En esta prueba, como en algunas otras anteriores y relativamente próximas, se entremezclan una serie de conceptos que trascienden más allá de la propia prueba; hasta el punto de que, en sí mismos, pueden resultar más interesantes que ella. Porque probar un Tiguan a estas alturas, cuando a las pocas semanas ya era convertido en obsoleto a causa de un restyling (aunque éste se presentase como coche casi nuevo), no deja de ser de un interés marginal. Pero precisamente sobre todo esto de los cambios de modelo, de las unidades que nos dejan a probar, de los motores que se renuevan coincidiendo o no con el cambio de modelo, de los segmentos que se montan unos con otros, y de unas cuantas cosas más, es de lo que vamos a hablar en esta entrada; que es, simultáneamente, algo más y algo menos que una prueba al uso.
Así que empezaremos cronológicamente, que es la forma de contar las cosas complicándole menos la vida al lector, y también a quien lo cuenta. Así que, allá por el año 2003, VW lanzó al mercado su monovolumen Touran, coincidiendo prácticamente con el Ford C-Max y el Opel Meriva (ya es casualidad, ¿no creen?). Aunque ya se habían anticipado, si bien en un tamaño medio segmento mayor, tanto la propia Opel con el Zafira en 1999, como en 1994 el cuarteto formado por los Fiat Ulysse, Citroën Evasion, Peugeot 806 y Lancia Z, por no hablar de los todavía más veteranos Chrysler Voyager y Renault Espace. Pero fue Renault en 1996 y con el Scénic, el pionero que revolucionó el mercado europeo, con un producto más compacto que los demasiado voluminosos (para la mayoría de los usuarios) que habían aparecido con anterioridad. Con su Altea (pariente muy próximo del Touran), Seat no tardó ni un año en unirse a la tendencia, pues lo presentó en 2004.
Pero simultáneamente se estaba incubando otra tendencia, y ésta por parte del usuario y no ya como oferta de producto: la utilización, para circular por carretera normal y también en el entorno urbano, del todo-terreno como sustitutivo tanto del monovolumen (de carrocería más o menos similar en tamaño) como incluso del turismo. Y como ante las modas no hay otra que aceptarlas -al menos si quieres vender- fueron apareciendo los SUV a la europea, más dulcificados que los originales americanos, para darle al usuario la imagen estética de todo-terreno, cuando el vehículo en sí era simplemente todo-camino. Sobre todo cuando fueron apareciendo las versiones con tracción a un solo eje (que fueron las más vendidas); por lo general el delantero, pues ya se utilizaban mecánicas tomadas de la gran serie de turismos. Y mientras tanto, aparecían algunos MPV de tracción integral, como el Renault Espace Quadra; el totum revolutum ya estaba servido.
Aparecida en 2011, la carrocería del Tiguan no ha cambiado ni tan siquiera para el restyling (presentado como “Nuevo Tiguan”) que se lanzó al mercado pocas semanas después de realizar nuestra prueba.
Así que, para no perder comba -y con esto volvemos a VW-, la firma de Wolfsburg presenta en 2007 su todo-camino Tiguan, con mecánicas similares a las del Touran, y también de parecido tamaño, aunque la plataforma no acaba de ser la misma, debido a la tracción integral. Claro que, siguiendo la tendencia, no tardó en aparecer una variante de Tiguan con tracción delantera, lo cual nos va aproximando a la prueba de hoy. La justificación para ello era poder ofrecer, también en Tiguan, una auténtica versión Blue Motion; por más que el concepto de teórico todo-terreno se da más bien de bofetadas con el de avariento ahorrador de combustible. El monovolumen Touran, a lo largo de los años transcurridos desde su aparición hasta este mismo verano, ha tenido diversas aunque ligeras variaciones; pero lo que nos interesa de momento es cómo era justamente hasta el pasado mes de Julio, para poder compararlo con el Tiguan.
El que sí ha cambiado, y mucho, es el “Nuevo Touran” presentado este verano, casi simultáneamente con los cambios realizados en el Tiguan: el monovolumen es mucho más largo de batalla y carrocería, y dispone de siete plazas.
Éste, por su parte, tuvo una renovación estética bastante profunda en 2011, que apenas si se ha visto modificada en el “Nuevo Tiguan” de este verano; el cual, por el contrario, sí que ha estrenado variaciones en la mecánica. Pues bien, entre 2011 y el verano de 2015, VW tenía dos vehículos de diseño exterior muy similar entre ellos, y con las siguientes cotas de batalla, longitud, anchura y altura: 2,60 / 4,43 / 1,81 / 1,68 metros (1,70 el de la prueba, con suspensión Cross) para el Tiguan; y 2,68 / 4,40 / 1,80 / 1,67 para el Touran. Así como el Tiguan no ha sido modificado este verano en cuanto a carrocería, el Touran sí que ha ha variado, quizás debido a la competencia de sus rivales tradicionales: Ford Grand C-Max y Opel Zafira Tourer. La cuestión es que las cotas citadas pegan un salto hasta 2,79 / 4,53 / 1,83 / 1,66 metros; ahora es más largo, ancho y bajo, o sea más estilizado, dejándole al Tiguan en exclusiva el aspecto más rudo de SUV.
Qué sentido tenía, hasta hace un par de meses, mantener dos vehículos casi ídénticos en cotas y diseño, cuando incluso el Tiguan ya disponía de tracción delantera, es algo que se me escapa. Pero se supone que la gente de Comercial y Marketing de la marca sabe qué es lo que hay que ofrecerle al mercado; y la capacidad fabril de VW es lo bastante fuerte como para permitirse ese emparejamiento de productos. Y por cierto, aunque en Touran no existe versión de tracción integral, Seat sí que sigue manteniendo, para algunos mercados, su Altea Freetrack, que sí es un 4WD. Y esa mecánica no se fabrica ex-profeso en Martorell, sino que viene de Alemania (o Hungría, o República Checa, o Eslovaquia o Eslovenia –donde se fabrica el Touareg-, pues a estas alturas uno ya no sabe dónde está la fábrica de cada cosa).
Como ya se ha dicho en múltiples ocasiones, la estética del interior de un VW no sorprende en absoluto, puesto que hay un indudable aire de familia en todos ellos, desde el Polo al Touareg; si acaso, en el Tiguan, dado el tamaño (sobre todo altura) disponible en el salpicadero, las ocho salidas circulares de la climatización son más generosas.
Hasta aquí la coexistencia, más que hermanamiento, de dos modelos muy similares en el fondo y en la forma; y cuya justificación por tipo de utilización, a igualdad de tipo de tracción y de mecánica, ya me gustaría que me lo hubiese explicado algún experto de Comercial de la marca. Como ahora el Touran es claramente distinto, el problema queda para la historia; así que sigamos adelante. Y acabo de hacer una referencia a la mecánica; pues precisamente por ahí se inicia la razón de ser de esta prueba. Y es que no crean Vds que me dio el yu-yu, a principios de 2015, de probar un Tiguan que no había variado estéticamente desde 2011, y mecánicamente casi desde su nacimiento; y tanto más cuanto que, en Mayo de 2010, ya lo habíamos probado, puesto que fue una de las pruebas más antiguas ofrecidas en este blog. Concretamente con la versión de 140 CV (la más antigua) del casi eterno 2.0-TDI, y con exactamente la misma transmisión (relaciones de caja y reducción de los grupos) y tracción delantera que seguía teniendo a principios de 2015 en el único 2WD existente, montando el eterno 2.0-TDI.
Comparando con el viejo Touran, la variación de tamaño y forma (casi nula en ambos casos) permitía plantearse la diferencia real existente, en muchos casos, entre el concepto de monovolumen y todo-camino.
Pero es que este 2.0-TDI era –y lo sigue siendo- muy especial: una versión de sólo 110 CV y 28,6 mkg de par máximo; y eso cuando el 2.0-TDI más “normal” (si así podemos considerarlo) está ya en 150 CV y 34,7 mkg de par. La verdad es que ya andaba buscando otra variante: la de 120 CV que equipa al nuevo Passat Blue Motion, que considero del máximo interés; pero todavía no estaba (y sigue sin estarlo) disponible. Por lo que me ofrecieron –hablamos de la pasada primavera- una alternativa: un 2.0-TDI de 110 CV, montado exclusivamente en un Tiguan; pero sin advertirme, eso sí, de que sólo le quedaban unos pocos, poquísimos, meses de vida. Y ya hemos llegado a la unidad objeto de esta prueba, y cuya ficha técnica resumida viene a continuación:
| VW Tiguan 2.0-TDI BMT:Motor: 1.968 cc; 110 CV de 2.750 a 4.200 rpm; 28,6 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,7/57,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 235/55-16 (Bridgestone Dueler H/T Sport). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,43/1,81/1,70 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.473 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 138 g/km. |
Lo curioso es que, pese a la especificación claramente minimalista de su mecánica y a la tracción delantera, este modelo no es un auténtico BlueMotion, sino simplemente BMT, como casi todos. Y por si fuera poco, llevaba la opción de suspensión Cross, elevada 20 mm respecto a la de serie, lo cual supone cierto perjuicio aerodinámico. Pero la curiosidad de comprobar cómo respondía ese motor pudo más que lo raro de la combinación de unas características con otras, y acepté la oferta; además, siempre estaba el morbo de comprobar cómo podía haber evolucionado el consumo a lo largo de estos cinco años, desde un motor “antiguo” de 140 CV, hasta una versión moderna y afinada al máximo, con sus modestos 110 CV.
Incluso en el nuevo Touran, la diferencia estética respecto al Tiguan no es muy grande; eso sí, se advierte que la altura de la suspensión es claramente superior en el Tiguan, sobre todo en la versión Cross.
Y ahora podríamos abrir un paréntesis y, después de todas las disquisiciones sobre los MPV y los SUV, y las similitudes entre Tiguan y Touran, preguntarnos dónde encaja este motor 2.0 de 110 CV, con la actual tendencia a la miniaturización. Recordemos que existe un motor Renault, utilizado por esta marca y su pariente Nissan -e incluso prestado en ocasiones a otras-, que siendo un 1,5 litros, también ofrece 110 CV y 27,5 mkg de par máximo; y eso con una culata mucho más humilde en teoría, ya que se trata de una monoárbol con sólo dos válvulas por cilindro. Existe una flagrante contradicción entre un planteamiento y otro, cuando en ambos casos lo que se supone que se busca es la máxima eficiencia energética.
El Tiguan (cuya plataforma, tanto la del que hemos probado como la del actual, no es de la generación MQB) es básicamente de tracción integral, y por ello la radiografía lo presenta así. Pese a que la mecánica delantera y el conjunto de transmisión posterior van fijos al bastidor, el árbol de transmisión lleva un apoyo intermedio. Aunque la geometría del tren posterior es multibrazo, con Torsion Blade longitudinal, la presencia del diferencial y del Haldex obliga a montar un subchasis específico.
Lo único que está claro es que, dando por hecho que los componentes del 2.0 siguen manteniendo el dimensionamiento y calidad de materiales de otras versiones más potentes, su margen de fiabilidad mecánica, y por tanto de longevidad, debe ser claramente superior, a igualdad de nivel de exigencia en su utilización. Y, por otra parte, está apareciendo una tercera tendencia, que es la de los 1.6 muy prestacionales, encabezada de momento por el Opel de 136 CV y, cuando llegue, por el Honda con nada menos que 160 CV. Así que la capacidad de la moderna tecnología para defender simultáneamente una cosa y la contraria, brilla aquí con máximo esplendor.
Por otra parte está el jubileo de los consumos homologados, que sigue siendo un misterio insondable; y no ya respecto a su disparidad respecto a la realidad, explicable por la blandura de utilización de los ciclos, sino por la discordancia de sus mejoras respecto a una realidad en la que los consumos no bajan o apenas si lo hacen, abriéndose una grieta cada vez más profunda entre los datos homologados y la testaruda realidad. Así que vamos a realizar un conciso análisis de la evolución de estas homologaciones, siempre con este motor 2.0-TDI, para ver si llegamos a alguna conclusión; aunque la única realmente definitoria será la del recorrido de pruebas, pero esa vendrá un poco después.
La presentación en primavera de 2011 del primer restyling del Tiguan (nacido en 2007), y cuya estética todavía se conserva incluso en el nuevo lavado de cara, tuvo lugar en el Tirol (lo sé porque asistí a ella); y no se les ocurrió otra cosa mejor que elegir un coche de color verde para fotografiarlo en un paisaje en el que todo es verde.
Pues bien, el Tiguan de 2010, con su motor antiguo de 140 CV, tenía unos datos de 6,3/4,8/5,3 l/100 km en urbano, extraurbano y combinado, con 139 gramos de emisiones de CO2 en combinado. El modelo que hemos probado, que ya corresponde a la renovación realizada a mediados de 2011, y en versión de 110 CV, apenas si mejora, bajando a 6,2/4,7/5,3 l/100 km, y 138 gramos de CO2; adviértase que los dos datos de cada ciclo caen en apariencia en una décima, mientras que el combinado permanece igual. Será mi manía por las centésimas; pero sin ellas, tiene lugar esta aparente discordancia. Y eso que desde 2011 el motor lleva Stop/Start, y posteriormente incorporó el alternador inteligente: mejoras ambas que parece ser no surtieron los efectos mágicos en consumo urbano que suelen tener en otras ocasiones, y tanto más cuanto que el motor era ahora de 110 y no 140 CV. Pero eso es lo que hay; al menos en los datos documentales.
Aquí tenemos una visión completa del salpicadero, y parcial de los asientos, todo ello combinado con una transmisión DSG. Tratándose de un VW no extraña; pero si no se conociese la marca, daría la impresión de que se trata de un coche muy “serio”.
No obstante, daremos otra vuelta de tuerca, puesto que aunque muy parciales, ya disponemos de algunos datos sobre la nueva versión aparecida este verano, que sigue manteniendo el motor de 110 CV (específico y exclusivo del Tiguan, por cierto), pero con unas especificaciones un poco distintas, ya que dicha potencia se consigue ahora de 3.000 a 4.500 rpm (regímenes más altos que en el coche de la prueba), mientras que el par máximo (que se mantiene en 28,6 mkg) está ahora disponible de 1.500 a 2.750 rpm (o sea, empezando 250 rpm más abajo que antes). Por lo demás, no parece que haya más variaciones, pero misteriosamente la homologación da un salto hacia abajo, y las cifras son ahora 5,8/4,5/5,0 l/100 km y 130 gramos. Y la velocidad punta sube de 175 a 178 km/h, quizás porque el motor parece resultar ahora un poco más alegre a alto régimen (¿punta en 4ª?).
Diferencia fundamental entre los ya renovados este verano Tiguan y Touran; este último, aparte de ser más grande, y precisamente por ello, dispone de siete plazas.
Homologación que se mantiene, por cierto, para la versión de 150 CV (que también aparece ahora con tracción delantera); como ya hemos comentado en otras ocasiones, esto no debe sorprendernos, ya que, a igualdad de transmisión, peso y aerodinámica, el motor de 110 CV tiene suficiente par para cumplir con el ciclo exactamente igual que el más potente, cuyo par máximo no se explota nunca en el ciclo. Lo cual, por otra parte, es lo mismo que ocurre en nuestra prueba: que aunque se realice a un ritmo de conducción algo más vivo que el habitual para un conductor medio, no exige estrujar la potencia, sino jugar con el cambio y el par a medio régimen.
Antes hemos hecho referencia a las asombrosas mejoras que el Stop/Start suele proporcionar en otras ocasiones; y en efecto, tenemos un ejemplo con el Touran, que en su última ejecución con el motor de 140 CV (el mismo de nuestro Tiguan de la prueba de 2010) tenía una homologación de 6,5 / 4,6 / 5,3 l/100 km y 139 gramos, pero que descendía vertiginosamente a 5,7 / 4,3 / 4,8 y 125 gramos al instalarle el Stop/Start. Curioso que, en la misma época, el Touran pegase un bajón de medio litro y 14 gramos en el combinado al montarle la parada ocasional del motor, y el Tiguan casi ni se enterase. Por el contrario, el nuevo Touran (ciertamente más grande y pesado, pero quizás más aerodinámico que su antecesor), con el moderno motor de 150 CV (desconocemos su transmisión), vuelve a subir un poco de consumo respecto a la última versión del antiguo con 140 CV, ya que está anunciado para 5,8 / 4,5 / 5,0 l/100 km, y 130 gramos.
Una vez más hay que insistir en que las diferencias entre MPV y SUV son de lo más sutiles en cuanto a estética; y en cuanto a utilización, el SUV Tiguan que hemos probado es de tracción delantera, mientras que existen algunos MPV que disponen de tracción integral. Así que ya me dirán…
Y hasta aquí, lo que hemos conseguido espigar de los datos pasados, presentes e incluso casi futuros de esa “extraña pareja” que han venido conformando Tiguan y Touran a lo largo de algo menos de una década. La valoración de los datos de homologación queda al juicio de cada cual; lo único que podemos decir es que los datos son fidedignos en cuanto a las cifras, pero que de su fiabilidad no respondemos. Pero sí nos extraña que, en un grupo tan serio como es VAG, haya semejantes discordancias -que rechinan bastante- en los datos de vehículos muy similares o con pequeñas diferencias que unas veces no causan modificaciones, y en otras generan variaciones asombrosas.
Lamento tener que repetirme, pero dado que los actuales ordenadores son capaces de transmitir tantísima información (alguna de gran interés, y otra irrelevante) deberían redistribuir más equitativamente el espacio del cuadro, puesto que ahora los dos instrumentos circulares se llevan la parte del león, dejándole a la pantalla un hueco vergonzante.
Por ello, realizamos una maniobra de retirada hacia un terreno que, para nosotros, resulta mucho más familiar; y del que al menos podemos responder en cuanto a su fiabilidad en el momento de realización de la prueba. Así que vamos con los resultados que hemos tenido con este Tiguan 2.0-TDI de 110 CV y especificación mantenida entre primavera de 2011 y verano de 2015; y aquí están:
| Tiguan 2.0-TDI 110 CV: Consumo: 6,92 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. |
Naturalmente, lo primero que hay que hacer es recordar los datos obtenidos en 2010, con el Tiguan de 140 CV y carrocería más antigua (pero siempre de tamaño y peso similares); resultado que había sido de 6,82 l/100 km, y 107,2 km/h de promedio. O sea, una décima de litro menos, a cambio de dos minutos más lento en el recorrido. Datos muy equivalentes, en cualquier caso, pero que todavía podemos perfilar un poco más recordando que el Tiguan de 2010 llevaba gomas 215/65-16, dos medidas menos de sección que el de este año; lo cual puede explicar perfectamente esa décima de litro a su favor. El Stop/Start del de nuestra prueba no actuó para nada durante la misma; y aunque algo más, el alternador inteligente tampoco tuvo mucho trabajo, salvo compensar el consumo de los faros (de xenón, por otra parte) durante el inicio de la prueba realizado todavía de noche; aunque durante poco tiempo, pues en Julio amanece muy temprano.
Seguimos en las mismas con el color de los fondos: del verde pasamos al azul, para un coche azul. Como en el de nuestra prueba (y en cualquier otro) lo de “Blue Motion Technology” está de más, pues prácticamente todos los VW lo son ahora. Los auténticamente distintos, y optimizados, son los “Blue Motion” a secas, aunque suene “a menos”.
Primera conclusión: al menos montado en la carrocería del Tiguan, el motor 2.0-TDI mantiene un consumo muy estable, pero no especialmente bajo; entre los SUV que llevamos probados, está en la frontera entre los 2WD y los 4WD. Tan sólo el SsangYong Korando 2.0 de 150 CV (con 6,96 l/100 km) y el Mitsubishi ASX 1.8 de 116 CV (6,97) han consumido más que él en tracción delantera; e incluso el Subaru XV 2.0-TD de 150 CV y tracción total resultó algo más económico (6,70). Lo cual hace pensar, dados los buenos resultados de este motor en casi todos los demás casos, que la aerodinámica de esta carrocería no es precisamente de lo más favorable.
En cuanto al comportamiento, es realmente muy eficaz: los frenos son buenísimos (312 mm delante), la dirección muy rápida (relación 15,4:1 y 2,65 vueltas de volante), y la suspensión Cross, pese a ir 2 cm más alta que la de serie, está muy bien amortiguada y balancea bastante poco. Y gracias a la generosa sección del neumático, con 0,15 bar más de hinchado delante que detrás, el subviraje que se apreciaba en 2010 con las gomas de 215, prácticamente ha desaparecido.
A no ser por la diferencia de alturas, se podría decir que un familiar también podría competir estéticamente con los MPBV y SUV; pero hay otra diferencia, e importante: el familiar suele ser más largo, pues la postura de ir sentado es más estirada, y exige un habitáculo más largo.
Por lo que respecta al motor, responde muy bien en baja, tirando a normal a medio régimen (sólo hay 28 mkg, pese a ser un 2.0) y se queda corto de fuelle arriba, de nuevo para su cilindrada. Eso sí, se puede pisar a fondo en 6ª, 5ª e incluso 4ª sin miedo a tener la sensación de destripar el consumo. Así que se obtuvo un buen tiempo, pese a ello; o quizás gracias a ello, puesto que como no había más remedio que recurrir con frecuencia a la 5ª y bastante a la 4ª, se acaba consiguiendo un ritmo bastante bueno. O sea que, al final, si se quiere andar con cierto dinamismo, este motor de 110 CV para uso tranquilo exige un conductor más hábil y atento al manejo que con los 2.0-TDI tradicionales de 140/143/150 CV y de ahí en adelante.
Sea de 110, 120, 140, 143, 150, 170 CV (y diversas otras potencias más altas), el 2.0-TDI, en variantes antiguas o modernas, es una unidad motriz que es sin duda la referencia entre los turbodiesel de alto rendimiento para vehículos de turismo y derivados.
¿Para qué sirve, entonces, bajar a 110 CV? Pues, posiblemente, para que, con una conducción muy tranquila, se le saque alguna ventaja de consumo, al no poder superar nunca, ni aunque se pise a fondo, el consumo instantáneo correspondiente a sus 28 mkg de par; y ello a condición de no bajar de marcha con frecuencia para conseguir más brío, porque entonces volvemos a tener un consumo como en la prueba, que no es alto pero no especialmente económico. La verdad es que todo parece un poco artificial; lo único que se demuestra es que, con los actuales sistemas de gestión electrónica, se puede hacer con un motor prácticamente lo que al departamento técnico le da la gana; otra cosa es que el resultado final valga la pena. Intentaremos ver qué pasa con el nuevo de 110 CV; amén.
Vengó de hacer 1000 kms con mi tiguan a 115 de media ….. Y la media ha sido 6.2. No entiendo los resultados de Arturo. Si voy tranquilo me hace muco menos.
Mi coche acaba de cumplir 11 años. Tengo la costumbre desde que empecé a conducir hace ya muchos años de llevar una libreta donde anoto todas las incidencias que ocasionan un gasto relacionadas con el coche, entre ellas los repostajes, anotando todoslos datos necesarios para poder procesarlos. Yo sí puedo decir que mi coche, conducido por mí (cada uno tenemos un estilo de conducción que repercute en el consumo y desgastes), en todos los movimientos realizados por carreteras, autopistas y ciudades durante todo este tiempo, gasta de promedio 6,22 l/100 km. Pero porque lo he calculado con todos los datos de ese amplio tiempo. Si me fío de lo que indica el ordenador serán unos 5,4 o así. Estoy convencido (y comprobado) que los ordenadores de consumo mienten todos por defecto, aunque sean mucho más precisos que el de mi coche, pero no creo que tanto como mis notas de todo ese tiempo. Quiero decir con esto que la cifra que nos da el ordenador es siempre indicativa y debemos ser capaces de ponderarla en función de lo que nosotros mismos hayamos comprobado de una manera más fiable.
Así que 6,2 durante 1000km, así sin más, sin conocer los promedios, ni las carreteras,… no me parece más fiable que la cifra que le salió a A de A, que sí es la suya, pero en un entorno y condiciones mucho mejor acotadas incluida la medida del combustible (aunque ya sabemos todos que no son datos de laboratorio).
115 a velocidad constante no es precisamente lo que hace A de A.
Los consumos que le salen, suelen ser más altos de los que nos podría salir a cada uno de nosotros yendo a sacar buena media.
Arturo los zumba, conduce con suavidad pero los zumba.
Tengo un 1.6 Tdi, y la media que me sale a mi es casi un litro menos de lo que le sale a él.
Yo si que le entiendo.
La prueba es útil para comparar unos coches con otros, el problema de la prueba es el mismo que la prueba de homologación, pero esta vez por exceso de potencia solicitada al motor en vez de por defecto como en el caso del ciclo homologado. Por ejemplo en mi compacto gasolina a Sr Arturo le dio una media de 6.91 cuando a mi los viajes me da una media de unos 6, y en los trayectos que no toco autovía puede bajar a 5.6-5.8 Dependiendo de si es invierno o verano(En Verano con el calor o bajas ventanillas o vas con el climatizador activado, con lo que aumenta el consumo)
La comparación NO ES cuanto os consume el coche en VUESTRO recorrido, sino cuanto os consumiría en SU recorrido.
No estaría mal recordar, o fijar el post del recorrido de A.A.
D.Arturo, podría usted clarificarnos si la unidad probada montaba ya un motor de la generación EA288?. Hace justo un año me ofrecieron uno igual q el de su prueba de km 0 y cuando abrí el capó me sorprendió comprobar que montaba un motor de los antiguos (intercooler aire/aire entre otras diferencias a la vista), cuando otros modelos 2.0 TDI del grupo VAG llevan años montando el EA288.
Hola, perdonad, pero cuando dije 115 de media, incluyendo pueblos, ciudad, calles … , quiero decir que iba muy rápido por la autopista. Prefiero no decir a que velocidad iba por autopista por si viene la beremerita a ponerme multas,… pero de todas maneras en la historia de mi coche, haciendo casi siempre ciudad, el ordenador me marca 6.5.
Por cierto el trayecto fue Gandia – Segobia -Gandia.
Saludos
Pues anda que no habrá pruebas de consumo por ahí en las que se vaya a un ritmo inferior como para pedir que esta también lo sea. Ya puestos podemos pedir que el recorrido y el ritmo sea el que nosotros digamos. De todos modos según como sea el viaje 115 es una media obtenible sin pasar de 130 de aguja, tampoco es una media de mucho correr.
En el caso de mi coche la prueba mas o menos funciona, consiguió 6.4 y 6.8 en la prueba económica e interesante, y la media de consumo después de 75000km la tengo en 6.66. Despreciando aquellos depósitos hechos conduciendo mucho mas despacio de lo que suelo, la cosa anda entre 6.2 circulando civilizadamente y 7.2 en depósitos mas pasionales o con mas ciudad.
@7.- Una media de 115 en ese viaje largo no es ir rápido, es no ir arrastrandose, con circular a unos 130 de aguja, que no son multables, ya sale.
En lo que no estoy deacuerdo con A. de A. es en el solapamiento absoluto entre Tiguan y Touran; el último ofrece un volumen interior mucho mas amplio, no creo que el perfil de comprador sea el mismo para ambos. En cuanto al resultado, pues no esta mal, aunque bastante lejos de los mejores.
Vaya, he repetido un parrafo y ahora ya no se puede borrar, que rabia.
@4,
Vd. dice: «La prueba es útil para comparar unos coches con otros»
Y no, no lo es.
Por otra parte, estoy con Valmho. Tiguan y Touran han tenido y tienen publicos distintos.
@7,
Pues si que se fue lejos con el coche, a Brasil nada menos segun google maps.
Una conclusión que se saca en la prueba, al menos con el motor de VAG en concreto, es que «capar» potencias no modifica el consumo a igualdad de conducción. Queda claro que para bajas potencias es mejor el 1.6 que el 2.0, lástima que este 1.6 parece que lo están substituyendo por el ingrato 1.4
Los motores diesel siempre han agradecido la sobrealimentación. Sencillamente queman mejor. Así que los 1.6 mas soplados tengan mejor rendimento, aparte de pesos rozamientos y superficies calientes. Otro asunto es el agrado de conducción. ¿Será mas cómodo o agradable el 2,0, que depende menos del soplado?
El punto de un 2,0 con 110 cv en los tiempos que corren quizá este en la duracción. Puede ser que interese un motor de los de «500.000» sin tocar, a uno que cuando no le duele el piezoeléctrico del inyector, le duelen los cojinetes del turbo, y así…
Aún a riesgo de equivocarme, he leido en el artículo que «sigue manteniendo el motor de 110 CV (específico y exclusivo del Tiguan, por cierto)», y yo juraría que el vw Jetta Advance puede montar un motor 2.0 de 110 CV.
Puede que en el configurador se hayan equivocado.
La única finalidad de estos motores capados nada tiene que ver con temas de consumo, solo poder ofrecer un tiguan de acceso de gama a un precio algo mas reducido.
😉
@13 Iban
Tambien el Yeti monta el 2.0 TDi de 110CV.
@ 14. Si. Posiblemente la razón sea puro marketing con política de precios. Por poca pasta te llevas 140 en vez de 110 y sin la sensación de haber comprado lo mas pobretón. Y cliente feliz.
No creo que la diferencia de precio de producción sea significativa.
Pues parece que no merece la pena desde el punto de vista del consumo el motor de 110 cv frente a la versiones 140 cv.Quizá el 110 cv si llevase unos neumáticos 215/65, mucho más lógicos que esos enormes 235/55 consumiría un par de décimas menos.
Tuve hace algún tiempo un 307- HDI 110 cv y el comportamiento es exactamente como describe A.A, muy bien en baja con un tacto untuoso ideal para el tráfico en el entorno de las ciudades ahí se nota el motor 2.0, normalito a medio régimen máximo 3.000 rpm y flojito de ahí en adelante, en autopista de 170 en adelante le costaba bastante lanzamiento hasta llegar a sus casi 190 de máxima.
Así que un 2.0 merece bien la pena para circular tranquilo y si es de los que tiene 140 cv o más pues también para ir rápido,al menos si se trata de un compacto.En otros segmentos he visto ir muy bien un Ibiza 1.6 TDI de 90 cv con sólo 5 marchas.
Sobre el tema de escalonamiento de potencias, ahora no se si funciona igual, pero antes creo que en Alemania, se hacia sobretodo por una tema de seguros; por ejemplo, habia varias marcas con motores de 90 cv, algunos, como el famoso 1.8 de Vw (1781 cc), cuando en otras marcas, para esta potencia, usaban 1.6; cierto que luego en banco, el de VW solia dar algo mas de 90 cv, pero su virtud frente a los otros, estaba mas en su buena respuesta a bajas rpm y agrado de uso en general..
Tambien en 115 cv, habia algun ejemplo de motores «capados», como el 2.0 de Opel, que, con 8v, tenia tambien la version «prestacional» de 130 cv ( Kadett GSI, Vectra GT, etc..).
Yo personalmente, para un coche tipo Tiguan o similares, prefiero un 2.0 como este que no un 1.6 mas apretado con los mismos o mas cvs.., sobretodo pensando que estos coches bien cargados pueden llegar a pesar bastante, y en estas condiciones me gustan mucho mas los 110 cv obtenidos de un 2.0 que no de un 1.6..
Estos ultimos cumplen bien en un compacto y brillan en un polivalente tipo Ibiza, clio y similares, pero ya esta, para manejar mas peso y dimensiones, un 2.0 es lo que suyo.
Yo tengo este motor en mi octavia de la generación anterior,y es muy agradable de conducir y no creó que tenga los consumos que hace en el tiguan, ya que pesa 100 kilos menos ,neumáticos 205 y mejor aerodinámica.
Tiene más par motor y viendo la ficha técnica de la versión greenline, de la cual aquí se hizo una satisfactoria prueba, mi coche y la versión greenline pesan lo mismo y con aerodinámicas muy muy parecidas
Los mismo motores montados en carrocerías distintas pueden dar resultados diferentes, pero es siempre montar un 20 tdi 110 en un pasar por ejemplov que un 1,6 tdi ,
Jamás ningún Octavia ha montado el 2.0 TDI common rail (ni los EA827, ni los modernos EA288) en versión 110C.V. Esta versión tan solo se ha montado en los Golf VI, Yeti y Tiguan.
Corrijo: El Passat B6 lo montó también. Pero mi duda es, el EA288 2.0 TDI se comercializa en 110 C.V? O los 2.0 TDI 110 que te venden ahora en el Tiguan y Yeti son los motores antiguos. Ojo que esto es muy importante. Son motores totalmente distintos.
No existe relación directa entre cilindrada y agrado de uso (ustedes lo llaman par motor). Mas bien sería entrega de par a bajas rpm. Han probado un motor BMW 2.5 TDS. Si el antiguo 2.5 de inyección indirecta de BMW. Ese motor de 6 cilindros y 2.5 litros estaba muerto totalmente por debajo de 2200 rpm. Se calaba una y otra vez. Han probado un Renault 1.6 dci? Otro muerto por debajo de 2000rpm. Han probado un 1.4 HDI PSA? Otra mierda por debajo de 2000 rpm. Han probado un K9K? (1.5 DCI de Renault). Ese motorcito es pura fuerza a partir de 1200 rpm. Creo q los tiros van por la presión de inyección disponible a un número determinado de rpm. Sabían Uds que cualquier sistema Common Rail a ralentí tan solo es capaz de suministrar unos 100 Bar de los 1600 o hasta 2000 que anuncian?. El mono bomba inyector de VAG era capaz de inyectar a 2050 bar desde el ralentí. De ahí su fuerza a bajo régimen. Créanme, los fabricantes nos tienen engañados y no conocemos ni la mitad de la verdad.
@22
Alberto.
He dicho en otras ocasiones aquí, que recuerdo con particular desagrado lo penoso que resultaba subir puertos con mi 325tds.
Efectivamente la falta de bajos era muy llamativa y enlazar curvas a baja velocidad se convertía en una tortura.
En cuanto al agrado de uso.
No era el motor Vag un ejemplo ni mucho menos, aunque si lo comparamos con el 2.5 de BMW pues la mejora era grande, no tanto por las bondades del VAG como por las carencias del BMW.
Tambien he hecho referencia aquí a los motores 1.6 y 1.5 de BMW. En estos la electrónica ha obrado milagros pero si queremos agrado de uso (no par en baja) hay que optar por el cambio automático.
Hablo siempre de motores diesel.
@ 20 http://www.km77.com/precios/skoda/octavia/2009/octavia-family-20-tdi-cr-110-cv , en la ficha hay un error ,no tiene 5 marchas sino 6 y exactamente iguales al 140 cv .saludos
@27 ,se podria solucionar en parte ese problema instalando un acumulador en el rail de inyeccion que guardase presion en las retenciones del coche ,y liberando al motor un poco del arrastre de la bomba,pero esto seria rizar el rizo aun sistema mas complicado del que es en un motor diesel moderno .
a mi me suele gastar una media de 5.9 [img]http://img-cdn.prestashop.com/1×1.png[/img]
Hoy hace justamente una semana que me he deshecho, con todo el dolor de mi corazón de mi audi a4 tdi avant de 130 cv del 2001, que aunque tampoco iba sobrado de par, me parecía un coche dignísimo por prestaciones, y no digamos ya por consumo, lo he soltado con 13 años, embrague que empezaba a patinar y aun gastaba 5,5 reales en autovia (comprobado porque apurando un depósito de 70 litros rozaba los 1200 kms).
Con ya se ha dicho muchas veces aquí, los motores actuales no llevan a ese nivel de dignidad: el actual coche de familia, un golf BMt de 2013 1.6 de 105 cv cumple bien en autovia, y gasta 5,2 reales, una vergüenza tratándose de un motor 12 años mas moderno, sin la alegría del bomba inyector de 130cv y en un coche 200kg mas ligero.
Mientras llega la nueva adquisición, el nuevo passat variant BMt de 120 cv con el cutre bloque 1,6 ( lo sé, yo quería el 2.0, pero la empresa manda) llevo todo el verano con un bmw serie 1 d 1.6 de 116 cv, divertidísimo, incomodísimo y al que bajarle de 6 litros es ciencia ficción)
Chatos no se como puede usted decir que el 1.9 tdi 130 no vaya sobrado de par, a no ser que el suyo fuese una de esas unidades descafeinadas de par con caja de 5 velocidades que estaban limitadas porque dicha caja no aguantaba más allá de los 25 kgm. El 1.9 tdi 130 pata negra era un motor con una fuerza descomunal que si le desconectabas el asr castigaba los neumáticos delanteros sin piedad hasta en 3a velocidad. Un motor irrepetible….
@29
Cuanta razón, hace años tuve la suerte de llevar durante un viaje de 2000 km un a3 tdi de 130 cv y eso era poder desde practicamente el ralentí, peligroso incluso si no tenías cuidado con el embrague.
Me encantó ese coche!!!
Su dueño lo cambió por un 320d compact de 150 cv y siempre me dice lo que se arrepiente del cambio.
Perdon, se ha cortado.
Ahora, con mi Grand Picasso 1.6 HDI caja de 2011 entrar en una rotonda se convierte en un ejercicio de confianza ciega, hasta que no llegas a la zona de par, existe un vacío que «acojona».
Saludos!!!
Si que estaria bien un post con el recorrido completo que hace D. Arturo en estas pruebas.A ver quien nos lo dice
Otras a vueltas con q los 1.6d son peligrosos!! Vamos tirón a la palanca esa de enmedio de los asientos y reducción hasta 2a si es necesario, y si hace falta más tocar embrague y acelerar con decisión!!
Como cierto personaje q lo vendió por peligroso…
Parecen vds. tractoristas. Qué está muy bien la profesión y tal, pero en conversación es aburrido.
Monovolúmenes arrastrándose ruidosos en rotondas corruptas. Una segunda corta y humeante, una tercera larga que pocos utilizarán correctamente. Ese es el final del automovilismo que transformó las vidas de miles de millones de personas. Qué final tan patético.
Menos mal que escapé a tiempo.
@32
Ya que es público:
https://goo.gl/maps/USqbk
https://goo.gl/maps/CgLIN
https://goo.gl/maps/USqbk
https://goo.gl/maps/ieWP4
Perdón
@33 L.A: Exacto; esta claro que estos motores 1.6 no permiten poner 5a y olvidarse del cambio de la misma manera que si lo permitian sus antecesores de 2.0 cc, 5 marchas y entorno a 110cv..; ahora van algo mas largos de desarrollos y junto a lo que comenta #22 Alberto, acaba resultando en que hay mover algo mas el cambio, pero nada del otro mundo, solo un pelin mas, y se obtiene una respuesta mas que digna y ampliamente suficiente.
La reducción de la relación de compresión en estos modernos motores tiene que tener algo que ver también , mientras estos cr están a 16:1 los inyector-bomba eran 19:1 as hasta que el turbo no suministra su máxima presión , a estos motores se les puede hacer un mundo.
Me ha encantado el artículo y los comentarios! Que maravilla ver que todavía quedan personas que dialogan por internet con educación 😉
He aprendido mucho y me ha ayudado a decidirme