El concepto básico del vehículo híbrido radica en la doble búsqueda –que en el fondo es prácticamente la misma- de una mayor economía de combustible para un mismo desplazamiento (en distancia y velocidad), y de una menor emisión de gases contaminantes. Lo cual debería llevarnos –si de verdad somos coherentes con esta doble búsqueda- a empezar por aplicar esta tecnología (y todas las que se desmarcan del clásico motor térmico de ciclo Otto y Diesel) sobre vehículos lo más compactos y sobre todo ligeros posible. Porque el viejo principio de “el peso, he ahí el enemigo” sigue siendo verdad sea cual sea la tecnología impulsora que empleemos, desde la silla de manos o la carreta de bueyes, a un coche o un cohete espacial.
Coches de lujo, capricho o superdeportivos los ha habido siempre, y es posible, e incluso probable, que los siga habiendo durante bastante tiempo; pero lo que no es lógico es que también pretendan ser los campeones de la mayor o menor conciencia ecológica de la industria automotriz. En el campo del automóvil clásico, creo haber repetido en múltiples ocasiones que la auténticas necesidades de prácticamente un 99% de los usuarios quedan cubiertas por un vehículo del segmento C o, como máximo, un D compacto (tipo VW Jetta, Audi A3 Sedán o Mazda-3 Sedán), en sus múltiples y posibles variantes de carrocería de dos y tres volúmenes, familiar o MPV/SUV. Y si alguien replica que con un Seat León ST (y no digamos un Octavia Combi) no tiene suficiente, será porque lo que realmente necesita no es un coche, sino una furgoneta, aunque sea disfrazada de gran MPV o SUV de alta gama.
Por supuesto que la industria lleva décadas buscando alternativas a la impulsión mediante motor térmico; pero los inconvenientes siguen siendo los mismos, por más que muy poco a poco, se van limando asperezas: mucho peso, volumen importante, posible peligrosidad del almacenamiento de la nueva fuente energética, lentitud y dificultad del repostaje, autonomía muy escasa, prestaciones pobres o de muy escasa duración, e incluso problemas de reciclaje al final de su vida (caso de las baterías, evidentemente). Los caminos a seguir han sido y siguen siendo múltiples, con mayor o menor éxito en función de si lo que buscamos es un simple alarde tecnológico, o bien ofrecer un producto de utilización masiva a precios asequibles.
Ambos coches comparten la moderna tendencia de las berlinas hacia un “dos volúmenes” largo y aerodinámico; pero mientras que el Mondeo es el único que se trae a España como cuatro puertas, el Panamera dispone de portón, con una línea posterior bulbosa que recuerda a los “fast-back” de hace unas cuantas décadas. En algunas versiones, el Porsche dispone de un alerón trasero desplegable a partir de cierta velocidad.
Así tenemos, por orden de rareza respecto al motor térmico clásico, la notable optimización de dichos ciclos conseguida por Mazda con sus SkyActive, muy en especial los de gasolina. Viene luego la utilización de gases comprimidos o licuados, tecnología en la cual el Grupo Fiat viene trabajando desde hace décadas, y a la que ahora se ha unido el Grupo VAG con notable éxito (como pudo comprobarse en la reciente prueba del Seat León TGI). Están luego otros combustibles alternativos, también para motor térmico: metanol, etanol, o éter (Ford acaba de anunciar dos prototipos con variantes de este último). Para todos ellos (descontando el caso de Mazda, por supuesto) el problema reside en crear una red paralela o alternativa de estaciones de servicio.
Y otro tanto ocurre con la teórica gran promesa de futuro: el hidrógeno, para actuar como fuente energética de la célula de combustible, generadora de propulsión eléctrica. El Hyundai ix-35 es el que ha marcado el paso como realización plenamente operativa, y se acaba de añadir el Toyota Mirai. Pero en ambos casos nos empiezan a aparecer –al margen de lo ya citado sobre la red de suministro- algunos de los problemas que, con un motor térmico alimentado por toda la clase de hidrocarburos habidos y por haber estaban plenamente resueltos, o bien ni se planteaban: peso superior, peligrosidad, depósitos mucho más complejos (bajo presión) que los de hidrocarburos líquidos, volumen algo mayor (aunque no es el mayor problema), y los que se derivan de una red de asistencia forzosamente muy poco extensa y experta (problema de todo lo que es pionero en algo).
Nacido como híbrido clásico, el Panamera ha evolucionado a “enchufable”, mejorando con ello su autonomía eléctrica en utilización urbana. Por su parte, el Mondeo es clásico, pero con propulsión eléctrica posterior, y su rendimiento en carretera es excepcional, al margen de ser muy sencillo de manejar.
Daremos un salto sobre los híbridos, que son a los que dedicaremos nuestra atención en esta prueba, y pasaremos a la última y más problemática fase, que curiosamente es la más antigua alternativa al motor de combustión interna: el coche eléctrico puro. Desde hace bastante más de un siglo, esta “joven promesa” (porque de promesa no ha pasado) viene apareciendo y desapareciendo como los Ojos del Guadiana; sus defensores a ultranza siguen siendo los japoneses Nissan y Mitsubishi y sus alter ego europeos: los dos grandes grupos franceses (Renault y PSA).
Descontando coches mínimos de uso exclusivamente urbano, podríamos decir que el Nissan Leaf constituye el mejor aunque no único ejemplo de oferta comercialmente válida. Acaba de presentar una versión optimizada de su batería, que dicen aumenta en un 50% su autonomía; pero me sigue pareciendo un vehículo insuficiente, básicamente urbano y de periferia urbana. Porque me da igual una autonomía real y práctica de 80 que de 120 km, con prestación máxima discreta si la queremos continuada (destrozando la autonomía de paso), y la angustia de que quedarse tirado supone tener que llamar a la grúa (que no es lo mismo que recurrir a la clásica lata de 5 litros de combustible desde la estación de servicio más próxima).
Y llegamos a lo único que, por ahora, está plenamente asentado en el mercado: el híbrido, combinando motor térmico y sistema de recuperación de energía cinética mediante tecnología y almacenamiento eléctrico. La mayor o menor potencia de la instalación auxiliar no afecta al concepto en sí: se trata de sustituir, en el mayor porcentaje posible, la retención del motor térmico cuando se levanta el pie del acelerador, y sobre todo la acción de los frenos mecánicos sobre las ruedas, por una conversión de la energía cinética que necesitamos eliminar para perder velocidad en energía eléctrica que almacenamos para utilizarla posteriormente en una posterior aceleración y colaboración al mantenimiento de una marcha de crucero más o menos constante.
Incluso las gigantescas llantas de 20 pulgadas del Panamera no consiguen miniaturizar a los generosos discos de freno delanteros de 360 mm; y en el Mondeo, que se confirma con llantas de 16” para montar gomas de baja resistencia a la rodadura, sus también respetables discos de 300 mm entran muy justos. Ello indica que, en ambos coches, sus constructores son conscientes del incremento de peso con el que la tecnología híbrida penaliza la búsqueda de economía.
La tecnología híbrida ya está siendo aplicada por una cantidad de fabricantes mucho más amplia que las anteriores; en muchos casos, también tocan algunas de las otras teclas, por supuesto. Pero considero importante hacer una primera distinción: los que comercializan coches de un tamaño, peso y precio razonables, y los que apuntan más bien hacia el escaparate tecnológico, para demostrar que ellos también están presente en el esfuerzo ecológico. En el primer caso tenemos, ante todo y con diferencia, a Toyota (y sólo parcialmente a su filial Lexus), al Grupo VAG, a Honda (aunque sin demasiada convicción, pese a los años que lleva en ello), y casi pare Vd de contar. Porque en un terreno intermedio están Ford con el Mondeo que hoy presentamos, Peugeot, Hyundai/Kia, Volvo y los modelos más bajos de BMW y Mercedes. Y en plan exhibición, los modelos altos de estas dos últimas marcas, Land-Rover, este Porsche Panamera, Infiniti, los Lexus GS, LS y RX, el Opel Ampera y para qué hablar del peculiar Tesla. Todos estos coches de la tercera categoría son caros o muy caros, muy pesados, y sus consumos -meritorios en sí mismos respecto a su peso- no justifican su existencia.
Sobre todo, teniendo en cuenta que cualquier tipo de vehículo que venga a mejorar el consumo y las emisiones de un parque abrumadoramente mayoritario con motor térmico, es preciso que pueda comercializarse en un segmento y a un precio que permitan un peso porcentual significativo en el contexto global de dicho parque. Que un Lexus LS-600h consuma relativamente poco para su peso y tamaño tiene una incidencia nula en la contaminación mundial; prefiero que el ricachón de turno vaya en el de motor térmico, no presuma de ecologista, y darle un buen palo en el Impuesto de Lujo, en vez de rebajárselo. Si a lo que vamos es a la ecología, seamos consecuentes.
La consola central del Panamera da auténtico miedo, con semejante cantidad de teclas; pues arriba, en el techo, hay otra buena cantidad de mandos, al margen de los existentes en la consola frontal. Por comparación, el Mondeo resulta de una austeridad casi franciscana, con un trío de teclas, más el pequeño pulsador en la propia palanca para reforzar la frenada (y recuperación de energía) eléctrica.
Volviendo al tema central, conviene puntualizar un aspecto de esta tecnología que tiene bastante relevancia en la prueba que a continuación vamos a presentar: tiene casi más importancia la rapidez de carga en una frenada puntual, consiguiendo una fuerte retención eléctrica (y menos frenada con los discos, por lo tanto) que la capacidad de almacenamiento de la batería. Salvo que nos planteemos la utilización “semi-eléctrica” de los extended play o Plug-in, con recarga eléctrica a partir de la red de suministro eléctrico; teniendo así un coche eléctrico para el callejeo diario, y un híbrido para los viajes más largos (profesionales, de fin de semana, o de vacaciones). Pero esto obliga a una batería muchísimo más voluminosa y pesada; y ya caemos en dos de los problemas antes señalados.
Y estas dos variantes son las que tenemos en esta prueba: un Ford Mondeo híbrido clásico, de tonelada y media de peso, y un Porsche Panamera enchufable de 2,1 toneladas (600 kilos más, que se dice pronto); lo que en carretera le hace consumir 1,4 l/100 km más (un 23% de aumento), aunque sea adelantarnos en comunicar el resultado final de la prueba. Prueba que iniciamos en este mismo momento presentando, uno tras otro, a los dos coches, sus características principales y la filosofía subyacente en su estructura, tanto la específica de impulsión como la de vehículo para el transporte de viajeros y su equipaje. Vayan por delante y juntas las dos fichas técnicas resumidas, para que sea más fácil cotejar similitudes y diferencias; y a continuación glosaremos con más detalle tanto las aquí especificadas como algunas otras que en una ficha corta no tiene cabida.
| Porsche Panamera S/E Hybrid:
Motor: V6 a 60º de 2.995 cc, con inyección directa, compresor volumétrico e intercooler ; 333 CV de 5.500 a 6.500 rpm; 44,9 m.kg de 3.000 a 5.250 rpm. Eléctrico: síncrono DC de excitación (imán) permanente en paralelo; 95 CV de 2.200 a 2.600 rpm, y 31,6 m.kg de 0 a 1.70 rpm. Batería: de iones/litio, a 384 V, con 7,5 kW.h de capacidad real. Potencia y par totales combinados: 416 CV a 5.500 rpm; 60,2 m.kg de 1.250 a 4.000 rpm. Transmisión: Automática Tiptronic S con embrague de desacoplaje y convertidor de par, con 8 marchas (horquilla 1ª/8ª de 7,13:1) y propulsión trasera con autoblocante. Neumáticos: 255/40-20 delante y 295/35-20 detrás (Conti Sport Contact-5P). Cotas (longitud/anchura/altura): 5,02/1,93/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 2.095 kg. Velocidad máxima: 270 km/h. Consumo combinado: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 71 g/km. |
| Ford Mondeo Hybrid Sedán 4P: Motor: L4 atmosférico 2.0i-VCT de 1.999 cc, de ciclo Atkinson; 140 CV a 6.000 rpm; 17,6 m.kg de 1.750 a 4.000 rpm. Eléctrico: síncrono AC de excitación (imán) permanente en paralelo; 48 CV, y 24,5 m.kg. Batería: de iones/litio, con 1,4 kW.h de capacidad real. Potencia de impulsión total combinada: 187 CV. Transmisión: Automática con variador continuo planetario (tipo Prius) del motor térmico a ruedas delanteras, y propulsión eléctrica a las traseras. Neumáticos: 215/60-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,87/1,85/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.504 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo combinado: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Como no podía ser de otra manera (expresión de moda, aunque a veces errónea) el Panamera Hybrid es para Porsche un escaparate tecnológico, que ya había entrado en el campo del híbrido de altísima prestación tanto en competición pura como en superdeportivos. El objetivo es más fácil de alcanzar cuando el precio del coche (en nuestro mercado) roza los 110.000 euros (18 millones de las extintas pesetas); aunque queda el consuelo de que el Turbo-S Executive todavía cuesta más del doble de esta cantidad. No obstante, el dinero no lo compra todo: poner en la calle un coche como este Panamera Hybrid presupone disponer de un bagaje tecnológico de altísimo nivel, y de eso no andan precisamente escasos en Porsche. El primer Panamera Hybrid apareció en Francfort en Septiembre de 2011, pero fue en el Salón de Shanghai de 2013 (un guiño reverencial a la importancia del mercado chino) cuando le sucedió la segunda versión, el Plug-in de esta prueba. Claro que, como comentábamos antes, con este precio es de suponer que, estadísticamente, no contribuirá demasiado a mejorar el parece que lamentable nivel de contaminación ambiental de las megalópolis chinas.
En Porsche se mantienen fieles a la instrumentación analógica a base de agujas (nada menos que seis de ellas, y verdes por aquello de lo ecológico), más un diagrama; en Ford, por el contrario, en Ford hay una única aguja (azul, eso sí) y el resto es a base de diagramas en pantalla.
Pero además de conseguir una asombrosa homologación de 3,1 l/100 km y 71 gramos de CO2 en ciclo combinado, en Porsche no renunciaron a hacer un coche que respondiese al ADN de la marca. Y para ello, han acumulado características como acoplar una transmisión automática Tiptronic de ocho marchas al motor térmico 3.0 V6 de 333 CV, una potencia total de 416 CV, una velocidad punta de 270 km/h (Porsche nunca entró en el gentlemen’s agreement alemán de autolimitar las berlinas a 250 km/h), una aceleración de 4,5 segundos en el 0-100 km/h y 24,5 en el kilómetro, y unas ruedas de sección 245 delante y 275 atrás, que en la opción de nuestra unidad de pruebas pasan a 255 y 295. Además, suspensión neumática de altura constante y amortiguación variable, y frenos a tenor con todo lo anterior; con lo cual acabaron con un coche que, a sus más de 5 metros de longitud y 1,9 de anchura (como todo Panamera), añadía un peso de 2,1 toneladas, a pesar de utilizar liberalmente en la carrocería aluminio, magnesio y aceros ligeros de hiper-alto límite elástico. Y todo para simplemente cuatro plazas; en lo cual les alabo el gusto, ya que un coche así no es para llevar en los asientos traseros a tres pasajeros hincándose los codos unos a otros.
Aunque todos los Panamera con más de 420 CV disponen de tracción integral, para el Hybrid no se ha considerado oportuno añadir dicha característica. Y no creo que sea tanto por quedar al Sur de tan arbitraria frontera, como probablemente para no complicar más la ya de por sí muy sofisticada mecánica; y sobre todo, para no añadir más peso a las citadas 2,1 toneladas, por más que la excepcional suspensión y el generoso calzado consigan disimular de modo asombroso semejante hipertrofia. Y vamos ya con los aspectos específicos del complejo conjunto mecánico.
Naturalmente, en el Porsche no podía faltar una pantalla, y de buen tamaño, aunque situada en el centro de la consola frontal; por el contrario, en Ford (que también tiene pantalla central, como se ve en la pareja de fotos anteriores), el instrumento circular está flanqueado por dos pequeñas pantallas. La diferencia de facilidad de lectura, comparando con la de Porsche, es más que notable.
El motor no es específico de Porsche, sino de origen Audi; sabida es la no disimulada conexión entre ambas marcas, aunque ahora compitan una contra otra en las 24 Horas de Le Mans. Se trata del 3.0-TFSI que también le presta Audi para el Cayenne Hybrid; distinto al 3.6 propio de Porsche, con 310 CV en atmosférico, o 420/440 CV con turbo. La peculiaridad reside en que la sobrealimentación no es la habitual a base de turbo, sino con compresor volumétrico, para reforzar más bien el tirón en bajo y medio régimen, y no tanto la potencia en alta.
Saltándonos el componente híbrido, tenemos la ya mencionada transmisión Tiptronic de ocho marchas, que con tantas puede permitirse el lujo de tener una horquilla entre 1ª y 8ª de más de 7:1; y eso que los cuatro últimos saltos (de 4ª a 8ª) están todos por debajo de 1,21:1. Vamos, que con el convertidor de 240 mm de por medio por si fuera poco, estos saltos tan cerrados son absolutamente imperceptibles. Y puesto que no existe el apoyo de una transferencia de par al tren delantero, un eventual exceso de optimismo del conductor al meter el pie a fondo se amortigua con tres o cuatro medidas más de sección en los neumáticos traseros y con la presencia de un autoblocante mecánico, al margen del control electrónico de tracción; y no olvidemos el plus de adherencia que la pesada batería situada en la zaga le confiere al tren posterior.
En ambos casos los componentes de la impulsión ocupan los dos extremos del automóvil, resultando particularmente impactante el volumen y aparente complicación en el caso del Panamera. En el Mondeo de aprecia atrás, el conducto transversal para tomar aire del interior del habitáculo, a fin de refrigerar la batería (en el el Porsche es por líquido). Al tratarse de aire previamente climatizado, sirve tanto para enfriar como en casos límite calentar la batería, para mantenerla dentro de su zona óptima de temperatura.
Si a esto le añadimos lo ya dicho respecto a suspensión neumática multibrazo en ambos trenes y amortiguación variable electrónicamente controlada, no es de extrañar que este Panamera Hybrid posea un límite altísimo en paso por curva, y una agilidad de manejo que sólo queda en evidencia, debido a sus cotas de batalla (2,92 metros), longitud y anchura, al entrar en una carretera secundaria estrecha y sin arcenes. Y dicho esto, pasemos ya a la parte híbrida, que es todavía bastante más peculiar.
Dispone de un motor eléctrico de 95 CV, bastante potente en sí, pero no tanto como los de otros híbridos recientemente probados, tales como los dos de 82 CV cada uno del Mitsubishi Outlander PHEV o el de 143 CV del Lexus GS-300h 2.5. En cuanto a par aportado por dicho motor, sus 31,6 m.kg son prácticamente equivalentes a los 30,6 del citado Lexus, y teóricamente inferiores a los 34,0 del Outlander (20+14), aunque no está claro si estos dos llegan a trabajar conjuntamente en algún momento. Así pues, y teniendo en cuenta su peso, el aporte eléctrico a la impulsión del Panamera Hybrid no es despreciable, pero tampoco determinante, ni mucho menos. Aunque como en todo híbrido, lo realmente importante es la capacidad de la batería y, sobre todo, la programación del software que regula la interacción entre la carga y descarga de la batería y la potencia que puede generar el motor.
El motor 3.0 V6 del Porsche, con su doble juego de correas, siendo el más próximo al motor el que arrastra el compresor volumétrico situado bajo la carcasa de plástico. En el caso del Mondeo, en el vano motor no se podría añadir prácticamente nada a lo ya existente; casi cualquier intervención que no sea la reposición de líquidos debe exigir una capacitación y herramental especiales.
En este caso tenemos una batería con una capacidad teórica que, según unos datos, es de 10,8 kW.h y, según otros, de 9,4; pero como luego resulta que, a efectos prácticos, sólo se puede utilizar el 80% de dicha capacidad, lo que tenemos disponible es bien 8,6 o 7,5 kW.h. La recarga completa de esos más o menos 8 kW.h, a los 10 A de intensidad recomendables con una instalación doméstica en el garaje de casa, es de unas 4 horas. Y luego está la historia de las temperaturas óptimas de funcionamiento, que para la batería se sitúa entre 20 y 44ºC, para mantener los cuales lleva un sistema de refrigeración líquida bastante complejo, como puede verse en uno de los grabados. Esto de la temperatura óptima también se aplica al funcionamiento global del coche, que según Porsche, consigue su mejor rendimiento entre 12 y 22ºC de temperatura ambiente, a condición de viajar sin utilizar el aire acondicionado, en llano y a una velocidad constante de 60/70 km/h. Y para eso, 416 CV de potencia disponible; un motor térmico también varía de rendimiento con la temperatura ambiente, pero de forma mucho más marginal.
Lo que sí se explica con todo lujo de detalles es el rango de trabajo de la batería. De su teórico 0 a 100% absoluto, sólo se trabaja normalmente entre el 15 y el 95%, que en la representación gráfica aparecen como el 5 y el 100%. Por su parte, la tracción E-Power totalmente eléctrica sólo está disponible si la batería está por encima del 10/15% visible (dos barras del gráfico), que de la capacidad real viene a ser el 25/30%. El último 15% de capacidad absoluta queda como última reserva para el caso de que también nos quedemos sin gasolina, y poder cubrir unos pocos kilómetros a velocidad restringida en modo de protección (limp-home, o sea “a la pata coja”) para intentar llegar a una estación de servicio, y repostar combustible.
Con todo lo Plug-in que se quiera, la autonomía eléctrica pura es oficialmente de 36 km, del mismo modo que la velocidad máxima con dicha propulsión es de 135 km/h. Por supuesto que ambas cosas son absolutamente incompatibles entre sí; entre la aceleración hasta conseguir esos 135 km/h, y unos cuantos segundos a tal velocidad, la batería se queda ya bastante tocada. Durante la presentación del coche en Madrid, se cubrió un recorrido de pruebas urbano y de extrarradio, en plan de competición entre los periodistas, de 26,5 km, recorridos a un promedio de 31,5 km/h; sobraron 4 km de autonomía. Es decir, mimando mucho la conducción, salieron 30 km de autonomía real; no es suficiente, en la mayoría de los casos, ni para alguien que vive en una urbanización, entra en la ciudad a trabajar, y volver a casa. Pero para algo está el motor térmico, al fin y al cabo.
Dos vistas idénticas de la implantación mecánica del Panamera: en rojo se señalan los elementos de impulsión exclusivamente eléctricos, y en azul, el circuito de refrigeración de la batería situada atrás, con el radiador en el frontal. La cantidad metros de cableado y tuberías es realmente importante.
Y ahora pasemos al Mondeo Hybrid: como es lógico, dados tanto el perfil de la marca como el vehículo elegido, aquí no se pretende hacer un monumento a la tecnología, sino algo bastante más sencillo, y más barato. No obstante, la tentación de apostar por el segmento económicamente más pudiente, dentro de su clientela habitual, ha sido demasiado fuerte, y el resultado es que el Hybrid se ofrece exclusivamente en el acabado Titanium (el más alto), con un equipamiento de serie que incluye asientos delanteros de mando eléctrico, con memoria, y calefactados. Todo lo cual supone cargar de trabajo al sistema eléctrico, cuando se trata de un coche que busca la máxima economía precisamente a través de la electricidad. En cuanto a que sea el único Mondeo Sedán de 4 puertas que se comercializa se debe no tanto a darle un perfil más señorial cuanto a que la zona de la zaga resulta algo más rígida y adecuada para instalar ahí la propulsión eléctrica.
Porque lo mismo que el Panamera estaba marcado por su implantación original de propulsión trasera, el Mondeo lo está por ser un tracción delantera. Y puesto que la zona del tren posterior queda totalmente disponible, se utiliza el mismo planteamiento que inició Peugeot con sus 3008 y 508 turbodiesel híbridos, y seguido por Mitsubishi en su Outlander PHEV; aunque aquí también hay un motor eléctrico delantero, para mayor complejidad. Pero en el Mondeo toda la propulsión eléctrica (batería más motor) va atrás, y bajo el capó delantero tan sólo se aloja adicionalmente, respecto a los modelos de motor térmico, un generador eléctrico que además actúa como motor de arranque del térmico, y el sistema de gestión, por la doble razón de aprovechar el hueco que quedaba libre y de unificar todos los sistemas de gestión en una zona única.
Porsche no ha renunciado, en su Panamera Hybrid, a montar una caja de cambios automática (Tiptronic S de 8 marchas); el funcionamiento es impecable, pero el incremento de peso y volumen, frente a otras soluciones más elementales empleadas en otros híbridos, supone una penalización nada despreciable. Claro que, de todos modos, el Panamera ya es un coche de más de cinco metros de longitud, así que hay hueco disponible.
No obstante, la presencia de la batería reduce la capacidad del maletero desde los 540 litros que tiene en el 5 Puertas hasta 383, y con una forma un tanto rara. No obstante, es mejor que los 335 litros del Panamera Hybrid, aunque en este caso la forma es algo más regular. Pero es que la batería del Mondeo es bastante más pequeña (y por tanto ligera), dado que su enfoque del sistema híbrido (que aquí no es Plug-in) resulta bastante diferente. Empezando por la utilización de un motor optimizado de ciclo Atkinson (compresión 12,3:1) y siguiendo por una batería de tan sólo 1,4 kW.h de densidad energética. En cuanto al motor, es la mitad de potente que el del Panamera, pero su par máximo alcanza el 80% del que tiene el Porsche. Es decir, que la estrategia en el Mondeo es la aplicar cortos pero bastante rápidos empujones con el sistema eléctrico, en un continuo proceso de carga y descarga de una batería no muy capaz, pero bastante ligera.
Al margen de que en el Mondeo la impulsión eléctrica se aporta al tren trasero, sin conexión mecánica alguna con la tracción delantera, el enfoque es bastante similar al del exitoso Toyota Prius; una postura sensata, dado el éxito que el coche japonés viene cosechando desde hace ya unas dos décadas. Y ello se confirma con que la transmisión del motor térmico es una automática de variación continua con engranajes planetarios, más o menos similar a la utilizada en el Prius. La utilización de energía eléctrica para mover elementos periféricos (y no sólo para los asientos) se confirma con que con dicha energía se mueve el compresor del aire acondicionado, la bomba de vacío para el servofreno y las dos bombas de agua: la más grande para el motor, y la pequeña para la refrigeración del inversor AC/DC y el agua de la calefacción, que a su vez toma calor residual del sistema de escape.
Despiece del motor eléctrico del Panamera, con el embrague de desacoplaje situado entre él y el motor térmico, para permitir la navegación “a vela” sin la retención del motor V6.
La utilización en eléctrico puro, aunque disponible, es poco más que testimonial: la autonomía, en plan tranquilo (50km/h) no da más que para una milla (1,6 km). Por lo tanto, la teórica velocidad punta, que también es de 135 km/h como en el Panamera, debe ser una especie de “canto del cisne”: pisar a fondo, alcanzar dicha velocidad, y dejar la batería a cero. La gestión de la batería tiene cierta similitud con la utilizada en el Panamera (y en diversos otros híbridos), pero aquí el objetivo es mantener el nivel de carga lo más próximo posible al 55%, que es el punto medio entre los dos límites que no se sobrepasan: 95% por arriba, y 10% por abajo. De este modo, la batería sufre lo menos posible -ya que tanto la carga como la descarga máximas son lo que más perjudica- y se tiene reserva suficiente para una buena aceleración o un adelantamiento rápido.
Como ya se ha dicho antes, aquí el protocolo a seguir es una continuada sucesión de cargas y descargas no demasiado fuertes, para lo cual se cuenta con dos motores/generadores: el de propulsión trasera, que funciona como generador en retención, y el delantero acoplado al térmico, para mantener la batería en su preferido 55% de capacidad, generando corriente en los tramos de utilización a velocidad constante mantenida (recorridos por autopista fácil). Y en cuanto al aspecto de bastidor, se mantiene el comportamiento básico del Mondeo, con la salvedad del reparto de pesos más recargado hacia atrás, lo cual le confiere mayor agilidad en curva media y lenta, a cambio de un poco menos de estabilidad direccional. Lo cual se compensa con unas presiones de hinchado que aquí conviene iniciar sobre la base de las cuatro ruedas iguales, en vez de la habitual práctica de un par o tres de décimas más en el tren delantero.
En color verde claro, los elementos de blindaje que se supone deben proteger la batería del Panamera en caso de un accidente por alcance. Dado lo compacto de todo el montaje posterior, y la casi total ausencia de huecos para conseguir una deformación progresiva, su trabajo es difícil.
Pero donde hay una radical distinción respecto al Panamera es en la elección del calzado. A diferencia del resto de los Mondeo, que siguen la táctica habitual de llanta grande y neumático gordo, aquí tenemos llanta de 16” calzada con neumáticos de sección discreta y baja resistencia a la rodadura. Es decir, que en Ford se han tomado en serio lo de conseguir economía de consumo; y lo han logrado, como veremos a continuación. Eso sí, cuando se pisa a fondo y el motor térmico se revoluciona, tanto él como su transmisión zumban de forma muy apreciable; quizás no se ha insonorizado más a propósito, para que se levante el pie lo antes posible, una vez conseguido el objetivo de dicha aceleración. Y el zumbido también se produce tanto si se utiliza el botón de la palanca para retener como si, llevando conectado el control de crucero, hay una cuesta abajo y el sistema realiza la retención por su cuenta, sin dejar que el coche se embale por encima de la velocidad elegida.
Y lo que también resulta no diré que molesto, pero sí superfluo, es que la instrumentación relativa al sistema híbrido y el consumo puede llegar a aparecer por triplicado en las diversas pantallas, o cambiando de modo en la misma, y total para seguir dando la misma información. Y es que la electrónica y la pantalla digital son tan agradecidas, una vez que se tiene captado el dato, que se prestan con facilidad a estos excesos, a los que los diseñadores de interiores son incapaces de resistirse. Y no dudo que haya usuarios a quienes les guste semejante exuberancia de colorines, barras que suben y bajan, y cifras.
Aunque pequeña, la pantalla situada a la izquierda del velocímetro del Mondeo nos facilita toda la información básica que necesitamos sobre el funcionamiento del sistema híbrido.
Y vamos ya con el manejo concreto de ambos coches, que vienen a coincidir en lo mismo: si no quiere uno complicarse la vida, y para no conseguir ninguna economía apreciable, lo mejor es poner la palanca en Drive, y hacerlo todo con los dos pedales. Procurando, eso sí, aplicar la técnica de tocar suavemente el pedal del freno, acariciándolo lo bastante para provocar la retención eléctrica y la generación de corriente de carga; pero apenas, o simplemente nada, de actuación de los frenos de disco.
Esta conducción de automático “a la americana” llega al punto de que, tras de algunos experimentos, vimos que no valía la pena recurrir al botón que hay en la palanca del Mondeo para reforzar la retención eléctrica y del motor térmico simultáneamente. Tan sólo, eso sí, para bajadas largas, fuertes y prolongadas, como con el coche cargado y bajando un puerto; pero poco más. En cuanto al Panamera, su abundancia de botones para los distintos modos de conducción queda muy limitada en la práctica, salvo en momento puntuales: posición E-Power para propulsión eléctrica en exclusiva; E-Charge para recargar batería a tope, sin consumir y cargando con el generador, para luego aplicar la función antes comentada; Sport, si se quiere practicar una conducción deportiva (como si el coche anduviese poco simplemente con pisar a fondo en Drive). Al margen, y de forma autónoma, también puede ir “a vela”, al levantar el pie del todo, con el motor yendo al ralentí; pero todavía hay algo más.
Y es que así como el manejo económico del Mondeo se reduce a levantar el pie desde lejos y frenar muy suave, el Panamera tiene mucho más intríngulis. Porque utilizando las levas se puede manejar en manual, y se dispone nada menos que de ocho marchas, con unas 7ª y 8ª de 54 y 65 km/h de desarrollo, que prometen una excepcional economía. De modo que el primer recorrido (porque tuve que hacer dos) lo realicé manejando en manual, para forzar la utilización de dichas marchas largas. Y el resultado fue que el consumo ascendió a 7,98 l/100 km, que me pareció un tanto excesivo. Así que consulté a Porsche, y me explicaron algo que, en el apabullante Manual del Propietario, de varios cientos de páginas, no viene más que una sola vez y en letra pequeña (no como lo de ponerse el cinturón, que te lo explican quince veces y en negrita).
En la pantalla del lado contrario, tenemos en el Mondeo el histórico de consumo de gasolina, así como otras informaciones más o menos valiosas, en función de la curiosidad del conductor.
Se trata de que el sistema híbrido es tan listo que no tiene zonas de preferencia de utilización, sino que maneja el cambio en función del estado de carga de la batería, para conseguir en cada momento el consumo óptimo. Pero como es tan listo, no admite interferencias, y en cuanto se maneja el cambio manualmente, deja de trabajar en híbrido y funciona como un coche normal con transmisión automática manejada secuencialmente. Y así se explica que yo observaba que la carga de la batería se mantenía de forma constante casi al máximo. Por el contrario, yendo en D y pisando suave el freno, la primera frenada es exclusivamente eléctrica, con la consiguiente recarga de la batería. Así que realicé un segundo recorrido siempre en D, tardando un minuto más que la vez anterior. A continuación van los resultados de ambos coches; y vaya por delante que sus tiempos son de 4h 48m en el Panamera (procurando no correr mucho) y 4h 45m para el Mondeo:
| Panamera S/E Hybrid: Consumo: 7,53 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h. |
| Ford Mondeo Hybrid: Consumo: 6,13 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Lo cual supuso rebajar 0,45 l/100 km (un 5,6%) el consumo del Porsche respecto a la primera pasada; pero a pesar de tanta sofisticación (y sin olvidar los 600 kilos de sobrepeso) siguen siendo 1,4 l/100 km más que en el más sencillo Mondeo. Claro que la aerodinámica puede influir, aunque no demasiado, en el resultado: ambos coches tiene prácticamente la misma sección frontal, ya que se compensan las diferencias de anchura y altura; pero el Cx confesado es de 0,27 para el Ford por 0,29 para el Porsche (el influjo de los neumáticos anchos es determinante), por lo que los S.Cx ascienden a 0,62 y 0,67 respectivamente.
En ambas puertas delanteras del Mondeo, así como en la zona derecha del portón, se indica a las transeúntes (y a un coche que nos siga demasiado de cerca) que se trata de un Ford con propulsión híbrida.
Un dato complementario más: con el Mondeo realicé un viaje hasta Haro (La Rioja), siempre con dos plazas, y la vuelta a media carga. Los cruceros fueron, a la ida, de 126 km/h (130 de aguja) hasta Burgos, 112 reales (115 de aguja) hasta Belorado (por el Pto. de La Pedraja), y 100 hasta Haro. Al retorno, 112 hasta Pancorbo y 126 hasta Madrid. El consumo global, por ordenador, salió a 5,6 l/100 km; y como en la prueba había marcado 5,9 para 6,13 reales, en el viaje el consumo real estuvo en la zona de 5,8, y con el aire acondicionado funcionando tanto a la ida como a la vuelta. No está mal para un coche de semejante porte y a esos cruceros. En cuanto al resultado de la prueba, es sensacional: pura y simplemente, entre los híbridos, sólo le mejoran los dos Prius III: el Plug-in (5,59 l/100 km) y el normal en modo Eco (6,11), lo que supone prácticamente un empate técnico.
Finalmente, un apunte respecto al chiste que suponen los datos de homologación de consumo, en función de que un híbrido sea o no Plug-in, o de que arranque para funcionar con la batería cargada a tope (siempre en el caso de la homologación, por supuesto) o no. El Mondeo tiene un 2,8 l/100 km en urbano y un honrado 5,0 en extraurbano, para 99 gramos de CO2 en combinado. Y el Panamera sólo publica 3,1 y 71 gramos, ambos en combinado. Por su parte, el Mitsubishi Outlander –que consumió 9,56 l/100 km en la prueba, tiene un 1,9 y 44 gramos en combinado, debido a que con su poderosa batería tiene un cero en urbano. En cuanto al Lexus GS-300h 2.5, que en la prueba se conformó con 8,01 l/100 km, homologa 4,8 en extraurbano, subiendo hasta 113 gramos en combinado. El método de arrancar en frío para realizar el ciclo urbano, muy corto en tiempo, y empalmar a continuación con el extraurbano, ya en caliente, da lugar a estas irregularidades tan curiosas, que anulan por completo la validez de sus resultados.
Corrección
En esta prueba combinada de Porsche Panamera y Ford Mondeo, ambos de tecnología híbrida, se ha deslizado un “gazapo” de grandes dimensiones: dar por sentado que la propulsión eléctrica del Mondeo va a través del tren posterior, cuando en realidad va delante, combinada con el motor térmico a través de la misma transmisión de variador epicicoidal. En otras palabras: prácticamente igual que en un Toyota Prius.
¿Cómo ha sido posible esto? Pues por la doble razón de la falta de información técnica clara y precisa por parte de Ford, y por una radiografía-trampa que nos llevaba directos al precipicio. Del Mondeo Hybrid no hay mucha información respecto al sistema híbrido, al margen de los datos de la potencia y par del motor eléctrico, y de algunas características de la batería; pero nada más. Eso, en cuanto a las propias webs (europea y americana) de la propia Ford; pero es que buscando en Google tampoco hay referencias de calidad, y en Wikipedia ni siquiera aparece, cosa extrañísima.
Así que, a falta de referencias literarias, recurrí a las de tipo gráfico para tener una idea clara de la implantación mecánica del conjunto; y en todo la documentación de Ford que conseguí localizar, sólo sirve de referencia la radiografía que se publica (aunque a tamaño no muy grande) en la prueba. Y en dicha radiografía, cuyo coche lleva en la puerta del conductor la denominación “Hybrid”, y en la zona posterior aparece bien visible la voluminosa batería, amén de todo el cableado, y en la zona del vano motor hay muchos más elementos que en un coche de propulsión térmica clásica (difíciles de identificar, eso sí), también aparece un detalle muy significativo en el tren posterior.
Y es que entre ambas ruedas posteriores y su zona central (donde suele ir el diferencial en un coche de propulsión trasera) aparecen dos palieres con sus correspondientes fuelles de goma recubriendo las juntas homocinéticas en el lado de las ruedas, y el estriado para acoplar las variaciones de longitud debidas al juego de la suspensión, en la zona central. El diferencial no aparece, y supuse que lo habían quitado para que no obstruyese la visión de la batería, situada por detrás suyo. Pero la presencia de unos palieres sólo puede tener una interpretación: existe una propulsión trasera que, en este caso, no podría ser sino eléctrica, como en el caso de los Peugeot y Mitsubishi, tal y como se indicaba en la prueba.
Pues no: el dibujante de Ford había conseguido la hazaña (realmente complicada) de mezclar en la misma infografía parte del tren posterior del Mondeo turbodiesel 4WD, con el resto de elementos (batería y cableado) del Hybrid. Cómo lo consiguió, es probable que ni él mismo lo sepa; porque pensar que lo hubiese hecho a propósito, en plan sabotaje, resulta demasiado retorcido. Pero esta es la explicación del error, por rocambolesca que parezca.
Sólo decir que, aunque todavía no he podido acabar de leer la prueba por falta de tiempo, me ha encantado poder leer sobre híbridos algo con tanto sentido común, detalle y justificación.
Me he quedado asombrado del magnífico resultado del Mondeo, que comparado con el Prius que más se vende, tiene un motor térmico de 41 cv más y un peso y dimensiones muy superiores,neumáticos más anchos y a pesar de todo consume lo mismo.Y todo ello a pesar de que su motor electrico rinde 34 cv menos.
Desde luego la miniaturización no parece compensar en términos de consumo
Un Focus de acabado no tope de gama, con ese motor y un neumático de 205 muy probablemente daría resultados fantásticos en consumo y también en prestación.
La entrada no la he acabado de leer completamente, pero me parece muy interesante.
No obstante se equivoca totalmente en el planteamiento inicial de que «en los coches que tiene más sentido la hibridación es en los más compactos y económicos»
(el entrecomillado no es exacto).
Pues mire, es todo lo contrario.
Por varias razones.
1.
Un sistema híbrido que logre reducir un 10% el consumo…. ¿dónde es mejor aplicarlo?
¿En un coche que consume 5 litros a los 100? (y ahorrará 0.5 litros)
¿o en un coche que consume 10 litros a los 100? (y ahorrará 1 litro).
2.
Un sistema híbrido añade peso. Podemos considerar unos 80 kg.
¿Dónde influirá más (negativamente) ese aumento de peso?
¿en un coche compacto de 1.200 kg?
¿o en un coche de lujo de 2.000 kg?
3.
Un sistema híbrido añade coste. Podemos considerar que entre 3 mil y 10 mil €, en función del tipo de tecnología. Digamos, de media, 5 mil €
¿dónde se nota más ese aumento de precio, y dónde supone un freno mayor a su venta?
¿En un compacto de 18.000 €? (el coche pasa a costar 5.000 € más, un 28% más caro).
¿o en un coche de lujo de 100.000 €? (el coche pasa a costar 105 mil€ más, un 5% más caro).
Recientemente leí un informe la mar de lógico (no sé si en «automotive engineer», o en «Green car congress.. una página web muy interesante), indicando que no había que hacer más ahorrativos (ellos lo llaman aumentar el «mileage») los coches de bajo consumo…. sino precisamente en los coches más grandes y consumidores.
No es tan interesante hacer que un Civic sea híbrido… (es un coche que ya gasta bastante poco), como hacer que el Dodge Ram o el Ford Ranger, con sus enormes consumos en conducción real, sean híbridos.
Por lo demás, interesante entrada que procuraré acabar de leer en cuanto pueda.
Mondeo, 40 cv más, mucho más grande y pesado que un Prius y consume lo mismo que éste.Motorazo señores, qué bien iría en un Focus tanto por prestación como por consumos.Y con todo un 2 litros, nada de esos 1.4 miniaturizados…..
El dato declarado del Mondeo (Velocidad máxima: 187 km/h) no les resulta extraño?
@5 En los híbridos la velocidad máxima viene determinada por la velocidad de giro máxima del motor o motores eléctricos. (Fíjese en los Prius, Lexus, etc y verá que todos homologan velocidades «bajas» para la potencia declarada)
Saludos
Jaime
El resultado del Mondeo es magnífico (y muy distinto de lo que había leído en otros sitios). La comparación con el Prius III es inevitable, pero este coche salió al mercado en el 2009. No sé si el Prius IV que sale ahora será capaz de igualarlo en carretera.
Además el Mondeo cuesta casi 10.000 euros más, que nos poca diferencia. De todas formas, lo cambiaría por mi Prius con gusto 🙂
En lo que no estoy de acuerdo es en no reconocer al Tesla S como la referencia absoluta en coches eléctricos, seguido del Leaf (cuya autonomía no aumenta en un 50%, sino en 50 km, o de 24kWh a 30kWh). Su precio está en orden con coches similares, y además incluye la recarga gratuita en su red propia.
Por cierto, la batería del Mondeo no tiene 1,4 kW.h de «densidad energética», sino de capacidad.
Gracias Jaime, lo que no acabo de entender es lo de la limitación de giro del motor eléctrico, querrá decir del conjunto híbrido ¿no?
Es bien sabido que el limite de giro de un motor eléctrico es muy alto
Por no hablar de las velocidades máximas de los prototipos LM, todos híbridos como se puede ver en esta página. Y ya se que no es lo mismo, pero con esos precios podrían haberlo resulto mejor, no le parece?
La autonomía en eléctrico del Prius es sin embargo bastante mayor que la del Mondeo, 2 km. parece muy poco, aunque sea pisándole ¿no?.
Para salir del garaje sin hacer ruido y poco mas, y ya nos hemos cargado el 55% ese.
@3 emprendeitor, compartiendo lo que Ud. dice, entiendo que don Arturo cree que la hibridación debería aplicarse a los coches más pequeños, porque, siendo la mayoría de los que hay en circulación, se notaría más la reducción de emisiones que aplicándola a los elitistas y escasos segmentos E o F en circulación.
Por lo demás, buen consumo el del Mondeo, equiparable al del más pequeño y afamado Prius III. Veremos que pasa con el aparentemente estrafalario IV. Y mejorando bastante el consumo de los Lexus de segmentos D y E. Pero el que da primero…Lo que no sé el cuál es el sobreprecio real, de concesionario, sobre los equivalentes, por potencia, de impulsión exclusivamente térmica.
Tras los estimulantes resultados del Mondeo, sería interesante probar más híbridos no Toyota y ver el estado del arte en la hibridación en otras marcas.
@8 Joaquín, aparentemente, el motor eléctrico (no encuentro ahora mismo si MG1 o MG2) gira solidariamente con el eje delantero y su límite de giro que son 13.000 rpm coincide con los 180 Km/h (un poquito más en realidad). Mi impresión es que el Prius no está diseñado tanto para hacer «punta» de velocidad como para poderse mover cerca de ésta sin dificultad. Piense que, al usar el sistema de engranajes planetarios, es perfectamente factible hacer viajes a 140-150 Km/h con el motor a revoluciones más bajas que en muchos gasolina con más «punta». (También le digo que eso será mientras vaya cuesta abajo o en horizontal. A la que la carretera se empine, para mantener esas velocidades, las revoluciones suben)
Si encuentro el enlace de Priuschat donde lo explicaban, lo subo.
Saludos
Yo me voy a salir del tema pero no lo puedo evitar, ya que cuando lo he visto casi se me salen los ojos… 112 Km/h de media de Burgos a Belorado, pasando por todas las travesías y solo a 115 Km/h de aguja, pues como no fuese a las 4 de la mañana sin encontrarse absolutamente a nadie y cortando curvas ya me contará. Si encima hay obras antes de la curva del Morro…
@13.. Vuelva a leer el texto. 112 es la velocidad de crucero, no la velocidad media. En cuanto a la prueba, me parece un buen resultado de ambos coches. Para variar estoy de acuerdo con @3.
A mi se me plantea una duda; si la transmisión del Mondeo es igual a la del Prius hay algo que no me cuadra, y es que en el sistema del Toyota, según se dice por ahí, hay tres elementos que entran en juego para conseguir variar la relación, el régimen del motor térmico, el régimen del motor eléctrico y el régimen de rotación de las ruedas. Si en el Mondeo el motor eléctrico va atrás mal puede influir en esto, así que o lo que se dice por ahí del Prius no es tan cierto, o ambas transmisiones son diferentes.
@15 Valmhö: efectivamente, la transmisión del Prius parece un variador contínuo a efectos práticos, pero no lo es en realidad. Hay mucha información aquí:
http://www.km77.com/marcas/toyota/2004/prius/tecnica/t02.asp
Yo no he encontrado ningún otro sitio donde se diga que el motor eléctrico del Mondeo va atrás. De hecho, como puede verse aquí, hay 2 máquinas electricas como en el Prius:
http://www.km77.com/01/ford/mondeo/hev-hibrido/2015/motores-y-bateria-319259-p.html
… y todo el resto de la información en Km77 hace referencia a «tracción delantera». Aquí hay otro diagrama donde visto en grande se aprecia que atrás sólo va la batería:
http://social.ford.co.uk/wp-content/uploads/2015/01/green_mondeo_hybrid.png
Sorprendentemente el consumo del panamera es bueno. Son muchos caballos, mucha rueda (y no ecológicas) 600kg más de peso… desconozco si existe relación directa, pero el mondeo ha sido más rápido en la prueba… y es que el peso tiene que afectar de algún modo al coche (al menos en zona de curvas).
Hay dos datos que me parecen bastante interesantes. La diferencia de los motores eléctricos DC en el porsche y AC en el mondeo. Unos tienen sus pros y sus contras… También destaca la diferencia entre el tamaño de sus baterías. Más que nada (en el mondeo) parecen acumuladores para uso «momentáneo» (más en el mondeo que en el porsche).
Pero no encuentro sentido al porsche. Muy pesado, caro (para gente con mucho dinero)… ¿Más «ecológico»? Aquí entran más factores que el consumo. El que busque emisiones bajas que se dejen de coches de 2000 kg y 400cv caballos.
Nunca hablo de diesel. Pero, por ahora, sigue siendo alternativa seria fuera de la ciudad en cuanto consumo-prestaciones. Hay mucho que mejorar en las baterías.
Referente al Mondeo, siguen sin tener sentido los híbridos para un uso 100% carretera. Un 320d gasta bastante menos, con un precio por litro menor, sin tanta parafernalia y además no hay que gastarse 3000 pavos a los 10 años para cambiarle la batería. Un segmento D no tiene sentido que sea híbrido ya que no es tipo de vehículo adecuado para ciudad. Muchos de ustedes lo reconocen al referir lo bien que iría esta mecánica en un Focus. El coche híbrido ideal sería un segmento C o B enchufable, con un motor de gasolina pequeño, lo más sencillo posible (500 o 600 cm3, sin turbo, distribuciones variables, etc) apoyado por uno eléctrico de manera que no tenga ni caja de cambios ni embrague (al estilo Prius) y cuyo techo y capó fueran placas fotovoltaicas. Buscando la máxima simplificación. Y llegará, si no tiempo al tiempo.
@16.- Pues parece que va todo delante salvo la batería, yo detrás no veo ni palieres ni motores de cubo de rueda. Así cuadra mejor todo; d. Arturo, creo que esta vd. bajando la guardia con los detalles.
En cuanto al planteamiento general de estos coches, yo no entiendo porqué hay mucha gente a la que parece que le molestan. Por una parte, gastan parecido a un diesel similar, no hay argumento a favor ni en contra por esto, no parecen menos fiables que estos (mas bien al contrario) y la verdad, un motor diesel no me parece mejor que un conjunto híbrido para mover un coche de lujo. Me rechina el triple el cerebro al pensar en un Panamera diesel, la verdad.
Y por otra se puede decir que puestos a tener un coche grande pues la casa por la ventana, a gastar 30 litros que es lo que gastaría un coche de 2 toneladas y 400 cv en el que nada fuera encaminado a rebajar el consumo. Pero como amante del automovil si en lugar de 30 gasta 8 pues mejor, petroleo para mas años, aire mas limpio e investigación en una tecnología que quizás dentro de 10 años me permita tener un híbrido con una prestación, agrado de uso y coste de mantenimiento mejor que el diesel que conduzco actualmente.
Por cierto, que horror el cuadro del Mondeo, parece sacado del peor salpicadero del peor coche americano de los 90. Tiene que deprimir ver eso a diario.
#18 Alberto dice «no tiene sentido los híbridos por carretera» y añade «no tiene sentido el segmento D en ciudad».
Teniendo algo de razón (que no toda), la conclusión que uno puede sacar de estas dos afirmaciones sí es totalmente errónea.
Y es que la conclusión que se deriva es: «el mondeo híbrido no tiene sentido… demasiado grande para ciudad… pero un híbrido sólo va bien en ciudad».
Pero no. No es así.
Yo hago 25 km de ida, y 25 km de vuelta para trabajar, en un recorrido que alterna cuidad, carretera y autopista. Y eso me supone 10 mil km al año. Algo menos de la mitad de todo mi kilometraje anual.
Creame si le digo que el indicador de temperatura de mi coche, por la mañana, me indica que no he llegado a la temperatura de servicio cuando ya estoy en el destino.
Es decir… Mi coche, un ahorrador diesel, hace todos los recorridos de ida, con el motor frío.
No recorro ciudad. Pero este diesel mío, no llega a calentar el motor cuando ya he llegado.
Por no hablar de que en los 10 primeros km de autopista, según los expertos, no debería pasarlo de 90 km/h (ya que es la velocidad que mi coche alcanza a 2 mil rpm).
Los días de fiesta, tres cuartos de lo mismo. Rarísimo es el día que hago más de 100 km seguidos.
Eso sí… entre una y dos veces al año, hago recorridos de 300 km (no mucho más).
Entonces… ¿qué coche me va bien a mí?
¿es demasiado grande un segmento D? ¡Pero yo tengo familia y necesito maletero!.
¿no me va bien un híbrido, porque hago «sólo carretera»?
El 90% de los usuarios que vivimos en las grandes áreas metropolitanas de nuestras ciudades (la mayoría de la población de los países industrializados, incluida España), hace un uso del coche muy parecido al que hago yo.
@16. Yo no sé si el Mondeo lleva tracción total o el que hizo la radiografía que ha puesto en su último link era un cachondo o el becario, pero en el eje trasero se ven dos palieres. Lo puede ver mejor si se la descarga en alta resolución de la web de prensa de Ford (http://mondeo.fordpresskits.com/ -> pictures -> “hybrid” en el desplegable de “Select topic”, foto número 26 y última).
#20 Emprendeitor, créame si le digo que hago un uso parecidisimo a mi coche (un monovolumen grande con el motor VAG 1.9 TDI euroIII es decir sin fap y con EGR que si falla no capa el motor, la cual llevo tapada por supuesto). Trayectos diarios para ir a trabajar de 18 km ida y 18 km vuelta y las típicas salidas los fines de semana y vacaciones. Cierto es q tampoco me alcanza en invierno la temperatura óptima de funcionamiento al llegar al trabajo. Pero si me sirve porque me gasta poco y no se me pone en modo fallo por culpa de los sistemas anticontaminacion. Ahora bien mi compañero de trabajo y vecino tiene un 2.0 TDI VAG EA 189 (de penúltima generación EuroV) y esta hasta los h… de los FAPs y Egrs que le obligan cada 3 días a hacer trayectos de 30 kilómetros en tercera a 3000 rpm para regenerar el FAP. Ese motor/coche no sirve para este uso y punto. Yo lo tengo claro, con el uso que le doy el próximo será un gasolina y nada a gastarme 50€ mas al mes gracias a que voy a salvar el mundo de la contaminación. Ahora eso si, hacer 30 kms para limpiar el filtro eso no contamina. Esto es el mundo al revés
@21.- Pues es verdad, fijandose bien se ve con claridad al menos un fuelle de homocinetica pegado al interior del buje, creo que el sr. Eastwood y yo nos llevamos un buen zasca. Pero si es asi, la transmisión no puede ser como la del Prius.
@22.- Eso de tener que darse un voltio de 30km por requerimiento de loss sistemas anticontaminacion a mi también me pareció de chiste cuando me lo contaron, afortunadamente aún no me lo ha pedido el coche, haciendo 20+20 al trabajo y entre 0 y 1200 los fines de semana. Cruzaré los dedos. Si en un Honda cr-z cupiera lo mismo que en un Ibiza, y no costase un 50% más no tendría esa preocupación.
@21 Guillermo: tiene usted toda la razón, en la de alta resolución se ve perfectamente. Necesito gafas gordas. Tracción total pues, mi mensaje anterior se puede borrar o dejar como ejemplo de metedura de pata, ejem.
Por cierto, la necesidad de los híbridos frente al diesel está clara por temas de contaminación. En EE.UU. Volkswagen se enfrenta a multas millonarias por falsear las pruebas de contaminación (me pregunto si en Europa ocurre lo mismo):
http://arstechnica.com/cars/2015/09/volkswagen-group-must-recall-500000-diesel-cars-for-cheating-on-smog-tests/ (en inglés)
En cuanto al Panamera me temo que muchos de sus compradores comprarán la versión híbrida mucho más por ser un escaparate tecnológico y tal presumir de ello,que por el ahorro en consumo.
El híbrido lo veo mucho más interesante en vehículos que circulen mucho en los alrededores de los grandes núcleos urbanos, y especialmente en segmentos B o C ,los más vendidos con diferencia, cosas de la ponderación.
Por cierto a Volkswagen le han detectado la autoridad de medioambiente de EEUU que trucaba sus coches para cumplir con la normativa de emisiones, en concreto emitían hasta 40 veces más emisiones de lo que permite la normativa.
El grupo Volkswagen no hace comentarios y dice que coopera y deberá emitir una llamada a revisión de sus vehículos.
Así que su publicidad de vender vehículos respetuosos con el medio ambiente va a ser como muy poco creíble…..Y el estado de Baja Sajonia es accioniosta de VW, vaya tela….
Mientras tanto en VW USA:
http://www.efe.com/efe/usa/patrocinada/eeuu-dice-que-volkswagen-truco-vehiculos-para-cumplir-leyes-sobre-emisiones/50000205-2716298
@26
Gracias por sus comentarios. Cada día tengo más claro que el tema de emisiones (y que emisiones) es un asunto político y de marketing. No le hago demasiado caso, excepto aquellas emisiones que si son perjudiciales para la salud… En este asunto los diesel llevan las de perder. Más si uno es alérgico o tiene problemas de asma. Para mi esto es prioritario y es un fuerte argumento para no tener un diesel.
Creo que si realmente el problema de salud fuese prioritario no existirían diesel o, por lo menos, no podrían circular por las grandes urbes, como sucede desde hace años en tokio… pero como los diesel gastan menos pueden resultar beneficiosos desde un punto económico para un país… por lo menos en Europa, mientras uno se pueda abastecer de un líquido que resulta difícil de conseguir en ciertos países por su escasez… por lo que todo (más a día de hoy) resulta ser un asunto de geopolítica.
La cuestión es desde cuando se sabe que los de WV hacían la «trampa» (si es cierto) y si hay más marcas que lo hacen. Si es así aparecen otras preguntas. ¿Por qué WV? ¿Por qué se conoce ahora?
@26
The EPA’s letter to the company says that it learned of the violation thanks to a 2014 study published by West Virginia University’s Center for Alternative Fuels, Engines, and Emissions. The University found that two Volkswagen diesel vehicles—a 2012 Jetta and a 2013 Passat—gave off significantly higher in-use emissions. Volkswagen denied that there was anything wrong with its models’ emissions control systems and asserted that there were technical issues with the individual test cars that contributed to the University’s results. Still, the California Air Resources Board (CARB) and the EPA launched investigations.University found that two Volkswagen diesel vehicles—a 2012 Jetta and a 2013 Passat—gave off significantly higher in-use emissions. Volkswagen denied that there was anything wrong with its models’ emissions control systems and asserted that there were technical issues with the individual test cars that contributed to the University’s results. Still, the California Air Resources Board (CARB) and the EPA launched investigations.
Esto resta misterio por cuanto que responde a las preguntas de su último párrafo.
Por otro lado creo que es un error de logística.
Los coches eran fabricados bajo especificaciones para paises mediterraneos, mayormente España.
Si alguien consigue hacerse con ese mágico programa informático que altera las emisiones….
En España digo.
Mi comentario 29, no es para @26, es para @28.
Perdón por la equivocación.
Y si; debería prestar más atención al editar y respetar la separación entre párrafos.
Perdonen esto tambien.
@José
Hay misterio en el asunto. Si he entendido bien su párrafo (corríjame si me equivoco) la EPA dice que se enteró de lo sucedido por medio de un estudio de la universidad de Virginia y comenzó la investigación. Es muy extraño, muy raro, rarísimo. Por cierto ¿De dónde ha copiado el párrafo?
Es por eso que entrecomillé (en mi comentario anterior) lo de «trampa» y añadí (si es cierto). Aquí hay más cosas que no se cuentan. En cualquier caso no vamos saber los verdaderos motivos. Lo de la logística tiene lógica… Pero es muy posible que haya sucedido con anterioridad. Me parece difícil de creer que eses fueran los únicos coches y que se los cazaran (si es que tiene usted razón). Que con sólo dos unidades y a raíz de un estudio de una universidad, se inicie una investigación… huele mal, bastante mal.
Desconozco si es posible o no alterar las emisiones de un vehículo… pero si es posible manipular el consumo a la baja cambiando los parámetros adecuados en la ECU, podrían cambiar las emisiones emitidas.
No se preocupe por los párrafos y la edición. Cada uno escribe cuando puede y como puede (cada vez más con el teléfono).
@31
No lo he sacado yo de parte alguna.
Es copia del enlace que proporciona @25 Clint Eastwood.
En principio no veo nada raro.
Volkswagen es la marca europea con más tradición en el mercado americano, mal que les pese a Mercedes y Bmw.
Habría que buscar datos pero imagino que será la de mayor venta en diesel.
@32
Ahora si he leído el el link de @25 y todo me parece más claro. No me extrañaría nada lo del software. Pero es muy probable que no sea la única marca. Como usted bien dice, WV tiene más tradición en el mercado americano y de las europeas, creo entender, la que más vende.
En los tiempos de hoy la «guerra sucia» está al día. Uno no sabe que es verdad o cuanto de verdad hay en lo que se lee o ve… las buenas combinaciones de entre medias verdades y mentiras desorientan a todos y crean grandes daños. Insisto, si es verdad el tema de las emisiones, creo que WV no sería la única. Ya se sabe «hecha la ley hecha la trampa».
http://economia.elpais.com/economia/2015/09/20/actualidad/1442770050_488315.html
@34
Como he dicho antes, no creo que sea la única. Aunque no hay que olvidar los numerosos escándalos que sacuden VW y compañía. El historial siempre es importante.
Antes la electrónica era electrónica… ahora simplemente la base para el software y con el se pueden hacer muchísimas más cosas, sin funcionar «a piñón fijo» como en la vieja escuela. Es por eso por lo que la electrónica actual permite este tipo de «trampas».
Leyendo algo más sobre el caso del engaño de VW ante la EPA americana.
Parece que se pueden enfrentar a una pena de 16 mil millones de euros. Unos 37 mil dólares por coche vendido en los EEUU.
Y es que al parecer, como los TDI eran incapaces de cumplir las normas y a la vez tener un uso aceptable, tenían un software que modifica la gestión del motor en función de si el coche está siendo sometido a un ensayo o no.
La conclusión: el coche se homolgaba superando los estrictos controles diseñados para controlar las emisiones de NOx, tan destructivas para el tejido pulmonar de los seres humanos.
Pero en condiciones de uso real, las emisiones de NOx superaban 40 veces los límites legales…
Lo tiene chungo VW. El palo va a ser de dimensiones bíblicas.
Dicen que en Wolfsburgo se han saturado las alcantarillas de tanta cagarrina de directivo. Los fontaneros se estarán haciendo de oro.
El primer día que se conoció la noticia las acciones de Volkswagen bajaron un 4%, hoy la pérdida de valor es ya del 20%.
Esto no es un defecto que se descubre por fallo en una pieza y se llama a revisión, esto es mucho peor,es un engaño que atenta a la salud de las personas.Inadmisible.
NOx y diesel siempre son una mala combinación, incluso con filtros.
#3
Por supuesto que si vamos coche a coche merece más la pena utilizar las medidas de reducción de consumo en los coches más grandes.
Pero da igual que reduzca 3l/100km por decir algo en un mamotreto de 2200Kg y de un coste de 120K€ cuando se venderán pocas unidades.
Por ecología merece la pena reducir el transporte al mínimo; y lo primero es el peso.
Y al final merece la pena bajar 0,2l/100Km de un superventas (un megane por ejemplo) que 3l/100km de un Panamera…. X5…. y tanques similares.
Pero la dura realidad es que los sistemas son caros y la gente de a pie no está dispuesta a gastarse dinero en tecnología que no le aporta grandes ventajas… y por eso no se aplican los grandes desarrollos en los coches mundanos.
Siempre nos quedará el Euromillón.
De acuerdo con AdeA y con pragmático en que el grueso de emisiones del mercado automovilístico corresponde a los segmentos a, b, c y d, con las motorizaciones no más altas. Los segmentos superiores con motores con más emisiones, pero porcentualmente representan muchísimo menos y en total no llegan a las emisiones de los segmentos a, b, c y d ( más aún si entra en juego el factor antigüedad del parque móvil).
Respecto a la importancia de la velocidad de generación eléctrica, sobre el tamaño de la batería (aquí pienso en el Prius 3gen y Auris) también de acuerdo con AdeA. Se dice que el 4gen del Prius posiblemente doble el tamaño de bateria pasando de 3kms en eléctrico a 6kms aprox., veo difícil llenar a base de frenadas esos 6kms de eléctrico en ciudad ya que al arrancar se vuelven a consumir. Salvo bajando un puerto, y no en ciudad, cercanias a ciudad e incluso autovías. Por tanto aumentar la batería para ese uso no parece muy útil, si para un uso de enchufable.
Con respecto al 1.4 l/100kns de mayor consumo del Panamera, achacarlo sólo a los 600kgs (que por otra parte, en el texto parecen achacarse exclusivamente al sistema híbrido en su conjunto y no al mayor tamaño del Panamera, motor 50% más grande, mayor equipamiento y más materales insonorizantes de Panamera por ser de un segmento superior aparte de premium y un largo etc de donde proviene ese aumento de pesos), no a anchura de neumáticos, mayor consumo del motor 3000 vs 2000cc, ciclo otto vs ciclo Atkinson, la veo aventurada… más bien ese aumento de consumo es una suma de todos esos factores….
A la espera de Tesla model III , del Chevrolet Volt en su primo Ampera si deciden venderlo en Europa y a un precio razonable como parece van a hacerlo en EEUU. Cada uno adecuado a unos usos diferentes.
Respecto al aunto W, les han pillado con el tema emitiendo 40 veces lo marcado en las normas de Eeuu. Me pregunto estará sucediendo lo mismo aquí en Europa? o sucede que en Eeuu son menos permisivos que aquí con el nivel de Nox que tanto perjudica y más laxos en la emisión de CO2?
A mi también me preocupa el tema de emisiones de VW porque entre VW, Seat, Audi, Skoda y algúno que me dejaré en el tintero, en nuestras ciudades hay muchos coches que pueden estar emitiendo 40 veces más de lo que dicen emitir de gases nocivos para las personas.
Pues teniendo en cuenta que en USA si tu coche en uso normal gasta mas que en la homologación puedes demandar a la marca y ganar, y aquí el homologado es prácticamente imposible de conseguir, no quiero ni pensar cuanto estaremos emitiendo en Europa en la realidad.
De todos modos, EE.UU. siempre ha sido muy restrictiva con las emisiones de los diesel, quizás como medida protectora hacia su industria, pero después tanto aquí como allí hay otros tipos de contaminación (partículas emitidas por inyección directa de gasolina) que no se tienen en cuenta.
Yo entiendo que lo de VW no es que haya trucado los coches de prueba, sino que la gestión del motor de todos los coches vendidos de ese tipo de algún modo identifica la conducción en ciclo de homologación y afina especialmente en esas circunstancias. ¿alguien sabe algo certero al respecto? Porque las noticias son confusas.
Lo de VW mola. Es un «modo ITV» del motor. Tiene mérito el chisme. El como el doping en el deporte profesional: el caso es ganar (vender, en los coches).
Los yankis, con todos sus grandes defectos, me siguen dando envidia en cosas como ésta (no recuerdo la última vez que una autoridad española/europea de consumo detectó algún fraude masivo, y sí recuerdo sonados casos detectados por asociaciones de consumidores). Claro que también me doy cuenta de que la eficacia yanki justo va a dar en una marca extranjera.
Aquí somos más clásicos, y lo que hacemos es ir al mecánico a que apañe la bomba del diésel de 20 años para pasar la ITV con un 30 % de potencia y luego ya la volvemos a poner en modo chimenea de carbón (porque ya me dirán si no cómo pasan la prueba de humos algunos coches que veo a diario con la pegatina y dejando niebla espesa a su paso).
Los alemanes, que son de hacer todo más pulcro, más civilizado, más de que el ciudadano pueda ir con la conciencia tranquila por la vida.
@24 En el Mondeo Hybrid no hay nada que mueva las ruedas traseras que no sea el rozamiento contra el suelo. La información publicada en km77.com al respecto es correcta.
Un saludo.
@43,
Los alemanes siempre han creído en el progreso y por eso siempre han buscado la máxima eficacia en todo lo que hacen. Esto unido a que son grandes químicos y a su afición por la utilización masiva de gases, explica perfectamente lo ocurrido.
@42
Hay estados como California que son muy, muy exigentes, debido a unas condiciones geográficas peculiares (en Los Ángeles) que hacen que se acumule la polución. Aquí, lo principal, es evitar problemas de salud. Y los diesel, aún los más avanzados son auténticas máquinas contaminantes. Evidentemente siempre hay medidas «proteccionistas»… ¿Es lo de VW una de ellas?
Todo se centra en C02, pero dado como está el panorama mundial en temas de contaminación, puede no ser el mayor de los males. Hay males que afectan a la salud instantáneamente. La agricultura, la ganadería emiten tanto C02 (y metano) como el transporte…. pero cambiar esto ahora sería algo inconcebible, sería un cambio radical de modelo.
Aquellos que se preocupan mucho por las emisiones deberían pensar menos en coches poco contaminantes y más en cuantos viajes realizan en avión cada año. Aquí si hay un problema serio. De nada sirve ahorrar por un lado y gastando mucho más por el otro.
Es cierto que el grueso de la contaminación es de los «coches de los pobres», que son la gran mayoría. Hay medidas para evitar la contaminación de este tipo. Y ya se están realizando. Restringiendo el tráfico urbano, sea de forma directa o por medio de controles, instalando cámaras , radares…. aumentando el uso, calidad, la frecuencia y el precio de servicios de transporte público etc. Hay que recordar (salvo adelantamiento) que el vehículo nunca será más rápido que el vehículo más lento que circule delante. No digamos ya en ciudad. Donde un panamera tiene nulo sentido. La potencia es estatus, pues no puede ser utilizada, por lo cual el vehículo más potente no será más rápido que un panda de 60cv. Este era el gancho a comprar vehículos más rápido hace bastantes décadas, a día de hoy (más en tráfico urbano) simplemente es un indicativo que tengo pasta.
Pero creo que las medidas para reducir el consumo de los coches de lujo deberían ser muy restrictivas. La cuestión es simple. Si ellos tienen derecho a emitir por conducir un Ferrari, ¿por que yo tengo que conformarme por conducir un compacto un tanto justo de prestaciones?. Lo que los ricos compran es derecho a contaminar. La plebe no tiene ese derecho y se le come la cabeza intentando crear un sentido de culpabilidad por contaminar (emitir C02, mejor dicho, pues todos los esfuerzos de marketing político se centran en esto) o con el tema del agua, donde el ministro decía que nos bañásemos en agua fría mientras no llegaba la caliente… es probable que muchos de estas personas después tengan grandes piscinas en sitios poco húmedos.
La plebe sigue las modas de la élite. Si los de arriba realmente contaminan menos (pero de verdad) y eso se organiza para venderlo, los de abajo intentarán imitar las modas de los de arriba. Es por eso que mientras existan coches muy potentes (irracionalmente potentes) y todos sueñen con tener uno, las únicas medidas que se podrán tomar son las coercitivas.
Por último, el tema de las emisiones y restricciones del tráfico está directamente relacionado con la escasez del petróleo y todos los problemas geopolíticos que trae, más que con salvar el mundo y los problemas de salubridad (con excepciones). En este sentido, sólo me preocupo de los males directos que ocasiona la contaminación de los vehículos en la salud. El resto… es política y el ciudadano poco o nada puede hacer en este punto. (pero si en otros, no usando el avión cuando sea posible, comprando productos locales etc, lento si, pero eficaz a la larga).
Respecto a los toyothibridos, no solo recargan la batería en frenada. El motor térmico está diseñado para obtener siempre el mejor rendimiento, y como en muchas situaciones del tráfico urbano esto no suele suceder, aprovecha la energía sobrante para recargar batería, de esta manera no se pierde y se aprovecha posteriormente.
Por otra parte, en cuanto la orografía lo permite, el térmico se apaga incluso en carretera y si la pendiente es suficiente, carga batería aunque no se toque el freno. Es casi una conducción «a vela», porque el alternador retiene un poquito, pero en cuanto hay un poquito más de pendiente, la velocidad se mantiene perfectamente. Eso sin utilizar el programador de velocidad, porque en ese caso la carga es toda la posible sin que el coche aminore.
Respecto a la autonomía en eléctrico puede parecer poco, pero en determinadas ocasiones se alarga de forma increíble, aunque tenga algo de truco; Habitualmente entrando a Zaragoza por la A-23 desde Teruel hago unos 7 km en modo totalmente eléctrico. Aprovechando que en carretera suele cargar la batería un ¿70%? los últimos 500 metros antes del primer semáforo cargo prácticamente al 100%. Pongo EV y aprovechando inercias y varios desniveles, 7km.
Lo curioso de todo esto es que aun va a haber mas gente que confunda el CO2 con las emisiones, asi, en general.
Que existe SW en las centralitas para entrar en un modo de consumo bajo para homologar una cifra de CO2 baja se sabe desde tiempos inmemoriales. Pero no de NOx. Y es que el NOx esta regulado, y el CO2 no.
Límites de Emisiones según EPA hasta 2019
LEV II Passenger Cars and LDVs NMOG: 0.075 CO: 3.4 NOx:0.05 PM:- HCHO:0.015
ULEV -> NMOG: 0.040 CO: 1.7 NOx:0.05 PM:- HCHO:0.008
Limites de Emisiones según CEE
Euro V Septiembre de 2009 CO: 0.50 HC: – HC+NOx: 0.23 NOx: 0.18 PM: 0.005
Euro VI Septiembre de 2014 CO: 0.50 HC: – HC+NOx: 0.17 NOx: 0.08 PM: 0.005
Si sobrepasan los límites de USA 40 veces, eso hace un total de 2.0, por lo que los límites europeos los superan en 8 o en 11 veces, dependiendo de si medimos hasta EuroV o EuroVI.
Ya lo han reconocido en 11 millones de vehículos, por tanto no creo que haya duda de que deberían de recibir una sanción ejemplar en cada país europeo donde hayan vendido sus coches. Pero la multa debería de ser doble. Una «sanitaria» pero otra por competencia desleal contra los fabricantes que han intentado hacer las cosas bien y se han visto en desventaja.
En las demás marcas estarán rezando.
A ver en qué acaba esto.
En el caso de Volkswagen es para cerrar.
Si no hay arreglo político, que lo habrá imagino, es de cierre y cárcel.
Más claro agua.
¿ Creen Uds. que VW son los únicos que se les ha ocurrido esta idea?
AdeA «El VW Passat vuelve a conseguir los mejores resultados de consumo: hasta el punto de que su cifra a ritmo interesante es inferior a cualquiera de las dos de Ford a ritmo económico. Cómo demonios se las arregla el grupo VAG para conseguir siempre tan buenos resultados, no lo sé a ciencia cierta»
¿Tendrá algo que ver?
@51 una cosa diferente es las emisiones cuando les hacían los test de emisiones, donde la ecu actuaba y reducía, y otra el consumo en el circuito de AdeA, q se desarrolla en la carretera y no en el laboratorio…
Slayer ha dado en el clavo, no es lo mismo emisiones que CO2.
En cuanto a la multa y la pérdida de credibilidad en EEUU, no es lo único, probablemente, habrá una «class action lawsuit» donde los propietarios de vw diesel en EEUU demanden a vw y si ganan vw tendrá que indemnizar a todos los propietarios por la pérdida de prestaciones o porque tendrán que achatarrar sus vehículos si no pasan los test de emisiones (ITV). El tema es muy gordo.
@51 pues eso parece, cumplir con cada nueva norma de emisiones que aparece supone un fuerte dolor de cabeza a los fabricantes para poder mantener los consumos y prestaciones, pero claro si «la toreas» entonces en conducción real @52 tienes unos consumos espectaculares respecto a la competencia.
Os pego el comentario que he puesto en post al que hace referencia @51 https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8649/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv/
Buenas A. de A. ya sabemos la respuesta a su pregunta “¿Cómo demonios se las arregla el grupo VAG para conseguir siempre tan buenos resultados?” y no es precisamente el intercouler, es simplemente y vergonzosamente que no cumplen con la reglamentación anticontaminación que sabemos que tanto perjudican para poder contener el consumo y mantener prestaciones con cada nueva norma de emisiones.
Por ahora parece que solo instalaban el “maravilloso software” en los motores EA189 que se montan precisamente en las gamas de vehículos del grupo donde la gente que los compra mira el tema del consumo, donde ellos eran la referencia, “¿ Como demonios se las arreglan….? ya lo sabemos…
@54 Una cosa son emisiones y otra diferente consumo. En conducción real emiten por encima de la ley pero consumen poco y tienen más prestaciones. En test laboratorio reducen emisiones, prestaciones y es de suponer q también consumo, pero sólo en test de laboratorio, osea q consumen menos aún! !! Pasa q al cumplir con la ley (cuando hacen la prueba en laboratorio) el coche tiene menos prestaciones y no les gusta venderlo así digamos «corderito» ¿q hacemos? Saltarnos la ley (emitir más) para q tenga prestaciones, cosa q dejo claro no justifico, sólo aclaro q es lo q hacen.
Consumir consumen poco objetivamente y menos aún incluso si respetaran las emisiones al precio de tener menos prestaciones, no lo justifico ya q es una competencia desleal.
@Salyer respecto al co2 si están reguladas las emisiones medias, ver
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R0443&from=EN
y
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009R0443&from=EN
@55,
No es lo mismo. Manyana, si un fabricante quiere, puede vender un vehiclo que emita 500 gramos de CO2. No puede hacer lo mismo con uno que emita valores de NOx por encima del limite permitido. Quiza la palabra «reguladas» no haya sido la mas afortunada por mi parte, pero desde luego que no es lo mismo.
@44 Alfonso: pues en ese caso creo que hay que corregir la ficha del Mondeo de esta entrada. Entiendo que el diagrama de mi enlace corresponde a otra version.
No se porque se separan consumos de emisiones cuando creo que esta claro que están totalmente relacionados con la entrada de la regulación electrónica de la mezcla.
Teniendo en cuenta que la emisión de cualquier contaminante de la combustión depende de como se realiza esta, o sea si se ha quemado bien o mal el combustible inyectado y la temperatura que alcanza dicha combustión para el caso de la formación de NOx, la función de las sondas es gestionar dicha mezcla. Por casualidad también el consumo y la potencia conseguida depende de los mismos parámetros,…
Otra cosa es que los sistemas de «filtrado» consigan reducir dichas emisiones pero … pero otra vez a costa también del rendimiento del coche.
Cuando un fabricante «elige» la mezcla juega con todos estos factores a la vez.
@56 si exactamente, q no exista un límite como tal unitario a los vehículos, y si de emisiones medias, permiten a empresas con superdeportivos sacar in híbrido con una cifra irrisoria de Co2 para cuadrar las medias de emisión de Co2 y seguir vendiendo. Si se pasan en Nox, en este caso el límite es unitario, el automóvil pasa a ser ilegal.
Parece q el espíritu de ésta norma es q el Nox te puede matar de aquí a un periodo relativamente corto de tiempo y el Co2 no. Aunque el Co2 si tiene efectos sobre el nivel del mar, aumento de frecuencia y fuerza de fenómenos climáticos q a la larga pues también afectan. O eso, o pensando mal esa regulación de emisiones de Co2 tan maleable permite caballerosamente la existencia de Ferrari, Porsche, Mclaren……
Y ya si lo pasamos a GLP (lo cual puede incrementar el consumo un 20%) tenemos una berlina a la última, con unos 7-8 litros a los cien a 0,59 € / litro …. ya he preguntado en mi taller de GLP y al parecer se puede convertir sin problema el motor de ciclo Atkinson (equipo BRC, Italiano, que ya lo tengo en un tfsi 2 litros de audi), solo me queda por ver como podría ajusta un deposito de 30-40 litros en el maletero. De esa forma se puede llevar una berlina de lujo con muy buenas prestaciones y un coste de entre 4 y 5 €/100 km, lo cual ya es perfectamente comparable a un ¡eléctrico puro!
@44.- Que lío con la foto de marras, y el articulo de d. Arturo… al final acabará siendo a reacción, ni pa’ti ni pa’mi.
Sobre el caso de VW, parece que les van a dar bien, y lo tienen merecido. Los de 6 cilindros no tienen este problema porque les pusieron otro mecanismo depurador que prefirieron ahorrarse para los de 4. Lo gracioso es que en Europa si esta permitido que la centralita identifique una conducción de homologación y cambie los parámetros para que salga bien.
Por otra parte creo que nunca tendremos la seguridad de que no suceda esto mismo con otras marcas, mientras la cosa dependa de que lo investigue un tercero porque se le ocurra hacer ese estudio, y no la propia administración de oficio y comprobando todos los modelos.
@52 Mi sospecha esta en que, sabiendo que van a ir al examen con el aprobado asegurado, los inventivos muchachos de VW podrán ajustar en diseño cosas que otros no: geometrías de camara de combustión, diseño de inyectores, efectividad de los circuitos de antipartículas…
Del asunto que hablamos de AdeA son decimillas de consumo.
@61 Valmho y otros interesados,
Aquí les dejo esto: http://www.theicct.org/sites/default/wp-content/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf , puede parecer un poco tarde tras todo lo que Vds. han escrito, pero aquí está la madre del cordero del asunto. La ICCT (International Council on Clean Transportation) juntó los datos de diferentes fuentes y elaboró un informe de emisiones en conducción real. Por supuesto la diferencia entre el homologado y el real era enorme. La denuncia le cayó al que vendía coches diesel «con trampa» en Estados Unidos, que fueron ensayados por la Universidad de Virginia, y con esos datos entró en escena la EPA (Enviromental Protection Agency). Revisando con cuidado el estudio verán que solo hay 3 vehículos estudiados en USA, un SUV (BMW) y 2 sedanes (adivinen de que marca). A lo mejor otros hacen algo similar en Europa pero no venden allá. De lo que se saca de ese estudio y algún otro que he revisado es que en principio el sistema que actualmente mas se ajusta a normativa de emisión NOx es el de PSA. Pero también se desprende que en conducción real nadie cumple la normativa.
Ojo, que el informe que aparece en el enlace no es para todos los públicos.
Y parece que sí, creo que ya sabemos como conseguía VW tan buenos resultados de consumo, iban a «escape libre» 🙂
Volkswagen ya admite fraude en 11 millones de coches y no sólo en USA, y su Presidente aún sin dimitir o que le dimitan,vaya tela.Y las acciones desplomándose un 35% en Bolsa, alguien se va ha lucrado y se va a lucrar de todo esto y desde luego no seremos los peatones que aspirábamos sus contaminantes humos…..
@63 muy interesante
Hala, ya esta
http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/vw-emissions-scandal-winterkorn-steps-down-volkswagen-boss
Piech ha ganado.
Lo que da mucha vergüenza es el papel de algunos medios nacionales en este país. Aparte de haber tardado días en dar «información» sobre el tema, en los medios «especializados» es risible como tratan de «aislar» el problema planteándolo como un problema exclusivo de EE.UU.
Como muestra, un botón:
http://www.autopista.es/reportajes/articulo/volkswagen-escandalo-emisiones-claves-preguntas-respuestas-104924
Al final, los lectores no damos de comer, son los anunciantes…
Saludos
Jaime
Pd. Lo de Motor 16 ya es de risa. Ni aparece la noticia. http://www.motor16.com/noticias/
@ 55L.A cito “Consumir consumen poco objetivamente y menos aún incluso si respetaran las emisiones al precio de tener menos prestaciones …”
Tal vez no te entiendo bien, pero parece que dices que cuando cumple la normativa baja las prestaciones y el consumo, yo lo entiendo que es cuando cumple no solo disminuyen las prestaciones sino que además aumenta el consumo, pero tal vez estoy equivocado…
Según lo que dices en las pruebas de consumo homologado (http://www.coches.net/noticias/consumos-homologacion) en los que Volkswagen hace el truco del almendruco al detectar que está en modo test pondrá en marcha el protocolo y repito según tú su consumo será menor aún (pero pierde prestaciones) del que tiene cuando hace una ruta en condiciones reales. Lo que sabemos de las pruebas de homologación es que estas no dan el consumo en condiciones reales pero sí dan una indicación de que si un coche consume medio litro menos que otro es seguro que en condiciones reales debe de consumir algo menos que el otro sin duda ya que la prueba es exactamente igual para todos los coches.
Como estamos en el blog de pruebas de consumo por excelencia cojamos dos ejemplos por un lado un JETTA (2.011) con el motor 2.0 (140Cv) con el que sabemos que hacen el truquito y que “cumple la EURO-V” y otro que es un Mazda 2.2 150 CV que cumple EURO-VI
Lo que tenemos es:
Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI CR 140 CV (2011) – (Euro V)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2603/prueba-interesante-1-volkswagen-jetta-sport-2-0-tdi/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,1 / 4,1 / 4,8 l/100 km..
Real JETA al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h.
MAZADA 3 SKYACTIV-D 2.2 150 CV – – (Euro VI)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6976/prueba-de-consumo-162-mazda-3-sportsedan-2-2d-2a-prueba/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 4,7 / 3.5 / 3.9 l/100 km..
Reak Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): a ritmo de consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h
Los que nos dicen estos datos es que en la prueba de homologación el consumo combinado del JETTA es casi un litro más que el de Mazda, concretamente 0,9l (cumpliendo normativas anticontaminación distintas, está en desventaja el Mazda) y más de medio litro en extra urbano y casi ¡litro y medio litro en urbano!. Por lo que en condiciones reales el Mazda sí o sí debe consumir algo menos que el JETTA
Pero en la prueba de consumo real del señor A de A el JETTA consume (5,76 l/100 Km EURO NINGUNO Jajaja.. y muy bueno para A de A) milagrosamente menos que el Mazda (5,9 l/100Km con EURO VI y muy malo para A de A)
“….como demonios lo hace…” y más aún, si según dices tú el JETTA debería aumentar aún mas su consumo cuando no está en modo test, me lo explique por favor…
¿Cómo sería el consumo y prestaciones de este JETTA si cumpliese como debería?, menuda metida nos ha hecho Volkswagen….
En https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8649/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv/ @29Sparks da algún dato técnico.
@ 55L.A cito “Consumir consumen poco objetivamente y menos aún incluso si respetaran las emisiones al precio de tener menos prestaciones…”
Tal vez no te entiendo bien, pero parece que dices que cuando cumple la normativa baja las prestaciones y el consumo, yo lo que entiendo es que cuando cumple no solo disminuyen las prestaciones sino que además aumenta el consumo, pero tal vez estoy equivocado…
Según lo que dices en las pruebas de consumo homologado (http://www.coches.net/noticias/consumos-homologacion) en los que Volkswagen hace el truco del almendruco al detectar que está en modo test pondrá en marcha el protocolo y repito según tú su consumo será menor aún (pero pierde prestaciones) del que tiene cuando hace una ruta en condiciones reales. Lo que sabemos de las pruebas de homologación es que estas no dan el consumo en condiciones reales pero sí dan una indicación de que si un coche por ejemplo consume medio litro menos que otro es seguro que en condiciones reales debe de consumir algo menos que el otro sin duda, ya que la prueba es exactamente igual para todos los coches.
Como estamos en el blog de pruebas de consumo por excelencia cojamos dos ejemplos por un lado un JETTA (2.011) con el motor 2.0 (140Cv) con el que sabemos que hacen el truquito y que “cumple la EURO-V” y otro que es un Mazda 2.2 150 CV que cumple EURO-VI
Los que tenemos es:
Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI CR 140 CV (2011) – (Euro V)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2603/prueba-interesante-1-volkswagen-jetta-sport-2-0-tdi/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,1 / 4,1 / 4,8 l/100 km..
Real Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h.
MAZADA 3 SKYACTIV-D 2.2 150 CV – – (Euro VI)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6976/prueba-de-consumo-162-mazda-3-sportsedan-2-2d-2a-prueba/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 4,7 / 3.5 / 3.9 l/100 km..
Real Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): a ritmo de consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h
Los que nos dicen estos datos es que en la prueba de homologación el consumo combinado del JETTA es casi un litro más que el de Mazda, concretamente 0,9l (cumpliendo normativas anticontaminación distintas, está en desventaja el Mazda) y más de medio litro en extra urbano y casi ¡litro y medio litro en urbano!. Por lo que en condiciones reales el Mazda sí o sí debe consumir algo menos que el JETTA
Pero en la prueba de consumo real del señor A de A el JETTA consume (5,76 l/100 Km EURO NINGUNO Jajaja.. y muy bueno para A de A) milagrosamente menos que el Mazda (5,9 l/100Km con EURO VI y muy malo para A de A)
“….como demonios lo hace…” y más aún, si según dices tú el JETTA debería aumentar aún mas su consumo cuando no está en modo test, me lo explique por favor…
¿Cómo sería el consumo y prestaciones de este JETTA si cumpliese como debería?, menuda metida nos ha hecho Volkswagen….
En https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8649/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv/ @29Sparks da algún dato más técnico.
@ 55L.A cito “Consumir consumen poco objetivamente y menos aún incluso si respetaran las emisiones al precio de tener menos prestaciones…”
Tal vez no te entiendo bien, pero parece que dices que cuando cumple la normativa baja las prestaciones y el consumo, yo lo entiendo que es cuando cumple no solo disminuyen las prestaciones sino que además aumenta el consumo, pero tal vez estoy equivocado…
Según lo que dices en las pruebas de consumo homologado (http://www.coches.net/noticias/consumos-homologacion) en los que Volkswagen hace el truco del almendruco al detectar que está en modo test pondrá en marcha el protocolo y repito según tú su consumo será menor aún (pero pierde prestaciones) del que tiene cuando hace una ruta en condiciones reales. Lo que sabemos de las pruebas de homologación es que estas no dan el consumo en condiciones reales pero sí dan una indicación de que si un coche consume medio litro menos que otro es seguro que en condiciones reales debe de consumir algo menos que el otro sin duda ya que la prueba es exactamente igual para todos los coches.
Como estamos en el blog de pruebas de consumo por excelencia cojamos dos ejemplos por un lado un JETTA (2.011) con el motor 2.0 (140Cv) con el que sabemos que hacen el truquito y que “cumple la EURO-V” y otro que es un Mazda 2.2 150 CV que cumple EURO-VI
Lo que tenemos es:
Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI CR 140 CV (2011) – (Euro V)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2603/prueba-interesante-1-volkswagen-jetta-sport-2-0-tdi/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,1 / 4,1 / 4,8 l/100 km..
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h.
MAZADA 3 SKYACTIV-D 2.2 150 CV – – (Euro VI)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6976/prueba-de-consumo-162-mazda-3-sportsedan-2-2d-2a-prueba/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 4,7 / 3.5 / 3.9 l/100 km..
Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): a ritmo de consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h
Los que nos dicen estos datos es que en la prueba de homologación el consumo combinado del JETTA es casi un litro más que el de Mazda, concretamente 0,9l (cumpliendo normativas anticontaminación distintas, está en desventaja el Mazda) y más de medio litro en extra urbano y casi ¡litro y medio litro en urbano!. Por lo que en condiciones reales el Mazda sí o sí debe consumir algo menos que el JETTA
Pero en la prueba de consumo real del señor A de A el JETTA consume (5,76 l/100 Km EURO NINGUNO Jajaja.. y muy bueno para A de A) milagrosamente menos que el Mazda (5,9 l/100Km con EURO VI y muy malo para A de A).
“….como demonios lo hace…” y más aún, si según dices tú el JETTA debería aumentar aún más su consumo cuando no está en modo test, me lo explique por favor…
¿Cómo sería el consumo y prestaciones de este JETTA si cumpliese como debería?, menuda metida nos ha hecho Volkswagen….
En https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8649/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv/ @29Sparks da algún dato técnico.
67@ Desde que a principios de los 90, en que se vendió la cabecera de Autopista a los teutones esta revista puede considerarse un «publireportaje».
Del motor 16 no se que decirles, alguien que lo siga quizá sepa del pie que cojean.
Para que luego nos quejemos de que a AdeA le tiran mas unos coches que otros.
@ 55L.A cito “Consumir consumen poco objetivamente y menos aún incluso si respetaran las emisiones al precio de tener menos prestaciones…”
Tal vez no te entiendo bien, pero parece que dices que cuando cumple la normativa baja las prestaciones y el consumo, yo lo entiendo que es cuando cumple no solo disminuyen las prestaciones sino que además aumenta el consumo, pero tal vez estoy equivocado…
Según lo que dices en las pruebas de consumo homologado (http://www.coches.net/noticias/consumos-homologacion) en los que Volkswagen hace el truco del almendruco al detectar que está en modo test pondrá en marcha el protocolo y repito según tú su consumo será menor aún (pero pierde prestaciones) del que tiene cuando hace una ruta en condiciones reales. Lo que sabemos de las pruebas de homologación es que estas no dan el consumo en condiciones reales pero sí dan una indicación de que si un coche consume medio litro menos que otro es seguro que en condiciones reales debe de consumir algo menos que el otro sin duda ya que la prueba es exactamente igual para todos los coches.
Como estamos en el blog de pruebas de consumo por excelencia cojamos dos ejemplos por un lado un JETTA (2.011) con el motor 2.0 (140Cv) con el que sabemos que hacen el truquito y que “cumple la EURO-V” y otro que es un Mazda 2.2 150 CV que cumple EURO-VI
Los que tenemos es:
Volkswagen Jetta Sport 2.0 TDI CR 140 CV (2011) – (Euro V)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2603/prueba-interesante-1-volkswagen-jetta-sport-2-0-tdi/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,1 / 4,1 / 4,8 l/100 km..
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h.
MAZADA 3 SKYACTIV-D 2.2 150 CV – – (Euro VI)
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6976/prueba-de-consumo-162-mazda-3-sportsedan-2-2d-2a-prueba/
Consumo: Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 4,7 / 3.5 / 3.9 l/100 km..
Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): a ritmo de consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h
Los que nos dicen estos datos es que en la prueba de homologación el consumo combinado del JETTA es casi un litro más que el de Mazda, concretamente 0,9l (cumpliendo normativas anticontaminación distintas, está en desventaja el Mazda) y más de medio litro en extra urbano y casi ¡1 litro y medio litro en urbano!. Por lo que en condiciones reales el Mazda sí o sí debe consumir algo menos que el JETTA
Pero en la prueba de consumo real del señor A de A el JETTA consume (5,76 l/100 Km EURO NINGUNO Jajaja.. y muy bueno para A de A) milagrosamente menos que el Mazda (5,9 l/100Km con EURO VI y muy malo para A de A)
“….como demonios lo hace…” y más aún, si según dices tú el JETTA debería aumentar aún más su consumo cuando no está en modo test, me lo explique por favor…
¿Cómo sería el consumo y prestaciones de este JETTA si cumpliese como debería?, menuda metida nos ha hecho Volkswagen….
En https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8649/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv/ @29Sparks da algún dato técnico.
Ostras D. Arturo corrigiendo un error! Dele las gracias a Guillermo x lo menos!!!
Lo siento por repetir catorce veces lo mismo 🙁
JDOM . Se ha repetio usted más q el chorizo 🙂
-Consume poco objetivamente: al hacer la comparación con los demás, y tomando las pruebas de este blog como objetivas, tienden a consumir menos q el resto, ejemplo de éste menor consumo objetivo es el q usted señala en el Passat de la prueba https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8649/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv/
– «y menos aún si respetara las emisiones» me refiero a si respetara la emisión de Nox en carretera sin usar el software. Para ello debería: a) Reducir temperatura en la cam de combustión para generar menos Nox, b) y por ende se reducirían algo el consumo al requerir elevar menos esa temperatura y menos regeneraciones de Fap, lo q nos llevaría a c) menos prestaciones y más difícil por ello de competir frente a otras marcas (en ningún momento justifico a VW, las marcas han de trabajar bajo las mismas normas y respetarlas para competir en igualdad, y q destaquen por su buen hacer I+D+i). Con esto trato de decir q presentarían un bajo consumo, algo menos q el de ahora, pero menos prestaciones. … y por tanto ya no sería un producto tan redondo como el q ahora es.
Espero haber podido ahora sí trasladar mi idea adecuadamente.
Gracias por el enlace, Alex, aunque hay aspectos técnicos que he leido por encima , porque superan mis conocimientos, me parece una lectura muy interesante.
Lo que no tengo del todo claro es que sea correcto decir que el escandalo afecta a las unidades vendidas en Europa. En USA hay una prohibición expresa de usar estas artimañas (lo especificaron despues de que esto mismo ocurriera con las homologaciones de vehículos pesados), pero en Europa no existe esta prohibición, por lo que no se puede decir que no respondan a lo requerido.
Otra cosa es que haya gente tan ilusa como para tragarse que las marcas se preocupan por el medio ambiente y por nuestra salud, y se lleven las manos a la cabeza por este caso. A mi modo de ver, son perfectamente legales en europa, aunque moralmente sean tan reprobables como promocionar el uso de un suv con neumaticos hipertrofiados para ir al prica a comprar.
Si que es curiosa la reacción de los medios, los de autopista tampoco creo que digan nada tan chungo en esta ocasión, dentro de su línea un poco simplista, mientras que otra publicaciones electronicas si que están informando ampliamente. No es el caso de esta en cuya barra de bar estamos tomando unas cañas, y es una pena.
@71 de ahí el apodo de VAGtopista que circula por ahí, en las comparativas de esa revista gana en un 90% de las ocasiones el modelo VAG….
@76 Vahlmö,
Precisamente por lo que Vd. indica la denuncia es en Estados Unidos, y la sanción también. Y los vehículos serán llamados a taller y se retirará el doble sistema.
Y yo me pregunto:
¿En Europa tenemos que tolerar que circulen vehículos diseñados directamente para engañar la normativa?. ¿Harán algo las asociaciones de consumidores?, ¿se va a permitir que 10 millones de vehículos circulen a sabiendas de que están manipulados y pueden emitir (según versión) hasta 40 veces mas NOx del límite?
En España Vd. anula la EGR, vacia el FAP, y cambia el software. Lleva su coche a la ITV y no pasa nada, si detectan el chanchullo tendrá que volver a pasar la ITV. Miles de coches han sido manipulados e incluso conozco quien lo dice sin vergüenza alguna.
Si he entendido bien lo que me he tragado estos días, Vd. hace lo mismo en EEUU, y se enfrenta a una multa de hasta unos 30.000€.
En mi trabajo utilizo un producto que en etiquetado USA pone, «el rellenado de este envase es ilegal y conlleva una multa de hasta 50.000$». Mas claro agua.
Y por supuesto, ¿los otros fabricantes en Europa cuanto dinero han perdido por la publicidad de lo bien que van los motores de esa gama?, y esa publicidad es por ejemplo este blog de comparativa de consumos.
Si otros no hacen trampa e intentan ajustarse a normativa, ¿cuantos sapos y culebras estarán ahora mismo tragando?, ¿cuanto dinero han invertido?.
Como siempre en 15 días se olvidará el tema y si hay llamada a taller en Europa casi ni nos enteraremos.
Saludos
Aunque posiblemente no sea éste el sitio adecuado, pongo mi comentario aquí al ser el blog que más me gusta de esta estupenda web km77.com.
Dos cosas que me producen extrañeza:
La poca información que están dando los medios especializados, éste incluso, del enorme escándalo de Volskwagen. Debe ser que no desean atacar demasiado a su querido grupo Vag.
Cómo es posible que con las máquinas tan sofisticadas que, se supone, tienen estos medios especializados para las pruebas de vehículos, no se hayan percatado nunca del tremendo engaño.
Nada más, muchas gracias
@78.- Es que lo que habría que hacer, como sociedad, sería exigir eso que vd. dice. Ya hay organizaciones que llevan años clamando en el desierto por despropósitos como este, pero en la UE nadie les hace caso. Lo realmente grave para nosotros no es que VW haga trampas en EEUU, sino que aquí se consienten esas trampas y no pase nada.
En efecto, en quince días se olvidará el tema del que por supuesto solo habrá calado que VW es un poco tramposa, pero lo que nos debería importar como europeos ni siquiera llegará a los oídos del 99% de la población.
Lo de las EGRs es de traca, hay quien te llama tonto por no anularla… aunque eso debe ser universal https://www.youtube.com/watch?v=CpaMDE5qrsA
@79 hombre aquí máquinas sofistcadas la verdad que no usan… demos una semana a Moltó y D. Arturo a que investiguen yse formen una idea con el menor número de errores posibles, para ir desentrañando todo ésto .
Todos sabemos que los datos de consumo homologado que publican TODAS las marcas no son nada ciertos. Es decir, que TODAS las marcas hacen trampa. Y mucha.
Especialmente los fabricantes de híbridos, sobre todo los pesados, que llenan la batería antes del test y sacan una media de risa. Pero no pasa nada.
Por que de repente se meten a muerte contra VW?
Por lo mismo que en su día hicieron con Toyota?
Es un tema político mas que otra cosa?
Alguien tendría que decir algo, pero creo que si, que como dijo Jose, todas las marcas están temblando. Porque todas mienten en las homologaciones.
Pero hace unos pocos años conduje en EEUU una pick-up Ford V-8 diesel que dejaba a los 4L VW como hiper limpios. Y no se si se sigue vendiendo aun en ese mercado.
Y los miles de V-8 gasolina de alta cilindrada que circulan por las carreteras de EEUU?
Los van a achatarrar?
Pues eso, que viva TESLA
@82,
Lea @48 y piense un poco, joder.
No se cuanto de cierto hay en algo que he leido sobre como VW hace el «chanchullo» para falsear los datos en los test de gases; pero es algo asi:
-Colocan el vehiculo sobre los rodillos.
-Arrancan el motor y los rodillos se ponen en movimiento.
-El software detecta movimiento en los neumaticos.
-El sofware consulta al GPS y este le índica que no hay cambio en la posición del vehiculo
-El software pasa a modo «chanchullo».
Supongo que todos los coches analizados siempre llevaban el GPS instalado. A ver si alguien desmiente o refuerza esta presunta teoria porque me parece un poco de Mortadelo i Filemon.
@85 Pues eso mismo he leido yo. Supongo que habremos coincidido en un diario generalista, por que en los diarios «especializados», como este en el que estamos, mantienen un silencio extentóreo, que dijo el clásico.
Claro, que con lo que está cayendo no es de extrañar. Vea
http://www.elconfidencialdigital.com/dinero/Rajoy-investigar-Volkswagen-inversion-Espana_0_2569543038.html
Pintan bastos.
@84,
No. Lo del GPS es alucinante. Barra de bar en estado puro.
Donde ha leido eso, en taringa?
@86 -En La Vanguardia y ABC que viene a ser lo mismo que Taringa.
-Viniendo de ti la respuesta ahora podré atizar al que escribió esta teoria y que defendía a capa y escapa.
Ay Dios!
Que no hace falta tanto,
1º todos los coches con ESP equipan un sensor de ángulo de giro de volante y un sensor de aceleración, con eso ya se puede saber que el coche no se está moviendo.
2º en los coches modernos el acelerador es electrónico, y se sabe «cuanto, cuando, durante que tiempo y a que velocidad se ha movido el pedal».
3º Los rodillos no mueven el coche, el coche mueve los rodillos. Como los de entrenar en casa con la bici.
Con eso y conociendo bien el ciclo de homologación les llega y sobra.
Hasta ahí llego, ¿alguien que me corrija?
El problema viene de que lo que importa no es el rendimiento real del coche, sino conseguir la homologación, sin homologación el coche no se puede vender.
@82 Joaquín, ¿porque se meten con VW?, porque en Estados Unidos es ilegal incorporar un «aparato» que haga lo que hizo VW. Es ilegal, y esos coches no pueden circular, Capichi?.
Saludos
Pues yo tiendo a pensar que semejante chapuza, no sería viable sin la connivencia de alguien en la administración.
Al tiempo.
Aquí solo falta la amante despachada.
Despechada (despachada tambien claro…)
@87,
Si, cierto. Nivel de credibilidad rollo Taringa.
@88,
No esta mal para un conserje.
@ 82 Joaquin
El CO2 lo producen todos los coches diesel y gasolina, cuanto más consumo, más CO2 sean de la marca que sean. Cuanto más CO2 más impuestos que pagas (impuesto de matriculación) pero el CO2 no es cancerígeno, es malo para el medio ambiente. El NOx está regulado en USA y en Europa porque es cancerígeno (MATA) y VW (y seat al parecer, Audi,etc) ha hecho trampas con el NOx
Consumos imposibles, emisiones falseadas,…la competencia por un trozo del pastel ha cruzado la linea roja, veremos si cambia algo….
Saludos desde http://www.mercacoches.net
¡Genial! Aplastantes motivos. Manten este criterio es un post sincero. Tengo que leer màs blogs como este.
Saludos