He conducido el Golf Híbrido. Es un híbrido enchufable, con una autonomía de 50 km según anuncia Volkswagen, proporcionada por una batería de ion de litio.
A diferencia de otros híbridos que conocemos, el Golf no suma la potencia del motor eléctrico con el motor de combustión en ningún caso. La potencia de los dos motores se transmite a través de la caja de cambios DSG, de dos embragues y siete velocidades. Funciona con uno o con otro motor de forma alternativa.
La potencia máxima en funcionamiento eléctrico es de 72 kW (98 caballos)
La potencia máxima con el motor 1.4 TSI de combustión interna es de 110 kW (150 caballos), una potencia que Volkswagen no emplea en la actualidad con este motor en el Golf.
Se puede conducir de forma continua en modo eléctrico y sólo arranca el motor de gasolina cuando se sobrepasa un cierto punto del pedal del acelerador, para acelerar mucho o para mantener una velocidad alta. También arranca el motor de combustión cuando se reducen varias marchas, porque el sistema interpreta que se va a solicitar mucha aceleración. El otro motivo por el que arranca el motor de combustión es que se haya terminado la capacidad de almacenamiento de la batería. Quizá exista un modo en el que se pueda obligar al sistema a ir con motor de combustión de forma continua para conservar la carga de la batería, pero no se me ocurrió preguntarlo.
Resulta curioso, porque cambia de marcha con el motor eléctrico, de forma automática, y también se puede cambiar de forma manual. Los cambios de marchas en funcionamiento eléctrico son imperceptibles cuando el sistema cambia de forma automática. Se puede cambiar de forma manual y se aprecia una ligerísima variación de sonido.
Cuando entra el motor de combustión porque se pisa el pedal, inmediatamente se revoluciona mucho de forma automática. (Muchos significa unas 3.000 revoluciones por minuto, durante unos segundos, para caer de forma inmediata a un régimen normal, en ciudad, por ejemplo) La tansición es suave, pero el motor se acelera instantáneamente. Tiene su explicación. El motor de combustión arranca para sustituir al motor eléctrico, que tiene más par motor máximo y también más par en todas las condiciones de giro. Como el motor de gasolina es más potente y entra en funcionamiento cuando se solicita más aceleración, tiene que entrar muy revolucionado para estar preparado para entregar mucha fuerza y mantener una velocidad alta o acelerar mucho.
Ese elevado régimen de giro cuando entra en funcionamiento el motor de combustión resulta chocante, pero no impide que la transición se realice con suavidad. No se producen más vibraciones que las inherentes al giro revolucionado del motor ni cabeceos u otros movimientos de la carrocería del coche.
No he recorrido más de dos o tres kilómetros con él y no tengo más datos que aportar. La sensación es buena. El acoplamiento entre el motor térmico, el motor eléctrico y la caja automática DSG funciona con suavidad. Uno de los puntos débiles del cambio DSG, la falta de suavidad en los arranques, queda diluido en este híbrido, que al arrancar en modo eléctrico mientras quede batería evita el problema.
Volkswagen no ha dado ningún dato de consumo.
¡Hey, estuve ahí este verano! Qué despropósito de recinto.
Vale; yo me pregunto qué pasa con la temperatura del aceite. Si el motor de combustión no funciona desde la puesta en marcha del vehículo, podemos encontrarnos con 25 kilómetros recorridos y un motor de combustión con el aceite frio. Pisar ese pedal del gas y que el motor de combustión se revolucione muchísimo como se afirma y que el desgaste sea, consecuentemente brutal.
Aspecto extrapolable a otros híbridos, por cierto. ¿Cómo está resuelta esta cuestión?
JM
Termodinámicamente, a partir de cierta velocidad es más eficiente un motor térmico que un sistema de propulsión basado en acumulación de energía en baterías de litio + un motor eléctrico. Usualmente a «altas velocidades sostenidas». Ese «umbral energético», del que nadie habla, es la clave para en un «estado del arte» energético actual conseguir la máxima eficiencia energética.
Si tenemos un eléctrico y circulamos a 100 ó 120 estamos derrochando un montón de energía, por más que tengamos cero emisiones.
A dónde está ese «umbral de eficiencia»? Pues depende del diseño del vehículo y de su sistema de propulsión, pero probablemente a día de hoy esté en algún sitio entre los 50 y los 90 kilómetros por hora.
Lo más eficiente energéticamente sería poder combinar la propulsión eléctrica para ciudad con la térmica para desplazamientos largos o a partir de determinadas velocidades. Tiene más sentido un vehículo así que uno híbrido de autonomía extendida, siempre y cuando podamos forzar el funcionamiento eléctrico hasta el final para circular por lugares con emisiones restringidas, cosa que a día de hoy es ciencia ficción pero no lo será de aquí a 8-10 años.
JotaEme, no le sé responder.
He matizado mi texto porque ese «revoucionarse mucho» significa llegar hasta 3.000 rpm sin venir a cuento durante unos instantes. No se pone a 5.000 rpm, que es lo que podría entenderse de lo que había escrito.
A los motores en frío lo que les hace mucho daño es subirlos de régimen con carga real. En vacío es menos perjudicial, aunque tampoco es conveniente.
La próxima vez espero tener más tiempo para conducir el coche y para preguntar. Esto ha sido todo demasiado rápido, sin tiempo siquiera para que se me ocurrieran las preguntas.
Si le parece bien, sería interesante preguntarles si tienen calculado cuál es la velocidad a partir de la cual ése 1.4 tsi gasta menos que el sistema de acumulación+propulsión eléctrica.
@2, en el Prius p.ej. el aceite es un 0w20 (*). Y arranca mucho más a menudo (presuntamente) que en éste, capaz de hacer 50 km en eléctrico.
(*) Aunque no siempre es fácil de encontrar y a veces te ponen un 5w30, al parecer.
Manoloster, y yo me pregunto si no sería posible que la propulsión eléctrica también utilizara una caja de cambios para hacer girar el motor eléctrico a menos revoluciones y aprovechar la curva de par más plana a nuestro beneficio. Quizás así circular en autovía con propulsión eléctrica deje de ser un derroche energético… ¿no creéis?
«Si tenemos un eléctrico y circulamos a 100 ó 120 estamos derrochando un montón de energía, por más que tengamos cero emisiones. »
A mi no me sale eso:
A 120 km/h un Leaf puede gastar 20 kWh/100 km (ponle 25 kWh/100 km)
Un litro de gasolina equivalen a 8,9 kWh.
Un litro de gasoil equivalen a 9,79 kWh.
Y a 120 km/h un diesel consume por lo menos 5 l/100km, es decir 48,95 kWh/100 km. El doble.
Fuente:Wikipedia
Impecable en la teoría. Pero los coches se desplazan, y se desplazan por el planeta tierra. Añada a la ecuacion, a igualdad de kw/w, el peso necesario de combustible y de batería. No es una cuestión de consumo, es una cuestión de potencial energético.
Por decirlo mas claro, para tontos como yo, que no soy ingeniero (me faltan 4 meses). En una berlina de alta eficiencia diésel con 60 litros se puede hacer holgadamente 1000 kms (realmente yendo a consumos se pueden hacer 1400-1500).
60 litros de gasoil son 51 kilos de peso aproximadamente.
Ahora cuénteme cuántos kilos de batería de litio tiene que meter en un vehículo móvil para llegar a esa autonomía, y cómo incide eso a todos los efectos físicos implicados en un vehículo que se desplaza.
Un coche es una masa móvil sujeta a las leyes físicas terráqueas: gravedad, rozamientos… El punto de eficiencia térmico/eléctrico no es tan obvio.
Me puedes tutear. Creía que hablabamos de eficiencia, no de autonomía. Efectivamente, a un electrico puro no le puedes incorporar muchas baterías, 300 kilos 30 kWh a lo sumo.
Por eso de momento sólo sirven como segundos coches, flotas, reparto urbano, motos y cuadriciclos urbanos.
Manoloster
Un motor eléctrico tiene un rendimiento mínimo del 75% y facilmente alcanza el 95%. En el caso de un motor térmico de auto (no de barco) está entre el 25 y el 35%. No se a que viene lo del derroche.
Si se refiere a la combinación de electrico+térmico, la cosa estaría mas o menos igualada al solaparse ambos rendimientos, siempre con la ventaja de poder utilizar motores térmicos específicos para su uso como grupo electrógeno.
En ciudad, la diferencia en rendimiento energético todavía es mas favorable al eléctrico y se minimiza el pequeño problemilla de la autonomia.
Fernando M
La produccion de electricidad también tiene un rendimiento, que hay que considerar. Mas que la ventaja en rendimiento energetico, que la hay, me parece más relevante sacudirnos la dependencia energética en el sector del transporte respecto del petroleo en favor de eolicas, biomasa o nuclear.
¿Le han dicho algo de precios?
Gracias por adelantado
¿Hay datos sobre el aumento de peso? ¿Se notaba el coche más pesado? Supongo que será difícil valorar este aspecto circulando tan poco tiempo…
La duda de JM también me corroe desde hace tiempo. Supongo que habrá un sistema de precalentamiento del aceite para que al menos a temperaturas muy bajas el motor no sufra (leía hace poco que el 80% del desgaste de los motores de combustión interna estaba ocasionado por el uso de los primeros minutos, cuando el funcionamiento no es óptimo).
No termino de entender la decisión de vw de no hacer funcionar los dos motores a la vez en muchas circunstancias. Teniendo un potencial tan grande del proveniente de poder combinar 98cv y 150cv simultaneamente el coche se queda en el mejor de los casos en esos 150cv. Vamos, un montón de potencial bajo el capó desperdiciado.
La opción del v60 híbrido enchufable me parece mucho más elaborada.
Sea como fuere es otra opción más dentro del nuevo modelo de movilidad que se impondrá a medio plazo y eso siempre es una magnifica noticia.
@11 Fernando M, la netiquette del lugar exige hablarse «de usted».
Ya, ya sé que no se lleva. Pero este sitio es así de atípico, un reducto en el océano.
@15 Sbellidog, no deja de ser programación; si interesa, se da paso a ambos motores a la vez (en una versión «GTi-e» de un módico incremento de 2000 €). Por ejemplo.
@16 buen argumento, aunque quizás haya más implicaciones a nivel de transmisión. ¿Sr. Moltó podría confirmarnos este punto?
Un cordial saludo
Caramba, me chocaba un poco el uso del usted en este blog, aunque no me parece mal, me parece incluso pintoresco y diferenciador, pero, ahora Sr. Greybeard, explíquenos si es usted tan amable, a los ignorantes, que es eso de la «netiquette».
Perdón, creía que era un vocablo de dominio público entre los usuarios de la red. Debe ser que soy muy viejo (o que llevo muchos años en Internet)
Net etiquette, las «reglas de etiqueta de la red». Usos y costumbres de buena educación, que diría mi abuela. Pero puede buscar el «palabro» en Google y se lo explicarán con pelos y señales.
De todas formas, releo el artículo en este mismo sitio (km77) sobre el prototipo SEAT León Twin Drive Ecomotive de hace un par de años, y parece que las cosas no han cambiado mucho desde entonces: ya se hablaba de 50 km en eléctrico, un térmico 1.4 TSi…
@2 yo no soy ingeniero pero trataré de explicarlo lo mejor que pueda ya que poseo un Prius 3G. Nada mas encender el coche lo primero que hace es dejar el motor a temperatura optima de funcionamiento, tanto para permitir su correcta lubricación como para que sufra lo menos posible en cada arrancada. Una vez en marcha, el térmico vuelve a arrancar si determina que su temperatura es demasiado baja (con independencia de otros parámetros que también pueden hacerlo arrancar como carga de batería, necesidades del sistema de climatización, etc) Tanto es así que en días fríos se produce un aumento de consumo que, para recorridos muy cortos y a baja velocidad, puede llegar al 8%. Para compensar esto, hay usuarios de Prius que llevan parcialmente tapadas las rejillas de la parrilla frontal y consiguen rebajas de consumo sorprendentes (yo no: soy demasiado cagueta). De todos modos, hay que tener en cuenta que, salvo circunstancias muy puntuales como recorridos cuesta abajo, es raro (y antieconómico) que el térmico del Pius este sin encenderse (aunque sea unos segundos) más de uno o dos minutos. Por otra parte el ahorro del Prius no se produce por circular en eléctrico puro sino porque el apoyo del eléctrico permite al térmico (de ciclo Atkinson) funcionar en su rango optimo de eficiencia.
Un saludo
PD: lo del aceite 0w20 da para un post entero pero se resume fácilmente en que la importadora de Toyota en España no está a la altura de los coches que vende.
Lo he entendido bien. ¿En modo electrico cambia de marchas? Esto lo van a vender o sólo es para vender lo «verdes» que són mientras fabrican coches normales a saco, por cierto bastante caros.
@2, le agradezco la explicación, yo tengo un Lexus RX400h y en él el motor no se arranca para conseguir temperatura óptima de funcionamiento, porque no está funcionando mucho tiempo, al menos en ciudad, el funcionamiento del motor es esporádico. Así que en esos momentos en los que se le exige a la mecánica, mi sospecha es que aunque la temperatura del refrigerante esté en valores de uso normales, el aceite no.
En cualquier caso, no me ha dado un solo problema, todo hay que decirlo
JM
@21
Y entonces si hace mucho frio, como hoy en Avila , el térmico se estará encendiendo y apagando cada vez que baje su temperatura, llenando los escapes de agua (se me ocurre)?
Pues si en los motores de gasolina convencionales esto ya es un problema que en recorridos cortos deteriora los metales, en estos no quiero ni pensarlo.
Por cierto he leido en alguna parte que hay un aempresa suiza que ha descubierto una técnica para duplicar el rendimiento de las baterias.
Alguien sabe algo de esto?
Manoloster, se equivoca.
(Yo si soy ingeniero, desde hace unos añitos).
Un leaf a 120 gasta unos 15 kWh/100, aprox.
En combustible fosil, son aprox 1,5 l/100.
Que coche diesel gasta hoy 1,5 l/100?
La clave del asunto es el 90-95% de rendimiento de un motor electrico, frente al 30% aprox. De un termico.
@25
Los números son incontestables.
Y entonces porqué no se desarrolla el coche eléctrico?
Por cierto los datos de consumo del Leaf a 120 kms. hora me parecen cuando menos optimistas.
Por cierto 15*.20*1.20/1.35=2.22 litros de gasoleo todo esto apróx. y en el caso más favorable siempre para el eléctrico.
De dónde saca el 1.5?
@26 se está desarrollando 🙂
Su gran handicap es la autonomía y dicho handicap a día de hoy es directamente proporcional al estado de arte de las baterías o a ingentes gastos de infraestructuras en hidrogeneras. De ahí que el paso intermedio sea la hibridación o bien optimizar al máximo los motores de combustión (el Sr. Moltó colgó un informe de Kpmg muy interesante en este sentido)
Yo tampoco soy ingeniero (modo chiquito de la calzada = ON) tengo una etiqueta de anís del mono (modo chiquito de la calzada = OFF). Perdonen Vds. por la tontería 🙂
@23 No conozco el RX400h pero, por ejemplo, yo trato de guardar en garaje siempre el Prius con la batería con un nivel de carga alto. (Así, a la mañana siguiente los primeros metros los recorre con el eléctrico). Aún haciéndolo así, los primeros metros de la mañana siempre los recorre impulsado por el eléctrico pero con el motor de gasolina al ralentí, cogiendo temperatura.
@24 En el caso de otros híbridos no lo sé porque este comportamiento puede variar, al llevar un eléctrico más potente. En un Prius 3G el térmico se enciende cada vez que, al acelerar desde parado en un semáforo, superas los 25-26Km/h salvo que hagas un esfuerzo deliberado para que no suceda. (Esfuerzo erróneo pues esas aceleraciones son las que aprovecha el ICE para cargar la batería. Se trata de ser lo suficientemente suave para no disparar consumos pero lo suficientemente contundente para conseguir buenas cargas de batería, sumadas a las que luego se consiguen en deceleración) Esto es, los encendidos para «calentar el motor» son mínimos en tráfico real pero en días como éstos sí puedes observar uno o dos (de unos diez segundos aprox.) por hora de tráfico urbano (aprox.). No creo que deje que el sistema se enfríe tanto como para echar agua por el escape (Hablamos de dejar pasar poco tiempo entre encendido y encendido) pero trataré de observarlo en algún taxi y se lo digo. (En mi coche no me llega el cuello 🙂 )
Saludos
Hola a todos.
Top ventas a la vista, al menos si lo montan en el Touran, porque el Prius + es feo de narices. Y si no se les va la cabeza con el precio, más aún, aunque en VW no es el caso.
Saludos desde Zgz.
@27 Jose
Yo le ayudo: 1 litro de gasoil equivale a 10 KWh. Dividimos y ¡¡¡¡magia!!!!
Como veo que le gusta hacer conversiones dificiles, le propongo otra:
15 KWh*0,1 €/KWh (tarifa supervalle+diezmos y tributos varios+pérdidas+incremento de potencia contratada+recargas fuera horarios megaguais+…)/1,35 €/litro y subiendo = tachan tachan
¡¡¡¡¡ 1,1 litros de gasoil/100 Kmh !!!!!!!!!!
Ah, a mi no me mire, yo voy a todos los sitios en bici, que soy de los del puño cerrao.
@31EJP…
Así que un litro de gasoil equivale a 10 Kw/h y magia y tachán.
Ya.
Le da Vd. un aire a Tamariz cojonudo.
Como le veo de buen humor le remito al @10.
Encantado de saludarle.
Voilà¡
Perdón es Voilà!
Es una delicia ayudarles a todos.
En un vehiculo móvil los efectos físicos implicados en un mayor peso son:
hacen falta mas frenos, como no se puede porque seguimos con cuatro ruedas tienen que ser mas grandes
peores aceleraciones
coches mas torpes
Pero nada que ver con la eficiencia energetica. Los electricos no son buena idea para hacer carreras en los poligonos
@34 Bueno, si la carrera es corta….
http://www.youtube.com/watch?v=7rVTIpS5zb4
El 1.4 TSI 150 cv sí que se emplea en otro modelo: el VW Sharan.
Cierto CgD. Me refería a que no la emplea en el Golf. Lo he corregido para explicarlo bien. Gracias.
Ya se que no viene mucho al cuento, pero no sabía donde ponerlo, no hay nadie de la casa en los 208 que se pasean como Pedro por su casa delante de la mía? Como van?
Jose preguntó que porqué no se ha desarrollado todavía el coche eléctrico.
Evidentemente, la respuesta es clara: intereses corporativos. Para más información, podéis mirar: http://www.youtube.com/watch?v=YxkKnBZndz4 (hay 8 enlaces más, creo).
En resumen, hace 20 años GM comercializaba, bajo alquiler o renting, un eléctrico que era genial. Cuando se dieron cuenta que no era rentable, lo quitaron; y ahora estamos en pañales en el tema.
No quisiera meter más spoilers…
hola me gustaria preguntar si este hibrido como los de toyota o peugeot puede recargar bateria al frenar o reducir velocidad. porque lo que he leido hasta ahora en diferentes reportajes no aparece. y es curioso (y decepcionante) si no tiene este sistema de cara a un uso mas prolongado de la bateria sin tener que enchufarlo un par de veces por semana.