Prueba comparativa (201): Fiat 500-X 1.6 M-Jet / Opel Mokka 1.6-CDTi

por A. de A. | 11 Dic 2015 | Curvas Enlazadas | 23 Comentarios

Como ya he repetido en varias ocasiones, la frontera entre el falso SUV de tracción delantera y el monovolumen es, más que frontera, una “tierra de nadie” en la que también campa a sus anchas el acomodaticio concepto de “crossover”, para acabar de emborronar el panorama. Porque lo de “cross”, ¿entre qué o quienes es el cruce?: ¿entre turismo, familiar, MPV, SUV y todo-terreno auténtico?; se pueden hacer todas las combinaciones posibles, y todas son defendibles y criticables a la vez. Personalmente, y ciñéndonos a MPV y falso SUV, las únicas diferencias que veo son unos pocos centímetros de mayor distancia al suelo para un SUV (lo que no siempre se cumple) y un ángulo algo más marcado entre capó (mas plano) y parabrisas (algo más vertical), también en el SUV. Diferencias que me parecen a todas luces insuficientes para justificar la creación de un subsegmento o nicho.

Pero dejemos a los expertos del marketing que sigan con su inagotable búsqueda de media docena de nuevos nichos al año, entre los que últimamente ha destacado la del pequeño SUV o crossover para enfrentarse a la “aventura del tráfico urbano” (concepto suyo, no mío). Estos vehículos -de los que en el muy estrecho margen de 4,07 a 4,15 metros de longitud ya tenemos más de una docena disponibles en nuestro mercado- no veo que ofrezcan más ventajas respecto a un turismo entre segmento B y C que la mayor facilidad para acceder a meter y sacar a los niños en y de su sillita especial, y abrocharles y soltarles el cinturón de seguridad. Por lo demás, mayor altura, peor aerodinámica y consumos algo más elevados; a cambio de la mayor visibilidad de una posición de conducción unos centímetros más alta.

No obstante, el casi nulo incremento de practicidad de estos modelos parece que está, si no disminuyendo, al menos dejando un hueco para que vuelvan a aflorar los de unas cotas más próximas al concepto original de estos SUV y MPV de tamaño medio. Y este terreno que parece resurgir es en el que militan los dos modelos que presentamos hoy en prueba comparativa; ya que son tan similares por tamaño, diseño y mecánica que era realmente tentador haber solicitado (y conseguido, que no es cualquier cosa) disponer de ellos con suficiente proximidad en el tiempo como para publicar esta comparación. Y tanto más cuanto que su motorización –un 1.6 turbodiesel en ambos casos- corresponde a esa nueva ola de propulsores de entre 120 y 136 CV (aunque ya están al caer versiones todavía más potentes) que está, si no revolucionando, sí al menos sacudiendo el mercado del turbodiesel medio.

El diseño del 500-X, centrado en motivos circulares (manijas de puerta, reposacabezas dudosamente ergonómicos), tiene una componente un tanto “naïf” o desenfadada, mientras que el Mokka responde a sus orígenes teutones, con un planteamiento de coche “serio”.

Curiosamente, Opel (marca con una gama muy amplia) no tenía ni tiene, hasta el momento, ningún representante en ese campo del pequeño crossover urbano en el entorno de los 4,10 metros de longitud. Por el contrario, en su prolífica saga de coches bautizados como “500” con una letra añadida, Fiat ya tenía introducido su 500-L, un monovolumen de diseño un tanto rechoncho, ya que sus 4,15 metros de longitud van acompañados de una notable altura de 1,66 metros. Y ahora vamos con los dos vehículos que enfrentamos en la comparativa de hoy; como se verá, talmente parece que ambas marcas los hubiesen fabricado pensando en esta comparación, debido a la similitud, cuando no casi identidad, de varios de los datos numéricos:

Los motivos redondeados (faros, pilotos, retrovisores de puerta) siguen informando el diseño del 500-X, en contraste con un Mokka en el que predominan los biseles, ángulos y paneles laterales muy moldeados.

Una primera puntualización respecto a otras versiones de ambos coches. En el caso del 500-X existe un acabado Cross que, estéticamente, sólo se distingue por unos escudos inferiores en el frontal y la zaga que le hubiesen hecho ser más parecido al Mokka; aunque no modifican su peso ni su aerodinámica (de ésta hablaremos más adelante). Pero sus ruedas son unas 215/55-17 –que pueden ser del tipo M+S en opción- que elevan su altura total 8 milímetros, puesto que la suspensión es la misma en ambos casos. De todos modos, lo importante es que los datos de homologación son exactamente los mismos, ya sea para velocidad punta, aceleración y sobre todo, consumos y emisiones; cosa rara, ya que el Lounge viene de serie con la 225/45-18. De manera que, teóricamente al menos, hubiese dado lo mismo probar un Cross, a condición de que hubiese llevado también la llanta de 18” que en su caso es opcional, siendo de serie en el acabado Lounge que hemos probado.

Aunque en el Mokka la banqueta trasera se gira a la vertical, los respaldos abatidos siguen sin conseguir un empalme horizontal con el piso del maletero, aunque el ángulo entre ambos elementos es algo menor que en el caso del 500-X.

Por el contrario, en el Mokka sí que hay diferencias entre el acabado Selective más básico, y el Excellence probado, ya que el de menor nivel lleva gomas 215/60-17 -que dan lugar a una 6ª de 56,3 km/h (un poco más corta)-, resultando todo en una homologación extraurbana de 3,8 l/100 km y de 4,1 en combinada, junto a 109 gramos de CO2 (idéntica, por lo tanto, a la del 500-X, ya sea Lounge o Cross). Aunque es hablar por hablar, porque las unidades disponibles eran las que hemos probado, y no otras; pero cabe la duda de si hubiese sido más exacto probar un Mokka Selective en vez de un Excellence. Ahora bien, lo que hemos probado ahora son los dos acabados altos; por lo que, de cara al peso debido al equipamiento, los equipara de modo más justo. Y por otra parte, aunque oficialmente tengan la misma homologación, entonces hubiese convenido probar un 500-X Cross con su neumático de serie de sección 215 (no en M+S, por supuesto) en vez de 225, que alguna diferencia práctica sí que tendría.

Dejemos ya de elucubrar, y vamos a analizar un poco las respectivas fichas, con la gran cantidad de similitudes y algunas diferencias. Vamos con las primeras, que son notables: la cilindrada es idéntica, así como el par máximo, aunque los respectivos regímenes nos presentan al Fiat como un poco más elástico, a cambio de tener menor potencia a 4.000 rpm. En los desarrollos también hay mucha similitud, siendo del orden de poco más de 2 km/h más largos en 5ª y 6ª en el Opel, en justa correspondencia a su mayor potencia. Las cotas de longitud y anchura (y también la batalla, aunque no figure en esta ficha) están en menos de dos centímetros de diferencia, si bien en la altura el Mokka ya se va a cinco cm más. También la velocidad punta es muy similar, con una ventaja de 5 km/h para el más potente; velocidades que ambos alcanzan prácticamente a los mismos regímenes, tanto si las consiguen en 5ª como en 6ª marcha. Y en cuanto homologaciones, ya hemos dicho que son idénticas entre un 500-X Cross y un Mokka Selective, si bien en el Opel suben un poco al pasar al acabado Excellence.

De nuevo en el diseño posterior se aprecia una mayor suavidad en el 500-X, con una línea más de monovolumen o incluso familiar, con el techo en suave declive; mientras que el Mokka es mucho más SUV, con techo casi plano y una protección trasera inferior de tipo todo-terreno.

Pero donde si hay alguna mayor diferencia es en dos de los datos que condicionan el consumo: peso y aerodinámica. El peso oficial es 54 kilos superior en el Mokka, algo más voluminoso, aunque no tanto como para justificar esta diferencia; pero según las respectivas Tarjetas de Inspección Técnica, la diferencia desciende a sólo 14 kilos, puesto que el Mokka supera su peso oficial en 55, mientras que el 500-X se dispara hasta casi 100 de aumento. Diferencia de incrementos que puede deberse bien a que el Fiat llevaba el techo opcional practicable de cristal, o bien a que Opel es un poco más sincera al publicar el peso oficial; y posiblemente, a una mezcla de ambos motivos. En lo que no hay la menor diferencia es en el precio: según los propios datos de “km77”, sólo hay 46 euros de diferencia, en la zona de poco más de 23.000 euros.

Permítanme un inciso, ya que acabamos de hablar de los pesos. Los más veteranos asiduos de este blog recordarán que hasta hace unos dos años yo criticaba repetidamente que no coincidiesen los pesos facilitados en la Tarjeta de Inspección Técnica y en el Permiso de Circulación; sigo preguntándome a qué viene semejante duplicidad de papeles, cuando ambos dicen ahora lo mismo en todos sus datos. Y digo ahora, porque en estos dos últimos años vengo comprobando que, por fin, ambos datos ya están coincidiendo en casi todos los coches que manejo (uno por semana, con casi total periodicidad). No me puedo acabar de creer que alguien de las altas esferas lea este blog y haya procedido a corregir el entuerto; pero sea cual sea la causa, bienvenido sea el cambio.

Y otra vez tenemos la contraposición entre el diseño circular u ovalado que prima en el 500-X, y el de estilo más anguloso que Opel ha elegido para su Mokka.

Por otra parte, cada vez son más las marcas que dan el peso oficial eliminando los 75 kilos de clavo del hipotético conductor y su equipaje; o al menos, dando ambos pesos, o señalando cual de los dos están comunicando. De nuevo celebro este cambio, que también supongo no se debe a la labor de zapa de este blog, puesto que muchos de dichos datos los consulto en webs extranjeras. Pero está claro que las marcas ya se han aburrido de que, con todos los esfuerzos que están haciendo para contener e incluso disminuir el peso de sus productos (Opel, sin ir más lejos, acaba de hacerlo en su nuevo Astra), al pobre coche le caigan llovidos del cielo 75 kilos que no son suyos. Porque si el “genio” (o coro de doctores del “Rey que rabió”) que tuvo tan desdichada idea hubiese sido consecuente con su planteamiento (dar el peso real en marcha, ya que hace falta un conductor –incluso para conducción autónoma-), entonces no debería ser con el depósito al 90% de su capacidad, sino al 50% (o sea, entre lleno y vacío), puesto que la gente no entra a repostar en cuanto ha consumido un 10% del depósito.

Volvamos a nuestros dos coches, en los que todavía queda una diferencia no importante, aunque sí digna de tener en cuenta; pero de la que hablaremos al llegar a su comportamiento concreto en la prueba. Pero antes de pasar a comunicar los resultados concretos y comentarlos, me gustaría hacer un posicionamiento de estos coches respecto a sus compañeros de gama dentro de sus respectivas marcas. Lo de intentar fabricarse nuevos nichos y subsegmentos para apuntárselo como un triunfo es una ingenuidad que he criticado en múltiples ocasiones; pero dejándose de estas vanidades, el trabajo para ir rellenando huecos comerciales sí es digno de atención.

En vista frontal, el 500-X mantiene cierta similitud con el pequeño segmento A del cual deriva su denominación (y poco más); mientras que el Mokka es inconfundiblemente Opel, si bien sus faros no tienen tan claramente marcado como en otros el diseño de “ojo de águila”.

Ya hemos comentado antes que en la gama Opel no hay ningún crossover por debajo del Mokka, aunque sí hay vehículos similares por encima suyo, de los que hablaremos a continuación; en cuanto a Fiat, ya hemos dicho al inicio de esta prueba que sí tiene un monovolumen por debajo del 500-X: se trata del 500-L, del que también hemos dado las cotas más significativas. En su momento también lo habíamos probamos, pero puesto que su motorización era la 1.3 MultiJet de 85 CV, no tiene sentido traer aquí los datos del resultado de dicha prueba.

Cosa que sí vamos a hacer, en una y otra marca, con sus vehículos de estructura similar a los de hoy; coches que ya hemos probado y precisamente con los dos mismos motores que nos ocupan. Eso sí, todos ellos están encuadrados en el segmento de los monovolumen; y es que tanto el 500-X como el Mokka suponen la primera incursión de sus respectivas marcas en el campo de los crossover, incluso apuntando más o menos en serio (puesto que ambos tienen versiones 4×4) al de los SUV. Por otra parte, el Grupo Fiat, en la que ya está integrada la marca Jeep, tiene ahí productos que entran -y mucho más a fondo- en dicha categoría, incluyendo el Todo-Terreno puro.

El 500-X rellena la altura de su frontal escalonando los grupos ópticos en tres niveles, mientras que el Mokka lo hace en dos; pero recurre al escudo de plástico oscuro y a la placa protectora de bajos para dar la impresión de ser un SUV.

Y puesto que estamos citando y colocando los dos coches en los cuadros según el orden alfabético de sus marcas, seguiremos dicho orden hablando del modelo superior al 500-X: se trata del 500-L Living, un monovolumen que en su todavía muy compacta longitud de 4,35 metros dispone de siete plazas. Como dijimos en el momento de su prueba, el Multipla ya ofrecía seis plazas con cuatro metros justos; pero eso ya es agua pasada, para bien o para mal (porque era y sigue siendo una idea magnífica).

Este Living, pese a su mayor volumen total, es un soplo más estrecho que el 500-X, puesto que no pasa de 1,78 metros; por el contrario, es ya claramente más alto, puesto que busca la habitabilidad interior por encima de todo, y mide 1,67 metros. Altura que ya hemos recordado es casi la misma que la del regordete 500-L (con el que también coincide en anchura, pues el L mide 1,78). El X es el primero entre los 500 de más de cuatro metros que no supera la cota de 1,6 metros de altura; detalle a tener en cuenta más adelante. En cuanto al resultado de su prueba, el 500-L Living nos dio un consumo de 6,86 l/100 km, para un promedio de 108,0 km/h (4h 40m).

Entre un 2% de mayor superficie frontal (2,47 frente a 2,42 m2) y un Cx un 6% más desfavorable (0,36 frente a 0,34) el Mokka tiene un producto aerodinámico S.Cx bastante peor que el 500-X (0,89 frente a 0,82); lo cual explica que su consumo resulte algo más elevado.

Y pasemos ahora a Opel; hemos dicho antes que íbamos a hablar de coches algo más grandes que los dos que hoy protagonizan esta prueba, y la verdad es que el Meriva apenas si es más grande que el Mokka; a efectos prácticos, es igual. Porque mide 4,30 m de longitud, 1,81 de anchura y es más bajo, con 1,62 m. De esta manera, ofrece una imagen un poquito más estilizada que la de un crossover, como le corresponde a un monovolumen. El que ya es claramente más grande, porque se dispara hasta 4,66 m de largo, es el Zafira Tourer.

Pero, de momento al menos, nos quedaremos con el Meriva, que se queda ligeramente por debajo en tamaño respecto al 500-L; y precisamente porque tiene el apoyo del Zafira Tourer, mucho más grande y también de siete plazas, y más desahogadas que las del Fiat, dados los 30 cm suplementarios de longitud. Como se puede observar, los estrategas en la definición de las gamas (dejando al margen la cuestión puramente retórica del nombre que se le de al nicho en el que militan) no dan puntada sin hilo, y van encajando sus modelos de forma armónica respecto a lo que ya tienen (o lo que saben que van a sacar dentro de poco), y también respecto a lo que ofrece la competencia más próxima.

Aunque con menos diferencia que en otros aspectos, también el diseño de los asientos indica una mayor desenvoltura en el Fiat, frente al clasicismo del Opel.

Hay un último aspecto, relativo a la correlación entre carrocería y prestaciones: el de la velocidad máxima. Y mucho más por como sirve de indicador respecto a la aerodinámica que por su valor en sí mismo, puesto que en todos los casos de los que estamos hablando está por encima de los 180 km/h, más que suficientes para vehículos de este segmento y su tipo de utilización. Y esto, por supuesto, al margen de consideraciones legales; pensemos que estamos en Alemania, donde no es pecado lo que aquí nos lleva directamente a las llamas del Infierno. Pues bien, siempre con el mismo motor, en Fiat tenemos que el 500-X tiene una punta de 186 km/h, mientras que el L-Living, más voluminoso y mucho más pesado (1.512 kilos) se queda en 181 km/h, pero con una homologación apenas superior, de 3,9 l/100 km y unas emisiones de 117 gramos, perjudicadas por su consumo urbano, más elevado debido a su peso.

Aunque con menos diferencia que en otros aspectos, también el diseño de los asientos indica una mayor desenvoltura en el Fiat, frente al clasicismo del Opel.

En cuanto a los Opel, el Meriva mejora apreciablemente, con sus 197 km/h, los 191 del Mokka, indicando que en este caso el Cx es claramente mejor. Pero mucho mejor es el del hermano mayor, puesto que el Zafira Tourer, pese a su tamaño, está en un término intermedio (193 km/h), y su consumo extraurbano está con los mejores de todos los reseñados, en 3,8; y también con 109 gramos de CO2, de nuevo como los mejores. Todo lo cual deja de manifiesto la importancia de la aerodinámica para viajar en carretera a buen paso; cosa que, en utilización urbana y metropolitana (que es lo que ahora parece importar, dado el fervor por la tracción eléctrica) tiene relativamente poca importancia.

Pero que se lo expliquen a quien, por necesidades profesionales, debe cubrir un amplio kilometraje anual: con el amplísimo Zafira Tourer hemos conseguido un consumo de 6,58 l/100 km (con un tiempo de 4h 42m), mientras que el Meriva se bebió 6,72 (y tardó 4h 46m), y lo del Mokka lo vamos a ver dentro de un momento; pero recordemos estas cifras anteriores. Y en cuanto a los Fiat, ya hemos indicado más arriba que el L-Living consumió 6,86 y tardó 4h 40m. Y con ello pasamos de una vez a dar los resultados de la prueba de esta semana:

Los promedios corresponden a unos tiempos de 4h 39m para el Fiat y dos minutos más para el Opel; la diferencia bien puede corresponder a ese otro factor que antes dijimos que nos reservábamos: los neumáticos. Y es que el 500-X, al margen de llevar una medida más de anchura (innecesaria quizás, pero que siempre garantiza más adherencia cuando se atacan fuerte las curvas) disponía de unos neumáticos de los que llamamos casi “de carreras”: unos Michelin Pilot Sport-3. Un calzado puro de asfalto para conducción deportiva, que no se justifica fácilmente en un crossover, pero que rinde estos resultados. Frente a ellos, los Premium Contact del Mokka se defienden dignamente, siendo como son unas gomas de tipo “normal”, de las que pretenden combinar suficiente adherencia con una aceptable resistencia a la rodadura.

Aunque ambos llevan llanta 18”, en los respectivos acabados Lounge y Excellence, el neumático se acopla al estilo más rutero del Fiat con una medida más de sección y dos menos de perfil, además de ser de un tipo más (incluso exageradamente) deportivo. Por su parte, el motor del Opel acumula un máximo de tecnología, aunque en este caso le toca luchar con una aerodinámica claramente más desfavorable.

Aunque esta prueba es básicamente del 500-X y del Mokka, hemos entreverado los resultados de otros tres coches: Y una primera conclusión es que los consumos de los cinco vienen a quedar horquillados en el relativamente estrecho margen de medio litro escaso (de 6,37 a 6,86); y en ambos casos con el mismo motor Fiat, denotando que el Cx del L-Living debe ser relativamente malo, a diferencia del que tiene el 500-X. Los tres Opel, por su parte, están muy agrupados, entre 6,58 y 6,77, denotando que la aerodinámica está bastante igualada, y compensan el Cx con tamaño y peso.

Por otra parte, también está claro que todos estos coches corren que se las pelan; el promedio de los cinco tiempos arroja un tiempo de 4h 42m, que para sí lo quisiera más de un turismo de los segmentos B y C. Al margen de las bondades de sus bastidores –que en ningún caso son mejores que los de un turismo, pero sí que suelen resultar algo más duros en vacío, ya que están pensados para cargas más altas- puede influir que, como ya hemos comentado en el caso del 500-X, suelen ir calzados con neumáticos de muy generosa sección, lo que mejora proporcionalmente su agarre. Y también podría ser (aunque me resisto a admitirlo) que de una forma subconsciente los conduzca con algo más de brío que a un turismo; dado que, como de todos modos nunca van a conseguir un buen consumo comparativo más que entre ellos, al menos intente procurar que no se queden muy rezagados en tiempos. Con el resultado de que acaban quedando más bien igualados, cuando no por delante.

La conclusión final es que este tipo de coches, que sin duda es adecuado para quien los necesite y para quienes, en uso de la omnímoda libertad de quien paga, les gusten por su estética, ofrecen un servicio confortable y con buen comportamiento; a cambio, eso sí, de un consumo del orden de casi (o sin casi) un litro más a los 100 km; ya que la media de estos cinco coches, bastante representativos, arroja una cifra exacta de 6,60 l/100 km. La cual puede quedarse en 5,60 para un segmento B medianejo en cuanto a consumo, o para un C de buen rendimiento, aunque sin necesidad e estar optimizado. Otra cosa es en ciudad, consumo imposible de medir con seriedad en una prueba realizada fuera de banco, dada la variabilidad de condiciones; pero en este caso, es de suponer que, si bien la aerodinámica no cuenta, el mayor peso de estas carrocerías respecto a las del turismo equivalente vendrá a suponer un hándicap más o menos similar al de carretera. Y a partir de aquí, que cada cual haga su elección.