Otra prueba más de dos hermanos por marca y modelo; porque conviene realizar una “limpia” de pruebas realizadas, previa a la llegada de algunas motorizaciones nuevas en el grupo VAG. En este caso, el modelo en cuestión es el VW Polo, y las motorizaciones, el 1.2-TSI de cuatro cilindros de gasolina, ya con la culata de cuatro válvulas por cilindro, y el TDI tricilíndrico, que retorna a su cubicaje 1.4 tras del experimento 1.2, que dio buenos resultados como consumo (en versiones BlueMotion para VW, Ecomotive para Seat y GreenTec para Skoda) pero resultaba un tanto escaso de empuje.
En cualquier caso, lo que sí venimos observando desde hace años es que hay notables diferencias de consumo entre los auténticos BlueMotion y Ecomotive (VW y Seat, respectivamente), y las versiones de serie con similar motorización. No es fácil deslindar si tales diferencias se deben a mejoras aerodinámicas, al montaje de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, a cambios en los desarrollos o a retoques en la gestión de inyección; los últimos acontecimientos han demostrado que en dicho grupo son auténticos maestros en conseguir resultados sorprendentes; si bien la última noticia es que todos los coches Euro-5 vendidos en la Unión Europea (o sea que hay Euro-5 que se venden en otras zonas) no estaban afectados por la manipulación en dicha gestión.
Las cinco generaciones del VW Polo, reunidas para celebrar el 40 aniversario del modelo aparecido en 1975. Como la actual quinta apareció en 2009, la vida media de las anteriores ha sido de ocho años y medio. En el caso de la quinta, la versión inicial aguantó cinco años sin el menor retoque (mecánicas aparte), ya que el mínimo facelifting del Polo actual (ya que no es un restyling) no llegó hasta el Salón de Ginebra de 2014.
Pero vamos a centrarnos en nuestra doble prueba; que dado que el coche en sí ya ha sido probado repetidas veces, no tiene mayor interés que cotejar los resultados de consumo. Así que vayan por delante las fichas técnicas resumidas de ambos modelos, que compartían el equipamiento Sport, con el añadido, para el TSI, de la estética R-Line. Ambos llevaban generosos neumáticos de sección 215; pero el TSI, con 15 CV menos, montaba llanta 17”, sin duda a causa de su acabado R-Line. Como este asunto de la definición de las unidades de pruebas ya sabemos que se lascolocan a Prensa desde Comercial, a menos que se empeñen mucho en algo concreto (y que les hagan caso), damos la batalla por perdida y seguiremos probando lo que nos dejen, si bien procuramos dejar siempre muy claras nuestras preferencias.
En fin, dicho lo cual, ahí van las fichas:
| VW Polo Sport R-Line 1.2-TSI 90:
Motor: 1.197 cc; 90 CV de 4.400 a 5.400 rpm; 16,3 mkg de 1.400 a 3.900 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 32,6/41,1 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 215/40-17 (Bridgestone Potenza RE-050-A). Cotas: (longitud/ anchura/altura): 3,97/1,68/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.032 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 107 g/km. |
| VW Polo Sport 1.4-TDI 3 cil 105:
Motor: 1.422 cc; 105 CV de 3.500 a 3.750 rpm; 25,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 39,7/51,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx). Cotas: como 1.2-TSI. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg. Velocidad máxima: 194 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 90 g/km. |
Créanlo o no, en todo el fondo documental del archivo de la web de Prensa de VW Alemania (y menos en la española) no hay una sola foto del actual Polo con carrocería de tres puertas. Así que para tener una cierta perspectiva de los dos coches de los que estamos hablando (puesto que ambos eran de 3 puertas), habrá que conformarse con fotos del de cinco puertas.
Del motor 1.2-TSI, con cualquiera de sus dos culatas, ya hemos comentado en repetidas ocasiones que lo primero que sorprende del mismo es la finura de su funcionamiento. Una vez caliente, resulta imposible distinguir si está funcionando o parado, salvo echando una ojeada al cuentarrevoluciones, o dándole un toquecito al pedal del acelerador, tal es la perfección de su equilibrado. Pero es que, además, tiene un excelente rendimiento, como todos sus parientes de similar denominación; en este caso, se trata del “enano” de la familia, que continúa con variantes 1.4, l.8 y 2.0, entre los de cuatro cilindros. Este 1.2-TSI inició su andadura con la culata monoárbol y 105 CV, que se convirtieron en 110 al pasar a la de doble árbol, de la cual se ha derivado esta nueva versión económica de 90 CV que ahora hemos probado. Es una versión sumamente razonable para un segmento B sin especiales aspiraciones prestacionales, pero más que suficiente para lo que es razonable que un usuario medio pueda exigirle a un coche de este segmento.
El interior del Polo es fiel a la tradición de la marca: diseño limpio y sin estridencias, de lo más ergonómico que hay habida cuenta de la multiplicidad de mandos, y sin más colorines de los que puedan aparecer en la pantalla, cuando se abra el navegador.
Recurriendo una vez más a mi habitual vara de medir de hace unas cuantas décadas, 90 CV era la potencia con la que se nos presentó el Seat 1.430 Especial-1600 (FU-0), con caja de cuatro marchas y una punta de 170 km/h, “echando las muelas” a 6.100 rpm en directa, puesto que tenía 28,5 km/h de desarrollo (y eso ya con la goma 160-13, porque con la 150 original durante un corto tiempo, iba todavía más corto). Y ahora, si bien pesa casi 100 kilos más para un tamaño muy similar, este Polo tiene 184 km/h de punta –señal inequívoca de una aerodinámica mucho mejor-, que se consiguen bien con buena aceleración manteniendo la 4ª hasta 5.650 rpm, o bien cambiando antes y dejando que el motor suba hasta 4.500 rpm, a las que ya se dispone de la potencia máxima.
Aunque la línea exterior se mantiene, el acristalamiento lateral que aquí no vemos es un poco distinto en el tres puertas, mostrando una cierta similitud con el cupé Scirocco.
Así pues, si bien se queda un poco corto para considerarlo como un coche digno de hacerle el recorrido a ritmo interesante, sí que tiene muy buen andar, ayudado por la despreocupación que da la caja de cinco marchas, con la que no hay que andar haciendo tantos ejercicios mentales para decidir en qué marcha conviene ir, y que además se maneja con una suavidad y precisión realmente inmejorables. En cuanto a la suspensión, tiene más rueda (totalmente innecesaria esa sección 215 opcional) que amortiguación; sobre todo con esa rueda, debería llevar a su vez la suspensión rebajada 15 mm con muelles algo más rígidos. Y es que esa costumbre de llevar por un lado las opciones de neumáticos (simplemente por cuestiones estéticas) y por otro las posibles variaciones de altura y dureza de muelles da lugar a estos contrasentidos que tantas veces hemos denunciado. Pero es como predicar en el desierto, porque nadie te oye; y si te oyen no te escuchan, que es una cosa bien distinta.
En realidad, el primer Polo no era un auténtico diseño de VW, sino una variante del Audi 50, que fue descontinuado en 1979, a fin de dejarle el campo libre en el terreno del coche mínimo a VW, y reforzar la imagen de Audi como marca de mayor lujo. Una teoría que, al cabo de los años, ha sido invalidada con la aparición del Audi A1.
En cuanto al 1.4-TDI, también estamos aquí en un “ida y vuelta” con los turbodiesel tricilíndricos. Y antes de entrar en materia, y hablando en términos generales, me parece que esta arquitectura no se lleva demasiado bien con ese ciclo térmico. Está habiendo últimamente buenas realizaciones de tricilíndricos de gasolina; pero con el gasóleo, la rudeza congénita de dicho ciclo no acaba de dar lugar a motores agradables de utilizar, aunque en algunos casos puedan ser buenos como economía (en algunos, que no en todos, conviene subrayar). Tradicionalmente, el grupo VAG viene siendo el portaestandarte de esta arquitectura, y se le unió Mercedes con su 1.5 que se montó en los Clase A, Smart e incluso Mitsubishi Colt. No he tenido todavía ocasión de probar el nuevo 1.5 de BMW/Mini, así que me reservo la opinión, lo mismo que para el ya próximo de Hyundai/Kia; pero rendimiento aparte, el comportamiento de este 1.4-TDI sigue siendo algo ruidoso e incluso vibra si se le deja caer por debajo de 1.200 rpm, aunque no se le pise a fondo.
El sencillo clasicismo de diseño del actual Polo (desde 2009) le permite ser un modelo casi intemporal, que no hubiese sorprendido demasiado a finales del pasado siglo, y que probablemente podría seguir estando vigente dentro de otros quince años.
Este problema se intentó obviar llevando la miniaturización al límite con la versión 1.2-TDI que ha existido durante algunos años; con piezas del equipo móvil más pequeñas, se suponía que habría menos vibración, y así era. Pero la respuesta del motor se quedaba bastante alicorta. Es lo mismo que le ocurre al 1.3 (en realidad 1.25) de Fiat y Opel, aunque en este caso sea trate de un cuatro cilindros. Aquí la suavidad es mejor, pero sigue exigiendo llevarlo algo alto de vueltas, o no responde como es lógico esperar de un turbodiesel, por humilde que sea. Parece claro que el mínimo aceptable de la miniaturización en turbodiesel está en la cilindrada 1.4, ya sea con cuatro cilindros (Toyota) o con tres en todas las realizaciones antes comentadas.
Tampoco es ninguna sorpresa el diseño de los asientos y la calidad del tapizado; los VW evolucionan, no cabe duda, pero los pasos de un diseño al siguiente son tan evolutivos que sólo los fanáticos de la marca pueden distinguir una generación de otra.
Y por ello mismo, en VAG han retornado a la cilindrada 1.4 después de la aventura con la 1.2, y aquí tenemos este 1.4-TDI que rinde los mismos 105 CV que el 1.6-TDI de hace ya bastantes años (que ya está teniendo ahora diversas variantes de mayor potencia). Pero la sensación que transmite al conductor no tiene ni comparación, ya sea por suavidad de funcionamiento ni por rapidez de respuesta al pedal; ya que éste es un problema específico del tricilíndrico con turbo. Aunque sea el mismo cubicaje, y por lo tanto genere la misma masa de gases al mismo régimen, la impresión (y creo que la realidad) que transmite es que a su turbo le cuesta un poco más conseguir el soplado adecuado a lo que el pedal exige. Y sobre el rendimiento hablaremos a continuación, una vez que hayamos comunicado los resultados de ambas pruebas, que son los siguientes:
Resultados de los VW Polo Sport en el recorrido a ritmo de consumo:
| 1.2-TSI, de gasolina: Consumo: 6,34 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.
1.4-TDI, de gasóleo: Consumo: 5,56 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
En el frontal de todos los VW actuales sí que se observa un claro aire de familia, buscando un diseño corporativo: sea Polo, Golf, Jetta o Passat, el diseño de faros y parrilla tiene un evidente parecido.
El consumo del 1.2-TSI es excelente, habiendo cubierto el recorrido en el tiempo absolutamente “neutro” de 4h 45m; como ya hemos dicho, su prestación no es asombrosa, pero cumple más que dignamente para estar en el ese nivel de tipo medio, que en un coche actual quiere decir más que sobrado para el usuario que lógicamente debería decantarse por adquirir un coche de dichas características. Ese consumo de 6,34 l/100 km no lo ha mejorado más que el excepcional Mazda-2 1.5 atmosférico de los mismos 90 CV y también cinco marchas, que también tardó exactamente idéntico tiempo en cubrir el recorrido; sus 5,85 l/100 km son una referencia que, por ahora, parece prácticamente inalcanzable incluso para los híbridos más habituales. El siguiendo coche en resultado, después de este Polo, vuelve a ser un Mazda atmosférico, en este caso el “3” de carrocería corta con el mismo 1.5 pero de 100 CV y seis marchas, que sube a 6,54; y luego en un margen muy estrecho –por debajo de 6,7- están el Mitsubishi Space Star (atmosférico 1.2 de 80 CV), el Clio 0.9-Tce de 90 CV y 5 marchas, y el poderos Fiesta 1.0-T EcoBoost de 125 CV. Y de ahí saltamos a más de 6,8 l/100 km.
Diferencia en cotas externas entre el diseño original de 2009 y los retoques de 2014: la mayor corresponde al incremento de 5 mm en el voladizo delantero. La cota interior referenciada arriba corresponde al habitáculo, quizás entre paso de rueda delantero y el punto de articulación de cadera del asiento posterior. El Polo sigue manteniéndose por debajo de la cota “4 metros”.
A pesar de que sus 105 CV no sean tan eficaces como los de su hermano mayor 1.6-TDI, el 1.4 turbodiésel rebaja su tiempo a 4h 41m, que ya es ser francamente rápido, en un día que fue de condiciones muy buenas. Eso sí, con ese retraso en la aceleración al que hemos hecho referencia, obliga a bajar con mucha frecuencia 4ª e incluso en bastante más ocasiones de lo habitual para un cambio de 5 marchas, a 3ª. Parece estar claro que esos desarrollos de casi 52 km/h en 5ª, e incluso el de casi 40 km/ en 4ª, se le atragantan un poco. En realidad, la 5ª es sólo 2,5 km/h más larga que la que llevaba el 1.2-TDI, pero el problema no es sólo la diferencia de par entre un motor y otro, sino sobre todo el régimen más bajo al que cae el motor en muchas curvas de tipo medio, que obligan a reducir si se quiere salir de las mismas con un mínimo de brío.
Por todo lo cual, ese consumo de 5,56 l/100 km, siendo muy económico en términos absolutos, no lo es comparativamente, puesto que hay un montón de coches similares que lo mejoran. Aunque, como ya se dijo en los párrafos iniciales, conviene distinguir en este segmento de coche los optimizados de los que no lo son, y entonces la situación de este nuevo 1.4-TDI de 105 CV ya no queda tan en evidencia. Pero que con el 1.6-TDI de 105 CV y 5 marchas de 2013, el Toledo se conformase con 5,03 l/100 es señal inequívoca de que, al margen de su mucha mejor aerodinámica, el motor de cuatro cilindros y similar potencia con mayor cilindrada, rinde por lo menos igual de bien, si no mejor. Y el reciente Toyota Yaris también 1.4, pero de cuatro cilindros, acaba de firmar hace pocas semanas un 5,10; y ninguno de esos dos coches tenía una optimización especial, sino que son la única versión que se comercializa.
La zaga, de sección muy cuadrada, tiene bastante alto el vano del portón trasero, sin duda para reforzar estructuralmente la zona posterior en caso de un accidente por alcance, a cambio de una cierta mayor incomodidad para introducir objetos pesados en el maletero.
Estas dos pruebas parecen apoyar algo que ya estábamos detectando desde tiempo atrás: que en gasolina, la miniaturización no funciona nada mal junto a la sobrealimentación con turbo; pero que un buen atmosférico, como está demostrando Mazda una y otra vez, se consiguen incluso mejores resultados con un cubicaje vez y media mayor. Y en cuanto al turbodiesel, que la miniaturización parece tener un tope absoluta en 1,4 litros, ya sea para tres o cuatro cilindros; y que los actuales y muy afinados 1.6 –que oscilan entre 90 y 160 CV, según lo que se les apriete- también son capaces de la misma economía, o mejor, con un manejo bastante más agradable.
Sorprendente lo del mazda.
Seguiremos comprando diésel por inercia, pero esta claro que para el usuario medio no es rentable.
El mayor argumento a favor del antiguo 1.2 diesel era que en algunos países al reducción de cilindrada suponía muchos menos impuestos anuales. Se vendió mucho como coche de flotas, pero es un motor desagradable como pocos.
@2, efectivamente, me tocó uno en alquiler y acabé harto. Además, como había que llevarlo forzado para que no se murera los consumos eran bastante elevados
Me gusta del Polo su aspecto intemporal,su clasicismo,su estupendo acabado.
Pero no me gusta su precio ni por supuesto los últimos acontecimientos con la contaminación de muchos modelos VW,a pesar de lo cual siguen siendo los más vendidos en España??? País…
Buen resultado de consumo el del 1.2-TSI aunque desde luego prefiero el moptor del Mazda 2, con más cilindrada,menos consumo y menos complejidad mecánica.
En cuanto al 1.4-TDI mucho tendría que haber mejorado su finura y sonoridad respecto al 1.4 TDI 3 cilindros 75 cv de hace 8 o 10 años en el que he ido de pasajero bastantes veces.
Compremos muchos cilindros antes de que nos los quiten!!!
Pues sí,este Polo 1.2 TSI puede que ande parecido al viejo FU-1600, sólo que en los tiempos de dicho FU éste permitía hacer adelanamientos insospechados para la época,en la que la mayoría de los vehículos tenía entre 40 y 60 cv,y eso olvidándonos de los 600 y 2 cv que apenas llegaban a los 30 cv. Adelantar dos o tres coches a la vez con un FU no era infrecuente.Un FU se conformaba con 9/10 litros si se cuidaba un poco el consumo (no pasar de 140 ni subir a más de 5.000 vueltas las marchas cortas), y eso que su aerodinámica era como un ladrillo puesto de frente al viento.
Muy poca diferencia de consumo. ¿Y si se intercambiaran los neumáticos? El gasolina los de 16 pulgadas que lleva el TDI, y el diésel los de 17 del TSI…
D. Arturo, hagale caso a #5# Angel y animese a cambiar neumaticos.Hombre si viviese en Madrid le dejaba los mios de brr
Tampoco creo yo que haya mucha diferencia de una 215/40/17 a una 215/45/16 en consumo, o mas bien ninguna. Si me parece una rueda excesiva en anchura para un coche normal, son medidas caras, delicadas de cara al aquaplaning en coches de este peso, y en seco ofrecen una adherencia que necesita suspension deportiva y algunos caballos mas para tener sentido.
Lo que no parece tener sentido de ninguna de las maneras, a poco que los consumos obtenidos en el circuito sean extrapolables a la realidad, es comprarse la versión diesel.
Sorprendente consumo el obtenido con el TSI. Y con casi todos lo TSI. Comparables con el del 1,5 del Mazda 2, pero supongo que con mejor rendimiento, siquiera en recuperaciones. Supongo también que hubiera sido mejor, incluso, con un calzado mas razonable.
Eso sí, espero que esos consumos no tengan «truco», como los obtenidos con los TDI.
Esta prueba me va casi como anillo al dedo. Lástima no haber probado la versión de 1.2 TSI de 110CV, que es la que tengo en el punto de mira. El diesel lo había prácticamente descartado por lo poco agradecido de su respuesta y vibraciones, y el gasolina de 90CV, por que su uso sería 80km diarios por autopista, con bastante desnivel.
La duda se me plantea, en que en este mismo blog se probó:
– El 14/1/13, la versión anterior del 90CV gasolina, y el resultado fué 7.05l/100km y 106,5km/h.
– El 08/04/15, el 110CV gasolina , y dió 7,11 l/100km 107,6 km/h.
– Ahora con «tan solo» un restiling el 90CV pasa a 6.34l/100 y 106.1 km/h, un 11% menos con un tiempo muy similar.
La diferencia en consumo de las versiones de 90 a 110CV, es de 0.77l, un 12%. PAra 20.000 km al año la diferencia sería inferior a los 200€, pero calculo de unos 400€ al año entre el gasolina 110 y diesel 105.
Las preguntas:
– Entre dos coches iguales y motores tan similares, tanta diferencia de consumo hay entre el 90 y el 110? O tal vez se han hecho recuperaciones más «fuertes». A ritmo sostenido de 120-130km/h que diferencia real podría obtener?
– Con este tipo de uso, el agrado de conducción entre las dos versiones de gasolina sería muy diferente?
Cualquier aporte será bien recibido, gracias.
@ 9.
Tengo el Polo 1.2 TSI 110 CV, en recorrido por diario de unos 70 km (60 km vía rápida, 10 km ciudad, velocidad media por trayecto entre 60 – 90 km/h) obtengo consumos medios de 6 – 6.3 l/100km. Mi conducción es variable y despreocupada desde el punto de vista del consumo: marchas largas a punta de gas en ciudad a velocidad sostenida y reduciendo y empleando las revoluciones que sean necesarias en caso de demanda de aceleración.
No he probado el de 90 CV.
400€/año no son una cantidad que justifique una decisión. Si valora el tacto de la gasolina frente al diesel, la elección es clara.
@9 Imagino que lo más probable es que la mayor diferencia entre las versiones de 90 y 110 cv sea una mayor presión de soplado del turbo.
En ese caso el 110 cv andará y gastará más al acelerar, pero a velocidad estabilizada poca diferencia habrá.Una mayor reserva de potencia nunca viene mal,sobre todo si se va ir muy cargado o con muchos desniveles o muchos adelantamientos,o le gusta realizar una conducción brillante,no se si es su caso.Mayor agrado de conducción del 110 cv pues sí, no es lo mismo tener una reserva de potencia de 40 que de 60 cv a una velocidad estabilizada,es un 50% más de reserva de potencia.
En cuanto a la diferencia de consumo con la versión 2013 pues, sopló el viento de modo diferente en ambas pruebas,han ajustado mejor la dosificación de la inyección,algún truquillo por ahí,no sabría decir.
El Polo 1.2 TSI probado en 2013 llevaba neumáticos de 185 de goma probablemente menos blanda, es decir 3 medidas menos de anchura que el probado en 2015,y que es el que ahorra 0,70 litros/100 kms.Sorprendente cuando menos.Algo se nos escapa para justificar tal diferencia.
Gracias @9 y @10, por los comentarios.
@9, 6 litros es un consumo que me parece estupendo.
Actualmente llevo un Altea TDI 140, igual al que se probó aquí en su día, y el consumo mixto es de 6 litros. En el caso más desfavorable, recorrido de vuelta con grandes desniveles de varios kilómetros, a 140km/h de marcador, no lo he visto pasar de 6,7l , y sin embargo en esta prueba salió 6,93, casi un litro más de mi media, por lo que entiendo que puedo esperar una proporción similar en el resto de vehículos.
@10, no practico una conducción deportiva, pero sí me gusta obtener buena respuesta en momentos puntuales, y que los cruceros sostenidos de 130-140, se alcancen y se mantengan con cierta facilidad, y si pudiera ser con silencio de marcha, cosa de la cual carece mi coche actual.
El 110 CV es capaz de mantener sin problemas cruceros de 130-140 de marcador en 6ª en pendientes pronunciadas con dos ocupantes y su equipaje. El nivel sonoro a esas velocidades es muy bajo en términos absolutos y excepcional comparado con otros coches de su segmento, el motor está bastante aislado e inclusive a altas revoluciones no se siente muy invasivo en el habitáculo. Por comodidad es perfectamente válido para viajes largos.
Haciendo un buen juego de pedales es capaz de salir con mucho brío desde parado y en general tiene una buena respuesta lineal desde las 2000 rpm, por debajo de 1500 rpm se muestra perezoso aunque sin retemblores. Seguramente en carretera nacional y ciudad tendrá que hacer un uso más intensivo del cambio que con su TDI 140, por suerte la palanca es muy agradable de usar.
Si se decide por el Polo no olvide comprarse una pequeña linterna, ¡la guantera no está iluminada!
Sin duda, el motor TSI es el ideal para lo que normalmente se suele hacer con un coche tipo Polo; antes, con los gasolina atmosfericos, aun se podia medio justificar, por aquello del agrado de conduccion y tal, pero con motores tan «usables» como estos TSI y equivalentes, ya no veo tan clara la opcion diesel, salvo para comerciales y gente que use el coche para temas profesionales basicamente..
La diferencia de cv, seguramente sea a base limitar las rpm, o sea «capando» el motor mas potente; En utilizacion normal en ciudad por ejemplo, no creo que se note demasiado, pero al salir a carretera supongo que se tiene que notar si o si..
Por cierto, fallo grande en lo que comenta #14. En un coche con las pretensiones ( y precio) del Polo, no llevar luz en la guantera..tela..
@15 Precisamente un familiar acaba de adquirir un Smart Forfour Turbo automático y estos días lo estoy llevando para probar que tal va. Le he hecho unos 500km de momento (40% autopista / 10% ciudad / 40% redia y autovía) sin preocuparme por el consumo, aprovechando la potencia si era menester, practicando una conducción ágil y en autopista haciendo los cruceros que comentan @13 y @14 y estoy de momento entre 7,5 y 8l/100km.
La verdad es que en este aspecto estoy sorprendido positivamente. Y prácticamente deja el diésel sólo para los que hacen kilometradas muy importantes.
Casi pienso que a mi no me compensa el gasóleo…
» si bien la última noticia es que todos los coches Euro-5 vendidos en la Unión Europea (o sea que hay Euro-5 que se venden en otras zonas) no estaban afectados por la manipulación en dicha gestión.»
¿Pero que manipulación es esta?
@pabeni, parece ser que el autor no ha leido nada sobre el asunto vw en el última mes y medio… o lo ignora aquí a posta…
Yo tengo un 1.6 Ti euro V y no está afectado.
No todos los euro V están afectados.
Es más hasta nueva orden ningún León Mk3 lo está.
Imagino que los golf tampoco, y otros tampoco lo estarán….
No así los Toledos por ejemplo, que tengo entendido que el si lo están.
Los v6 tdi también están manipulados para engañar y así poder contaminar mas.
http://www.motoryracing.com/coches/noticias/epa-encuentra-software-ilegal-volkswagen-audi-porsche-30-tdi-diselgate/
@13 yo poseo un Altea XL 2.0 TDI 140 con DSG del 2007 (bomba inyector) y en mis viajes a la playa (madrid-alicante) a 135-140 de marcador y siempre control de crucero activado con 2 adultos/2 niños y maletero lleno, la ida me marca unos 6,7 l/Km de media y la vuelta 6,5 l/100KM…. y viendo tus consumos me parecen que no estan mal del todo.
Aunque mejores los hace mi otro coche, un cruze 5p 1.7 130 CV en el mismo recorrido la ida suele salirme 5,5-5,8 l/100 KM y la vuelta 5,3-5,5 l/100Km. También con control de crucero activado. Y al tener 60 litros de deposito me da para ida vuelta sin repostar.. 1.000 KM de autonomia.
Yo tengo el tsi sport 90 cv pero con 185/60/R15 .
Creo que si lo prueban con esta rueda, bajan 0,2 0.3 litros..