Antes de que alguien empiece a protestar por lo del porcentaje, debo aclarar que yo no tengo arte ni parte en él: proviene del informe de la Fundación Mapfre titulado “La seguridad de las furgonetas: situación actual y propuestas de acción”, presentado el martes 16 de Diciembre de 2014, acto al cual asistí. Dicho informe está conectado a su vez con uno de ámbito europeo denominado “Informe Europeo de la Gestión del Riesgo Vial en Flotas de Furgonetas”. Como casi siempre en el caso de estos informes y encuestas, me interesan mucho más las causas que las consecuencias; y todavía más, si cabe, las posibles soluciones que puedan adoptarse.
Pero, para centrar el tema, habrá que partir de una serie de datos, por esquemáticos que sean. Y el primero es que los vehículos de transporte ligero suponen el 7% del parque español de vehículos; no me queda muy claro en la redacción si aquí se incluye o no a los todavía denominados como “derivados de turismo” (aunque hace años que dejaron de serlo), del tipo Berlingo y similares. Pero si están incluidos (y a juzgar por la proporción de uno de cada catorce, pienso que sí), entonces el porcentaje de las que denominamos “furgonetas” en sentido estricto baja notablemente; lo cual agrava todavía más su protagonismo en la siniestralidad.
Citroën Jumper
Porque las estadísticas nos dicen que, en 2013 (año completo, ya que el informe está compilado antes de finalizar 2014), un 13% de los turismos tuvo un incidente que implicaba a terceros -controlable a través de las compañías de seguros, lo que no siempre ocurre con el de “daños propios”-, mientras que dicho porcentaje ascendió al 21% para las “furgonetas” (aquí sí las identifica expresamente). Y de esa correlación entre un 21 y un 13 surge ese 62% de mayor peligrosidad potencial de la furgoneta en su comparación con el turismo.
Llama la atención la elevada proporción (37%) de incidencia de la furgoneta mixta-adaptable y de las ambulancias en los accidentes con víctimas. Pero es lógico, puesto que van más cargadas de gente que las de simple transporte de mercancías. Del mismo modo, también lo es que en los accidentes con consecuencias mortales el 31% de los fallecidos tuviesen más de 75 años, ya que muchos de ellos son transportados en ambulancia por una emergencia vital; y por su mayor fragilidad en el resto de los accidentes.
Afinando un poco más en la casuística de estos accidentes, un 36% corresponde a atropellos, y en un 21% empatan tanto invadir el carril contrario como no respetar un Stop, un Ceda el paso o la simple prioridad. Y pasando a los conductores, su edad parece tener una gran importancia: los de menos de 26 años de edad han tenido un 72% más accidentes, en el reparto por edades entre los conductores accidentados, que los de más de 30 años de edad. Y en cuanto a causas técnicas, en el apartado de mal mantenimiento destaca la enorme influencia de neumáticos en malas condiciones, básicamente por desgaste muy pronunciado del dibujo de la banda de rodaje.
Fiat Ducato
El tema de la influencia del vehículo de transporte ligero en el tráfico –y no tanto de cara a la siniestralidad, que también, sino por su comportamiento- me ha preocupado desde hace décadas. Hace ni sé los años ya publiqué en “Autopista”, en mi columna “Al volante”, una titulada “El síndrome de la C-15”; atención que luego he ido desviando hacia la genérica “furgoneta blanca”. La cual ha desplazado al derivado de turismo en cuanto a actitud, con frecuencia avasalladora, respecto al resto de usuarios de menor tonelaje que ellas. En este blog también se ha tocado este tema. Y no deja de resultar reconfortante que, tanto a nivel nacional como incluso europeo, este aspecto concreto del tráfico haya merecido sendos estudios muy pormenorizados; señal de que mi fijación tiene una base más que justificada.
Pero como ya he dicho al principio, el análisis estadístico de la accidentalidad y de sus consecuencias –fatales en muchos casos- se lo dejo a quienes se han molestado en realizar la labor de campo. Doy por bueno que todo ello –labor de campo, tabulación y análisis- está bien hecho; pero lo que me importa es que, a nivel institucional, se haya levantado una liebre que algunos teníamos localizada como “encamada” desde hace mucho tiempo. Y puesto que no tenemos capacidad alguna de influir en los aspectos prácticos más allá de tomar medidas en nuestra propia actuación al volante, considero de mayor interés profundizar en las causas encontradas en el informe, en las que se nos pueda ocurrir añadir a ellas, y en las posibles soluciones, aunque estén totalmente fuera de nuestro alcance; pero en algo tenemos que entretenernos en este blog, ¿no les parece?
Ford Transit
Así que recopilemos las causas encontradas como estadísticamente más importantes: desde el punto de vista estructural del vehículo, se señalan exclusivamente los neumáticos desgastados. No hay porcentajes pero, al señalarlo de forma explícita, es de suponer que están claramente por encima de la media de lo observado en el conjunto de vehículos implicados en accidentes. Y en lo relativo a conducción, de los atropellos no se pueden sacar consecuencias sin saber cuál es el porcentaje medio de los mismos en el conjunto de la siniestralidad; y porque tampoco nos explican (suponiendo que fuese posible saberlo) cuál es el peso relativo de culpabilidad entre el atropellado y el conductor de la furgoneta.
Pero, en cambio, sí parece tener mucho protagonismo eso que coloquialmente se denomina el “ir como locos”, sumando lo del carril contrario y las distintas formas de no respetar la prioridad (78% en total). A lo cual hay que añadir la muy reveladora diferencia de siniestralidad entre conductores con menos de 26 años y más de 30. Y es el momento de citar dos más de las causas que el informe considera relevantes; la primera, la distracción causada por convertir el puesto de conducción en una especie de “oficina rodante”: agendas, tabletas, ordenadores, teléfonos, i-pads y demás artilugios electrónicos típicos del tan celebrado “coche conectado” parecen haber tenido una presencia porcentualmente muy elevada en el interior de las furgonetas accidentadas. Conducir y gestionar el trabajo simultáneamente no parece ser una combinación prudente.
Y la segunda, una cuestión de tipo laboral: la presión de los horarios, el “stress” por cumplir a tiempo con las entregas, o la de hacer un viaje más antes finalizar la jornada, o causas similares. Pero aquí echo en falta un par de datos estadísticos muy importantes: en primer lugar, si se conoce (supongo que sí) la proporción entre furgonetas conducidas por asalariados y las manejadas por el propietario de las mismas, o familiares directos no asalariados. Porque sin duda es muy cierto que los patronos aprietan con lo de los horarios, y es una causa que no admite discusión; pero ¿no podría darse ese mismo tipo de presión, o muy similar, en el caso del autónomo que lo tiene muy justito para llegar a fin de mes?
Iveco Daily
Así que tenemos dos causas importantes con un trasfondo económico: no reponer a tiempo los neumáticos gastados por unos nuevos, y sentirse presionado (por uno mismo o por terceros) para llegar cuanto antes o para hacer mayor número de desplazamientos en una jornada, o bien prolongar el horario de ésta de modo no ya ilegal, sino peligroso por el cansancio. La cuestión es cómo se le hinca el diente a todo esto: lo de la presión sería un tema sindical (me río yo), o poner tacógrafos; en cuanto a las ruedas, las ITV pueden hacer algo al respecto, salvo cuando se dispone de un juego de gomas nuevas que se vuelven a quitar una vez pasada la revisión. Así que al final todo queda en manos de los agentes de la autoridad; y justo es reconocer que vemos en calles y carreteras un elevado número de furgonetas detenidas por los guardias, enseñando papeles. Falta saber, aunque prefiero suponer que sí, si también les echan una mirada a las ruedas, o se conforman con que el seguro y demás aspectos burocráticos estén correctos.
En cuanto a lo de la “oficina rodante”, soy de lo más pesimista: lo mismo que la gente sigue hablando por el teléfono móvil manual mientras conduce, por más que los guardias te sancionen, el conductor de furgoneta seguirá consultando su programación de trabajo sobre la marcha, y manejando el navegador (si éste se deja) cuando lo necesite. Y luego que me vengan a explicar a mí que existen sistemas muy “friendlies” de control por voz y todo lo que Vds quieran; pero el caso es que, al menos hasta Diciembre de 2013, estas maravillas parecen no haber llegado (por inexistentes o por carestía) al mundo de la furgoneta.
De manera que nos queda por escudriñar el aspecto más subjetivo: la conducción temeraria y/o agresiva. El informe señala tres causas concretas: las ya señaladas de los tramos de edad de los conductores, y la presión de los horarios; pero también que hasta los 3.500 kilos de peso total en carga, una furgoneta pueda manejarse con carnet de tipo B, el mismo pensado en principio para los turismos, monovolumen, todo-terrenos y comerciales derivados de turismo. Sobre la presión del horario ya he dicho lo poco que soy capaz de decir; y en cuanto a lo de la edad, salvo con un cambio de legislación muy importante (exigir un mínimo de edad para manejar un vehículo que sobrepase XXX kilos, una cifra por debajo de los 3.500 kilos actuales), no queda otro remedio que la misma recomendación que les hacía a los niños el pajarraco aquél de “Vamos a la cama”: Sed buenos.
Mercedes-Benz Sprinter
Por lo tanto nos quedamos con lo de la conducción exasperada, sea motivada por las causas que sean; que a los demás usuarios de las vías públicas no les interesan para nada, puesto que bastante tiene cada cual con sus propios problemas. En primer lugar, y salvo en un desplazamiento muy largo, creo que el tiempo ganado por conseguir tres adelantamientos “a cuchillo” o tomar una rotonda en dos ruedas es prácticamente despreciable, sobre todo si lo comparamos con el que tal vez se va a perder al llegar al final del trayecto y no encontrar un buen hueco para descargar, o ni siquiera para estacionar sin obstruir el tráfico. Así que tengo grandes reservas respecto a que la presión del horario sea una razón realmente válida, y no una justificación para ir pasado de rosca “porque sí”.
Por otra parte, se ve gran cantidad de furgonetas con unas marcas en su chapa que no están precisamente causadas por calcular un poco mal la aproximación a un muelle de carga, sino por una utilización y manejo poco cuidadosos; estilo de manejo que acaba trasladándose a la pura conducción. Así que me permito hacer una pregunta retórica: ese indeterminado porcentaje de furgoneteros que “van como locos”, ¿lo hacen por la presión laboral a la que están sometidos, o por el placer de sentirse “reyes del asfalto”? De todo habrá, aunque sea imposible calcular porcentajes.
Y llego al final de mi argumentación; y es triste acabar echándole al progreso parte de la culpa. Pero tengo para mí que buena parte de toda esta problemática, y muy en concreto la que afecta a esos conductores muy jóvenes (menos de 26 años) y más proclives al accidente, es debido a la unión de dos factores muy positivos en sí mismos: la gran facilidad de manejo, y el alto nivel prestacional de la mayoría de estas turbodiesel; salvo cuando van cargadas absolutamente al tope de los 3.500 kilos, y en ocasiones con algunos o bastantes más (lo cual también tiene su peligro). Y esa facilidad puede lleva a una conducción sistemáticamente agresiva en tráfico congestionado, y peleona en carretera despejada.
Nissan Primastar
Cuando comparé “in mente”, hace unos días, cómo era la conducción de un camión que le veía hacer a mi padre a finales de la década de los 40s y principio de los 50s del pasado siglo, con lo que explicaba Basauri con todo lujo de detalles en un comentario, me dí cuenta de lo que habían evolucionado las cosas en cuestión de 60 años. Mucho más que en el campo de los turismos, y eso que también en estos últimos el salto ha sido importantísimo. Pues bien, la furgoneta ha evolucionado más bien como los camiones; en realidad es una categoría nueva, ya que por capacidad de carga, las modernas furgonetas de “hasta 3.500 kilos” corresponden a lo que entonces se denominaba como una “camioneta”, o sea, camioncito pequeño. Y con las cuales a ninguno de sus conductores se les ocurría plantar cara a un turismo, por humilde que fuese incluso para aquellos tiempos.
Pero actualmente una furgoneta moderna tiene prácticamente todas las ayudas a la conducción y al conductor que están disponibles en un turismo: dirección asistida, frenos con ABS, ESP, cambios sincronizados, automáticos o secuenciales, asientos multirregulables, ruedas independientes al menos en el tren delantero, ayudas electrónicas y buen confort térmico. Mientras todo va bien, su manejo es similar al de un turismo; con la doble ventaja de una mejor visibilidad por la altura respecto a la calzada, y del respeto que a los demás les inspira el tamaño y tonelaje de lo que tienen al lado o por detrás. Y como el nivel prestacional en aceleración y recuperaciones –especialmente yendo vacías o con poca carga- es más que suficiente para mantener el ritmo medio del tráfico actual en casi cualquier tipo de vía y densidad de tráfico, muchos de sus conductores sacan la conclusión de que pueden “competir” con un turismo por el hueco que se produce en un carril, o por entrar el primero a una rotonda o curva.
Opel Movano
Y de hecho eso es cierto en una buena proporción del cotejo actual entre coches y furgonetas; pero no por las capacidades de los vehículos, sino la de sus conductores. Creo que no descubro ningún Mediterráneo al afirmar que, respecto a su propio vehículo, el nivel de manejo del conductor medio de furgoneta es superior al del conductor de turismo; y otro tanto ocurre con los motoristas. Un buen conductor de furgoneta, si la lleva vacía o poco cargada, no tiene problemas para poder ir tan o más rápido que el conductor medio de un turismo medio actual. Pero ello no es tanto mérito del furgonetero, como demérito del automovilista. Por otra parte, si los niveles estuviesen igualados, no habría razón para plantear esta especie de competencia; ya que, por la agilidad debida al tamaño y por comportamiento rutero algo más eficaz, el turismo debería poder sostener un ritmo de marcha algo más vivo; y si va de paseo, su conductor debería ser el primero en ceder el paso a la furgoneta, que se supone va trabajando.
Pero lo malo de esta realidad es que muchos conductores de furgoneta, en particular los más jóvenes, caen en la tentación de lo que yo denomino como el vicio de la extrapolación. Una vez que se han “hecho un llavero” con un Mercedes conducido por un sexagenario de respiración entrecortada al que el volante le roza con la barriga, pasan a generalizar: “puedo ser más rápido y, por lo tanto, adelantar o impedir que me adelante cualquier turismo, y lo conduzca quien lo conduzca”. Y eso da lugar a situaciones conflictivas cuando el conductor del turismo no se deja avasallar.
Peugeot Boxer
Por otra parte, y haya o no conflicto con otro vehículo, la facilidad de conducción resulta muy agradable hasta que llega el momento crítico. Y entonces la altura del centro de gravedad, su variación en función del estibado de la carga (o que ésta se mueva en curva o por frenazo), el diseño de la suspensión, el tipo de carcasa y goma de los neumáticos, y la estabilidad en frenada a tope (por mucho ABS y ESP de los que se disponga), ya no son los de un turismo. Y la moderna furgoneta deja de ser “casi” un turismo para retornar a ser un vehículo de carga: “casi” una camioneta.
Actualmente, y con toda una gradación intermedia, existen dos tipos de furgonetas especialmente proclives al accidente: las ya muy veteranas y con un mantenimiento al límite para superar la revisión de la ITV (con o sin el truco de cambiar las ruedas), y las modernas conducidas por alguno de esos jóvenes pero relativamente bisoños conductores, que en sus itinerarios habituales que se conocen de memoria se creen los “reyes del mambo”. Y tanto las unas como las otras también tienen una probabilidad más elevada de tener un accidente que no incluya a terceros, bien sea por fallo en la respuesta a la solicitación del conductor en un caso, o por exceso de optimismo de éste, en el otro. Porque no olvidemos que todo este informe y sus estadísticas corresponden a accidentes contra terceros, dejando fuera los más o menos graves de salida de carretera o choque contra obstáculo (árbol o edificio) que no hayan dado lugar a un parte de seguro (depende de la cobertura que se tenga contratada).
Renault Traffic
¿Soluciones concretas? En el informe se citan unas cuantas, pero la mayoría coincidentes punto por punto con las genéricas para cualquier otro vehículo: mejora de las infraestructuras, revisiones más exigentes (o mejor hechas), control policial, etc, etc. Pero específicas para las furgonetas se limitan al tema de cursillos, entre los que podríamos distinguir los de perfeccionamiento de conducción específicos y voluntarios para este tipo de vehículo (o sea, lo mismo que para turismo, pero adecuado a la furgoneta). Luego estarían los mismos pero obligatorios, lo que equivale a una especie de permiso tipo B-1, lo que implica un cambio legislativo. Y por el mismo camino, cursillos o exámenes específicos para furgoneteros jóvenes, lo que también supone un cambio legislativo respecto a los permisos.
Respecto a lo de la “oficina rodante”, intentar controlarla es ir a contracorriente de los tiempos; tendría que ser la evolución de todos los dispositivos electrónicos lo que hiciese su utilización más segura, porque el control externo policial es como el del teléfono móvil: pillas a unos cuantos, y se te escapa la mayoría. De modo que nos queda, a efectos prácticos, el campo de los cursillos, con la doble posibilidad de que fuesen obligatorios (cambios legislativos) o voluntarios.
Volkswagen Crafter
Personalmente, soy partidario de un carnet por más etapas de las actuales, que sólo está bien escalonado con más de 3.500 kilos de peso total rodante, distinguiendo articulados, autobuses y, en todo caso, más de nueve plazas. Pero en el variopinto campo que abarca todo tipo de turismos, deportivos de cualquier nivel, monovolumen, SUVs, todo-terrenos y furgones de hasta 3.500 kilos, no me parece adecuado que examinarse con un Ibiza (sin más obligación que llevar pedal de embrague) sea suficiente garantía. Teniendo en cuenta que ese permiso da derecho a conducir vehículos de entre 700 a 3.500 kilos de peso total, y con potencias disponibles bajo el pie de entre 50/60 a 350/650 CV (yendo de un extremo al otro), y con dimensiones que pueden duplicar la longitud, o multiplicar por vez y media anchura y altura. Que el escalonamiento hubiese que hacerlo por cotas, pesos o relación potencia/peso, ya sería cuestión de análisis muy reposados y consensuados entre legisladores, industria y representantes de los usuarios (los Automóvil Club y la FIA deberían tener aquí un papel importante).
Y digo yo, esta estadistica no estaria mas completa si se relacionase con los kilometros conducidos?
Porque por esa regla de tres, mi tia, que ha conducido 100 kilometros en su vida, con carnet vigente, es mucho mejor conductora que un servidor. Y bien que se encarga ahora la DGT de recordarnos que si han subido las victimas mortales en Enero es «porque conducimos mas al salir de la crisis».
Esto se soluciona instalándole tacógrafo y limitador de velocidad como cualquier vehículo industrial de más de 3500kg. Estoy harto de que me adelanten las sprinters x19CDI (con el motor 3.0 v6 CDI de todo un S350) a más de 150 km/h. Y lo gracioso es que son furgones inmensos en cuya placa reza TARA: 2900kg MMA: 3500kg. Cargan menos que una C-15???.
En relación a mi experiencia directa con los transportistas, es que van «a saco» con máquinas que muchas veces ni siquiera cuentan con los cuidados mínimos. Puede que el trabajo influya mucho en su conducta vial, el hecho de tener que cumplir unos horarios muchas veces imposibles, les «obliga» a hacer el kamikaze. He ido de acompañanete en una Fiat Dobló cargada hasta los topes de ordenadores, a más de 150 km/h por la M-40, rezando para que no hubiese una frenada de emergencia…
Saludos.
Como dice Slayer, el kilometraje debería ser un factor multiplicador del riesgo. Y más aún por ámbitos urbanos o periurbanos -zonas logísticas, áreas industriales, etc. hábitat natural de las furgonetas- de tráfico denso.
Y que, en efecto, se multiplica a su vez con esa conducción estresada -que todos hemos padecido alguna vez- y/o descuidada y un mantenimiento dudoso.
Por cierto ¿qué limitación de velocidad tienen estos artefactos? Porque no es raro verse superado con una de ellas mientras se circula a 130 de aguja por autopista.
Si a alguien le gustan los deportes de riesgo, que se meta un viaje de madrugada a partir de las 2 AM entre Madrid y Barcelona, o viceversa, especialmente una noche de niebla.
Estoy con Slayer, sin el factor horas al volante… ná. Las normas actuales son profundamente injustas con lo que nos pasamos la vida en la carretera.
A ver, yo veo que aqui se mezclan cosas distintas. Que las furgos tienen mas accidentes pues normal, tambien circulan mas que la media de los turismos. Despues enviamos un paquete desde cadiz y queremos que al dia siguiente este en barcelona… ¿Como pensamos que llega, volando? Los nocturnos (mensajeria, prensa…) andando encendidos y no les queda otro remedio, ese trabajo es así y nadie acepta que su paquete «servicio 8:30» llegue a las doce porque habia niebla. A esos la instauracion del tacografo les vendria de perlas, al que contrata el servicio no porque el precio subiría, o llegaria mas tarde. Pero no todas las furgos van asi, son una minoria muy minoritaria, entre otras cosas por la burrada que consumen las furgos a esa marcha
Despues esta el tema de lo que las furgos dan de si. Ante una frenada de emergencia cualquier furgo moderna, con abs y buenos frenos (tienen todas buenos frenos, potentes y compensados) frena mejor que un Seat Malaga, y desde luego mucho mas facil y controlablemente.
El limite de velocidad de cualquier furgo de mercancias es de 90, ya sea una sprinter larga o un Ibiza de los que no tienen ventanillas traseras. Esa misma Sprinter, cuando tiene 14 asientos y es un microbus, esta permitida para 100, y si la matriculamos como turismo podemos ir a 120. Yo los límites los veo absurdos para lo que estos bichos son técnicamente.
Un problema muy grave, a mi modo de ver, es que ningun furgonetero recibe una formación especifica para llevar estos bichos, y asi vemos al que lleva la aleta ttrasera machacada, porque le queda larga en los giros, hasta el que se sale de la carretera porque nadie le conto lo que pasa por no estibar la carga correctamente, o el bandazo que da cuando viene viento racheado.
Para mi la clave estaria en exigir una formacion especifica para conducirlas, y perseguir en serio determinadas actitudes que, con voluntad, son facilmente extinguibles. Pero accidentes de furgos siempre va a haber mas que de coches, por pura lógica, del mismo modo que los coches de antes de 1970 no tienen accidentes, porque no circulan.
Puestos a contar historias de miedo furgoneteras voy a hacer mi aportr. Todo el mundo se fija en las que corren, pero hay otras igual de peligrosas que van a 90, pero que realmente nadie sabe cuanto tiempo seguido conducen. Pertenecen a empresas que ofertan servicios internacionales en tiempos mínimos, y sus principales clientes son las fábricas de coches. Ahora pensemos que tal vez el modulo de climatizacion de nuestro coche nuevo lo ha traido un polaco que non stop desde Hungría hasta Barcelona, y si debenos criminalizar al furgonetero, a la furgoneta, a la regulación legal o a la industria que se aprovecha de esto mientras se llena la boca de seguridad.
@2.- De fábrica salen limitadas a 100 esas furgos, el motor no es exactamente ese, «solo» da 190 cv, y dudo mucho que haya visto una de esas con la pegatina de tarsa y m.m.a., porque ya no es necesario ponerla desde hace unos años. Pero si, cargan lo que una berlingo, y se pueden deslimitar, es un vehiculo absurdo para ir dentro de la legalidad.
Yo he probado hace ya tiempo (con intención de comprar, aunque luego no lo hice, básicamente por precio) una MB corta con el motor V6 mercedes de 200 CV y el comercial me hacía pruebas de como el ESP corregía las cruzadas en una rotonda próxima al concesionario. Im-prezionante, en dos palabras. Pero no tiene nada que ver con una Traffic o una Boxer, llevaba cambio automático suspensión numática, llantas de aleación, neumáticos buenos etc.
Desde luego se llevaba mejor que muchos turismos y se recuperaba mucho mejor que la gran mayoría. En su dia ya lo comenté en el foro. Y me gustan las furgonetas, no me importaría tener una Ford de las nuevas (salvo por el eje trasero) o una VW (salvo por el precio desorbitado). Pero viajar asi de desahogado es un lujo, salvo para la hermana de JM que no le gustan.
Muy de acuerdo con que no aparece un factor que ha de correlacionar de forma clara con la mayor siniestralidad frente a los turismos: el grado de utilización. Si comparamos las horas que se conduce de media un coche al día (muchos de los cuales ni siquiera tienen una utilización diaria) con las que se usa una furgoneta, esa diferencia de siniestralidad del 62% me parece incluso pequeña.
Muy de acuerdo con Valmho, que como casi siempre lo clava..
Siempre habra gente que van a fondo pudiendo ir mas despacio, pero la gran mayoria no corren por placer, si nompor necesidad. Y sobre el mantenimiemto, hay de todo, pero mucho seguro que quisieran llevar mejores ruedas, mejlres revisiones, etc.., pero al igual, como simple asalariado, no tiene capacidad de decision en estos temas..
Y por supuesto que se da el caso contrario, el de los lentos. Solo hay que circular en verano por alguna de las vias que cruzan el pais de norte a sur, para ver la cantidad de furgones y coches de magrebis que van de vacaciones a su pais natal. Lentos, sobrecargados, mal mantenidos, cansados, etc,etc.., y normalmente las autoridades competentes suelen hacer bastante la vista gorda.., excepto algun dia muy puntual, y mas de cara a la galeria ( lease prensa), que por otra cosa..
@6 «Después enviamos un paquete desde cadiz y queremos que al dia siguiente este en barcelona… ¿Como pensamos que llega, volando? Los nocturnos (mensajeria, prensa…) andando encendidos y no les queda otro remedio, ese trabajo es así y nadie acepta que su paquete “servicio 8:30″ llegue a las doce porque habia niebla.»
Me ha gustado mucho esta parte de su comentario porque refleja muy bien la falta de empatía de una sociedad que pide imposibles y luego se escandaliza de cómo se consiguen.
Un tema francamente polémico respecto al cual comparto, casi en su totalidad, las opiniones expresadas. Me ha gustado mucho lo que dice @11 chicane: “…refleja muy bien la falta de empatía de una sociedad que pide imposibles y luego se escandaliza de cómo se consiguen.” Para mí, ahí está el quid de la cuestión, y eso no tiene arreglo.
En cuanto a los números, pienso que, posiblemente, la mayor incidencia relativa en accidentes de este tipo de vehículos tenga bastante que ver con la notable disminución del tráfico de los turismos. Por otra parte, la negativa influencia del imperativo uso de móviles, tablets, GPS y demás, ha de ser muy notable. También echo en falta datos sobre la influencia de alcohol y otras drogas, por no hablar de los medicamentos que no pocos conductores profesionales toman y que son incompatibles con la conducción. Y otro dato que echo en falta, por más políticamente incorrecto que resulte puede ser significativo, es el de la nacionalidad de esos conductores.
Los cambios legislativos sobre permisos intermedios, tiempos de conducción, mejor formación… dudo mucho de su eficacia real, toda vez que cada día, quienes han de conducir estas furgonetas están sometidos a mucha presión. Además, estas furgonetas realizan el grueso de su kilometraje en entornos urbanos y, francamente, no creo que las policías locales estén por la labor de controlar tacógrafos de forma habitual y sistemática, por ejemplo.
La edad sí me parece un factor a tener en cuenta, en general, un hombre acepta más riesgo cuanto más joven es; si encima “le insinúan” que ande ligero y le va la marcha… “qué más quiere el ciego que ver”. Me pasó a mí, lo confieso. Comencé conduciendo una furgoneta como repartidor casi recién salido de la autoescuela; me gustaba conducir y… en muy poco tiempo ya me sentía por encima de la media y que muy pocos conductores de turismos podían hacerme sombra, mucho más, sin duda, por demérito de estos como bien dice D. Arturo. Pero entonces no era consciente de esto, claro; aunque, paradójicamente, sí lo era de que quería ser un conductor bueno y seguro, desde siempre. Luego un sargento me lo dejó muy claro en la mili, todavía me acuerdo: “cuando yo esté de tráfico, no me vengáis con que si uno se saltó un semáforo, un stop o lo que sea; si tenéis un accidente, para mí, la culpa siempre será vuestra, y actuaré en consecuencia. Me da igual lo que digan los seguros.” Y este hombre predicaba con el ejemplo, era el mejor conductor, me vino muy bien su influencia y le estoy muy agradecido.
El transporte ligero lleva también a conducir de memoria, lo que resulta muy peligroso porque alguna vez falla y se pueden cometer errores graves creyendo que uno va bien. Y hay una última cuestión que he creído observar y que no sólo afecta conduciendo; cuando una persona está sometida a situaciones de estrés constantemente, parece que la respuesta que da a la misma, ese “conducir como locos”, genera dependencia.
Saludos a todos.
#6 (Valmoh): «Despues enviamos un paquete desde cadiz y queremos que al dia siguiente este en barcelona… ¿Como pensamos que llega, volando? Los nocturnos (mensajeria, prensa…) andando encendidos y no les queda otro remedio, ese trabajo es así y nadie acepta que su paquete “servicio 8:30″ llegue a las doce porque habia niebla»
No. Inaceptable. Ese argumento es el mismo que «si queremos algodón barato… ¿cómo vamos a evitar la posesión de esclavos?».
La gente no pide imposibles. Nadie pide «quiero que el paquete de Cadiz a Barcelona tarde UNA hora».
Pide lo máximo de lo posible.
Si hay furgonetas de reparto con excesos de velocidad continuados, es porque se tolera.
Si se establece tolerancia cero a esos comportamientos, ni voluntad del consumidor, ni gaitas.
– «lo quiero mañana por la mañana»
– «Pues mañana por la mañana no estará, señora, Cadiz-Barcelona son 12 horas»
– «lo necesito, porque el pedido, patatín patatán»
– «pues se puede enviar por paquete aéreo por este plus».
Y ya está. Es así de sencillo. Si hay furgonetas exprés a 160 por la autopista, es porque se tolera.
Esa misma tolerancia existía hace 40 años con el trabajo infantil «como en casa hay pocos recursos… pues no pasa nada porque el niño de 9 años trabaje encajando fruta».
¿por qué los niños de 9 años hoy en España no trabajan?. Porque se ha decidido firmemente que no sea así.
Lo mismo pasa para muchas otras circunstancias. Incluida esta, que pone en peligro a lso conductores (normalmente autónomos), y a terceras personas.
Tolerancia cero, y se acaban las tonterías.
En realidad, Emprendeitor, no estamos diciendo cosas demasiado diferentes, por supuesto que esto se tolera e incluso se fomenta aunque yo tambien opine que no es deseable que sea asi. Pero el «furgonetero loco» es solo un eslabon de la cadena, atribuirle a el toda la culpa del problema y negarse a ver que intereses puede haber detras de que esto aun no se haya tocado, y que implicaciones tendría que se regulase me parece una postura un poco maniquea.
Entonces con soltar un «van como locos» ya esta. Es que les gusta pisarle y son unos inconscientes; ¿prefiere que diga esto? Pues no, van asi porque alguien les paga para que lo hagan, y porque otro alguien no los controla lo suficiente como para que dejen de hacerlo. Y mientras tanto la sociedad tiene lo que quiere, transporte rapido y barato que permite a las fabricas ahorrarse el stock, por ejemplo.
Y fijese hasta que punto estoy deacuerdo con vd. que no seria el primer trabajo que dejo/rechazo por exigirseme tardar lo mismo aunque nieve o haya niebla. Pero ni todos tenemos la misma percepción del riesgo ni tenemos la posibilidad de rechazar un trabajo en un momento dado.
@13
Apropósito de la tolerancia.
A-6 (es la que frecuento).
Furgones de prensa a docenas a 140 km/h, a veces en hileras de varias unidades literalmente a rebufo.
y para más y mayor escarnio por la noche.
Camiones que pasaban a 110 (los famosos frigoríficos) hace tiempo que no veo, no se si es casualidad o que no los hay.
Normalmente son furgones nuevos (con poco tiempo) pero no todos.
Igual algún furgón de prensa lleva sardinas.
@Esteban, me encanta su sargento.
Creo que fiarse del resto del tráfico es una sentencia segura. Yo estoy en los 60.000 km al año mas o menos, y probablemente en parte gracias a haber sido muchos años conductor de moto por afición, nunca me fío. Nunca doy por hecho que me están viendo, nunca doy por hecho que va a parar porque tiene que parar o que ceder el paso. Una vez que se produce el accidente, con consecuencias que pueden ir desde chapa y pintura hasta la vida, poco importa si se tenía o no razón. El cementerio esta lleno de valientes.
En moto, he tenido dos aterrizajes forzosos sin consecuencias graves por los «uy, no te he visto».
También reconozco mis propios pecados, comunes en parte con los furgoneteros, que son estar conduciendo una oficina con ruedas mas tiempo de lo debido.
Salu222
@15 Jose, no sabía que le pescado ya venía envuelto (como antaño) en el periódico….
Ya en serio. Hacen mucho hincapié en las furgonetas de reparto de largo recorrido. Pero sospecho que, en su inmensa mayoría, hacen recorridos cortos: desde el que reparte el pan o los huevos de restaurante en restaurante al que anda con los recambios de taller en taller desde la central y así. Y que son esos los que más estresados andan, pendientes de los atascos y de no acumular retraso sobre retraso en cada parada. Trayectos urbanos o periurbanos plagados de imponderables y de urgencias. En mi región el 80% de los tráficos de mercancías se dan entre polígonos industriales.
El que lleva la prensa desde Madrid sale a una hora prefijada y lega a destino tras un viaje por buenas carreteras en el que malo será encontrar un atasco. Tampoco hace paradas por el camino de quiosco en quiosco. Eso queda para el matao que llega a la zona logística a recoger la prensa que trajo el de Madrid y tiene que repartirlos por los quioscos y estancos de su contornada.
Es en esos viajes cortos donde, me parece, se advierte más estrés y urgencia, aliados con furgonetas de autónomo viejas o mal cuidadas. Esas que llenan las zonas de aparcamiento de nuestras periferias residenciales urbanas.
Estoy bastante de acuerdo con Valmhö y Emprendeitor. Hará unos 14-15 años que yo me dedicaba al transporte de pescados y mariscos. Era uno de esos famosos frigoríficos que como dice @15 iban a …. bastante más de 110 Km/h. Llevaba un Scania 530 «tocado» con una última marcha de 64 km/h cada 1.000 rpm y la bomba de inyección cortando a 2.300 rpm. Mejor no hagan cuentas. Las autoridades hacían la vista gorda y se cruzaban de brazos viéndonos pasar. Todo esto hasta que a alguien se le ocurrió la feliz idea de acabar con esta salvajada (con 27 años no me lo parecía tanto). La guardia civil empezó a perseguirnos y acabó con todos en cuatro días. Camiones precintados, retiradas de carnet, empresas a las que se les retira la autorización de transporte, etc, etc. Ahora la gente sigue comiendo pescados y mariscos igual de frescos, sin que los frigoríficos tengan que ir saltándose a la torera el código de circulación. Todo el proceso de recogida y venta del artículo se hace más rápido, para que el camión aun circulando a velocidad legal, no llegue tarde. Con la paquetería urgente la solución es la misma. Otra cosa es que realmente interese acabar con esta problemática…
De acuerdo con 18. Tanto los profesionales de la carretera como los beneméritos se conocen en el dia a día. En el momento que hagan un par de campañas se pone coto.
Otro tema es el desplazamiento corto, de reparto, que creo debe ser la parte del león del tráfico de furgonetas. Ahí habrá que ir por otro lado.
De acuerdo con 1. Si no se pueden tener datos de siniestros por km recorrido la comparación no es odiosa. Es imposible.
Por último ¿ Cuando veremos caja negra en automóvil?
Conversación del foro de Km. 77 en el año 2007: La velocidad a la que circulan las furgonetas
Ultimamente, parece que debido a las insistentes campañas de D. Pere y sus muchachos, los turismos en general han bajado su velocidad media de crucero en las autovías.
Mi estimación así a ojo es que los que van rapidillo por autovía o autopista han pasado de 160 a 140 de cuentakilómetros, que es mas seguro, por aquello de que los radares se disparan mas a menos a esa velocidad (137 reales creo).
Pero los que no se cortan un pelo son los de las furgonetas.
Como no se cansan de advertir a los que se quieren comprar una MB Vito o una VW Transporter (ahorrándose el IVA) de que las limitaciones de velocidades para estos vehículos son mas restrictivas que para los turismos, debe ser que los conductores de estos vehículos no son del mismo grupo. Han pasado de ser unos cacharros que se quedaban en las rampas a ser los reyes de la autopista, circulando sin cortarse a 150 o mas y son -en general- del tipo de conductor competitivo que se pega al parachoques del que no les deja pasar. Por que ocurre esto de forma cada vez mas frecuente?
Es que el Sr. Navarro y sus muchachos no se han dado cuenta de que -además- estos vehículos no tienen ni los frenos ni la estabilidad de un turismo?
No es fácil pararlos?
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A lo mejor es que en su mayoría no tienen la nacionalidad española y por tanto no les pueden quitar puntos y además la multa tampoco les llega a ellos. El radar no sabe que son fragonetas, pero la foto que les hacen si, pero parece -al menos aparentemente- que les da lo mismo ¿o no?
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Yo lo acuso a que estos vehículos están a nombre de empresa por lo que cuando llegan las multas no se identifica al conductor y fuera, vamos es lo primero que se me pasa por la cabeza.
yo lo he notado especialmente por las noches y pasan a mas de 160 cosa que me aterra pues yo he conducido estos trastos durante una época y con golpes de aire y poca o ninguna carga tienen voluntad propia para cambiar de carril.
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Tiene Vd razon pero…. que tiene que ver el ahorro del IVA para esto?
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Que las venden como vehículos mixtos adaptables en lugar de como turismos, por ello son mas baratas (menos impuestos), pero sin embargo tienen (al menos en teoría) el problema de que las limitaciones de velocidad son mas estrictas, aunque en realidad ya estamos viendo por el testimonio de muchos foreros que se lo pasan por el arco del triunfo.
Si de verdad se quiere aumentar la seguridad en carretera, habría que empezar por controlar a los que mas pesan, menos frenan y peor estabilidad tienen.
Y eso, que si que pagan menos IVA.
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Yo lo que creo es que si hacen siempre las mismas rutas, se saben donde están los radares y sólo aflojan en esos sitios. Aparte de que les dan poco tiempo para llegar de un sitio a otro.
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Ciertamente los vehículos mixtos tienen una limitación en vías donde ésta sea la genérica de 120 km/h a un máximo de 100 km/h.
En el caso de que se matriculen como turismos convencionales la limitación aplicable es de 120 km/h, pero sólo pueden desgravarse la mitad (50%) del IVA soportado en la adquisición.
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¿Ha circulado ud por la A-4 a media tarde en sentido sur? Ahí verá lo que son capaces de hacer los furgoneteros. ¿Por qué? Entre otras cosas porque han salido de su casa a las 4 ó 5 de la mañana y tienen prisa por volver a ella.
¿Lo del IVA? Probablemente mucha gente no sabe que un vehículo matriculado como furgoneta (con el IVA desgravable y todo eso) tiene una limitación máxima de 100 km/h en autovías. Hasta luego ©.☺
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Completamente de acuerdo con JA: he circulado muchas veces por la A4 en las condiciones que indica y lo que hacen no tiene perdón de dios …
Por cierto, ¿nunca les he contado cuando me encontré en la A4 (entonces NIV, km 20 ó 30 quizás) con un trozo de barandilla de barrotes? sí, han leído bien, un «trozo» de unos 5 metros de largo por 0,7 de alto y unos 7cm de espesor (así a ojo). El problema era que el volumen de tráfico era alto (aunque íbamos a más de 100 todos) … no la pude evitar de ninguna forma …
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No, si la situación que Vd. indica creo que la conozco. Pero lo que me pregunto -y les pregunto- es porque no se hace nada si es de todos conocida la situación y realmente se quiere hacer algo para aumentar la seguridad en nuestras vias.
Por ejemplo con los autobuses verdes que circulan por el carril bus achuchando a la gente. Parece que todos conocemos los problemas pero nadie entiende porque no se toman algunas medidas -aunque sean pocas- y sin embargo se multiplican los radares constantemente.
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¿Cómo que no se hace? Pero si sí se hacen cosas!!!! ¡¡¡Muchas!!!
Se ponen muchos radares, se ponen muchas multas, se quitan muchos puntos y ahora se detiene a mucha gente. ¿Es que acaso se pueden hacer otras cosas?
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En cuanto a las circunstancias de la circulación, yo realmente me siento mucho más inseguro respetando escrupulosamente los límites que guiándome por mi sentido de lo adecuado para la vía y mi vehículo. Por un lado, la merma de atención a lo que tengo entre manos por estar pendiente de los putos cartelitos de limitación, cuya ignorancia nos pude costar la cárcel. Por otro, estas furgonas que te pasan a toda leche. Yo era antes el que las pasaba, y, francamente, me encontraba, creo que objetivamente, más seguro pasando que siendo pasado por estos bichos (cuyos conductores, para más inri irán en muchos casos hablando por el móvil o haciendo anotaciones de ruta…)
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Una vez mas de acuerdo con Vd., es mucho mejor pasar a vehículos inseguros (al menos mas inseguros que el suyo) que ser pasado por ellos. Y me refiero a furgonetas, TTs (incluidos Chayannes, Q7s y todo aquello que pese mas de 2.500 kg. en canal).
Pero por que no se controla a las fragonetas? La verdad es que son protagonistas de muchos lamentables incidentes, aun recuerdo algunos de ellos.
Por si le interesa a alguien:
http://youtu.be/Z5J16pLeVYw
@16 fanso:
Me alegro. Aquel sargento me enseñó mucho, en realidad no tengo queja de ninguno y estoy muy agradecido por la suerte que tuve con mi destino militar, me dio la oportunidad de aprender mucho sobre este asunto de conducir y de practicar cosas imposibles de hacer (al menos por aquellos años) en la vida civil.
En moto anduve poco, y menos de lo que me hubiese gustado, desde luego obliga a estar muy a la defensiva y, como bien dice, nunca se puede dar nada por supuesto.
Es muy difícil en muchos trabajos, y menos tal como está la situación ahora, evitar hacer algunas tareas laborales mientras se conduce. Está muy lejos de lo ideal, claro, pero no pocas veces puede ser una cuestión de supervivencia. La realidad se impone.
¡Saludos!
@16 fanso y @22 Esteban:
Creo que el problema de «fiarse o no fiarse» del resto de los participantes en el tráfico que tenemos en un entorno de 50 a 100 metros es cuestión de la máxima relatividad. En el tráfico actual, si llevásemos a rajatabla no fiarse nunca nada de nadie, acabaríamos prácticamente parados. La conducción defensiva a ultranza, creo haberlo dicho ya en repetidas ocasiones, consiste en incordiar al máximo a todos los que nos rodean, para crearnos una especie de «burbuja de seguridad» a nuestro alrededor. Acabamos yendo más despacio que la gran mayoría, y frenando a los que nos siguen.
La única solución, y ya comprendo que es más fácil enunciarla que aplicarla, consiste en ser capaz de «adivinar» quien nos la va a jugar en los próximos 100 metros. Y aquí es donde entran en juego la veteranía, la experiencia, la capacidad de observación, la inteligencia natural y el ir atento; que también esto último tiene su graduación en función de las condiciones del tráfico.
Personalmente, al conducir me suelo entretener en adivinar el sexo del conductor que llevo por delante, o en diagonal;y cada vez que veo una maniobra rara, le adjudico si es masculino o femenino. Dos de cada tres veces (o incluso un poco más) acierto. Pero lo importante, sea del sexo que sea, es haber detectado antes un comportamiento extraño, que advierte de un potencial peligro al ponerme a su altura; esa capacidad de «adivinación» es la que nos permite poder viajar con cierta soltura y relativa seguridad. Porque siempre hay que dejar un margen al absoluto imponderable: un amanecer se te cruza un jabalí (o un ciervo) y te lo tragas. Pero no voy a dejar de realizar mi trabajo por eso, ni a circular a 40/50 km/h; hay riesgos de la vida actual que no queda más remedio que asumir. En tiempos eran los salteadores de caminos; los cuales trabajan ahora en el sector financiero.
@23 A. de A.
Estoy totalmente de acuerdo, don Arturo. Mas basándome en esos 60.000 km al año que hace @16 fanso (afirmación que no cuestiono, por supuesto), dudo mucho que haga una conducción defensiva a ultranza, imagino que será razonablemente moderada porque si no, con ese kilometraje, lo más probable es que ya hubiese sufrido más de un accidente.
No obstante, creo que cuando se anda en moto, e incluso en bici, la tendencia a la conducción defensiva es mayor. Por mi parte, pongo todos mis sentidos en hacer lo que usted bien explica en el segundo párrafo, y transmitirlo, cosa que sin duda no hice bien en el comentario anterior.
Cuando trabajo con los alumnos, normalmente y en una primera fase, les pido que se centren solamente en deberes y derechos; en una segunda, si se llega a ella, cosa que no siempre sucede, a medida que se van dando les hago ver indicios de peligro y las opciones que tienen para evitarlo. Y ya desde la teórica, procuro dejarles muy claro que es inevitable asumir un cierto nivel de riesgo, todo no se puede evitar ni prever; nada nuevo, porque eso ocurre con todo. La vida implica riesgo y es imposible obviarlo así nos metamos en un refugio antinuclear.
Sobre esto hay un dato que considero muy significativo y que es una constante a lo largo de los años, cuando un alumno decide “asegurar el examen”, el suspenso está garantizado. Siempre lo he visto así, y no recuerdo ninguna excepción. Me parece lógico, porque esa forma de conducir es una perturbación en el tráfico, constante generadora de situaciones de riesgo que, sin pasar mucho tiempo normalmente se materializan obligándonos a intervenir con el doble mando.
En lo que sí discrepo de su comentario, don Arturo, con todo mi respeto, es en su parte final, si tuviese que elegir, me quedo con los salteadores de caminos antes que con ciertos individuos del sector financiero, aunque no fuesen unos benditos, precisamente, harían muchísimo menos daño.
Un saludo.
Lo de impedir usar el móvil mientas se conduce tiene una solución tecnológica definitiva: el móvil quedará «muerto» si el vehículo está en movimiento.
Si hay desarrollo tecnológico suficiente para que un automóvil circule sin conductor, lo de anular un móvil una vez que el vehículo se ha puesto en movimiento debe ser un juego de niños.
El inconveniente es que tanto los fabricantes de móviles como los de automóviles van por lo de «vive (o muere) conectado»…….El negocio es el negocio.
@25,
Cojonudo. Para que queremos Bluetooth? Y si esto tambien distrae, prohibamos hablar con el acompanyante. Y anulemos no solo el telefono del conductor, tambien el de todos los ocupantes.
Que malvadoa los fabricantes de telefonos y de automoviles. Asesinos!
Fantastica idea. Patentela.
@ Al hilo de este asunto y de interés para todos,
En estos días según la directora de la DGT y publicado en prensa se han adaptado los radares para discriminar entre turismos / mixtos adaptables / industriales (es un poco mas complejo). De este modo podrán adaptar la sanción según el límite de velocidad de cada categoría. Esto dolerá mucho en el sector de las furgonetas que ahora mismo se permitian el lujo de pagar multas hasta 150 km/h ya que no conllevaban retirada de puntos, ahora sí.
¿Y «como» lo harán?, hay miles de furgonetas tamaño Citroen Berlingo y Renault Trafic ó Mércedes Vito matriculadas como turismo. ¿Enviará tráfico la «factura» y luego tendremos que recurrirla? (sistema Español) ó el centro de control revisará la matrícula y comprobará el tipo de vehículo para comprobar si es sancionable?.¿Algún profesional en la sala que lo sepa?
Me veo a mas de una flotilla de reparto urgente renovando su flota con furgonetas «camufladas» matriculadas como turismo.
@27,
Algunos radares pueden clasificar objetos atendiendo, entre otros factores, a su RCS y a medidas angulares. Asi, es posible saber si hablamos de un coche, una furgoneta, un camion… Claro, que el nivel de clasificaciones falsas es alto, por lo que a veces es mas que factible confundir, que se yo, una Espace con una Jumper o una Berlingo con un Tiguan.
Lo logico seria que se hiciese por matriculas, de forma automatizada.
Yo creo que se trata como siempre de un desideratum.
Me temo que hoy el nivel de errores va a ser tan alto que la mayoría de los furgones e industriales ligeros (incluyendo pick ups agrícolas etc,etc) se quedan fuera de la norma. Es decir serán tratados como turismo.
Eso si el miedo no se lo quita nadie (a los propietarios).
Me gustaría expresar mi agradecimiento por su esplendidez en apoyo a personas precisan ayuda con esta preocupacion particularmente.
Gracias; de todos nosotros.
Un tema que no habéis tratado es cuándo comprar un vehículo nuevo al mejor precio, esta es mi opinión:
Un factor a tener en cuenta puede ser ir al concesionario en las horas previas al cierre de los últimos cuatro días del mes, de los cierres de trimestres o de semestres. En esos momentos, con suerte para el comprador, pueden haber tenido unas malas cifras de venta y querrán hacer descuentos para vender más y cumplir con lo objetivos que tenían previstos.
Otras fechas del año significativas son los últimos meses del verano o principios de octubre en el que las marcas empiezan a comercializar sus nuevos modelos, haciendo que los concesionarios hagan descuentos en sus antiguos modelos para poder venderlos