Prueba de consumo (204): VW Jetta Sport 2.0-TDI-110 CV DSG

por A. de A. | 12 Ene 2016 | Curvas Enlazadas | 18 Comentarios

A estas alturas uno ya no sabe qué pensar respecto a la política de la marca VW cuando se trata de lidiar con el posicionamiento comercial de su modelo Jetta; un posicionamiento que es de alcance global, como el de la mayoría de sus productos. Pero el problema no radica tanto en la diversidad de escenarios sociológicos y comerciales con los que el modelo se va a encontrar, sino en el conflicto que se genera al entrar en colisión con otro producto de la misma firma. Y tanto más cuando este otro producto con el cual el Jetta viene a colisionar es el segundo de los varios mitos de los que VW puede presumir en el campo de los turismos: el Passat (después del Golf, por supuesto).

Y la razón de dicho enfrentamiento estaría –sólo lo insinúo, no lo afirmo- que el menos prestigioso de los dos pudiese dejar en entredicho al más famoso si se comienza a correr la voz de que ofrece casi exactamente los mismos servicio, seguridad, prestaciones y confort. Para llegar a esa total igualdad sería cuestión de igualar los equipamientos y las mecánicas, cosa facilísima de realizar en la actualidad, ya que las plataformas son de lo más elásticas. Y en igualando el nivel de calidad de los acabados (ahí existe todavía una pequeña diferencia cualitativa) la única diferencia que quedaría entre Passat y Jetta sería el tamaño. Pero se podrían mantener versiones actuales del Passat algo más minoritarias, aunque interesantes (Variant, CC), que parecen pedir dimensiones generosas por practicidad o para conferir un mayor nivel de status social; pero centrando el grueso de la presencia en el núcleo del segmento D, que es el de las berlinas medio/altas, en una única carrocería.

Se acentúa la carencia de fotos del Jetta en versión europea (si es que es distinta de la americana). Aquí tenemos al Jetta (siempre producido en Méjico) en versión a/m 2015.

Soy perfectamente consciente de que estos son juegos malabares o, si se prefiere, sueños que salen baratos de emitir en voz alta, porque uno no se juega millones en una operación que podía resultar fallida, y por tanto ruinosa. Pero es que el Jetta aparecido hace exactamente cinco años (recién estrenado el invierno de 2011), ya anunciaba la posibilidad de este que a mí se me antoja como enfrentamiento soterrado con su hermano mayor Passat, y que me da la impresión de que en VW no saben bien como gestionar para, en primer lugar, admitir o no la existencia del conflicto, y en segundo, no perder la cara con la eventual solución del mismo. Pero insisto en que el conflicto me parece que estaba larvado desde sus inicios; y para apoyar esta afirmación procederé, como en muchos otros casos similares, a copiar algunos párrafos (comprimidos por lo general) de la entrada que ya publiqué aquí a mediados de Febrero de 2011, bajo el título de “VW Jetta: retorno al pasado”. Y luego reemprenderemos la prueba del Jetta de 2015.

“El nuevo VW Jetta marca un frenazo en esa tendencia al desmesurado gigantismo que, en los últimos años, se ha convertido casi en epidemia en la industria del automóvil. No obstante, mucho me temo que esta especie de tumor maligno tenga siete vidas, y que tanto en los productos del grupo VAG como en los de la mayoría del resto de marcas, continuará el crecimiento desaforado.
El Jetta alcanza su auténtica mayoría de edad, después de haber ido dando bandazos en su denominación, que ahora está en la segunda fase de llamarse Jetta, tras de haber utilizado también las de Vento y Bora. Pero VW, en el dossier de prensa, lanzaba este dardo: “En opinión de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran más que versiones derivadas del Golf, pero de tres volúmenes. El nuevo Jetta acaba con este tópico, distanciándose definitivamente del Golf.”
Lo que sí es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente, aunque con las similitudes, con éste y con el Passat, permitidas por la actual tecnología de plataformas, que pueden tanto alargarse como encogerse de batalla, conservando los mismos trenes de suspensión y el conjunto mecánico de motor/transmisión, que ahora se ha dado en denominar “powertrain”, al modo anglosajón.
Pero sigamos con el nuevo Jetta, cuyos alargamientos de batalla y longitud total han permitido mejorar de forma notable la habitabilidad. ¿Y con qué nos encontramos?; pues, ni más ni menos, que con un “segmento D” de la época anterior al gigantismo hipertrofiado; es decir, con un Seat Exeo o un Passat de hace dos generaciones.
¿Quiere esto decir que Volkswagen ha reconocido un hipotético error cometido con el Passat? En modo alguno; en primer lugar, porque el recién renovado Passat sigue ahí, y es un magnífico vehículo, y debe tener el tamaño que tiene para no ofrecer argumentos a los vendedores de la competencia, que le acusarían de “canijo” frente a los barcos que ellos ofrecen. En segundo lugar, porque este Jetta es un producto para vender a los dos lados del Atlántico; puesto que también va a atacar, y fuerte, en el mercado USA. Aunque allí, donde militará en el campo de los coches “pequeños”, con sus versiones de eje trasero torsional, más barato y más que suficiente para las prestaciones que en dicho mercado se exigen.”

Por una vez, conseguimos una foto de interior que corresponde exactamente a la unidad probada: cambio DSG, y cuentarrevoluciones con la línea roja en 5.000, indicando que se trata de un turbodiesel.

Hasta aquí las citas de hace cinco años. Pero es que, de entonces acá, todos los protagonistas de esta guerra –más que nada de prestigio, tanto o más que simplemente comercial- han seguido creciendo, poco o mucho. Y sus rivales más directo, específicamente en el propio mercado doméstico alemán (nos estamos refiriendo a Ford Mondeo y Opel Insignia), atacaron al Passat sacando modelos más voluminosos; admitiendo a regañadientes la superioridad del Passat como líder del segmento D, e intentando compensar con tamaño de coche lo que les faltaba para situarse en igualdad de condiciones. Y quizás VW cometió el error de responder con las mismas armas y entrar por el mismo camino; pero luego temió haber aumentado en exceso el hueco respecto al Golf, y renovó a fondo el Jetta para cerrarlo de nuevo.

Y tal vez ahora crean que lo hayan cerrado en exceso, creando una lucha interna que en principio no esperaban. Pero, ¿qué es lo que nos hacer creer que el problema que hace cinco años apuntábamos se haya recrudecido, o ha llegado incluso a entrar en fase de crisis? Pues la dificultad con la que hemos chocado para conseguir fotos actuales del Jetta en las webs europeas de la marca, ya sea en la alemana o la española de VAESA. Es como si el Jetta fuese un producto apestado, al que hay que marginar; pero lo cierto es que sigue existiendo, y está en catálogo. Aunque tiene una presencia como los Ojos del Guadiana: aparece y desaparece, según convenga. Las fotos españolas son de 2010/11 (pese al restyling de 2014); en cuanto a datos técnicos, los hay, pero siguen apareciendo informaciones (y numerosas fotos, curiosamente) del Hybrid, cuando esta versión ya ha desaparecido en nuestro mercado. En cuanto a la web alemana, directamente no hay fotos del Jetta, ni antiguas ni actuales; pero sí tres referencias al Hybrid, y se acabó, porque datos de las versiones con mecánica clásica no los hay.

Y aquí está el Jetta americano presentado como a/m 2016. No hay forma de distinguir, si es que las hay, diferencias con el de 2015.

Otra cosa es cuando se recurre a la información de origen USA; ahí sí que aparece el coche, aunque sobre todo se carga la mano en la versión Hybrid, que allí es la estrella; o al menos lo era hasta la aparición del Passat GTE Hybrid Plug-In. Pero ahí, en la web VW USA, sí que tenemos fotos actualizadas del Jetta, incluso del a/m 2016 (que parece no haber cambiado demasiado respecto a su antecesor). Claro que la diferencia de trato se explica porque el Jetta se fabrica en la factoría mejicana de Puebla, que es desde donde se abastece su propio mercado doméstico, el de USA y Canadá, y se exporta a Europa. En definitiva, que el Jetta es en cierto modo similar a los muertos de la controvertida cita de teatro clásico, aquella de “Los muertos que vos matáis, gozan de buena salud”. Pues al Jetta le pasa lo mismo, en función de los mercados: para el alemán casi no existe, para el español a medias, y para el americano está en plena vigencia.

Pero basta ya de suposiciones e intrigas comerciales, y vamos con la ficha técnica del Jetta que hemos probado, ficha de cuya exactitud de datos creo que podemos responder; aunque ya no me atrevo a decir por cuanto tiempo a partir de ahora, tal y como están las cosas. El caso es que la ficha exhibe los siguientes datos:

El Jetta que se trae a Europa -y las versiones más altas para el mercado americano- conservan el tren posterior multibrazo del tipo Torsion-Blade del Passat; las más bajas de allá pasan a eje torsional.

Un primer detalle curioso es que el motor 2.0-TDI está en su especificación de potencia más baja de toda su amplia gama de rendimientos; aunque no es la única ocasión, puesto que a finales del pasado Agosto ya publicamos la prueba de un Tiguan con este motor y esta misma potencia. Sólo que en, en aquel caso, la “meseta” de potencia máxima extendía los 110 CV desde 2.750 a 4.200 rpm; y el par máximo era superior, pues disponía de 28,6 m.kg desde 1.750 a 2.750 rpm. Y a pesar de lo dicho antes respecto a la fiabilidad de los datos ofrecidos, también aquí hay un segundo juego de cifras en cuanto a regímenes, puesto que si bien se mantienen los 110 CV y los 25,5 m.kg como tope, se dice que se extienden desde 3.100 a 4.500 rpm, y desde 1.500 a las mismas 3.000 rpm. Pero nuestra impresión es que los datos más fiables, son los insertados en la ficha; aunque con los juegos de prestidigitación que la actual gestión electrónica permite, casi cualquier cosa es posible.

Lo que resulta más chocante es que ya tengamos un 1.6-TDI con 115 o 120 CV, mientras en el 2.0 se baja a 110; son misterios sobre los que nunca hay explicación, mientras que en un dossier te pueden poner un párrafo de diez líneas para explica un pequeño cambio de curvatura en una aleta. Pero son manejos a nivel interno, quizás motivados por la disponibilidad de un tipo u otro de motor en función de volúmenes de producción, o bien por condicionantes de tipo fiscal en uno u otro mercado.

in llegar a la perfección del Passat (unos 20 cm más largo), el Jetta también posee un perfil de dos volúmenes y medio muy aerodinámico.

Otro detalle, y todavía más curioso éste, es que por primera vez el motor 2.0-TDI se asocia al cambio DSG de siete marchas con embragues en seco. Y es que esta transmisión, desde que apareció, se dijo que estaba limitada en su capacidad de transmitir par a 250 Nm; que casualmente es el límite en el que se mantiene el máximo de este motor. Pero no por ello se han disparado los desarrollos: la punta oficial de 197 km/h corresponde a 3.800 rpm en 7ª, en plena zona de potencia máxima; mientras que en 6ª el régimen ya se iría por encima de las 4.500 rpm.

Y por cierto que, en demostración de la falta de interés por mantener correcta la información sobre el Jetta, se viene arrastrando un dato erróneo desde hace cinco años, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm, para ser exactos) con la que incluye la pequeña antena de radio y GPS del tipo “aleta de tiburón” situada al final del mismo, lo que da lugar a que en las fichas siga poniendo la de 1.482 mm en lugar de la real. Porque si una pequeña excrecencia como es tan mínima aleta cuenta más que toda la amplia extensión del techo, también debería darse esta cota con las antenas de varilla, lo que llevaría las alturas a la zona de los 2 metros.

Y para terminar con los comentarios relativos a la ficha, digamos que esta misma mecánica, pero con cambio manual de cinco marchas, tiene una homologación de 3,8 l/100 km en extraurbano, con una emisión combinada de CO2 de 106 gramos. Por supuesto que nos hubiese parecido más razonable probar esta variante, puesto que se trata de la más económica del actual Jetta; pero esto es lo que había en el parque de Prensa.

Y ya que hablamos de consumos, aquí está el conseguido en nuestro recorrido habitual, por supuesto que a ritmo de conducción económico:

Como es habitual en los VW a partir del segmento C, las diferencias en el interior resultan prácticamente indetectables, salvo para expertos en la marca. El Jetta de esta foto, muy lujoso, dispone de cambio DSG, techo solar practicable y tapicería bicolor 100% de cuero.

El consumo está en una cifra razonable, habida cuenta del tipo de transmisión utilizado que, pese a llevar embragues en seco, siempre tiene muchos más rozamientos parásitos que la clásica caja manual de dos ejes, como es la de cinco marchas. Como comparación reciente tenemos los 5,86 l/100 km conseguidos meses atrás con otro Jetta y también con DSG, pero el de seis marchas en este caso, puesto que el motor era la versión de 150 CV. Lo cual demuestra que la reducción de potencia de poco sirve, puesto que para mantener nuestro ritmo de marcha lo que cuenta es la potencia exigida, y ésta es la misma con uno u otro motor, si las aceleraciones se mantienen en un nivel semejante.

De hecho, los consumos de la pareja Jetta/Passat se mantienen bastante inconmovibles a lo largo de los años, si bien en dos categorías claramente separadas: los auténticos “Blue Motion”, y los demás. De los primeros, tenemos una pareja que todavía llevaba el veterano motor 1.9-TDI monoárbol de 8 válvulas y 105 CV, que consumió 5,55 l/100 km en un Jetta y 5,60 en un Passat; manteniéndose casi en esta cifra (5,64) en otro Passat de 105 CV, pero ya 1.6 y con seis marchas -aunque con llanta 17”- en 2012. Y luego, ya con la de 16” y neumático adecuado, baja a 5,25 (siempre en Passat) todavía en 2012, para hacer récord con 5,05 en 2014.

En cuanto a los modelos no optimizados, hay todavía menos evolución, por no decir que hay estancamiento. De mayor a menor consumo tenemos un muy extraño 6,69 l/100 km del Passat 2.0 de 140 CV en 2005, y ya bajamos a 6,07 en un 1.9 de 1997, para saltar la barrera de los 6 litros (que ya nunca se superará) con los 5,89 de un Passat 1.9, los 5,86 del citado Passat 2.0 con DSG, los 5,79 de otro Passat de 140 CV en 2010, los 5,77 del Passat de 150 CV en 2015 (goma de 235), los 5,76 del Jetta de 140 CV en 2011, los 5,70 de un Passat de 140 CV en 3011, y los 5,50 de un Jetta 1.6 de 105 CV en 2011. Como fácilmente se deduce, ni las cilindradas, ni las potencias, ni el número de marchas del cambio (el DSG sí influye), ni el paso de los años, modifica apenas el consumo en carretera de estos turbodiesel. Entre 5,70 y 5,90 tenemos nada menos que seis unidades de las tres cilindradas, con cambios de 5 o 6 marchas, y de las más variadas épocas. El grueso de las mejoras que continuamente aparecen en las cifras de homologación tienen lugar en el ciclo urbano, que luego tira para abajo del combinado. La eficiencia de estos motores, una vez calientes y circulando sin paradas, se mantiene prácticamente inalterable desde hace más de dos décadas.

La matrícula, correspondiente al estado de Michigan, deja bien claro que se trata de una versión para el mercado USA. Lo mismo que en Europa, la frontera entre Jetta equipado a tope y Passat de acabado básico resulta difícil de delimitar, a igualdad d mecánica.

En cuanto al comportamiento del coche, no tiene ninguna novedad en lo relativo al bastidor, que es un valor conocido y seguro. Pero sí vale la pena detenerse en la combinación del DSG de 7 marchas con un coche de este nivel de carrocería, por lo que tamaño y peso puedan afectar al resultado. Para independizar el motor, digamos que empuja a 1.300 rpm, lo que entra dentro de lo normal en un TDI; y también que tira con bastante facilidad (al menos con el conductor solo a bordo) de esa 7ª marcha de 52 km/h escasos; todo lo demás que vamos a comentar se refiere al ensamblaje con ese tipo de cambio que, como hemos dicho, tiene lugar por primera vez.

Lo primero que se debe aclarar es que este DSG ya disponía del último perfeccionamiento, es decir, el ir “a vela” y al ralentí al levantar el pie del acelerador. Lo cual exige un ejercicio mental de adivinación para dilucidar si la velocidad a la que se va y el gradiente de la cuesta abajo justifican consumir al ralentí pero sin retención (pérdida de velocidad más lenta), frente a ir en consumo “0” pero en retención. Como ya hemos dicho, es un ejercicio: divertido al principio pero un tanto aburrido al cabo del rato, pues nunca está uno seguro más que en el caso de ir a buena velocidad y en una cuesta abajo rápida y pronunciada, pues entonces está claro que interesa. Pero en una zona de bajada con curvas, que no permite un crucero rápido, e incluso obliga a frenar en repetidas ocasiones, la cosa ya no está clara. Si el ir “a vela” incluyese, como en otras realizaciones, que el motor llegara a pararse, entonces ya no habría duda alguna.

El resultado final es que este coche tiene una multiplicidad de manejos que resulta fascinante, aunque no se acaba de saber cual es mejor; salvo si se tiene muy claro el tipo de conducción que uno quiere realizar, olvidándose un poco de la última décima de litro de economía. Entonces podemos empezar por ir siempre en D, y utilizar las levas bajo el volante para hacer retenciones puntuales, o reducir marchas (y volver luego a subirlas) para realizar un adelantamiento. Y si estamos en plan vago ni tan siquiera subirlas; se sigue en D y al cabo de unos segundos vuelve a funcionamiento automático y él solo vuelve subir las marchas. Luego está el programa Sport automático (se pierde el Start/Stop, y la 7ª prácticamente no llega a entrar nunca); pero si se tocan las levas, ya no suben las marchas al cabo de unos segundos, y hay que volver a hacerlo manualmente.

Este Jetta de motor 2.0-TDI -pero de sólo 110 CV y 250 Nm de par- nos aporta una primicia: es la primera vez que se combina un motor de esta cilindrada con el cambio DSG de siete marchas y embragues en seco.

También está el auténtico programa manual, que indistintamente puede manejarse con las levas o con la propia palanca, dando toques secuenciales. Y para recargar al máximo la batería, gracias al alternador inteligente, es mejor dejar el cambio en D, para que la retención sea suave, pero tocando el freno ligeramente, para incentivar la recarga. Esto no se puede hacer yendo “a vela”, que sería lo ideal; puesto que en cuanto se toca cualquier pedal, el programa se desconecta y se engrana una marcha u otra, en función de la velocidad a la que se vaya. Como se verá, hay para todos los gustos; la cuestión reside en acertar con lo que sería más acertado.

Pero además hay que comentar el funcionamiento de este DSG como cambio normal y corriente; y bien sea porque hemos tenido mala suerte con la unidad concreta, o porque siempre es así, la cuestión es que no nos ha satisfecho. De entrada, siempre nos ha parecido que el DSG de 6 marchas (7 en los Audi de motor longitudinal) y embragues en baño de aceite, funciona a la perfección, muy suave en las arrancadas y cambios, que son rápidos y casi imperceptibles. En cuanto al de 7 marchas, hemos tenido de todo a lo largo del tiempo: desde unos que iban prácticamente igual de bien que el de baño de aceite, a otros cuyos cambios se apreciaban claramente, y algunos que resultaban un poco bruscos en la arrancada.

El que nos ha tocado en suerte tenía un comportamiento extraño: muy suave en los cambios, pero brusco no ya en la arrancada, sino también en la parada, lo que resulta más extraño. Y es que la velocidad de ralentí tenía dos niveles, claramente diferenciados: en punto muerto o con el freno pisado con cierta fuerza y a menos de 7 km/h (embrague abierto), el régimen se quedaba en 800 rpm escasas, mientras que con el freno suavemente presionado y con el cambio en cualquiera de los programas de tracción, el ralentí intenta situarse justo en las 1.000 rpm o ligeramente por arriba, tirando del coche incluso aunque se frene un poco, como ya se ha dicho.

La intención debe ser la de que el motor no se cale nunca. Pero ello da lugar a que, al arrancar, y antes de acabar de soltar el freno del todo, el coche da un salto un tanto brusco hacia delante, puesto que el ralentí pasa a más de 1.000 rpm y el motor tira con cierta fuerza; y con una 1ª de 7 km/h, este tirón es no sólo violento, sino que intenta poner el coche a una velocidad que, en un atasco, resulta excesiva. Y así vamos soltando y pisando el freno, por debajo y por encima del punto en el que dicha presión le hace cambiar el régimen de ralentí, y avanzando a saltos, como si el coche tuviese hipo. Y al parar, ese frenado suave que se intenta hacer cuando el coche ya está casi detenido resulta insuficiente, pues el motor sigue tirando y nos comemos al coche de delante; por lo cual hay que pisar el freno con más fuerza. Con la doble consecuencia de que el ralentí baja a 800 rpm y el embrague se desconecta; y como ahora estamos pisando el freno con fuerza, damos un cabezazo, debido a un frenado excesivo. Conseguir una parada suave en un semáforo se convierte en un ejercicio de alta escuela.

Según los niveles de acabado (véase la foto nº3 del a/m 2016), los faros pueden ser los tradicionales de parábola grande y lámpara H-4/7, o bien de xenón con luces diurnas de LEDs.

Resumiendo: esta combinación de rebajar el rendimiento del 2.0-TDI no ya solo a 110 CV (en el Tiguan ya existe) sino recortar todavía más artificialmente su par máximo a 250 Nm para que permita utilizar el cambio DSG de 7 marchas, no tendría sentido más que si se consiguiese a cambio una sustancial rebaja de los consumos, cosa que no ocurre, al menos en carretera. De acuerdo en que este cambio debe ser notablemente más barato (y desde luego más ligero en peso) que el de seis marchas, y que en algunos de los mercados a los que está dirigido este Jetta (USA y Canadá) el cambio automático es muy interesante. Por ello mismo, lamentamos que la unidad probada lo trajese; porque para nuestro mercado, una versión económica del Jetta, como es la que lleva este motor, no tiene por qué soportar el sobreprecio del automático; y quizás con el manual de cinco marchas, este motor hubiese podido dar de sí algo más de su potencial economía.

Lo curioso es que, siguiendo con nuestro propio mercado, el Jetta se ofrezca, al margen de con los pequeños 1.2 y 1.4 TSI de gasolina, en el caso de los TDI se traiga exclusivamente con el 2.0 en este versión y en la de 150 CV. Por el contrario, el Passat, al margen de muchas otras versiones para ambos tipos de combustible, dispone del 1.6-TDI con el mismo par de 250 Nm del que nos ocupa, pero con 120 CV. No ya probable, sino seguramente, existe toda una serie de explicaciones razonables para este aparente contrasentido; pero para conocerlas haría falta tener una reunión plenaria con la cúpula directiva de VAESA en el terreno comercial, y dudo mucho que pudieran darlas a conocer públicamente, ya que sería descubrir sus cartas frente a la competencia.

Mientras tanto, sigo pensando que el Jetta razonable como berlina media/alta por un precio ajustado, sería el 2.0-TDI de 150 CV con el cambio manual de seis marchas; sobre todo para quien desee (o con más razón si necesita) un coche de cierto nivel de status y apto para viajes largos de carretera. Y dejar para el Passat todo el variado resto de muy sugestivas combinaciones de motores y transmisiones, rematando con la soberbia exageración de tracción 4Motion, motores 2.0 y cambio DSG, bien sea con el TDI de 240 CV o el TSI de 280 CV. Pero esa sí que ya es otra historia.