Esta prueba, que espero los lectores acaben encontrando bastante interesante, inició su andadura como prácticamente “de relleno”, puesto que me encontré con una semana de hueco y sin tener comprometido coche alguno. Pero en Mazda me dijeron que tenían disponible este Mazda-6 de gasolina, y puesto que lo recordaba como un coche sumamente agradable de manejar, decidí rentabilizar la semana probando si el facelifting llevando a cabo unos meses atrás había servido para algo, al margen de retoques cosméticos. Porque los datos de la mecánica no habían variado en absoluto desde que el modelo se presentó en 2013.
De hecho, las únicas diferencias entre la ficha técnica completa ofrecida en su momento y la que ahora volvemos a presentar, no son más que las siguientes: marca de los neumáticos (la medida sigue siendo la misma); nueve litros menos de capacidad del maletero (sobre casi 500); y algunos kilos más de peso, aunque oficialmente y sin conductor, se sigue anunciando para 1.300, cifra escandalosamente baja. Pero el caso es que en los papeles del coche se cita como peso total de la unidad (con los 75 kilos del teórico conductor incluidos) la cifra de 1.465 kilos, que se quedan en 1.390 tal y como aquí nos gusta expresarlo, como peso del coche mondo y lirondo, pero repostado a tope.
En su apariencia externa, el Mazda-6 de la actual generación apenas si ha sufrido variaciones desde que apareció en 2013.
Ese incremento de peso se justifica, más que por las opciones de navegador, control de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero (ni 15 kilos entre todo, calculo), por el esfuerzo realizado en la mejora de la insonorización, que era uno de los pocos defectos que en su momento le encontré al coche, tal y como se desprende de la siguiente frase tomada de la anterior prueba: “De la carrocería sólo me molesta, y no es poco, que la insonorización es claramente mejorable; tal vez sea parte del precio a pagar por la más que notable ligereza de peso”. Aunque 75 kilos de insonorizante añadido también me parecen demasiado; y lo probable es que esa cifra redonda de 1.300 kilos que se daba y se sigue dando a coche vacío y repostado (la cual no es posible, puesto que se ha añadido insonorizante y no se ha quitado nada de otro sitio) sea un tanto optimista.
La posición elevada de la pantalla, en el centro del salpicadero, es el cambio más llamativo en el interior, aunque haya algunos otros de menor cuantía.
Pero la corrección de aquel defecto original –corrección que ha rendido sus frutos de forma muy apreciable- no es la única modificación que se le ha hecho al Mazda-6, al margen de unos mínimos retoque estéticos. La suspensión ha sido revisada en amortiguación, con pistones de más diámetro y válvulas de fondo revisadas para, junto con un aceite de más viscosidad, conseguir una mayor sujeción a baja velocidad de pistón y algo menos enérgica en alta; y los silent-blocs del brazo inferior de la MacPherson, han ganado en rigidez transversal, mejorando la capacidad de guiaje del tren delantero. En teoría, todo ello debe dar lugar a un aumento simultáneo del confort (lo definen como “flatter ride”, o marcha más plana) y de la estabilidad, amén de una respuesta más rápida al primer impulso de la dirección, debido al retoque en el tren delantero.
Dibujar esos flujos de aire tan libres de remolinos resulta fácil; pero cuando el Cx declarado es de 0,26 (y el consumo respalda la honradez de dicha cifra), la realidad no puede estar demasiado alejada de dicho dibujo.
Así pues, refresquemos la memoria respecto a unas características apenas modificadas; de modo que allá va la ficha técnica completa:
Ficha técnica: Mazda6 2.0G Sedán a/m 2015MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Sobre las características básicas del coche y su comportamiento en general no vamos a insistir, puesto que hace bien poco (en Septiembre) ya publicamos una prueba comparativa de turbodiesel en la que entraban los dos Mazda-6 (150 y 175 CV) junto a otros dos Mondeo y un Passat. Simplemente subrayar que la suavidad de manejo y utilización de este coche, que constituye una de sus principales cualidades, se ve reforzada en este motor de gasolina, bastante más ligero que el de los turbodiesel, por lo cual el comportamiento es todavía más ágil y neutro en todo momento.
Muy pocos motores producidos en gran serie pueden presumir, como los Mazda de gasolina, de disponer de un colector de escape en tubos de chapa de diseño 4-2-1 con longitudes igualadas gracias al diseño tortuoso de su recorrido, para optimizar los fenómenos de resonancia.
Como se decía en la prueba original de esta versión del Mazda-6, “esa suavidad se manifiesta bajo múltiples facetas: en el giro del motor (desde el ralentí a las 6.750 rpm momentáneamente admisibles), sin vibraciones y subiendo de vueltas con alegría; en la entrega de par desde bajo régimen; en el pedal de embrague y en su acoplamiento progresivo y franco, sin tirones; en el manejo de la palanca de cambios en todos sus aspectos; en el de la dirección, con una gran facilidad de trazada, y en la suspensión, con una amortiguación cuyo eficaz tarado en extensión es realmente ejemplar”. Y una prueba de fuego como es el paso por los “guardias dormidos” que tanto proliferan actualmente en carreteras y travesías, la supera con notable facilidad. Y es que la distancia libre al suelo es nada menos que 165 mm, tal vez justificada por la larga batalla para poder superar rampas de garaje muy bruscas; por lo tanto, el recorrido en compresión puede ser más grande de lo habitual, facilitando esa absorción de obstáculos bruscos sin mayores problemas. Pero también resulta sorprendente que, pese a esa suspensión relativamente alta para un turismo, el comportamiento en curva sea tan bueno como es; aunque la anchura de vías muy próxima a 1,6 metros tiene buena parte de la explicación.
No obstante, y puestos a ser puntillosos, tengo anotado en el ticket de consumo que la amortiguación es muy suave y confortable, pero que se agradecería que fuese un poco más enérgica para una conducción rápida, que la eficacia de la geometría de suspensión parece estar pidiendo. Y es que esa modificación de la amortiguación, que presume de mejorar a la vez confort y estabilidad, equivale a la cuadratura del círculo: el equilibrio conseguido es mejor que en la inmensa mayoría de sus rivales; pero en comparación con la versión antigua, la mejora en confort -que ciertamente se aprecia- se paga con una ligera pérdida de dinamismo en conducción rápida. Del mismo modo que el retoque en la suspensión, haciendo más duros los silent-blocs, hace que el volante resulte algo más pesado de manejar en apoyos fuertes, puesto que el triángulo de la McPherson no cede apenas lateralmente, y esa mayor precisión y rapidez de respuesta al tirar del volante se traduce, a su vez, en una mayor dureza, sobre todo al iniciar la inserción en curva. Y es que casi nada en este mundo sale gratis total.
Respecto a la mecánica –motor y transmisión- ya hemos hablado repetidas veces en relación con este 2.0G y sus tres variantes: 120, 145 y 165 CV. En especial, como ya se decía en la prueba inicial de este Mazda-6, a que “gracias a la gestión electrónica de la inyección directa y la distribución con doble variador de fase, la curva de par es idéntica en las tres hasta las 4.000 rpm, régimen en el que todas ellas disponen del mismo par máximo (21,4 mkg); e incluso, en las de 145 y 165 CV, casi hasta las 5.000 rpm, cuando al de 145 CV se le cierra paulatinamente el grifo, y por lo tanto el consumo. Pero, a efectos prácticos, por debajo de 5.000 rpm es como llevar el mismo motor; ¿y cuántos propietarios de un coche así pisan a fondo por encima de las 5.000 rpm, más que en muy contados y cortos momentos? De todos modos, bien podría pensarse en una versión “S” o “GT” del Mazda-6, con unos desarrollos un poco más cortos y con el motor de 165 CV, recomendándoselo sólo a los clientes de perfil más deportivo, y que estarían dispuestos a pagar por ello con un poco en consumo”.
Los modernos proyectores de xenón son de un tamaño muy pequeño; pero cuando su orientación vertical y horizontal se gestiona de forma tan refinada como en el Mazda-6, no se echan en falta los todavía más modernos de LEDs (salvo quizás por su todavía más económico consumo eléctrico).
Y también decíamos que “hemos hecho una referencia a que la transmisión va larga de desarrollo, y basta con fijarse en la ficha para comprobar que es así; incluso la 5ª viene larga, puesto que la teórica velocidad máxima de 208 km/h se alcanzaría a 5.400 rpm, 600 por debajo de la potencia máxima. Pero no hay que olvidar que incluso por debajo de la 5ª disponemos de cuatro marchas. Y además, el manejo de la caja (y del embrague) incitan a usarlas, tal es la suavidad, precisión y buen tacto que ofrecen en su manejo”.
Pues bien, talmente parece que en Mazda nos hubiesen hecho caso, porque en esta remodelación aparece lo que antes no existía: un Mazda-6 con el motor de 165 CV. Y no sólo eso, sino con la transmisión modificada, a base de una 1ª un 10% más larga (3,364:1), para compensar un grupo 4,389:1 (18/79) un 12,3% más corto, y manteniendo las otras cinco relaciones. El resultado es, con los mismos neumáticos, una 6ª de 41,66 km/h, y una 5ª de mucho genio, con 33,83 km/h. Naturalmente, las cifras de homologación se resienten, subiendo a 7,7/5,0/6,0 l/100 km, y 139 gramos de CO2. La verdad es que no vemos razón para que, en conducción real, el consumo urbano varíe tanto: con una caja de seis marchas, sin duda afecta mucho más el estilo de conducción que el acortamiento del grupo, puesto que en muchos casos será posible ir en una marcha más larga que con el largo. En carretera ya es otro cantar, y es probable que ese incremento de 0,4 l/100 km esté muy próximo a la realidad, sobre todo en trayectos fáciles, casi siempre en 6ª.
Resulta difícil de aceptar que con un diseño del frontal tan macizo y vertical, y un capó bastante plano, se pueda conseguir una aerodinámica tan eficaz como la que indudablemente posee el Mazda-6.
Qué duda cabe de que esta versión resultaría muy apetecible para usuarios de perfil deportivo, o simplemente para los que viven en zonas de relieve muy variado en el trazado de sus carreteras, lo que en España resulta muy frecuente. Pero es hablar por hablar, porque en Mazda España no traen esta variante, sin duda para poner el énfasis en la extraordinaria economía de la versión de 145 CV, que es la que hemos probado, y cuyos datos vamos a pasar a comunicar a continuación. No sin antes hacer una advertencia muy importante: la unidad de pruebas que hemos tenido ahora estaba bastante rodada, puesto que los dos recorridos, realizados en dos días consecutivos, se llevaron a cabo cuando el cuenta-km marcaba 10.850 km al empezar el primero, y 11.900 al acabar el segundo. El hecho de tener un motor en su mejor momento, no ya bien rodado sino totalmente suelto, pero con la compresión todavía intacta en su máximo de 14:1, sin duda ha tenido un efecto fundamental en los resultados conseguidos.
El habitáculo del Mazda-6 es amplio y muy confortable, pero de aspecto discreto; la modularidad 60/40 del respaldo posterior le confiere (como a la mayoría de las berlinas actuales) un plus de practicidad para cuando hay que transportar alguna impedimenta voluminosa, pero conservando tres o incluso cuatro plazas.
Resultados que copiamos a continuación, poniendo primero los conseguidos en 2013, seguidos por los que acabamos de obtener a finales de 2015:
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Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV a/m 2013 en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 7,06 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,66 l/100 km. Promedio: 113,7 km/h. |
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Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV a/m 2015 en el circuito habitual: A ritmo de “economía”: Consumo: 6,36 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
La zaga elevada y el diseño de “dos volúmenes y medio” parece haberse impuesto en los sedanes actuales, en simultáneo beneficio de la aerodinámica y de la capacidad del maletero; aunque visto desde fuera esto último no se aprecie, salvo fijándose en la posición del respaldo trasero.
El ritmo de marcha, en ambas parejas de pruebas, se puede considerar como absolutamente similar: en la prueba de economía se tardó un minuto más que en 2013 (4h 45m frente a 4h 44m), y en la de ritmo interesante, se perdieron dos minutos (4h 28m frente a 4h 26m). Puesto que ambos días de la prueba actual fueron normales, tirando incluso a buenos en cuanto a tráfico y meteorología, las mínimas diferencias se pueden achacar a un enfoque algo más conservador en la conducción (cosa que nos cuesta creer, pero que sería posible), pero también a la diferencia de calzado entre la unidad probada dos años antes y la de ahora. Pero sobre esto, luego hablaremos.
Lo realmente asombroso es que, en ambos casos, hay una reducción del consumo de 0,7 l/100 km; para ser exactos, y tomando al centímetro cúbico los repostajes, 0,694 l/100 km en economía y 0,695 en interesante. Lo cual equivale, a su vez, a una economía del 9,83% en economía y 9,07% en interesante, ya que en este último caso trabajamos sobre cifras un poco más elevadas, por lo que el porcentaje resulta algo menor. La absoluta concordancia de ambas variaciones aleja la posible duda de algún repostaje defectuoso; uno ya sería raro, dado el tiempo y cuidado invertido en cada una de las cuatro maniobras (dos al salir y otras tantas al retorno), pero dos es impensable. Y tanto más cuanto que, lo mismo hace dos años que ahora, hemos comprobado que el llenado de este depósito es muy fácil, y siempre entran dos litros (más o menos cuarto de litro escaso) desde que la pistola dispara por primera vez hasta que se consigue el llenado perfecto.
En esta foto (a diferencia de la nº2) el cuentarrevoluciones nos indica que estamos ante un modelo de gasolina; la proliferación de ayudas al conductor y del infotainment dan lugar a que el volante esté plagado de demasiados y diminutos mandos.
Así que si ni el trayecto, ni el peso ni la aerodinámica han variado, y los ritmos de marcha han sido perfectamente similares, las únicas posibles variables se reducen a los neumáticos (las presiones de hinchado también fueron las mismas) y a un motor más suelto en la segunda prueba. Ya hemos hecho una referencia al kilometraje que tenía la unidad, y es todo lo que podemos decir al respecto. Respecto a los neumáticos, copiamos a continuación lo dicho a los que montaba el coche de hace dos años: “los Bridgestone Turanza T-001 vienen a superar a los clásicos Turanza ER-300, aunque no son de “baja resistencia a la rodadura”; estos son los Ecopia. Según el fabricante, los T-001 mejoran en un 15% a los ER-300 en mayor duración, en un 19%(!) en resistencia a la rodadura, son un decibelio más silenciosos a la velocidad de comprobación, y rebajan un 2,3% el consumo”.
Y vamos a ahora con lo Toyo Proxes, direccionales aunque simétricos, y a los que su calificación los presenta como proporcionalmente mejores para mojado que para seco. Tampoco pretenden ser de baja resistencia a la rodadura, con lo que nos quedamos en duda acerca de si serán mejores, iguales o peores que los Turanza. Pero el hecho de que se admita que van peor (o no tan bien) en seco como en mojado, puede justificar la pérdida de un minuto de tiempo en el recorrido a ritmo tranquilo, y de dos minutos en el más vivaz, que es cuando se les exige algo más de agarre a las ruedas.
De manera que, aún dándoles todo su mérito a la aerodinámica, la ligereza de peso y los desarrollos largos, hay que rendirse a la evidencia del excepcional rendimiento térmico el motor. Un motor que además –y gracias a su distribución ampliamente variable- reduce mucho las pérdidas por bombeo al levantar el pie: en 6ª apenas hay retención, y el coche sigue cubriendo cientos de metros sin perder velocidad (el S.Cx es fundamental) en cuanto hay un pequeño desnivel a favor. Y hay que hacer constar que este modelo sigue siendo el único que no lleva, ni en opción, el sistema i-ELoop de recuperación de energía en retenciones y frenadas, y que es mucho más potente y eficiente que el ya clásico alternador inteligente que sube su voltaje de 12 a 14 voltios y sólo trabaja cuando no se pisa el pedal del acelerador (salvo que la baja carga de la batería lo exija). En el i-ELoop el voltaje sube a 24 voltios, y el supercondensador que recibe dicha carga admite mucha más y más rápido que la batería normal. Pues incluso sin esa ayuda, ya hemos visto lo asombrosos que pueden llegar a ser los resultados.
Dentro de lo que cabe, los mandos situados en la consola central resultan fáciles de aprender y manejar. Y es que resulta muy difícil, por no decir imposible, combinar la sencillez con un equipamiento muy completo.
Ya hemos hecho múltiples referencia a lo largo del texto a los desarrollos; y esto conlleva consecuencias para el manejo del coche. Como el motor ya tira desde 1.300/1.400 rpm, y dispone de más de 20 m.kg de par entre 2.200 y 5.100 rpm, la 6ª se aguanta muy bien en llano, o incluso en suaves subidas; pero una cosa es esto, y otra realizar un adelantamiento en carretera convencional de doble sentido. Aquí, salvo que se llegue con mucha ventaja de velocidad y/o con una visibilidad de bastantes cientos de metros, lo suyo es reducir al menos una marcha, o incluso dos si vamos a un paso tranquilo, porque una cosa es tener 20 m.kg de par en el embrague, y otra lo que puedan empujar una vez aplicadas las reducciones de la transmisión. Pero como ya se decía en la prueba anterior, “por fortuna, una utilización alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; en el recorrido a ritmo “interesante”, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor está pidiendo, es preciso bajar marchas con frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye elástico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco más de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes”.
Los resultados conseguidos, que simplemente por comparación con los anteriores (que ya eran extraordinarios) resultan asombrosos, se ponen en valor al compararlos con los conseguidos en el conjunto de esta prueba. Así que, si miramos el archivo de consumos a ritmo económico, y descontamos los híbridos, las versiones especialmente optimizadas, un par de Mazdas más pequeños que el de hoy y tanto un segmento A/B como un B, no hay ningún otro coche de gasolina que consuma tan poco en nuestro recorrido. Que ya sabemos es exclusivamente de carretera y a ritmo bastante vivo (incluso el que denominamos económico, para distinguirlo del otro), pero que tiene un reparto de trazados muy variado, con muy aproximadamente un tercio de autovía, un tercio de carretera fácil y un tercio de carreteras sinuosas. Y también es cierto que, como para buscar comparabilidad de condiciones hay que utilizar un horario con muy poco tráfico, la maniobra de adelantamiento en carretera se reduce a un mínimo. Pero aun así y todo, el resultado de estos motores de gasolina atmosféricos de Mazda no para de asombrarnos.
Porque en el recorrido a ritmo más rápido, estamos en las mismas que antes, o todavía más: este Mazda-6 se ha colocado segundo absoluto, tan sólo detrás del híbrido (y ya desaparecido) Honda CR-Z; el siguiente es el excepcional Fiesta 1.0 EcoBoost, con un consumo de 7,59 l/100 km (0,62 más que el Mazda-6), y que además fue un minuto más lento que el Mazda. Dicho esto, creo que ya sobran más comentarios; aunque podríamos decir que su consumo a ritmo económico bordea los de algunos turbodiesel del mismo segmento, e incluso mejora el del potente Mondeo de 180 CV, ya que éste consumió 6,54 l/100 km.
Muy muy interesante.
Creo que en las futuras pruebas debería quedar reflejado el kilometraje con el que cuenta cada unidad.
Parece ser determinante de cara al consumo.
Al margen de la diferencia obtenida entre ambas pruebas, de la eterna discusión sobre la precision de los resultados, y del influjo del motor ya rodado, lo cierto es que este resultado es la leche. Hay que reconocer que Mazda ha dado en el clavo con esta tecnología y, bajo mi punto de vista, ha dejado un poco en evidencia al resto de la industria al abrir un camino que parece como mínimo tan bueno como el mejor.
Como coche de viaje largo, con los condicionantes de velocidad que hay ahora y para un conductor al que no le importe darle a la palanca no se me ocurre nada mejor ahora mismo. ¿Cuanto podriamos ahorrar con el diesel o el hibrido mas frugal con respecto a este?
En la web de Mazda dicen de los faros delanteros: «Con su forma angular tan marcada, los faros delanteros Smart Full LED son toda una declaración de diseño.» Entonces, ¿son xenon o son LED? Es que tras el desastre de los xenon de mi Toyota, ya no quiero más de esos. Prefiero incluso los halógenos de antes.
Y el caso es que este Mazda en esta configuración ya me gustaba mucho cuando salió y ahora todavía más. Lástima que hayan decidido abandonar la fabricación de la practiquísima y bella carrocería de 5 puertas (no-wagon).
El resultado es excelente…me queda la duda de que si con esa compresión hay que echarle 98 octanos o el fabricante no dice nada al respecto.
Con 4 cilindros,cilindrada normalita y prescindiendo de turbo se pueden obtener resultados de agrado y consumos muy satisfactorios. Porque otras marcas se decantan por molinillos es para que nos lo expliquen.
Increibles resultados; parecia que ya ningun 2.0 atmosferico de gasolina, podria batir el rendimiento del mitico 2.0 de Opel, pero en Mazda lo han conseguido, porque aunque no lo parezca, entre un Vectra B ( que fue la ultima berlina, mas o menos equivalente a este Mazda que lo monto, ya en version «light» de 136 cv), y este Mazda, ha llovido bastante, en el sentido de que los coches han crecido y engordado (aunque ahora parece que se han puesto «a dieta»), perjudicando prestaciones y consumos.
Y si, detallazo el del fabuloso colector de escape 4-2-1 de este motor..; algo que dice mucho del buen hacer de Mazda.
Parece que se confirma la superioridad de éste motor atmosférico a la «cansinez» del downsizing que está por todos lados, diesel y gasolina.
Motor lineal de consumo estable y «más o menos» lineal con el uso.
Es decir, si corro algo más gasto un 30% más, no un 150% más como pasa con los microturbados motores.
Cabe recordar que el downsizing funciona muy bien en cargas bajas porque no tienen los rozamientos de un motor grande (o al menos en teoría). Pero en uso normal, o incluso exigente los consumos se disparan de manera alarmante porque… .en fin, hay que proteger la válvula de escape, y los motores baratos no usan válvulas de escape rellenas de sodio.
Que los turbo son agradables de usar para cualquier persona? como pasa con los diesel? Claro.
Pero con cargas altas pasa lo que he dicho antes, temperaturas de escape altas y a chorrear gasolina con dosados de 1,2 para refrigerar.
Mazda ha conseguido, por el camino alternativo, batir a los grandes constructores de motores en masa. Creo que no se le está dando el suficiente valor a éstos motores de gasolina. Que además son de conducción «a lo antiguo» teniendo que reducir cuando queremos correr.
A ver qué marca los hace…..?
Aparte de la relación de compresión; crítica a la hora del rendimiento… la distribución tan «desfasable» permite, como dice Arturo, reducir bombeo. Que parece que es una de las asignaturas pendientes en las cargas parciales en TODOS los gasolina.
Y que por mucho que digan que el sistema valvetronic de BMW lo reduce porque prescinde de mariposa de admisión…… las pérdidas las tiene en las válvulas.
Después del rollazo.
Chapó por Mazda.
@3,
Es que ahora son LEDs (dios, como odio la palabra Ledes).
Arturo, revise sus articulos. O que alguien se los revise.
Después de ver estos consumos, difícil es justificar la elección de un diesel o de un downsizing gasolina.
Toca descubrirse ante los ingenieros de Mazda.
Ya llegará el minuaturismo a Mazda igual que ya lo hace en Toyota, Honda y Subaru…
@10:
Eso depende de cuanto tiempo continúe el actual ciclo de homologación, en cuanto pongan uno más realista, el las ventajas del Downsizing se van por el retrete.
Recuerdo que hace un tiempo @jose comentaba acerca de esta tecnología desarrollada por Mazda.
Seguramente la memoria me juega una mala pasada, pero no tengo ganas de buscar y si me equivoco ya pido disculpas por adelantado.
Comentaba algo parecido a: Estos de Mazda no tienen ni puta ide,a, eso de Skyactive es una mierda y no hay nada como lo que hacen los alemanes para los consumos. Ya no recuerdo si daba un puñetazo en la mesa o se daba golpes en el pecho con ambos puños.
Ya, los alemanes y en concreto VW hacen buenos consumos, sí que tienen una tecnología cojonuda, sobre todo al diseñar los «defeat devices»…
@12,
Pero eso que decia era antes o despues de que Mercedes quebrase? Durante su humillacion a un motociclista con su X5? O quiza mientras conseguia un Serie 1 nuevo mas barato que un 208?
Soy judio, sobrevivi al holocausto!
A ver, una cosa es que la tecnología que usa Mazda sea buena, y otra es que arrase. Prestacionalmente para la gente normal, la que no acostumbra a explorar la mitad derecha del cuentavueltas, estos coches son peores que los de la competencia. Y para los que lo hacemos con asiduidad estos desarrollos son un rollo. Este 6 es el coche normal que mas me gustaa de la categoría, pero el hecho de que vaya tan largo haría que no me lo comprase.
Yo apuesto a que antes o despues a estos motores les pondran un turbo, y serán aún mejores. O la competenciaa adoptara y combinara ests tecnologias con las suyas. Vag ya tiene un motor de este corte.
@12.- Cuando acabe de leer el articulo me vino a la mente eso mismo, jajaja. Yo creo que era cuando viajaba a 190 gastando 5 litros en su peligroso 116d.
Ahora sabemos que el motorista era Márquez 🙂
Me gustan mucho los Mazda, pero no puedo más que estar de acuerdo con Valmhö en su comentario 14.
Sin llegar a los extremos de Subaru, los Mazda son coches de especialista, y su nicho es más bien reducido. Mucha gente no quiere (o no puede) entenderlos y ello hace que se les atraganten.
Son coches excelentes, de aquellos que un buen aficionado sólo con recorrer unos pocos cientos de metros puede darse cuenta que están hechos por y para conductores. Por en el mundo real a la gente esto le importa un comino.
En el mundo real se tiene en cuenta la comodidad, la facilidad de uso, el acceso fácil a las prestaciones, etc. Y los Mazda son coches que piden ser conducidos (que es justo lo contrario de lo que busca el usuario medio).
No entiendo porqué los desarrollos largos pueden ser un problema, pueden ustedes circular en quinta todo el rato si así lo quieren:
4ª: 1,029:1 (36/35) ● 31,39
5ª: 0,837:1 (36/43) ● 38,57
6ª: 0,680:1 (34/50) ● 47,49
… con una 5ª de 38,57 el coche va igual de corto o largo que casi todas las berlinas medias de los ’90 y ’00. De hecho, con 31,39 en 4ª y un límite legal de 120 Km/h, pueden quedarse allí y no subir a quinta.
Mazda me resulta cada vez más atractiva.
Si acaso, preferiría disponer del motor 165: con un extra de potencia a partir de las 4/5000 vueltas, muy interesante en adelantamientos. Y encima con desarrollos más cortos, miel sobre hojuelas. Viendo estos consumos, no me importaría pagar un poco más de consumo.
Otra pega adicional, sin relación con la mecánica: en el único modelo de Mazda que conozco, el CX-5, algunos acabados, como los del imperial del techo, son como mínimo discutibles. Supongo que se aúna el ahorro de costes con el ahorro de peso. Pero si eso es lo que se ve ¿Qué habrá en lo que no se ve?
Si que están aburridos si…
Siento no tener tiempo de animarles la cosa hoy.
Otro día será.
PD- Letrado, si quiere provocarme tendrá que estudiar más.
Es la segunda vez que se lo digo.
@18.- El problema no esta en las últimas, está en una segunda que se pone a 100 antes de alcanzar la potencia máxima, o por ahí, y la 3ª a casi 150. No veo la necesidad. Y no se trata de ir en 5 o 4, se trata de un equilibrio entre las ventajas que aporta un grupo largo y uno corto. Para mi el punto óptimo esta en un sitio diferente que para los señores de Mazda, el exceso en esto quita más de lo que da.
Invent Man es mi héroe:
Felipe González es mi amigo…
https://www.youtube.com/watch?v=McS7w7jUgYQ
Esta claro que el coche gasta muy poco, pero prestacionalmente tiene el problema de todos los atmosféricos, unas recuperaciones pésimas, aquí acrecentado por los desarrollos. Y eso con un SCx de sólo 0,58 y menos de 1.400 Kg. Según datos de Motorpress (el motor dio 162CV y 21,0 Kgm en banco)
60-120 en 3ª: 10,8 s
80-120 en 4ª: 10,1 s
80-120 en 6ª: 19,2 s
Si lo comparamos con la versiones diesel (150/175 CV) no hay color, es humillante:
60-120 en 3ª: 8,2 s / 7,5 s
80-120 en 4ª: 6,3 s / 5,9 s
80-120 en 6ª: 9,9 s / 9,2 s
Yendo el gasolina en 4ª nos basta la sexta del diesel para seguirlo, y en el diesel también se puede reducir. Vamos, que si no cambias continuamente al corte poco partido le sacas al motor.
Pero es que incluso un Yaris diesel de 90 CV (97 CV / 22,7 Kgm en banco) le saca los colores a esas velocidades (luego ya a partir de 120/130 la potencia manda).
60-120 en 3ª: 11,0 s
80-120 en 4ª: 8,5 s
80-120 en 6ª: 14,8 s
El consumo está muy bien, pero sigue siendo un coche con poca pegada para determinados conductores. Si lo comparamos con uno de esos turbos que ustedes dicen (Passat 1.4 tsi 150 cv) la paliza en prestaciones es de escándalo. 80 a 120 Km/h en 4ª: Mazda 10,7 sg- Passat 8,0 sg. En 5ª: Mazda 14,8 sg- Passat 9,7 sg. En 6ª: Mazda 21,3 sg- Passat 14,7 sg. Ni bajando una marcha este Mazda se acerca al Passat. Además éste también tiene la opción de bajar una marcha y adios muy buenas. No todo son prestaciones, al igual que no todo son consumos. Hay un término medio y en ese término medio, los gasolina con turbo gastan más, andando mucho más y sobre todo, dando la sensación de tener siempre más potencia bajo el pie derecho. Con desarrollos más cortos aumentaría su consumo (aunque no creo que mucho en uso real), ganaría en prestaciones (principalmente en recuperaciones) y sería más agradable de conducir.
Sabes lo que te digo, Almodovar? PASO DE CINE!
@23, 24.- Si se utiliza toda la potencia del motor, esto es, se comienza la maniobra en 2ª a 80 y se mete la 3ª a casi 110 (reducción típica que realiza todos los días el conductor medio de berlina media. Fin de la ironía) anda mas o menos igual que los demás, al menos eso dicen los archivos de la casa http://www.km77.com/01/mazda/mazda6/2015/prestaciones-gasolina-pp-319203-pg.html
Con unos desarrollos mas normales la diferencia de recuperaciones sería mucho menor, y el consumo no mucho mayor salvo que rodemos siempre por la planicie esteparia a velocidad sostenida. A mi me parece una cagada que no lleven todas las versiones el grupo corto de los de 165. Al menos en el 3 dan esa opción, pero en el 6 ni eso.
Esas recuperaciones son un desastre.
En mi tierra, con muchas carreteras de doble sentido llenas de curvas y pendientes…¿hay que reducir a segunda hasta 90 a unas 5500? (Y ojo, que no me importaría). Y si empezamos el adelantamiento a 80-90 ¿a tercera (y aún así, tardaría unos 7-8 segundos en adelantar, que no está mal, pero no bien cuando es coche lo está dando todo)?
Y es que el coche tiene seis relaciones. Pero la quinta y la sexta, mucho me temo que fuera de redia o autopista son casi inutilizables. Siquiera en mi tierra.
Grupo corto. Y el 165. Por favor.
@24 También suelen tener un sonido motor menos agradable y ser menos fiables a igualdad de potencia, sobre todo en manos del conductor lambda.
Los motores turbo con menor cilindrada ofrecen menos pérdidas mecánicas(Tanto de rozamientos como pérdidas por bombeo), pero a cambio suelen ofrecer una eficiencia térmica algo menor, bien sea por su menor relación de compresión o bien por la necesidad de enriquecer más la mezcla para refrigerar.
Lo que ha hecho Mazda es a mi juicio la mejor opción, mejorar el rendimiento térmico, es lo ideal bajo todo tipo de condiciones.
@17. Ferrer.
Todo lo que dice es muy cierto, pero a ese innegable aburguesamiento de los conductores (que paradójicamente piden diseños cada vez más «deportivos» y agresivos) se suma el hecho de que cada vez hacemos más kilómetros por autovías, medio en el que los placeres que aportan coches como este Mazda se diluyen.
@30:
Pero esas autovías muchas veces están tan saturadas que parecen nacionales en cuanto a las velocidades. Yo tengo un 1.4 Atmosférico en un compacto y para velocidades de 80-100 va de miedo jugando con las marchas a más velocidad se nota la falta de empuje.
@sisu
Su comentario del viejo vectra 2.0 me «forzó» a desempolvar mi vieja colección de revistas y comparar los desarrollos de este mazda con la vieja competencia de finales de los 90 principios del 2000.
En esa época hubo dos vectra con motor 2.0 (ambos con 136 CV) , uno con grupo largo (el mítico) y otro de grupo corto y con 2-3 CV de potencia menos, debido al diferente árbol de equilibrado. El del grupo largo tenía un desarrollo de 39´6 km/h en quinta y consumió (supuestamente en este mismo circuito de curvas enlazadas) 7´65 L.
El de grupo corto (sport) tenía un desarrollo en quinta de 36´8 km en quinta y gastó 8´26 litros. Pero en conducción económica (así lo entiendo, el pasaje es un poco confuso. Ver Autovía nº116 año 1999) consumió 7´40 litros…
En ese mismo número se analizan dos atmosféricos 1.8. Un mitsubishi carisma GDI y el primera 1.8. No tengo los datos de los desarrollos de la época. Por lo que no estoy seguro que los desarrollos sean los mismo que la versión del 2001 que aparece en km77. El desarrollo en quinta es de 36´2 para un motor con un par de 174 Nm.
Para el primera igual. He buscado el primera en km77, versión luxury del año 2000. El desarrollo en quinta es de 35´7 para un motor con un par de 158 Nm.
Los consumos obtenidos (supongo que en este circuito) fueron de 7´73 litros para el carisma con un promedio de 107´1 km/h y de 7´79 litros para el primera con un promedio de 107´5 km/h. En conducción económica el resultado para el carisma fue de 7´01 L con un promedio de 101´8 km/h. Para el primera se obtuvo 7´28L para un promedio de 102´5 km/h.
Este mazda tiene algo más de par, pero es más grande, pesa más, lleva un cambio más largo… pero gasta muchísimo menos a un promedio bastante más alto. El ritmo económico del mazda es casi igual al ritmo normal de los viejos 1.8 de los que hablo.
Tan buen consumo seguro que tendrá un lado oscuro en las prestaciones. (no las he mirado). Quizás no en la aceleración, pero si en la recuperación y, como he comentado en anteriores ocasiones, las relaciones de estos mazda son muuuy largos y las recuperaciones se resienten. No es que busque en un atmosféricos las recuperaciones de un buen TDI. Pero creo que tiene que haber un equilibrio como bien apunta valmhö. La cuestión está ¿Qué desarrollo es el adecuado?
Tomando mi corsa 1.4 como referencia (considero que 90cv sean diesel o atmosférico a gasolina son muy justos para una conducción decente, aunque no se pase de 120 km/h) tenemos un desarrollo en 5ª de 30´5 km/h para un motor con un par de 13´5 m.kg. Las mediciones en autovía dieron una recuperación desde 50 km/h en quinta 400/1000m de: 19´28/37´47 seg. Los mil metros los hizo en 33´86 seg.
Partiendo de la «referencia» he cogido un volvo 260 2.4 de 170cv y 22´1 m.kg de par. No es del mismo segmento y (dato de mucho «peso») la diferencia de peso se va a 450 kg y el desarrollo en quinta es de 41´4 km/h. Pero la potencia es casi el doble y esto se tendrá que notar de alguna manera. Y así es. Los mil metros los hace en 30´65 seg. Pero las recuperaciones en quinta 400/1000m se van a: 19´21/37´19seg. Como vemos casi iguales a los de un simple 1.4. Quizás no sirva la comparación… pero con unos desarrollos más cortos evitaría eso. Yo, particularmente, no me gasto el precio del volvo con 170cv para obtener unas recuperaciones de 1.4… pero usando el cambio el volvo andará mucho más…
En la misma revista viene un c5 2.0 HPI, con un desarrollo en quinta de 36 km/h obtiene unas recuperaciones algo peores que el corsa y una aceleración no mucho mejor que la de un clio 1.4 de la época. El par, evidentemente, es menor que en el volvo, 19´8 m.kg, pero las recuperaciones están clavadas. Si cogemos la mayoría de los atmosféricos gasolina de la época obtendremos datos bastante parecidos en recuperaciones.
Y por poner un diesel de la época (en la misma revista, Autovía nº135) no el mejor, lo admito, pero el que tenía a mano: Almera 2.2 DI (con los desarrollos acortados): 122cv 26´8 m.kg de par (en banco de pruebas) 1.328 kg y una quinta de 46´4 km/h a 1000 rpm. Hizo los 1000 metros en 32´54 seg y las recuperaciones en quinta 400/1000m fueron de 20´68/38´62 seg.
Conclusión: El mazda gasta poquísimo… pero a nivel prestacional «PUEDE» ser otra cosa. Pero los diesel actuales también andan largos de cambio. El «mal» ejemplo del almera muestra que con menos kilos que los volvo y citroen, y algo de más par no consigue superar las prestaciones del volvo, del citroen y las recuperaciones de mi corsa (casi 300 kg más ligero hay que admitirlo) pero acelera más… pero sólo un poco mejor que un clio 1.4 de la época… el cual tenía un cambio algo más largo que el corsa por lo que recuperaba peor pero aceleraba más (le sacaba casi un segundo en 1000 m). Si pones en un lado pierdes en el otro. No hay magia en esto
Pero el volvo y el citroen andan mucho más que el corsa y el nissan. Siempre que se use el cambio. Si no es así hay empate en recuperaciones (más allá 400 y de 1000m la cosa seguro que cambia).
Sólo queda probar el coche y ver si se nos acomoda. Pero los desarrollos del cambio (y el peso) siempre nos advierte, más que el motor en si. Otra cosa es buscar el menor consumo posible… Si el fin justifica los medios no pongo ninguna crítica al mazda.
Revisando los modelos antiguos he vuelto a leer las secciones de «supercoche». En «supercoche» era un ferrari F355 f1. cilindrada de 3.496 cm3. Atmosférico puro y duro que rendía 380cv a 8.250 rpm. Par máximo de 37 mkg a 6000 rpm. Viendo los datos de par de los últimos diesel se podría decir que el ferrari era poco más que mie….. Pero creo que nadie lo diría. Ni creo que sería más lento que un porsche turbo.
Si ferrari hizo y sigue haciendo motores atmosféricos por algo será. Toda opción tiene sus ventajas e inconvenientes, que van más allá de las los datos a los que las revistas nos tienen acostumbrados. La versión F1 a la que me refiero incorporaba cambio secuencial, lo cual proporcionaba cambios rapidísimos… hoy tenemos estos embragues en compactos ofreciendo muy buenas prestaciones.
Esto lo escribo por todos los comentarios en contra de los atmosféricos. Poco me importa que sea más lento en ciertos apartados si el coche está bien realizado (motor-cambio-chasis). Si es para conducir en autovías y sólo en sexta. Diesel . Por carretera muy reviradas y de baja velocidad no veo ya tanta ventaja. Ahora ¿Cuántos coches económicos hay en el mercado bien pensados? Sólo la prueba (y por desgracia la prueba suele acabar unos miles de kilómetros después de la compra) nos puede dar la respuesta.
Eso si, el precio del atmosférico rindiendo al máximo se paga con esfuerzo, sudor y fatiga… un buen diesel va acorde con los tiempos del butacón y la comodidad y nulo esfuerzo. Fácil para hacerlo andar, sin gastar mucho y sin tener que ser un experto… Al final, y sobre el papel, si la carretera no es muy difícil, los diesel no parece que tengan rival, con su buen par hacen parecer al ferrari 355 un cochecito 😉
Por último. Autovía va por el Nº300! Aunque no es igual de buena que hace 16 años se aguanta muy bien. Espero poder comprar en el futuro el número 600 y leerlo con ganas.
@32
Una pequeña puntualización.
El motor Opel que es considerado como mítico y referente es de una generación anterior al que Vd, apunta.
2.0 SEH, sin catalizar, despues hubo versiones catalizadas, en 115, 122 (opel omega) y 129 cv.
Y fuera de categoría habría que mencionar al 16 válvulas 150 cv.
Con la particularidad en los seh de que eran «de seguridad». Esto quiere decir que los pistones y las válvulas no compartían espacio físico en ningún momento. Con esto se evita la muerte por rotura de la correa de mando.
Yo tuve la suerte de disfrutar de uno de estos y para hacerle gastar 8 litros (vectra 2.0 gt) tendría que hacerle un orificio en el depósito.
35 km hora en 5ª, que le alargué sustituyendo las 195/14 de serie por unas 195/15, no recuerdo
los perfiles pero supongo que subiría de 195-60 a 195-65.
El chasis y los frenos no estaban a la altura.
Asientos «tipo Recaro» y bastante ruidoso en el interior.
El motor.
#34
Lo que llama ¨de seguridad¨en el argot automovilístico se llama motores de no interferencia.
Ráfagas, GTO.
El Mazda es precioso. Nadie lo pone en duda. Pero a los que queremos un cierto nivel prestaciónal no nos vale. La orografia Española es como es. Sobre los consumos, son buenos. Yo tuve un Laguna 2.0 Turbo 165cv del 2003. Y era capaz de hacerle 7l a velocidades legales. Y era un coche de 100kg aproximadamente. Y andaba bastante. Cuando veo los consumos de los nuevos 1.4 TSI no me parecen la panacea. Yo le pondría al Mazda un 2.0 TFSI…..
@33,
«Si ferrari hizo y sigue haciendo motores atmosféricos por algo será» –> De los Ferraris «de gran serie» que se venden a dia de hoy, solo uno, UNO, tiene motor atmosterico.
@37 ¿Dos, no? El FF y el F12, tengo en mi cuenta.
De hecho si no estoy equivocado, también son dos los modelos sobrealimentados (488 y California). Con lo que técnicamente están empatados.
@Bodos, Veo que se lo ha pasado en grande desempolvando las revistas y pasando de una en otra revisando datos y coches. También coincido con usted en la calidad de la revista, así como en seguir conservándolas, en especial Autovía.
En mi opinión, y como se ya se ha apuntado, Mazda diseña coches para un público algo más entendido y aficionado. Muy posiblemente va contracorriente, pero recuerde que la prueba de Autovía sobre el Fiat Punto 1.3 turbo, 136 cv creo recordar, A. de A. indicaba (hace 20 años) que con la gestión electrónica los turbos de gasolina podían ser muy interesantes. Han pasado 20 años en llegar.
Saludos.
@33 «Si es para conducir en autovías y sólo en sexta. Diesel . Por carretera muy reviradas y de baja velocidad no veo ya tanta ventaja»
Pues es justo lo contrario, aunque ud. esté encantado con su atmosférico. Para conducir por autovías cualquier vehículo que sea capaz de mantener el crucero en las subidas sirve, y tampoco hace falta un gran chasis, con un mínimo de aplomo en curva rápida vale.
Pero ¿y en las reviradas de baja velocidad? Pues hay es donde el bajo-medio régimen de un diésel (o gasolina turbo) se impone, y sin penalizar el consumo como un gasolina. Cada vez que se sale de una curva hay una recuperación, que, aunque no se haga a fondo, mucho se asemeja a esas mediciones de las revistas que siempre favorecen a los turbo.
Por otro lado, comparar el par de dos motores sin citar las rpm es como no decir nada.
Y por cierto, si un motor turboalimentado casi siempre resulta más prestacional que uno atmosférico de idéntica potencia máxima y relaciones de cambio, es por tener más potencia media.
@Ferrer,
Tiene toda la razon del mundo. Mis disculpas, habia olvidado el FF.
2/2, con tendencia cambiante… y los V12, dopados electricamente en 3, 2, 1…
Bueno, vamos a dejarnos de chiquilladas que la mayoría por aquí entendemos más o menos de coches y el reduccionismo es prueba de ignorancia. Que yo sepa esto no es un estadio de fútbol, hay tanto automóviles turbo como atmosféricos que son una maravilla. La cuestión es negarse a que los primeros sustituyan definitivamente a los segundos por motivos de corrección política -no hablemos ya de los híbridos deportivos- y teorías delirantes (hoy ‘calentamiento climático’ como en los 70 era el ‘pico del petróleo’), y lo mismo se aplica al cambio manual frente al automatizado.
@40 Totalmente de acuerdo con usted también. Yo además añadiría una buena estabilidad lineal para dar confianza a alta velocidad. Aunque eso sí, en Europa hay varias autovías/autopistas repletas de curvas con lo que un buen comportamiento también puede ser de ayuda en determinadas circunstancias.
En cualquier caso, cuanto más fácil sea la carretera menos importan las características del motor ¿y que hay más fácil que una carretera con más de un carril por sentido? Por la misma regla de tres, cuanto más difícil sea la carretera (ya ser por trazado, orografía, tener un sólo carril por sentido o una combinación de las anteriores) más se agradece tener un motor lleno en toda la gama de revoluciones.
Yo era partidario acérrimo de los atmosféricos (a poder ser de cilindrara generosa y multicilíndricos), pero reconozco que los turbo han mejorado muchísimo con los años, tanto como para ser una alternativa satisfactoria en agrado de uso al motor atmosférico. Eso sí, en principio huiría de las miniaturizaciones más extremas.
Para el caso del modelo que nos ocupa encuentro el motor de 145CV algo justo en un coche de semejante porte. El de 165CV debe ser más satisfactorio, o idealmente el de 192CV (lástima que sea de 4 cilindros y que sólo esté disponible con cambio automático).
No dije que ferrari fabricara exclusivamente motores atmosféricos. Fabrica ambos y así abarca a un mayor número de posibles clientes y gustos. Si es cierto que el número de este tipo de motores es decreciente… si observamos la tendencia parece ser que lo atmosférico es historia. Pero cómo ha dicho @Víctor, dependerá del nuevo tipo de homologaciones (y normativas) que salgan. También podemos aventurar que los diesel morirán antes que los de gasolina… más que nada porque hay déficit de diesel en un gran número de países.
@40
Tiene usted mucha razón en lo que dice. Pero todo depende de la longitud de la recta que tenga después de finalizar la curva. Es cierto que es algo más difícil seguir a un coche con buenas salidas que a uno con buenas entradas pero con malas salidas, que es la situación de cualquier atmosférico. Aunque no es a esto a lo que me refería.
Me refiero a que en una carretera sinuosa donde no existen rectas demasiado grandes, un motor atmosférico que estire bien y con cambio cerrado se adapta muy bien. El par, aunque es pequeño es plano en todo el régimen y es muy fácil encontrar el punto donde quieras llevar el motor y con menos peligros por la motricidad. Pero claro, todo depende de la sinergia motor-cambio-chasis y si es tracción o propulsión. En mojado, unos serán más delicados que otros, y más si tienen turbo.
Esta es la razón de la tracción total. Cuatro ruedas distribuyen mejor la potencia que dos. Gracias a esto se puede aprovechar mejor la potencia y obtener unas salidas rapidísimas. En este sentido, y en el tipo de vías al que me refiero, un impreza de los gordos o un lancer evo son casi imbatibles turbo-gasolina, cambio corto y tracción total pude ser un arma definitiva. Pues hacen lo correcto en el mayor número de circunstancias posibles (climatológicas incluídas)… pero es otro tema y alcanza a coches no muy comunes.
En cambio no estoy muy de acuerdo en el tema del turbo en autopista. A tope (en otra entrada de este blog puse un ejemplo de un bmw atmosférico y un alfa diesel) puede que el régimen máximo de giro marque la diferencia… pero eso ya cae en temas que van más allá de los puntos. En condiciones más normales basta con unas curvas rápidas seguidas por unas rectas decentes y pillar al conductor de un atmosférico relajado para que el auto con turbo le saque un buen puñado de metros.
En una carretera revirada y rectas cortas, el motor atmosférico siempre va alto de vueltas (depende del coche y de como se conduzca, claro) alguien (al contrario de la autopista) pretende sorprenderlo tendrá más problemas, puesto que el coche está funcionando en la «zona buena».
Pero claro. Se olvida que todo depende de qué coche y qué conductor. Este binomio es muy importante… pero, otra vez, depende de la carretera.
Es muy fácil observar desde atrás a gente de cierta edad con mercedes, audis etc enormes y llenos de caballos. A veces con sólo mirar como dan dos o tres curvas sabes ya que tipo de conductores son. Pero en una buena carretera o autopista es casi una tarea imposible seguirlos si pisan a fondo (ni siquiera lo tienen que hacer para dejarse atrás un utilitario o compacto de 90-100cv). En esta situación el coche predomina sobre el conductor y es la razón por la que se venden… no porque estas personas corran habitualmente, se salten las señales etc.
Es para marcar ego en los momentos necesarios en que su autoestima se pueda sentir dañada y los fabricantes lo saben. Tiene que ser algo asequible al gran público en cuanto habilidades al volante y debe ser efectivo de verdad, al margen, por ejemplo, de muchas discusiones que hay en este blog. Las discusiones entre atmosféricos turbo, diesel etc no tienen cabida para la mayoría de las personas (excepto por moda o demasiados kilómetros realizados cada año). Si diesel-turbo bien planteado, dinámicamente son huesos duros de roer y sin gastar mucho ni hacer un escándalo cada vez que estires una marcha (aunque parece ser que mazda ha cuidado bastante bien sus coches en este aspecto… aunque personalmente no lo sé).
Los superdeportivos entraron ya en una batalla de auténtica locura por coches de 600cv e incluso más. Un sinsentido que obedece sólo a la ostentación más dura, pues tal coche lo puede comprar cualquiera si tiene el suficiente dinero, sin que existan las suficientes carreteras (olvidemos aquí lo legal) donde poder sacar a relucir tanto caballo y de forma segura… se puede incluso preguntar uno ¿Cuántos conductores existen capaces de manejar coches de 500 cv?
Pero lo importante, insisto, es como uno se sienta cómodo al conducir un coche. Uno puede tener un coche rápido y aburrido. Otro uno lento y que le motive (sin tener por qué ser peligroso).
También es verdad que, a día de hoy, los turbos están más refinados y, gracias a que están casi en la mayoría de coches, se ha conseguido eliminar mucho de la mala fama que tienen… algo que (si analizo lo que escribo) es posible que esta mala fama que se arrastra del pasado afecte también a mis comentarios.
Por último decir que, desde el punto de vista del marketing, mazda parece hacerlo bien. Marca su propia senda y hace que en esta entrada existan 44 comentarios. Si miramos el número de comentarios de mazda (si no me falla la memoria) veremos que tienen un mayor número de comentarios aunque no sé si de un mayor número de «comentaristas».
Pues también depende que autovía, si tiene cuestas y tráfico intenso el tirón desde 90/100 es importante para poder cambiar de carril con facilidad, y afrontar cambios de ritmo definidos por el grueso del parque movil que son turbodieseles de hace unos años, de cuando la mayoría iban relativamente cortos, que salen como tiros.
Después de haber probadoo algún turbo moderno, afirmo que para la vida cotidiana van muy bien, aunque si me dan a elegir yo prefiero un atm. Pero solo si el motor es de los buenos y lleva un desarrollo lógico.
@44 Bodos, joer, por enésima vez se lo digo. Alquile un segmento B turbodiesel (un PSA HDI de 92CV con caja de cinco velocidades por ejemplo) se recorre todas las carreteras gallegas al ritmo que le dé la gana y después hablamos de elasticidad, de par, de turbos y del agujero que un atmoférico de gasolina le puede hacer en la cartera si intenta hacer lo mismo. Y hablamos también de lo fácil que es hacerte la nacional subiendo a Mondoñedo en 4ª y 5ª sin caidas de par. En gallego se lo pongo, «o falar non ten cancelas»
http://8000vueltas.com/2015/10/06/par-y-potencia-la-eterna-discusion
Echen un vistazo.
Saludos cordiales,
James Marshall.
@44. “un motor atmosférico que estire bien y con cambio cerrado se adapta muy bien. El par, aunque es pequeño es plano en todo el régimen y es muy fácil encontrar el punto donde quieras llevar el motor”
Que el par (al embrague) sea plano no facilita encontrar el punto adecuado de trabajo del motor, si por ello entendemos la libertad a la hora de elegir de marcha en cada momento, que creo que es lo que más o menos explícitamente se está discutiendo.
Importa el par en rueda, y en un atmosférico todo lo que sea alejarnos del régimen de potencia máxima al subir marchas hace que el par en rueda máximo disponible se hunda. En un motor turbo, en el que el par máximo está en plena decadencia conforme nos acercamos al régimen de potencia máxima, la pérdida de par en rueda disponible es mucho menor, porque el par motor aumenta al bajar de régimen mucho más que en un atmosférico, hasta el punto de que puede compensar completamente la pérdida de multiplicación de par en la transmisión por ir en una relación más larga.
Es exactamente lo que ocurre en motores que no dan la potencia máxima a un régimen concreto, sino en un rango de revoluciones. Mientras el régimen del motor quede en ese rango, da exactamente igual en qué marcha se circule. El par máximo en rueda no va a depender de la marcha engranada.
Y todo ello explica además que un motor turbo permita a igualdad de todo lo demás mejores prestaciones que uno atmosférico de la misma potencia máxima no sólo en cuanto a recuperaciones, sino también en aceleración máxima, estirando las marchas lo que haga falta. Durante los instantes siguientes a cada cambio de marchas el motor turbo va a generar por lo general mucho más par (tanto al embrague como a la rueda) que el atmosférico.
Aprovecho para añadir:
Sospecho que el manejo del cambio en estas pruebas que se intuye por lo que escribe Arturo, con verdadera aversión a reducir de marcha salvo que el coche se vea incapaz de acelerar a la salida de las curvas, perjudica seriamente a los motores turbo de gasolina en los que, como creo que ya se ha dicho, la eficiencia térmica se resiente para cargas muy elevadas.
La explicación de que la dirección sea más pesada por endurecer los casquillos de goma es el párrafo de técnica-ficción de esta entrada.
@James Marshall, interesante artículo, gracias por compartirlo. Aunque eso sí, olvidan que en el mundo real no siempre vamos estirando las marchas hasta el corte.
Por otra parte, a ver si alguien con más conocimiento que yo puede ayudarme. Copio un extracto del texto donde se compara el motor sobrealimentado de un MX-5 con el motor atmosférico de un S2000:
«Recordad, el Mazda da un par un 15% superior, pero como la curva da menos potencia a bajas vueltas, su respuesta es peor. Aquí vemos que tener un par máximo superior tampoco implica que un motor de la misma potencia responda mejor a bajas vueltas. Por lo tanto, vuelvo a repetir, la cifra de par máximo no es indicativa absolutamente de nada.»
Si comparamos las curvas de potencia vemos que el Mazda tiene más caballos a 2000, 4000 y 6000 vueltas por lo que a igualdad de desarrollo el Mazda aceleraría más ¿no? Luego el Honda estira más y tiene más potencia por lo que acabaría corriendo más, pero si no me equivoco a bajo y medio regimen el motor del Mazda sería superior ¿verdad?
@49 En teoría un modelo equipado con compresor mecánico no presenta vacío de respuesta como en el caso de un turbo, sobre todo de hace unos años pero sospecho que de haber sido un MX-5 turbo (si no lo era) debería haber salido ganador a igualdad de potencia a poco que los desarrollos fueran adecuados salvo… que las pérdidas de tracción fueran importantes. Este vídeo Boxster frente a MX5 compresor resulta entretenido aunque se ambienta en un pequeño circuito.
https://www.youtube.com/watch?v=zSsJqFYfQrU
@48
«La explicación de que la dirección sea más pesada por endurecer los casquillos de goma es el párrafo de técnica-ficción de esta entrada.»
En mi coche al cambiar los silentblocks delanteros sí que se endureció la dirección, aunque también se hizo mucho más precisa de manejar. Es más, es algo que ya me advirtió el mecánico antes. Por lo tanto no me atrevería a calificar este párrafo que menciona de técnica-ficción.
Excelente su explicación sobre el par.
Saludos cordiales,
James Marshall.
@49.- Ya había leido ese artículo, y lo que entiendo es que aunque el Miata tenga mas par en toda la banda de uso del motor, cuando lo trasladamos a las ruedas a través del cambio la cosa se iguala mucho porque el S2000 tiene las marchas mas cortas, y al final este anda más aunque tenga un par menor.
Dicho de forma menos liosa, vamos a andar lo mismo con 20mkg con un desarrollo de 30 km/h que con 10 a través de uno de 15, el resultado final en cuanto a fuerza es el mismo.
@48 ¿Entonces está diciendo que los turbo van mejor en recuperaciones pero que los atmosféricos les dan un repaso a bajo-medio régimen en conducción rutera con menos consumo en cuanto hay que pisar algo el acelerador? Entonces hay que colegir que los motores atmosféricos son más apropiados para ese uso.
Huy lo que he dicho.
@Bodos y Jose: Si, el que se gano lo de «mitico», en efecto fue el originario 2.0 16v, primero sin y luego con catalizador; el 136, pertenecia ya a la era «Ecotec», con otra electronica y ya mas enfocado a la limpieza de emisones que a la prestacion absoluta, sienda esta muy buena todavia..; e incluso con la version «grupo largo», sus desarrollos no eran, salvando las distancias, tan exageradamente largos como los de este Mazda y eso que el Vectra B, ya pertenecia a una generacion en que los coches empezaban a ser bastante pesados; eso si, aerodinamicamente, como casi todos los Opel, era excelente.
Mi conclusion, es que este Mazda, siendo un coche ( y una marca), con clara orientacion al conductor aficionado, seria ideal si contara con una 5a algo mas larga que la 4a actual, y a su vez, la 6a algo mas que la 5a; el motor podria brillar en todo su esplendor y los consumos dificilmente saldrian perjudicados.
Por esto gasta tan poco en este tipo de conducción
http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef0153906e46ba970b-800wi
Me ha quedado largo y entre tanta cosa seguro que hay fallos de todo tipo y que se reiteran algunas cosas: por no saber, por confusiones, malas explicaciones y por la extensión de lo que escribo… fallos que espero que sean criticados 😉 para así ver errores y comprender más este tema, de parte objetiva y parte subjetiva (tan importante una como la otra). Espero no dejarme nada, excepto los ejemplos, aunque muchos de ellos deben andar en entradas anteriores del blog.
@James Marshall
Gracias por el link. No hace mucho A de A indicaba también (por los comentarios sobre el tema de las curvas de par) que una cosa era la curva de potencia del banco y otra cosa era como va en realidad.
Potencia es potencia. Lo que cambia es la forma de conseguirla y el dónde se consigue. En un amplificador de música es parecido. Aquí la potencia depende “grosso modo” (partiendo de un apmplificador ideal sin pérdidas) de la fuente de alimentación que uno tenga. Si se dispone de un transformador de 50W el amplificador entregará 50W. (50VA en un transformador) Pero todo depende de la carga resistiva (altavoz) que tenga que mover.
Quizás no sea la mejor comparación. Pero podríamos decir que en este caso (amplificador) los voltios corresponden a las revoluciones y la corriente (amperios) al par. 50W son en un altavoz de 8 ohm 20 voltios (imaginándonos el altavoz como una resistencia perfecta). Y 20 voltios sobre una carga de 8 ohm son 2´5 amperios (I=V/R)
Pero esto también se puede decir de otro modo. Si el altavoz representa una carga menor (por lo tanto le “tira” más al amplificador), como por ejemplo 4 ohm, la corriente que necesitaría sería el doble, por lo tanto se necesitaría 5 amperios de corriente… pero sólo 10 voltios de tensión (10 voltios *5 amperios=50VA) para obtener la misma presión sonora en el altavoz, vamos, para que suene lo mismo. Esto sería el equivalente al tener que tirar por unos desarrollos más largos en un coche. Al mismo voltaje necesitas más corriente. Con desarrollos más largos (o más peso, como por ejemplo tirar de una caravana) uno necesita más par a las mismas revoluciones.
Si hacemos lo contrario y alimentamos el altavoz de 8 ohmios con el amplificador de 10 voltios no podremos mover adecuadamente el altavoz, puesto que sólo necesita 2´5 amperios… el resto no se aprovecha y se pierde en calor y la potencia disponible en el altavoz será menor.
Podemos hacer la cosa a la inversa, partimos de un determinado altavoz (16, 8, 4 ohm) y escogemos el amplificador adecuado. 50 vatios que deberán ser escogidos de la forma más sabia para que la presión sonora final del altavoz sea siempre la misma.
Con los coches, partimos de que se necesita bajo consumo y bajas emisiones… teóricamente esto beneficia a las bajas revoluciones por lo que necesitamos desarrollos largos y, al tener desarrollos largos, necesitamos más par motor a igual de número de velocidades… El diesel da más par motor y consigue menor consumo (al margen queda el tema de emisiones), por lo que es una buena opción.
Después hay que escoger entre mayor cilindrada o turbo… Pero con el turbo es más fácil conseguir mucho par, aunque esté más restringido a una franja determinada de revoluciones (más si es diesel, por lo menos en la franja superior de las revoluciones del motor)… pero no importa demasiado. En carretera normal o autovía, la franja media del funcionamiento del motor es la más usada, salvo algún que otro momento, como al iniciar la marcha o adelantar. A diferencia de un circuito, donde lo que se busca es ir a tope todo el tiempo que sea posible, o en ciudad, donde hay muchas paradas y arrancadas y cuando estás llegando a la franja media del funcionamiento del motor debes parar otra vez.
Un motor turbo (no digamos si es diesel) no mantiene el mismo par ni al inicio ni en la zona alta de funcionamiento del motor. Tenemos una franja más reducida donde podemos aprovechar la potencia, puesto que ésta viene de golpe. Como tenemos mucho par, pero poco margen en el cuentarrevoluciones para subir de vueltas, sólo queda alargar los desarrollos para poder alcanzar la misma velocidad que se alcanzaría en el motor atmosférico… Con la diferencia de que el par no es plano y necesitamos un turbo que comience a trabajar desde muy bajas revoluciones, para que el coche no lo notemos sin fuerza en las arrancadas, y que también trabaje hasta muy alto para que no desfallezca cuando estiramos el motor. En la zona alta de funcionamiento del motor, el de gasolina tendrá algo de ventaja sobre el diesel. Pero éste la tendrá en la zona baja y más con los turbo de geometría variable. Puesto que este tipo de turbo sólo es usado en motores de gasolina por alguna que otra marca como porsche.
Por eso necesitamos reducir más a menudo en un atmosférico, pero si en ambos las relaciones están bien escogidas, la potencia al suelo será (exceptuando pérdidas etc) la misma y deberíamos juzgar las diferencias entre prestaciones a partir de otros factores. Dado además, que el motor turbo tiene lags y no es nada lineal en la entrega de par por lo que en la práctica los desarrollos de cada velocidad (si están bien escogidos) estarán siempre más comprometidos, puesto que la potencia no se obtiene de forma lineal, ya que tenemos concentrado el par en una franja reducida de funcionamiento, a diferencia de un atmosférico, donde el par, sin ser absolutamente plano, si marca una línea que tiende a ser plana. Pero el turbo también puede tener ventajas subjetivas (algo más difícil de conseguir en un atmosférico). Un pequeño lag seguido de un pequeño tirón puede engañarnos muy bien acerca de como de veloz o potente es un coche, sin que necesariamente sea más veloz.
El par es más o menos plano en un atmosférico, y gracias a que muchos coches normales pueden subir fácilemnte hasta 6000 rpm sin que el par decrezca demasiado (los más puntiagudos incluso pueden dar aquí su par máximo) sucede que tenemos un gran margen de revoluciones para seleccionar (o aguantar) la velocidad que deseamos sin miedo a perder fuerza (aunque el par sea escaso) o sobrerrevolucionar el motor. Evidentemente nunca pidamos 120CV a un motor de 100CV. Ni subir a 9000 rpm en un motor que no pasa de 6000 aunque su par sea muy escaso. No se puede sacar de donde no hay.
Por eso no me complico la vida con el tema de la potencia y miro más el peso y los desarrollos que otra cosa. La vida es complicada, por lo que para mi las cosas técnicas deben ser simples (deben estar para facilitar la vida, no para complicarla). Acelerar a tope y cambiar despreocupadamente es lo que a mi me parece más simple y mejor. Sin preocuparse de nada más… pero luego viene el consumo, a veces uno está cansado para conducir siempre así (algo que se soluciona con más potencia) etc… por lo que esto también es utopía.
Lo que varía es la forma en la que se consigue la potencia. Me imagino a los ingenieros analizando en el pasado cual es la zona del cuentavueltas que más usa un conductor.
Partiendo de un coche que está en marcha y a velocidades un poco por debajo del límite legal (y circulando llevando engranada la velocidad adecuada) la potencia se necesita en la zona media del cuentarrevoluciones. Aquí el motor de un atmosférico está fuera de su zona óptima para generar más potencia, a diferencia de su “hermano” turbo. Quizás el atmosférico sea mejor al iniciar la marcha, quizás sea mejor en la zona alta del cuentarrevoluciones… por lo que reducimos en el atmosférico y, en el turbo-diesel hay que pensárselo, pues si reducimos podemos subir demasiado de vueltas y notar como el coche no empuja lo que en un principio pensaríamos, dada la fuerza con la que habitualmente empuja y, si engranamos una velocidad superior puede que el coche no tenga fuerza suficiente durante un tiempo hasta que alcancemos el rango óptimo de funcionamiento. Evidentemente esto es igual para todos los motores, pero en los turbo-diesel esto está más acentuado al concentrarse todo en la franja media. (puse un ejemplo de esto sobre un focus en una entrada antigua de este blog)
@Alex
A veces conduzco el focus de un amigo, el 1.6 de 109cv (y también algún que otro TDI y los míticos HDI 2.0 de varias potencias). Anda más que mi corsa, evidentemente… ¿Pero cuánto más? y sobre todo ¿Cómo y dónde?. Pero a medio régimen tiene tirón… Si cambio de coche quiero un cambio, uno de verdad, donde las diferencias no sean marcadas por décimas (aunque todo depende de preferencias y si uno está o no dispuesto a usar el cambio). Y eso lo tengo cuando la potencia comienza a rondar los 150cv. Supuestamente en un coche de peso parecido, si pesa más… la diferencia será menor y uno debe subir a 170cv (o más) en una berlina. A partir de aquí ¿Para qué mas? y si uno quiere más, en determinadas vías retorcidas ¿Cuánto más para sentir la diferencia?
Al final pasa como en todo. Salvo excepciones podríamos decir que un coche (con las relaciones del cambio escogidas decentemente) con la misma potencia, (sea conseguida como sea) tendrá unas prestaciones parecidas, por lo menos cuando lo exijamos y sepamos dónde y cómo hay que exigirlo para aprovechar todo su rendimiento. Aunque una marca puede buscar reducir el consumo, otra busca que sea prestacional y, es entonces, cuando surgen las diferencias y que cada uno, si su presupuesto le deja, debe escoger entre lo que más se adapte a sus necesidades… pero el mercado de consumo no está enfocado a las necesidades, está enfocado a los sueños y los deseos.
Lo que comentamos no es más que los límites de los motores térmicos y la búsqueda de un consumo menor. Y cada marca tiene sus preferencias, con sus pros y sus contras. Lo que necesitamos es un cambio de chip, de modelo… pero las alternativas están aún muy verdes
@56 menudo cacao tiene ud. en la cabeza… y resuma hombre, que es más largo su comentario que la prueba
Señor Arturo de Andrés.
Después de mucho tiempo leyendo revistas actuales (no muchas, pues me hacen más gracia los «otros» vehículos: los clásicos-y dispongo de 2), por vez primera he descubierto esta fantástica (y muy divulgativa) página sellada por toda una institución como Vd…, y he vuelto a disfrutar de verdad de esos redactados muy bien enfocados…, y con el «sello» característico que Vd, Sr. Andrés ha impuesto desde siempre.
Por eso solamente le quiero decir: bravo por estar aquí y compartir con todos esa inigualable manera de probar un vehículo y todo lo concerniente a dicho vehículo y otros. Gracias de todo corazón.
P.D. se me escapó el interesante encuentro que Vd. hizo el pasado año (creo) sobre el Citröen CX: Solo su presencia ya era suficiente para poder disfrutar de dicho evento.
Sólo añado información: Simulación de aceleración desde 80km/h con distintos motores sobre el mismo vehículo (mismo peso y misma aerodinámica pero cada motor con su caja de cambios propia). Para la simulación siempre se usa en cada momento la marcha con más potencia y el cambio de marchas tarda 0.4s.
-2.0 TDI 150: 80-120 5.4s. 80-140 9.2s
-2.2 Skyactive-D 150: 80-120 5.4s. 80-140 9.2s
-2.0 Skyactive-G 145: 80-120 5.8s. 80-140 10s
-1.6TDI 105: 80-120 8.1s. 80-140 15.7s
-1.4TSI 122: 80-120 6.8s. 80-140 12.3s
Aqui podéis ver la gráfica
https://www.dropbox.com/s/fa906pu7g9rett4/aceleracion.jpg?dl=0
Para información de quien opina que el Yaris d4d 90 moja al 2.0 Skyactive-G añado la aceleración de este:
-1.4D4D 90Cv 80-120 10.6s. 80-140 20.8s (1390kg)
Y si lo simulo con su peso real en vez de con el peso del mazda
-1.4D4D 90Cv 80-120 7.4s. 80-140 13.8s (1055kg)
Para mi que ni lo huele jeje.
Al autor o algun lector de este reportaje…
Respecto al Honda acord 2.0 como queda este mazda, ya se que el acord en 16 cv mas potente y creo que unos 200 kg mas pesado en la version lifestyle a igualdad de equipamiento mas o menos.
«Los modernos proyectores de xenón son de un tamaño muy pequeño; pero cuando su orientación vertical y horizontal se gestiona de forma tan refinada como en el Mazda-6, no se echan en falta los todavía más modernos de LEDs (salvo quizás por su todavía más económico consumo eléctrico).»
PERO ES QUE SI QUE SON LED !!!
Buenos dias…
Este motor es superior a ultimo del Honda Acord?
Ya se que supuestamente el Honda declara 156 cv,pero en terminos de eficiencia y suavidad estan a la par?
Dejo el debate abierto.
Buenos dias…
Este motor es superior a ultimo del Honda Acord?
Ya se que supuestamente el Honda declara 156 cv,pero en terminos de eficiencia y suavidad estan a la par?
Dejo el debate abierto.
Hola Hall,
Creo que aunque el VTEC es un gran motor este es un poco más moderno. Creo que al tener más par es un poco más cómodo ya que en casi todo el rango tiene más potencia, aunque si los pones a correr a tope a ambos gana el VTEC al tener más potencia a partir de 5500 rpm y llegar un poco más alto de rpm (eso pasa porque el Skyactive está capado. Hay otra versión que llega a 165cv)
Otra cosa en la que este motor gana al VTEC y como se explica en la entrada a todos los motores de gasolina existente es en el consumo. Aporto 2 imagenes que lo demuestran.
– Córdoba-Sevillaa una media de 109km/h a 130km/h de marcador casi todo el trayecto (GPS 126 km/h) excepto el tramo de mi casa a la autovía una media de consumo de 5.5l/100
– Sevilla-Córdoba a una media de 111km/h, consumo medio de 6.1L/100
Curvas de potencia: https://www.dropbox.com/s/1jbok2u3307uux7/vtec-skyactive.jpg?dl=0
Consumo 1: https://www.dropbox.com/s/gkbujdlwkxdvg4b/Consumo2.jpg?dl=0
Consumo 2: https://www.dropbox.com/s/43eaca7iksst281/Consumo1.jpg?dl=0
Yo tengo desde hace 9 meses un mazda 6 2.0 145 cv. Es la version Style plus y sobre todo es la carroceria SW la que le hace diferente al probado. Ahora tiene 15.000 km.Tambien tengo desde hace 3 años otro coche japones de gasolina y atmosferico con algun caballo menos(creo que 4 para ser exactos). Hago con frecuencia un trayecto de algo mas de 400 km. Unos 300 de autovia y algo mas de 100 de carrtera de doble sentido. Conduzco siempre de la misma manera. Y cual gasta menos? Pues este segundo coche….si a alguien le interesa le digo cual es. La diferencia es de 0,2 – 0,3 l/100 km.
Hola, JSR. Y tras este año largo, qué tal los consumos del mazda? Algún inconveniente? Gracias