (conducir en marchas cortas cuando no se debe etc) o bien su zona habitual de conducción penaliza un poco más los consumos por alguna razón. Por eso el consumo final de estas pruebas puede hacer una «buena media» en la que abarque un gran número de conductores.
Peor sería si en la mayoría de los casos los consumos siempre fueran más elevados que los de A. de A… posiblemente no existiría blog o se trataría de buscar el máximo rendimiento posible a cada unidad, sin tener en consideración el tiempo o la dinámica. Pero muy alejado de la realidad cotidiana.
En cualquier caso estaría bien probar en el nuevo circuito algunos modelos viejos y ver las diferencias en el consumo, para poder ver las diferencias y adaptarse. Aunque creo que esto será mucho pedir…
@27 Joaquin: Seguro que ha disfrutado muchisimo, pero siempre ha sabido ( o asi me lo ha parecido a mi), diferenciar el circuito de la carretera; me viene a la cabeza un comentario suyo en una prueba en la que JJ Cobas le decia que sus motos de carreras serian malisimas motos de calle, porque aunque quiza desde la grada o el sofa no lo pareciese, sus motos hacian unos «feos» terribles, que solo la habilidad de un piloto puede interpretar y en alguna medida, contrarestar y sacar provecho..
Es solo una anecdota, pero que habla muy a las claras de las diferencias entre un sitio y otro..
Entiendo que muchos medios les guste hacer pruebas en circuitos por tema de comodidad o para hacer mediciones, etc.., pero creo que en la mayoria se busca mas un escenario «cool», de cara a vender, con un coche cruzado en curva, por ejemplo, que otra cosa.
Esta claro que buscar los limites a un, por ejemplo, M3 en carretera abierta es una insensatez, pero es que sin llegar a tanto, hay muchisimos coches bastante mas asequibles, en que tambien lo es.
Si un coche se vende como «de calle», es ahi donde hay que valorarlo.., que no se puede poner al limite en velocidad punta? Vale, pero este dato es solo uno mas de los muchos que hay para valorar.
Si alguien se compra un coche (o moto) de calle basandose en su rendimiento en circuito, creo que se esta equivocando, salvo que tenga pensado ser un asiduo de la tandas privadas de fin de semana..
@32 @27
El tema de los límites en carretera… se llega tan fácil con utilitarios viejos (y no tan viejos) y neumáticos «eco» y estrechos… simplemente es elegir las curvas adecuadas. Le aseguro @27 que conozco unas cuantas curvas con las que puede alcanzar el límite (casi en cualquier coche normal) sin que sobrepase el límite de la vía. Y si es bajo lluvia ni le cuento.
Si le parece un cuento puede ir más allá. Cambie los neumáticos por unos muy baratos y duros (un amigo mío comprara de segunda mano un BMW con unos pneumáticos de una marca rarísima, creo que unos tornado, aquello era puro patinaje) póngaselos a un propulsión y, cuando llueva, verás las rotondas de otra manera (de lado).
Los límites son fáciles (muy fáciles) de superar en determinados sitios y en determinadas condiciones, sin que por eso pierda puntos por exceso de velocidad. En eses lugares el límite legal es secundario, impera el sentido común. Cierto es que, con el (sentido común) tampoco se llega alcanzar el límite, a no ser con un fallo muy grande de apreciación o desconocimiento muy grande de la vía o de lo que se lleva en manos (ejemplo extremo: estar acostumbrado un golf actual y cambiar a un AX de hace 25 años y pensar que va a frenar con la misma intensidad o pasar a la misma velocidad por la misma curva…)
Pero si la conducción es exclusivamente por autopista (y tiempo seco) y ciudad, la mayoría de los coches actuales (o de 15 años para aquí) con el mantenimiento correcto y ruedas «decentes» NO debería dar ningún problema con los límites. Los límites se encontrarían en la zona de las multas «gordas» Si este no es el caso, la cosa cambia, y mucho.
No, si a mi lo que me gusta es la carretera y los rallys, la F1 actual, por ejemplo, es un verdadero cognazo, pero entiendo que a don AdeA le pese la responsabilidad de circular entre jabalíes y venados.
Y para entender como se va a comportar un coche o una moto en una situación apurada, entiendo que es conveniente probarlo primero, o mejor que alguien lo pruebe por nosotros. Y como no es nada fácil cerrar carreteras, la alternativa de unas vueltas a ritmo «interesante» me parece muy bien, con todo tipo de coches. Y si además medimos el tiempo por vuelta y el consumo siempre en igualdad de condiciones, pues aun mejor. Y me presento voluntario para dar algunas vueltas, siempre es mejor con varios pilotos 🙂
Saludos.
@34
Tiene razón. La seguridad es (o debería ser) lo primero. Y el tema de fauna es tedioso y complicado y cada día que pasa peor.
Vivo en un lugar en el que debo convivir con la fauna (y la «flora» caída en días de temporal) y mi impresión es que los «encontronazos» son mayores que hace unos años. La falta de alimento y el descontrol de ciertas especies hace que los animales se «humanicen» y pierdan el miedo a acercarse a zonas habitadas.
Hace tiempo me encontré con un corzo saltando la carretera sobre las 17:00 h en un día de verano. Si pasara tres segundos antes hubiera tenido un accidente gordo. Todo ha sido suerte. Si te toca la mala suerte (un caballo «fugado» le destrozó la aleta trasera al focus de un amigo en una carretera nacional…) es imposible evitar el accidente. Ir más despacio posibilita que si lo «malo» ocurre, sea menos malo. Evidentemente el cambio de horario de estas pruebas ayudará a no tropezarse tanto con la fauna, aunque no evitarla por completo.
Lo peor es que no toda la fauna reacciona de la misma manera. Los corzos tiran de frente, por lo que las instrucciones de la prueba alce (pasar al alce por detrás) pueden ser válidas… Pero me he encontrado con zorros en la carretera, los cuales analizan la situación. A veces deciden tirar de frente, luego se paran y entonces pueden decidir si dan la vuelta.
Esto añade un problema. Si te encuentras con uno en una carretera ancha (en las nacionales me he encontrados con ellos varias veces) de noche, con visibilidad y hay tiempo para reaccionar, puedes esquivar el animal, (por lo general esquivarlo por detrás) pero con los zorros la cosa cambia, uno debe «interpretar» que decisión va realizar el zorro y, con mente fría (y si hay tiempo) pensar por donde uno debe realizar la maniobra y que la suerte o el ángel protector de cada uno nos acompañe.
Los gatos son otro asunto peliagudo. Es como si tuviesen un instinto suicida. Están quietos, ven el coche y se lanzan a cruzar la calzada (incluso de día), otras veces deciden dar la vuelta… Los perros de ciertas razas se muestran torpes (ejemplo: los boxer), aunque depende de cómo de acostumbrados estén a ver otros coches.
Otra cosa son los jabalíes. Hay demasiados y, a veces, se los puede encontrar uno a todas horas, aquí si hay un verdadero peligro… ¿Cómo convivir con la fauna? Primero tenerla bien alimentada, controlada y en armonía (utópico), después, conocer sus horarios e ir más despacio, no sólo para evitar (si es posible) el accidente, también para que lo malo no sea tan malo.
Esto son parte de los riesgos de de cualquier conductor y de su suerte, se pueden prevenir pero, desgraciadamente nunca evitar. Entiendo la razón del cambio de horario y de forma de realizar estas pruebas… pero no me gusta (por lo dicho en otros comentarios), aunque la seguridad lo primero.
@34 Sabe ud. lo que vale alquilar el Jarama? Sigue queriendo hacer allí las pruebas?
Cree que el asfalto de un circuito tiene algo que ver con el de las carreteras?
@22 Alex:
No sé hasta qué punto vale la pena alargar el contraste de pareceres, pero ya que estamos en ello, le hago notar que con su último comentario viene a darme la razón. Si Vd mismo dice que el supuesto hueco de oscuridad (muy relativo, por cierto) viene a ser de unos 20 metros yendo en «largas» y con lámparas H-4, eso quiere decir que circulamos por lo menos a 70 km/h; de lo contrario no iríamos en «largas». O sea, que esos 20 metros los cubrimos en menos de un segundo. Vamos a suponer, que ya es suponer, que el imprevisto (como me ocurrió con el ciervo) nos aparezca en ese lapso de tiempo de menos de un segundo: la conclusión es que nos lo tragaríamos aunque llevásemos muy bien iluminados esos 20 metros, porque entre el tiempo de reacción, el de pasar el pie del pedal del acelerador al freno, que éstos «muerdan» y que el coche se pare o reduzca suficientemente, ya nos hemos comido más que de sobras esos 20 metros.
Lo que necesitamos es luces que abran hacia los lados a distancias algo mayores, de entre 30/40 a 80/100 metros, para que lo que podamos ver lateralmente como posible y aun probable riesgo, nos dé tiempo a frenar. Y luego, si hay potencia suficiente, que el centro del haz llegue a 300 o 400 metros, pues todavía mejor. Sin duda, como Vd,. bien dice, los faros móviles, bien sea el horizontal o vertical (o ambas cosas, que los hay) son la solución ideal; aunque da un poco miedo pensar en la complejidad del interior de dichos faros, y en su precio. Pero la verdad es que, ante comportamientos «suicidas», poco o nada podemos hacer, salvo circular siempre a menos de 40/50 km/h, aunque sea por una autopista. Y para eso, con una buena bicicleta y buenas piernas, el problema está casi resuelto (es broma, pero sólo a medias).
@26 Sisu, @29 Ferrer y @33 Bodos:
Poco más puedo hacer que decir «amén» a la práctica totalidad de sus comentarios; me parecen muy centrados y esclarecedores.
@20 Abies pinsapo, @21 Joaquín, y un poco a varios otros:
El trazado, y sobre todo el tipo de tráfico por las carreteras de la prueba nunca es muy intenso, y con muy pocos camiones. El problema de los adelantamiento no es ya tanto lo que pueda interferir en el consumo conseguido (creo que muy poco, o casi nada), cuanto en el ritmo de marcha, y falsear un tanto los tiempos conseguidos, y los promedios. Un par de camiones lentos en tramos largos de línea continua, apenas te rebajan el consumo (hay que ir en una marcha más corta, para no ahogar el motor), pero sí te añaden minutos que luego resultan chocantes al comparar con otros coches similares que hayan tenido más suerte.
En cuanto al tema de probar en circuito «versus» carretera, estoy totalmente de acuerdo con el planteamiento original de Dennis en nuestros años mozos (somos, más o menos, de la misma quinta). Y no creo que haya variado mucho; siempre que hablaba con él, en sus tiempos de «Motociclismo», veníamos a tener opiniones muy coincidentes, especialmente en cuanto a la utilización en carretera, y a lo de probar en circuito. En repetidas ocasiones, cuando los responsables de algunas marcas me han preguntado respecto a lo de probar en circuito, les he contestado que, con la excepción de marcas muy específicas (Porsche o Ferrari), o modelos rabiosamente deportivos, lo del circuito no interesa: la opinión generalizada de los probadores (y más aún la de los más jóvenes e inexpertos, pero más animosos) es que el coche va «largo» de desarrollos, que va muy blando de amortiguación, que no frena, que le faltan neumáticos y deriva mucho, y que la dirección es lenta. Porque en un circuito, en cuanto le has dado cuatro vueltas y te lo has medio aprendido, y como lo único que se puede hacer es ir rápido, nos envalentonamos y empezamos a circular a un límite que nunca aplicaríamos en carretera abierta, aunque estuviese aparentemente desierta.
Esto ya lo han hecho notar algunos comentaristas: los coches para uso normal se han diseñado para carretera, y no para circuitos; ocurre como con las motos de competición, según nos recuerda «Sisu» que decía JJ Cobas: los vehículos de competición de circuito puro tienen un comportamiento de lo más molesto en carretera: duros, nerviosos, exigen atención constante al cambio, no puedes soltar el volante pues apuntan a cualquier lado a la menor desigualdad del terreno; en fin, que son un coñazo. Sólo coches excepcionales, como Porsches, Mercedes AMG «completos» (no por el sello), BMWs «M» (idem), Audis RS y similares, aguantan bien meterlos en circuito, sin que por ello desmerezcan en carretera. Los demás, una cosa u otra.
Por otra parte, creo que la mayoría de los comentaristas olvida algo que he repetido unas cuantas veces: en «km77» ya se publican pruebas completas de todos los modelos, y además a las pocas semanas de su aparición, por parte del equipo de redacción. En ellas se analiza no sólo el consumo (con un recorrido de perfil muy distinto al mío, y por tanto complementario), sino el equipamiento (el electrónico muy en particular), la amplitud interior, el confort y otros aspectos. Mis pruebas están centradas muy específicamente en el consumo, al que le dedico mucho más tiempo y kilómetros que los colegas de la prueba general, aunque haga alusiones relativas a prestación y comportamiento, por cuanto condicionan, a su vez, los consumos. Pero lo que no tendría sentido es que hiciésemos dos pruebas paralelas, y casi coincidentes.
Y respecto a los bichos en carrera, entro lo que ya he comentado yo en un par de ocasiones, más lo que añade «Bodos», creo que el tema está cerrado: lo tomas o lo dejas, y lo único que puedes hacer es elegir horario, salvo que estés dispuesto a cambiar de tipo de carreteras, y entonces ya sería una prueba distinta.
Tiene toda la razón en lo que dice sobre los circuitos, pero tenga en cuenta que todos los coches estarían en la misma situación, por lo que eso de que les faltan frenos, neumáticos y amortiguadores, se aplicaría para todos, no lo considero un gran inconveniente. Pero unos lo harían mucho mejor que otros, seguro. El único inconveniente realmente grande seria el precio de alquilar un circuito, como ya ha resaltado @ 34.
Sobre el tema de animales, solo un apunte mas..; sobretodo con jabalies, son especialmente peligrosos los meses en los que, como ahora, esta abierta la veda de caza, y mas concretamente las horas o el dia despues de haberse celebrado la jornada de caza, porque es cuando estos animales y tambien bastantes perros, andan mas sueltos, y hay que extremar al maximo la precaucion..
De hecho, tengo entendido que los cotos tienen la obligacion de advertir en pistas y carreteras proximas de que se esta en plena «faena», y asi lo he visto alguna vez, pero una vez concluida esta, el peligro sigue..
Aunque no he topado nunca con ninguno de ellos ( toco madera), si he coincidido con alguno a lo lejos, y me ha parecido que se asustan cuando oyen un cierto ruido estridente, por ejemplo, el del claxon; y de hecho cuando voy por segun que carreteras voy dando algun que otro golpe de claxon; quiza ha sido solo cuestion de suerte ( seguro), pero hasta la fecha no he tenido que lamentar ningun «encuentro» indeseado (vuelvo a tocar madera)..
D. Arturo, creo que no ha entendido el comentario , o que me quiere llevar al huerto aprovechando que es Viernes.
Claro que nos tragamos el ciervo o la abuela gallega que cruza despistada y vestida de negro en la mas negra noche, pero según quienes estudian esto un conductor hábil tarda 3/4 de sg en reaccionar y eso a 70 km/h son 14 m. Quedan 6 metros frenando y los coches de hoy en día frenan muchísimo y Vd. lo sabe mejor que yo. Esa franja oscura y la falta de iluminación lateral de una H4 en largas en esos metros pueden ser la diferencia entre un atropello, una esquiva, un muerto o un herido.
Por otro lado, a 70 km/h la distancia total de frenado ronda los 42m. (algunos menos en un buen coche). Según he visto el reglamento habla de 40m de alcance para las luces de cruce con lo cual puede que incluso en vías secundarias y con bombillas H4 sea más seguro usar cortas y tener mejor luz lateral para cuando cruce la abuela y sobre todo para tener iluminada la escapatoria.
Buen Viernes.
@39 Sisu,
En una de esas polémicas decisiones políticas hace un par de años se cambió una normativa, de tal modo que ahora mismo con que haya una señal de animales salvajes en libertad, el coto o la batida de ese día quedan eximidas de cualquier responsabilidad, así estén azuzando a los ciervos hacia una carretera o le atropelle a Vd. una piara de jabalíes. Por supuesto los propietarios de esa media España semiabandonada dividida en cortijos alquilados para cacerías no tuvieron nada que ver con la decisión, País!
Y del abandono de perros que quedan vagando las carreteras tras las batidas hablamos otro día,
A veces no se quien es el animal.
@41 Alex: Ok, gracias por la aclaracion; se le ha entendido todo.., jeje 😉
@41 Alex:
Me parece que estamos en posturas complementarias; pero que hay que resolver tomando una o la otra, a gusto de cada cual. En cuanto a los propios faros, con unas H-4 y unas parábolas circulares y de bien tamaño (caso del Micra) tenemos unas «cortas» clásicas con el haz derecho cortado a 15º hacia arriba, que alcanza algo más lejos que el izquierdo, que es horizontal y con un alcance de 40 metros. Y en «largas», tenemos un haz de luz casi perfectamente cónico, de eje ligeramente descendente, y que va ganando anchura y altura (y perdiendo potencia de iluminación) a medida que aumenta la distancia. Con xenón, si son fijas (es habitual que sean sólo las de cruce, y las largas con lámpara halógena, también fija), ya depende del reglaje y del reparto que les hayan querido dar de fábrica; en mi experiencia, hay resultados para todos los gustos. Y por supuesto, lo ideal son las bi-xenón móviles en vertical y horizontal, qué duda cabe.
Luego viene lo de cómo prefiera circular uno; pero antes de ello, el tema de la reacción del conductor. Lo de dicho tiempo es un poco hablar por hablar, puesto que puede ser de menos de medio segundo a segundo y medio o más; e incluso para el mismo conductor también oscila, en función de en qué sirtuación de atención o relax le coja. Lo de los tres cuartos de segundo puede estar bien (otros dicen un segundo, por aquello de redondear), pero el tiempo de reacción es desde que se observa algo peligroso, se interioriza como tal, se toma la decisión de frenar y se empieza a mover el pie derecho, levantándolo del acelerador. Pero luego está el tiempo de pasarlo de un pedal al otro, de pisar el freno, de que éste tenga BAS o no, y de que las pinzas sean de muy rápida respuesta o lenta (holgura entre pastilla y disco). En total, no es arriesgado concluir que transcurre algo (o bastante) más de un segundo desde que vemos algo peligroso hasta que el coche está frenando con fuerza.
Y vamos ya con lo de ir en cortas o largas en zona de curvas. No sé si Vd ha asistido a algún cursillo de perfeccionamiento de conducción (no de competición); pero en ellos una de las cosas que te explican es que, en curva, hay que ir mirando lo más lejos posible, pero no de frente, sino hacia la salida de la curva, si está visible; y si no, lo más lejos que puedas en el sentido de la curva. De lo contrario, es frecuente salirte hacia fuera, por ir mirando corto. Naturalmente, de noche esto está limitado por el alcance longitudinal y/o lateral que tengan las luces que llevemos conectadas. Y con esto llegamos al punto por donde empecé: yo prefiero ver lo más largo posible, pues me preocupa más el peligro un poco lejano, a una distancia que sé me va a dar (con suerte) tiempo a frenar o esquivar, que el de persona (abuela gallega de luto) o ciervo suicida de aparición poco menos que instantánea, y que de todos modos voy a tener muy pocas probabilidades de esquivar.
Por ello, acostumbro a circular en largas más antinieblas, si están disponibles. Pero lo de ir mirando una cuneta a sólo 15 o 20 metros de distancia, y no saber si la curva se cierra o se abre un poco más adelante, o si si aparece un peligro algo más lejos, me parece más peligroso que la eventual aparición repentina del peligro en los últimos 20 metros. Porque incluso yendo a velocidades muy moderadas (digamos de 50/60 km/h, los metros los cubrimos mucho antes y en mayor cuantía de lo que nos imaginamos; y esos últimos metros, salvo en tráfico urbano a 30 km/h, hay que darlos poco menos que por perdidos, o tener unos reflejos de pantera.
@43 A.de A.
Me gustan las la discusión en que todos salimos ganando, al final, me da la razón diciendo que con H4 si es posible, largas mas antinieblas.
Independientemente de la parábola que tenga y de la situación del faro en H4 tenemos una óptica, y una bombilla con dos filamentos a una distancia de 10mm (aprox.) uno de otro y que son quienes definen la distancia a que se proyecta la luz. Solo uno de esos filamentos puede estar encendido, 60 w en cortas, 55 w en largas. y no hay mas a que agarrarse, o buena iluminación hasta 40 metros, o buena iluminación a partir de 20 metros con perdida lateral cercana. Y dependiendo del diseño del morro del coche la zona oscura será mayor o menor. Cualquier sistema de doble óptica tiene 110 w disponibles en largas (55+55), y una óptica específica para cada distancia, mas los antinieblas si hubiera.
Por supuesto hay que conducir mirando lejos, pero el reflejo y la visión periférica (que vamos perdiendo con la edad) son los que nos pueden salvar de una desgracia. Cualquier cosa que veamos a 80 metros o vamos «en la pola» o es salvable.
Domingo, Pulpo con garbanzos, plato de cuchara.
P.D hace unas semanas he probado unas H4, no diré la marca, solo XV. La mejor luz corta halógena que he visto nunca. Si alguien las quiere comprar vayan a un buen recambista, en Internet hay varias falsificaciones. (50€ +/- en aras de su seguridad).
Don Arturo, tiene razón en que «una carretera con vegetación a ambos lados, y de noche» y, supongo, con escasísimo tráfico, no permite conducir a velocidades habituales sin correr cierto riesgo.
Una cosa sí le ruego: No pretenda ceder a lo que los conductores habituales hagan.
Estos días volviendo a Madrid por la A-6 me he encontrado a muchos, por no decir todos bajando por los 10 km finales a menos de 120 km/h por cualquiera de los carriles. Ahí les paso yo a velocidad legal en un pobre Prius, cuando no van molestando por el carril izquierdo.
De la misma forma, subiendo Somosierra por el lado segoviano he sufrido atascos de coches que antes me habían pasado en la planicie a más de 120 y a los que yo pasaba fácilmente a 100, a veces incluso por carriles que no son, como debieran, el izquierdo. Gente que no sabe o no quiere o no puede subir o bajar cuestas sencillas a la misma velocidad a la que circula en llano.
Nunca pretenda hacer sus pruebas para adaptarse a lo que compra y cómo conduce esa gente.
Son indignos del permiso de conducir.
Tras unos dias sin entrar en sus curvas enlazadas por motivos extraordinarios , me encuentro con este cambio radical. Hay hechos en la vida en que se impone una reflexion y ud. D. Arturo los ha tenido en su encuentro con el ciervo. Que sea para bien. Como ud. estoy ansioso por ver los resultados que vayan llegando al nuevo ritmo de marcha, mas que nada porque se asemeja mas al mio de estos ultimos años( antes iba como ud. aunque seguro que con menos maestria).La represion via código que ha ido en aumento , el trafico que a tenor de lo mismo se ha hecho mas lento y los años han propiciado el cambio en mi. Pero eso si , sigo aborreciendo los modelos actuales con el despliegue de electronica que hace cada vez menos divertida la conduccion y como no el pilotaje. Pero es el signo de los tiempos y como suelo decir nosotros no lo veremos pero llegará un tiempo en que los coches nos conduciran en vez de conducirlos a ellos. Asi que bienvenida la nueva etapa y le deseo que dure muchos años
Vaya, se va uno una semana a un sitio donde no hay internet y se encuentra esto. En ese sitio, zona norte de León, hay mucha fauna de esa y por mucho cuidado que tengas es materialmente imposible evitar ciertos choques con animales, absolutamente todo el que conduce habitualmente por allí ha tenido contacto chapa-jabalí o ciervo. Además pasa un poco como con las multas, puedes estar dos años sin ver un bicho en la carretera y despues en un mes te pasa dos veces, así que la decisión de d. Arturo me parece bien en lo tocante a la modificación de horario. El atardecer y el amanecer es con diferencia el momento favorito de los bichos para cruzar la carretera, hay que evitarlo si es posible.
La modificación de la velocidad ya no me gusta tanto, pero comprendo que es muy facil pedirle a otro que circule a velocidad sancionable para el disfrute propio. Aunque hay que admitir que circular con un mínimo de normalidad en carretera convencional de trazado no ratonero supone ir a velocidad sancionable la mayoría del tiempo. Al menos esa parte del trazado se va a quedar así.
Lo que va a ser interesante, dado que se prueban coches similares a lo largo del tiempo, es comparar los consumos de la prueba nueva con los de la vieja para ver hasta que punto tiene razón quien se gasta 25000 en un coche chulo pero luego va despacio para ahorrar 15 euros al mes.
Saludos a todos que soy nuevo, aunque entrado en años.Pues el caso es que recién compré con mi hijo un golf GTI del 88 , y me he quedao anonadado de lo poco o nada que ilumina en los laterales, nunca leí comentario alguno. Abrí faros, puse lamparas mejores y nada, tocará poner antinieblas en plan cuneteros. Lo mejor que he tenido en cortas era un Simca 1200 con Halógenas. Hace años en un camión encendí los 8 faros que tenia, precioso durante un minuto, luego apagón total , a 90 por una nacional, desconecte casi todo y algo se enfrió y volvió la luz.De pánico y pa no repetir.
@14 Alex. Acabo de comprobar que no había contestado su comentario, perdone, me despisté por completo. He leído con gusto la conversación entre el autor y usted, y he aprendido de ambos cosas que no sabía. Gracias.
Seguramente en mi comentario anterior no me expresé bien, en realidad, lo que quería decir es que hay bastantes detalles que son muy básicos y en los que los fabricantes parecen mostrar muy poco interés. Creo que todos los coches deberían cumplir con unos mínimos y me cuesta creer que el alumbrado de muchos no pueda ser notablemente mejor, o que al menos se ofrezca en opción y en todos los modelos unas buenas luces de verdad.
Un saludo.