¡Bum!; el golpe seco retumbó acústicamente en el silencioso amanecer, y mecánicamente en el monocasco del Clio. El jabalí salió rebotado, dando dos o tres volteretas laterales “de croqueta”; pensé, en fracciones de segundo, que lo había lesionado gravemente, y que el coche estaría irremisiblemente muy dañado. No me dio tiempo a pensar más: con una agilidad pasmosa, el bicho empalmó el último revolcón con una asombrosa recuperación del equilibrio y salió corriendo, sin ni siquiera cojear, para acabar de cruzar la carretera tal y como lo había iniciado. Fue como si el tiempo se hubiese congelado durante unos dos segundos, y la acción se reanudase exactamente como si no hubiese ocurrido nada, sólo que unos ocho metros más carretera abajo.
Levanté el pie del freno –me había quedado prácticamente parado- y verifiqué que el coche respondía normalmente al volante, sin tirar de lado y sin ruidos preocupantes. Así que continué despacio –tras arrancar el cronómetro para el descuento- y a menos de un kilómetro me detuve en un apartadero seguro, que conozco muy bien. Bajé del coche, lo rodeé y, preparándome para la impresión, inspeccioné el frontal bajo la dudosa luz del amanecer del pasado 20 de Diciembre: nada de nada, a la primera ojeada. ¡Imposible!, pensé, y observé con mayor detenimiento; y entonces, en el tercio derecho del faldón, en la zona del antiniebla hasta la toma de aire central inferior, descubrí una mancha difusa ente terrosa y grasienta (un jabalí no se distingue precisamente por su asepsia). Afinando un poco más el examen, encontré unas cuantas cerdas adheridas a la pintura, sin rastros de piel y mucho menos de sangre. Pero confirmando que, efectivamente, había chocado con un jabalí, y no lo había soñado.
Sabido es que estos animales son de lo más parecido a una roca, por su dureza, compacidad física y robustez de esqueleto; pero que en el frontal del Clio no hubiese más señales que una mancha y unos pelos me pareció realmente milagroso, dada la que me pareció notable violencia del impacto. ¿O quizás no había sido tan violento como en principio creí? Rebobinemos la acción: se trataba de una curva a derechas medio-rápida y muy larga, de unos 400 metros de desarrollo, que se abre y se cierra con unos cuatro o cinco picos, puesto que va acoplándose a la ladera que hay a su derecha. No hay apenas arcén –de 20 a 30 cm, no más- y la anchura de los dos carriles, la de una secundaria retocada no hace muchos cuantos años, con asfalto en buen estado. ¿Velocidad?: 80/90 km/h, y preparándome para frenar un poco y reducir en la corta recta que le sigue, ya que hay dos curvas mucho más cerradas y un puente sobre un arroyo, en el que se acaba la bajada. Así que iba “descolgado” en 5ª, prácticamente sin acelerar, y aprovechando para economizar, como hago habitualmente.
Y entonces, en un tramo casi recto más o menos a mitad de la larga curva, y de entre las jaras que llegan casi al borde del asfalto, aparece a la carrera por la derecha y a unos 20 metros de distancia, un jabalí hembra seguida muy de cerca y en fila india por unos cuatro a cinco jabatos que ya habían pasado de ser “rayones”, pero todavía bastante pequeños. Freno todo lo a fondo que el ABS permite (estaba casi en recta, y con el coche apenas apoyado), y arrimo todavía un poco más a la derecha, para salvar a los jabatos; la madre ya había cruzado sin problemas. De milagro consigo evitar al último –iba escuchando si sonaba un golpe, porque a los dos últimos ya ni los veía, ocultos por el capó-; pero no suena nada y, por un cortísimo instante, pienso que he salvado la situación. Y en ese momento, tres o cuatro metros detrás del último jabato, aparece otro adulto (supongo que también hembra) cerrando la procesión, y también a paso de carga.
Ya no había solución: estaba frenando a tope, con las ruedas de la derecha en la raya blanca lateral; y a la izquierda ya no podía girar, pues hubiese sido acompañar el desplazamiento del animal. Así que no había más remedio que apretar el volante para controlar la trayectoria, y no digo rezar, porque ni para eso hubiese habido tiempo: unos dos segundos desde la aparición del primer adulto de entre las jaras hasta el golpe, y añadamos otros tres hasta que el segundo desapareció entre las del lado contrario de la carretera. Excepcional la elástica resistencia del faldón del Clio (de un “composite” que creo denominan Noryl), que no acusaba el menor daño; de la del jabalí ya daba fe el rápido galope con el que huyó del encontronazo. Pero, ¿a qué velocidad real tuvo lugar el impacto? Tras mucho pensar, revivir la escena veces y veces y calcular velocidad inicial y frenada posterior, lo probable es que no fuese superior a unos 20 km/h; en cualquier caso, fue un buen golpe, por cómo sonó y vibró.
Por suerte, la anécdota no pasó de ahí, pero no hace sino reforzar la imagen, irremisiblemente “gafe”, de un coche que apenas si ha levantado cabeza desde que se adquirió. Por cierto: la caja de cambios nueva, muy bien, gracias. De los neumáticos Nankang hablaremos a continuación, ya que son protagonistas de estas quinta y sexta pasadas por el circuito de nuestro Clio. Porque también en esta ocasión, por supuesto, hizo falta repetir la prueba, ya que la primera vez (el día anterior) una niebla no muy espesa, pero muy pertinaz, nos había falseado los resultados; genio y figura hasta el final, faltaría más. No sé quien acabará quedándose con el coche, pero es como para hacerlo cruzando los dedos.
Pero vamos ya con la prueba, o mejor pruebas, de este coche, por lo demás sobradamente conocido de los asiduos de km77. No obstante, y como ya es habitual, repito por enésima vez la ficha técnica resumida, con la novedad del último juego de neumáticos, que son el tercer tipo utilizado, aunque la prueba la hayamos realizado dos veces con cada uno de ellos:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:
Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,1/38,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 205/45-17 (Nankang Sportnex NS-20, con 10.300 km). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Recojo el coche el 18 de Diciembre por la mañana; por la tarde lo reviso y corrijo ligeramente las presiones de hinchado para dejarlas a mi gusto. Y al día siguiente, con unos 121.600 km en el contador, inicio la prueba: los Nankang tenían 18.600 km a cuestas, y las pastillas de freno, casi recién cambiadas, sólo unos 2.600. Pero la que todavía estaba mucho más nueva era la niebla, recientita de esa misma noche: no era una niebla cerrada, pero sí algo más que una neblina; y en algunas zonas del recorrido no permitía mantener los cruceros habituales, obligando a acortar la marcha entre 10 y 20 km/h, so pena de correr riesgos inaceptables.
Por otra parte, el piso estaba entre húmedo y mojado en la práctica totalidad del trazado, lo cual tampoco ayudaba precisamente a realizar una prueba mínimamente válida. No obstante, una vez ya bien metido en el recorrido, y aun sabiendo que iba a tener que repetirlo, decidí acabarlo, por la curiosidad de tener un dato comparativo más (aunque tirando a inválido). Y el resultado que obtuve fue un consumo de 7,20 l/100 km, para un tiempo de 4h 52m, correspondiente a una media de 103,6 km/h. Al menos, fue bastante mejor, aunque más lento, que el de 7,61 l/100 km que se obtuvo en la primera pasada con los Vredestein Quatrac-3 (se tardó 4h 43m), cuando el viento cambiante nos jugó una mala pasada; jugarreta que en esta ocasión le correspondió a la niebla.
Y al día siguiente, mal que le pese a la familia Jabalínez que intento fastidiarme el recorrido una vez más, conseguí un resultado que considero válido. El piso seguía estando húmedo y algo mojado, pero menos que el día anterior, y sólo quedaban jirones de neblina; no era óptimo, pero valía. El tiempo conseguido (4h 51m) fue sólo un minuto más rápido que el del día anterior; pero de la conducción y comportamiento del coche hablaremos más adelante. Así que el resultado definitivo quedó así:
| Clio 0.9-Tce 122.000 km: Consumo: 7,03 l/100 km. Promedio: 103,9 km/h |
Y como en las veces anteriores, a continuación pasamos a ofrecer los resultados previos, ahora en orden cronológico inverso; es decir, desde este kilometraje máximo final, hasta el de inicios de la prueba: así que ahí va el conseguido más o menos a medio kilometraje, pero de nuevo con las Michelin Primacy-3 originales, rescatadas con 45.000 km ya a cuestas:
| Clio 0.9-Tce 71.000 km: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
Este recorrido se cubrió en un tiempo de 4h 44m. Previamente, y con 6.000 km menos en el motor, habíamos probado por dos veces con los Vredestein Quatrac-3 M+S “todo tiempo”, cuyo mejor resultado (el segundo, pues del primero ya hemos hablado unos párrafos más arriba), con 26.000 km en los neumáticos, fue el siguiente:
| Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
En esta ocasión, el tiempo conseguido había sido un poquito más rápido, de 4h 43m. Y todo había arrancado, meses antes, con los 5.000 km indicados en el recuadro, tanto para motor como para los Michelin originales, y con estos datos:
| Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
El tiempo empleado había sido muy similar a los anteriores, con 4h 44m. Es decir, cuatro de las seis pruebas realizadas en total estuvieron en el estrechísimo abanico de un minuto; más concentración no se puede pedir. La excepción han sido los 7/8 minutos añadidos en esta última comprobación, en la que de nuevo los dos tiempos vuelven a estar calcados uno sobre el otro, aunque en el consumo haya habido un desfase ya apreciable de 0,17 l/100 km. Y vamos ya con el comportamiento del coche tras de más de 120.000 km de recorrido, en un tiempo de año y medio, que pudo haber sido menos de no encontrar tantos imponderables en su desarrollo.
Lo primero, lo del botón “Eco”, y para ello repito un párrafo de una prueba anterior: “Tras haber realizado diversas verificaciones, todas las pruebas se realizaron con el botón de “Eco” pulsado, ya que no se notaba una aparente y molesta disminución en el dinamismo de marcha, como ocurre en otros casos; y ya por prudencia, pues mejor dejarlo en “Eco”, ya que de una prueba para comprobar el consumo se trata”. Así pues, en estas dos últimas ocasiones también se circuló con el botón “Eco” pulsado.
El motor da totalmente la impresión de seguir gozando de muy buena salud; en cuanto a la transmisión, con una caja de cambios nueva, no debía de haber, y no hubo, el menor problema. Así que, por el lado de la mecánica, no hay que buscarle ninguna explicación al incremento de consumo respecto a los Michelin y al empate con los Vredestein. Incremento que, por lo tanto, tiene que deberse a los propios neumáticos, al comportamiento rutero con 120.000 km y con los Nankang, a las más adversas condiciones climatológicas y, finalmente, a ligeros ajustes en el estilo de conducción. Vamos primero con el comportamiento del bastidor.
En las pruebas intermedias realizadas entre 65.000 y 71.000 km, con las Vredestein Quatrac y las Michelin Premacy ya usadas, no se apreció una caída apreciable del comportamiento, específicamente de la amortiguación. Pero con 120.000 km sí que ya se notaba: el Clio iba mucho más suelto, el inicio del balanceo era más rápido y más brusco, y la inercia de vuelco que adquiría era lo suficiente para que el ángulo final de balanceo, hasta que se estabilizaba, fuese también algo mayor. Lo cual tenía una consecuencia: si bien la caída de las ruedas del tren posterior (en especial de la exterior a la curva) se mantiene aproximadamente a cero con el eje torsional, la del tren delantero va aumentando con el balanceo, en el sentido de hacerse más y más positiva cuanto mayor sea éste. Con la consecuencia de que pisa peor, con menor control de la deriva, y el subviraje del coche aumenta en mayor proporción que el aumento de la velocidad de paso por curva.
A esto hay que añadirle que los Nankang me dieron bastante buena impresión en las ocasiones de poder rodar sobre asfalto seco, aunque muy frío; pero deben ser de goma muy dura y es de suponer que duradera, porque en cuanto pisaban humedad o mojado, tendían a deslizar (progresivamente, eso sí) de forma apreciable. Así que, uniendo el subviraje más acusado y la tendencia deslizar de las gomas, ello obligaba a una conducción algo más pausada de lo habitual; y aquí está la razón de esos 7 a 8 minutos de mayor duración en el recorrido respecto a los otros neumáticos, que se probaron siempre en seco, y con una amortiguación todo lo firme que corresponde al modelo de serie.
Así que, para la segunda pasada, decidí modificar ligeramente la técnica y la táctica de conducción: empecé por recuperar el crucero, cada vez que se había tenido que anular su control y pese a ir ya en “Eco”, siempre a pie y no dándole al botón “Resume” hasta el último momento. Con ello perdemos un poquito de tiempo, muy poco; pero correlativamente también se beneficia un poquito el consumo, al recuperar velocidad con mayor progresividad. Y en cuanto al trazado, dadas las circunstancias, procuré entrar en las curvas viniendo más abierto, siempre que hubiese visibilidad, para no tener que apoyar tanto el coche y que el subviraje no se hiciese tan patente; y poder salir por mi mano pero un poquito más rápido que cuando salía apurado por el exceso de subviraje.
En fin, que acabé ganando un miserable minuto, a base de compensar mediante un trazado más fino y previsor lo que se perdía al recuperar el crucero; y por otra parte, descubrí que, pese a la niebla, tampoco había perdido tanto y tanto en la primera pasada, ya que en la segunda, pese a tener menos humedad y neblina, apenas si conseguí mejorar nada. Pura y simplemente, la combinación de una amortiguación fatigada y de unas gomas que con agua se agarraban algo menos, tenía un límite más bajo, dando lugar a un incremento muy similar de tiempo en ambas pasadas.
Y llega ya el momento del balance final: entre los Michelin Primacy y los Vredestein Quatrac la cosa ya quedó bastante clara; reproduzco algunos de los párrafos ya dedicados al tema con anterioridad. “Entre los “de verano/lluvia” y los “todo tiempo”, parece que hay poca discusión; en particular porque con los Michelin se ha probado dos veces, para resultados muy similares (lo cual no hace sino reforzar la convicción de que todo fue correcto). Y en cuanto a los Vredestein, también dos veces, siendo desechada la primera, y consiguiendo una mejora notable de nada menos que 0,6 l/100 km en la segunda; en un día que, como ya se dijo, también rozó lo perfecto en cuanto a condiciones. Era de sospechar que, lo mismo que los auténticos “baja resistencia a la rodadura” suelen rebajar el consumo entre 0,2 y 0,4 l/100km respecto a los “de verano” normales, sería de esperar una disminución similar entre estos últimos y los “todo tiempo”; y la suposición se ha cumplido, ya que la diferencia ha sido de 0,36 l/100 km respecto a la prueba original con 5.000 km, y 0,44 respecto a esta última. La diferencia es lo bastante abultada como para dejar lugar a duda alguna.”
Pero ahora nos encontramos con que los Nankang, que pasan por ser neumáticos “de verano” normales, vienen a tener exactamente el mismo resultado que los de “todo tiempo”. Y ello constituye un verdadero jeroglífico, ya que la resistencia a la rodadura de un neumático está condicionada –salvo que a alguien se le ocurra algo en contrario- por tres factores, siempre dentro de las mismas dimensiones de diámetro de llanta, ancho de sección y altura de perfil: estructura de la carcasa, dureza y características de histéresis de la goma, y dibujo (y profundidad del mismo) de la banda de rodadura. La combinación de estos tres (o cuatro) factores puede dar lugar a múltiples resultados, que sería muy arriesgado intentar ordenar de forma que justificasen los consumos obtenidos.
Pero lo que sí creo razonable es llegar a una conclusión global, que expondré al final de este párrafo, el cual inicio reseñando las cualidades que, en mayor o menor medida, deben adornar a un neumático: adherencia y deriva en diversas condiciones de temperatura y pavimento, duración, resistencia a la rodadura, sonoridad y confort. No sé si me dejo alguna otra en el tintero, pero en todo caso creo que será de muy segundo orden. Pues bien, lo que parece deducirse de esta prueba “a tres” de neumáticos, es que un fabricante de alto nivel tecnológico y dilatada experiencia (Michelin en este caso), consigue realizar la simbiosis de todos ellos con un mejor equilibrio que marcas más nuevas o de menor capacidad tecnológica. Las hay que, forzando en un sentido, consiguen buenos e incluso excelentes resultados parciales, pero a expensas de las otras características. Y en unas condiciones como las que, en promedio, rigen en nuestro país (clima templado, seco o lluvia, y parcialmente algo de nieve y hielo), es ese equilibrio el que realmente importa; si no queremos estar, como los escandinavos, utilizando dos o incluso tres juegos de neumáticos.
Respecto al Clio, la conclusión final es que su consumo es francamente bueno, y su utilización, condicionada básicamente por un desarrollo final un tanto exagerado; pero sobre esto, como se va a publicar un resumen de opiniones de todos los que hemos rodado con el coche, mejor lo dejo para ese análisis de “positivo/negativo” que pronto se publicará.
«Libet, sus datos demuestran que una persona aunque capaz de reaccionar a estímulos a la cienmilesima parte de segundo, no es en realidad consciente de a qué está reaccionando durante varios cientos de milisegundos, pudiendo tardar hasta 0.5 segundos en serlo. Sin embargo al preguntárle en qué momento preciso se hizo consciente de un estimulo producido por un determinado acontecimiento la persona responde como si tuviese conciencia en el momento del mismo de éste. Un ejemplo sería un corredo de los 100m lisos sale del bloque de salida a unos 100 milisegundos despues de que el juez haya disparado el arma. Pero no es hasta unos 250-400 milisegundos más tarde que percibe mentalmente el disparo de esta. Para entonces ya ha recorrdio un buen trecho haia la línea de salida, quizás 5 metros. Sin embargo, si después le preguntamos por su experiencia dirá que el fue consciente del disparo en el momento de dar el impulso para salir del bloque.» Fred Alan Wolf
Hace muchisimos años, una amigo, cuando circulabamos de noche a la salida de una curva de segunda, por un camino rural y con un lada niva, tuvo la brillante idea de acelerar a fondo dando rafagas intermitentes hasta atropellar a un jabali de los grandes, grandes. Lo cogió con las ruedas del conductor y pasamos por encima con la delantera y la trasera, dando como resultado ponernos a dos ruedas y no volcando de puro milagro. Una vez me habia cagado en toda la familia de mi amigo, y al mismo tiempo controlando el retrovisor asegurandonos que no habia peligro por el pobre bicho herido, nos bajamos pensando que estaba justo detras y paso exactamente lo que aqui se relata, en milesimas de segundo habia desaparecido sin dejar rastro.
Consejo a navegantes, bichos grandes hay que evitarlos, pero si son pequeños mejor seguir uno su trayectoria, que sino puede pasar lo que a mi mujer, que por no pillar a un pobre conejito casi salimos dando vueltas de campana por un terraplen de muchisimos metros, desde esas dos experiencias siempre conduzco yo y no dejo que nadie me lleve a excepción de cuando tengo sueño…
Despues de este historieta con publiconsejo, una duda que tengo de las ruedas. Tengo entendido que cuando se publica el ancho de un neumatico, 205 en este caso, este dato se refiere a la banda de rodadura, quedando el balon del flanco sin medición en cuanto al ancho frontal, que por supuesto hay que tener muy en cuenta para el tema aerodinamico, ya que entre dos neumaticos 205, un flanco 1cm mas ancho de sección frontal puede variar el Cx hasta en 0.01. No creo que sea el caso ya que en este caso un perfil tan bajo no da lugar a grandes variaciones, pero en otras medidas de perfil utilizadas en la prueba si puede tener bastante influencia, como un resultado bueno que se consiguio con algun vehiculo probado con unas michelin pilot exalto o sport 3(ahora no recuerdo cual, quizas un Vw) en el que, al ser el neumatico mas deportivo tiene un flanco mas recto y con menos balon que ofrezca resistencia aerodinamica y puede alterar algun resultado incluso mas que la propia resistencia a la rodadura. Se diferencian las 3 carcasas del clio en esto?
Un saludo
@2 nombre:
En lo de atropellar bichos, procuro mantener un término medio; si puedo evitar atropellar a los pequeños, pues lo intento, pero sin arriesgar. De este modo, en una prueba reciente, les salvé la vida a cuatro o cinco gazapos, que ese día habían decidido todos salir a pasear por la carretera. Todo depende del control que uno tenga del coche, y de la brusquedad de la maniobra que se intenta; pero ya digo, siempre sin arriesgar.
En cuanto a la medida de los neumáticos, tiene y no tiene razón Vd. En los de utilización normal, está equivocado. Lo de 205, por seguir su ejemplo, es la anchura entre dos planos paralelos que abracen el neumático; la banda de rodadura viene a estar entre dos tercios y tres cuartos de dicha anchura. Naturalmente, la medición varía según la anchura del canal de la llanta en que se monte; por eso corresponde a la llanta recomendada por el fabricante del neumático: en el caso de una 205 podría ir de 5,5″ a 7,5″ pulgadas, y la recomendada podría ser 6,5″. Y montado en esta última llanta, es cuando la anchura total de la sección, no de la banda de rodadura, estaría casi exactamente en 205 mm (unos pocos arriba o abajo).
Por el contrario, en muchos neumáticos de competición (y muy en concreto en los Michelin), una denominación 16/53-15 indicaría que la banda de rodadura tiene una anchura (ahora sí) de 16 centímetros, para un diámetro total de 53 cm, y montado en una llanta de 15″ pulgadas. De este modo, se elimina la interferencia de la anchura del canal de la llanta, que en competición puede variar bastante, forzando el neumático en un sentido u otro. Pero la banda de rodaje y el diámetro permanecen constantes, sea cual sea la anchura de la canal o garganta. Y el perfil aparente variará un tanto, ya que la altura de la sección (desde el canal de la llanta hasta el diámetro máximo) es constante, pero su anchura variará con el canal de la llanta en el que se monte. Pero en competición, el concepto de perfil es marginal, y lo que cuenta es el desarrollo del neumático, para adecuarlo, junto con la transmisión, al desarrollo final que queramos conseguir.
Yo tuve un accidente hace ya un tiempo con un jabalí en el Eix Transversal a la altura, más o menos, de Santa Coloma de Farners.
Era de madrugada y despues de una larga curva a derechas me encontré el jabalí. Aunque no era un cachorro tampoco era adulto y yo, que ibe por el carril derecho, no lo ví hasta que no lo tenía practicamente encima. No iba muy deprisa (120-130km/h) pero dado el estrecho margen de maniobra que tenía decidí no intentar esquivar el animal, sólo frenar y agarrar fuerte el volante.
El impacto fue fuerte; saltaron ambos airbags y se agrietó el parabrisas a consecuencia del golpe. El parachoques delantero quedó bastante maltrecho. Afortunadamente salí ileso, y el coche incluso arrancó cuando vino la grúa a buscarlo. Además tuve la suerte que no había tráfico (lo que minimizó la posbilidad de un impacto por alcance) y que justo después de la curva había una salida en ligera bajada, lo que facilitó apartar el coche de la calzada.
Recuerdo en particular dos momentos del accidente; primero el tiempo transcurrido entre el avistamiento del animal y el impacto, ¡fue tan rápido!. Y luego el momento posterior al impacto cuando el despliege de los airbags llenó el habitáculo de gas (era un habitáculo pequeño) y el mini aturdimiento de ¿qué ha pasado? ¿estoy bien? antes de darme cuenta de lo que había pasado y que por suerte estaba bien y apartar el coche de en medio de la autovía.
Como curiosidad, según un conocido sitio de venta online (no sé si hay un «organismo oficial» que mantenga actualizada la base de datos de referencia), las etiquetas energéticas de los neumáticos en esa medida y suministradores son:
Michelin PRIMACY 3: «C»
Vredestein QUATRAC 3: «E»
Nankang NS-20: «E»
Lo pongo por si podemos extraer conclusiones sobre la validez de dicho etiquetado.
Ya puestos, y en el mismo orden, las calificaciones de frenada en mojado son A/C/C y la sonoridad 69/68/72 dB. Ya que las tengo delante, las cito, hale.
Saludos,
A mi me paso algo parecido una vez, noche cerrada y lluvia fuertisima, y de la cuneta de una comarcal de tercer orden sale una fila de jabalíes pequeños que solo me dio tiempo a ver justo antes de escuchar el golpe, ni siquiera levantar el.pie del acelerador. Iria a unos 50, o así, y como el coche no hacia nada raro seguí, que no es cosa de bajarse en medio de la nada habiendo un jabali herido cerca. Cuando llegue a destino, apenas había unas cerdas del bicho pilladas entre las junturas del antiniebla derecho y me lleve una alegría porque seguro que al bicho no le paso nada, y estaba seguro de que al menos el parachoques iba a tener que cambiarlo.
Además de todo, con los jabalíes hay que tener un ciudado especial, porque si los herimos pero no los matamos se encabronan y pueden ir a por lo primero que se mueva, que solemos ser nosotros.
Espeluznante relato Ferrer, creo que por muy buenas dotes que tengamos al volante, incluso algunos pilotos expertos que leen estas lineas, realmente ninguno somos consciente de lo que supone llevar un coche a alta velocidad, cualquier imprevisto serio y estamos vendidos a la suerte… Una vez atropelle a un corzo y la sensación fue la misma suya y de don arturo. Coger volante fuerte y frenar un 10% de la velocidad que llevaba y BUM! Nada mas me dio tiempo a hacer.
Don Arturo, segun esta frase:»205 es la anchura entre dos planos paralelos que abracen el neumático; la banda de rodadura viene a estar entre dos tercios y tres cuartos de dicha anchura», ¿Entiendo que en una vista frontal del clio, con su papel cuadriculado milimetrado, el area de los flancos del clio seria equivalentes a 205mm de ancho y una banda de rodadura de entre 136.66mm(2/3) y 153.75mm(3/4)? No se desde cuando estoy en la creencia, no se si acertada o equivocada, de que lo que mide 205mm de ancho es la banda de rodadura y lo que hay entre los planos paralelos(flancos) queda al buen hacer de cada fabricante segun la verticalidad y rigidez que le apliquen al flanco y por consecuencia a las inmediatez de respuesta o absorcion del neumatico. Lo de 2/3 y 3/4 me parece que no cuadra por ser demasiado poco.
Greybeard, espero no equivocarme y hablandole de memoria, no se donde leí que el salto orientativo de consumo a los 100 entre cada letra venia a ser algo asi como ABCDE –> 0,1-0,12-0,12-0,15, con lo que cada uno podría sacar la amortización del precio de mas a pagar
Me gusta este Clio,con una quinta relativamente larga para descansar el motor,el oído y el bolsillo y con una cuarta lo bastante corta pero que sube a 150 si es preciso,ideal para subidas de autopista a coche cargado.quizá una caja de 6 marchas sería bienvenida pero esto es una versión económica
En cuanto a los neumáticos personalmente prefiero unos de primera línea como los Michelin,el precio se paga una vez y luego se olvida,y el mejor compromiso adherencia,duración y consumo siempre está ahí durante toda la vida del neumático aportando seguridad,comodidad y economía.
Tiene razon, es de flanco a flanco, lo que no se dice en ninguna rueda es en que garganta de llanta se obtiene ese ancho determinado.
Greybeard, una vez lei una prueba de ruedas de furgoneta en la que segun la rueda que usaban se necesitaban entre 7 y 9cv para vencer la rodadura a una velocidad baja. Es un buen porcentaje de diferencia, pero teniendo en cuenta que la resistencia a la rodadura se incrementa linealmente con la velocidad y la resistencia por aerodinamica crece exponencialmente creo que en la prueba de A. de A. la resistencia a la rodadura puede ser casi despreciable, especialmente el tramo de 140km/h y a quien mas puede interesar pagar de mas por ruedas etiquetadas como ecologicas es precisamente a taxistas, repartidores urbanos, autobuses…
Un saludo
Bueno, pues si que parece que la prueba ha sido «movida» hasta su final si..
La guinda de la prueba ( no de la de consumo, si no en general), seria un paso por un banco de potencia, para ver hasta que punto ha hecho mella el posible desgaste; que es de suponer, por experiencias parecidas, que sera poco, mal que les pese a los agoreros que se atreven a pronosticar acerca de la durabilidad de estos «motorcillos»..
Y es que por la diferentes cifras de prestaciones y consumos que se han ido publicando, y por el nulo consumo de aceite ( creo que asi se ha dicho..), la mecanica debe de estar en perfectas condiciones..
Sobre los neumaticos, creo que aqui tenemos conclusiones interesantes..; esta claro que poniendo Michelin ( o las mas o menos equivalentes) siempre acertaremos, y que si ponemos algo de primer precio, como las Nankang ( aunque ya no son lo que eran, en sentido positivo), de alguna manera estamos sacrficando algun aspecto en pro de un mejor precio inicial..
Lo interesante es encontrar la marca que se mantenga en el justo punto de equilibrio, y eso ya es mas dificil; haberla haylas, que dirian, pero no abundan..
Respecto al comportamiento del coche, supongo que el no haber estado usando el coche a diario, pero si con con regularidad, le ha permitido apreciar algo, que a la mayoria de usuarios se nos pasa..; el desgaste de la amortiguacion; que al ser tan progresivo, uno se va acostumbrado a ello, y luego la sorpresa viene cuando se ponen amortiguadores nuevos..
Por cierto, es de agradecer el comentario «A esto hay que añadirle que los Nankang me dieron bastante buena impresión en las ocasiones de poder rodar sobre asfalto seco, aunque muy frío; pero deben ser de goma muy dura y es de suponer que duradera, porque en cuanto pisaban humedad o mojado, tendían a deslizar (progresivamente, eso sí) de forma apreciable»..
Lo digo porque paseandose por algunos foros se pueden ver comentarios tipo.. no monteis los neumaticos x, son como para matarse» o » es como llevar pastillas de jabon por neumaticos»..
Y luego la experiencia personal confirma que no hay para tanto; que si, que es verdad que no agarran tanto, y/o que envejecen mal, pero de ahi a decir que son para matarse hay un trecho..( y al igual muchos ni tan siquiera se han molestado en comprobar presiones..).
Ah y sobre el tema «animalicos».. despues de mas de una decada de trabajar en autopistas de peaje haciendo entorno a 300 kms por turno, mi vision de lo que es circular de noche ha cambiado por completo; estamos vendidos, asi de claro se lo digo..
Son muchos los coches y camiones vistos con graves destrozos, mas alguna consecuencia fisica tambien, como para poder decir que si pueden evitar conducir de noche, lo eviten; y mas en esta epoca, en plena veda de caza; o por lo menos tengan presente cuando conduzcan, aunque sea por la mejor de las autopistas de peaje, que se pueden encontrar con absolutamente CUALQUIER cosa..
De su experiencia y pericia como conductores, del vehiculo que lleven, y como no, de la suerte, dependera el resultado final del encontronazo.., pero casi nunca acaba como uno desea, es decir, sin consecuencias..
Eso si, de darse el caso, llamen enseguida a los responsables de la via en cuestion y a la policia de trafico que corresponda, y por supuesto, quitense de enmedio lo antes posible, y si pueden y solo si no les supone un peligro, intenten avisar a los otros usuarios..
Buena ruta.
Asturias, verano de 2013.
Pasaba yo unos días visitando a unos amigos en Villaviciosa.
Regada la noche con sidra a esgaya, yo dormía la cena en el asiento de al lado. Conducía un amigo, yo me contentaba con llenar de baba el asiento del copiloto, cuando un alarido del infierno AAAAAAAAAAAHHHHHHH…..!!!! me despertó.
Un burro.
Literal. Un burro en mitad de la carretera. Me despierto y veo la cara de horror del conductor, la indiferencia del burro, y después de tratar de entender lo que pasaba en mi adormecido cerebro, veo que el conductor se echa a llorar pensando en lo que sería de aquel burro frente al cual, habíamos parado, benditos carbocerámicos.
De anécdotas con animales antropomorfos, a cientos; pero con un animal-animal, esa.
JM
He descubierto uno de estos artículos por casualidad y sin saber quién era su autor.
Según avanzaba en su lectura, me sorprendía que alguien escribiese sobre coches con rigor técnico y aportando datos subjetivos de sus sensaciones personales.
Me recordaba aquellas pruebas que, de vez en cuando, me gusta releer en antiguos autopistas que guardo por casa.La sorpresa llegó cuando descubrí que el autor es usted,Don Arturo de Andrés.
No podía ser de otra manera.
He tenido la suerte de haber asistido,ya hace unas cuantas primaveras, a algunas presentaciones de coches en las que coincidí con usted y la verdad ,me impresionaban las cuestiones técnicas que planteaba en las rondas de preguntas a los ingenieros y directivos de las marcas.
En cuanto al artículo,coincido en la apreciación sobre las Nakang.En su día sustituí los carísimos Dunlop Sport runflat de un Mini Cooper D por unos Nakang .En seco había poca diferencia, pero en condiciones ya no de mojado si no de carretera húmeda la diferencia era considerable.
@13 Rafael:
Celebro el reencuentro, el recuerdo de antiguas presentaciones -bastante más calmadas y con más oportunidades de profundizar que últimamente, como Vd bien señala-, y que coincida en mi apreciación sobre el dispar comportamiento de las Nankang entre seco y húmedo.
Aunque corre el riesgo de quedar indeleblemente señalado, al menos para los que considero una minoría, como un «pelota», adulador, corifeo, palmero o epítetos semejantes. Qué le vamos a hacer.
Parece que ese Clío no ha dejado un recuerdo imborrable. Y paree que más por lo anodino que por lo gafe. ¿Cómo remonta puertos con ese motor?
Me sorprende lo que pueden hacer unos neumáticos con el consumo, más allá del margen de error que puedan tener estas pruebas. Mi experiencia personal, tras cambiar, por indicación del mecánico, unos Dunlop no ecológicos por unos Michelín «ecológicos» es una reducción de 0,2 litros cada 100 kilómetros. Eso sí, quizá a cambio de un menor agarre en mojado.
Por fortuna nunca me he accidentado con un animal, más allá de algún pájaro de pequeño tamaño e infinitos insectos (que aquí no cuentan). Pero recuerdo que, bajando Pajares por el lado asturiano, de noche y con nieve, mi mujer dio un grito horroroso, similar al del amigo de Jotaeme. Una vaca estaba en medio de la carretera, mirando deslumbrada a los faros. Paramos, sin carbocerámicos, a medio metro del bicho.
Con jabalíes estuvimos a punto de sufrir uno subiendo de un pueblecito de Cinque Terre, también de noche. Pero no llegamos al contacto. Más que nada porque él se apartó y nosotros íbamos muy despacio por una cuesta empinadísima.
Peor fue una vez que a un camión se le desprendió un portillo de la caja de carga, metálica. En una autopista con los dos carriles ocupados. Pasamos por encima, sin mayores consecuencias más allá de un reventón y daños en el parachoques. Otros tuvieron menos suerte. Por cierto, de aquella llevaba seguro a terceros, reclamé a Fomento y al cabo de un año asumió el pago de la reparación.
Estaba preparando un pollo en pepitoria y me han entrado ganas de darme una vuelta por interné. De pura chiripa he recalado en esta página y me he quedado alucinada por la magnífica calidad de lo escrito por el autor, vamos, que he pensado que si D. Armesto de Asís se pasara por mi cocina seguro que prepararía muchísimo mejor que yo el pollo, porque quien es concienzudo para una cosa seguro que también lo es para otras de menor calado y complejidad.
Es usted la salsa de interné, el aire fresco del medio escrito digital, la hiel del código binario, la ambrosía de los internautas y que sé yo que más cosas equivalentes se pueden decir equiparables -ni tan siquiera eso- a su excelencia.
Siga así, no pare y déle al teclado para nuestro deléite.
Y para los criticones de este lugar, aclaro que esto no es peloteo ni nada por el estilo es, símplemente, sincera admiración.
Sin otro particular, reciba un afectuosísimo y cálido saludo proferido desde la mayor admiración hacia Vd.
Pd. Está usted invitado a probar el pollo en pepitoria cuando quiera, como si estuviera en la barra de un bar con unos amigotes, echando unas risas.
@16 Puri:
Muchas gracias, pero va Vd dada; mi mayor habilidad culinaria no pasa de saber abrir (mal) una lata de conservas, con el famoso abrelatas del «El explorador»; siempre me acabo pellizcando un dedo. Y es que, entre mis muchas limitaciones, yo tengo ésta: culinariamente estoy chapado a la antigua, como me corresponde. De comer e incluso beber, lo que me echen y yo juzgue prudente; pero de generar el producto final a partir de la materia prima, nada de nada. Por suerte, siempre ha caído familiarmente entre excelentes cocineras. Lo de los «cocinillas», ahora muy de moda, corresponde a una (o dos) generaciones posteriores a la mía. Al fin y al cabo, también los restaurante tiene que vivir de algo, digo yo.
Puestos a buscar explicaciones a la resistencia a la rodadura, podemos tocar las suspensiones. ¿ Como está el coche de cotas de dirección, convergencia, caída, etc… Eso puede ser asunto bastante importante. Y con 120,000 km, el coche que esté libre de bordillazos…
Por otra parte achaca el comportamiento delicado del coche en mojado a los neumaticos. ¿ Si la amortiguación está blandita, y los silenblock, digamos que con holgurilla, no será que es más difícil acercarse a los límites en mojado? En seco, hay mucho más margen.
Y puestos a rizar el rizo ¿ Una amortiguación rebotan no someterá a más flexiones, y por lo tanto a más histeresis a la goma?
Tengo la sensación que sacar conclusiones tan finas con un coche con 120.000 es afinar demasiado
Por cierto, miedo da el asunto de los jabalíes. Que yo lo hice en moto. Y la crónica podría es mucho más peliaguda, o no ser.
@18 jenio:
Creo que Vd sí que hila demasiado fino, si me permite decirlo. De entrada, el coche ha sido puesto en cotas de dirección ni se sabe las veces, con los cambios de neumáticos (en el blog específico se relata todo). Y cuando un coche va recto, sin tirar para un lado, es bastante garantía de que está aceptablemente bien de caídas; ya que sería muy raro que, además de estar mal, lo estuviese exactamente igual de mal de ambos lados. Si el defecto es asimétrico, se notaría, porque tiraría más hacia un lado que hacia el otro. Lo de la convergencia se compensa con el volante sin darse uno cuenta, ciertamente; pero controlando periódicamente el desgaste del dibujo se aprecia si hay algo raro, en cualquiera de las dos cotas.
Respecto a la influencia de la amortiguación suave para forzar más o menos la histéresis de la goma, reflexionemos un poco. Esto ocurriría cada vez que la suspensión trabajase, de forma repetida y bruscamente, o sea con piso rizado o bacheado; y en todo el recorrido tenemos ahora un asfalto francamente bueno; hace un par de décadas estaba peor en algunos tramos, pero ha sido reasfaltado sobre el mismo trazado, así que ahora está bien. En frenada o apoyos laterales en curva, no hay más que un único movimiento hasta llegar a la posición de equilibrio, y esto ocurre igual con amortiguación suave que dura. Por otra parte, aunque haya muchas curvas, sobre el total del recorrido calculo que del orden del 90% o más se hace con el volante en posición centrada, así que la resistencia a la rodadura que cuenta, estadísticamente, es la de marcha rectilínea y a velocidad mas o menos constante. Y en el 10% restante, la influencia sobre la rodadura de esa diferente rebote de pequeña amplitud creo que seguiría siendo despreciable.
En caso de estar mojado, por comparación con seco, la cosa es prácticamente al contrario de lo que Vd plantea. Lo de acercarse más o menos a los límites, cosa que tampoco es lo que se busca en esta prueba -que apunta básicamente al consumo, no a la prestación máxima-, está más en función de la sensibilidad del conductor que de otra cosa. Y por otra parte, ya que la adherencia es menor, y el piso mojado exige una conducción más fina, la amortiguación cuenta bastante menos que en seco, que es cuando se pueden hacer maniobras más bruscas, las cuales sí que exigen una amortiguación más firme, para que la carrocería no se descontrole. En el caso concreto de competición, si el piso está mojado, una cosa que suele hacerse es quitarle tensión a la estabilizadora trasera, o incluso desconectarla por completo, para que el coche quede más «blandito» de atrás, menos brusco y más progresivo. Otra cosa es que, como señalé, esa amortiguación más cedida le permita al coche tomar algo más de balanceo. Y el aumento de caída positiva genera entonces más subviraje, pero nada más. Influencia sobre resistencia a la rodadura, despreciable, si es que la hay.
Finalmente, respecto a lo de sacar conclusiones, volvemos a lo de la polémica con Slayer. ¿Cree Vd que km77 ha invertido el dinero para comprar el coche y el carburante necesario para cubrir más de 120.000 km, con el único objetivo de comunicar las averías del coche y lo que ha consumido, sin más (bueno, y la evolución de las prestaciones al inicio, en el centro y al final de la prueba? Es de suponer que será para algo más, que es para sacar conclusiones. Y aunque no se hiciese, serían los propios seguidores de la prueba los que inmediatamente empezarían a sacarlas por su cuenta. En el mundo de los refranes hay muchas tonterías, pero pocas tan grandes como esa de que «las comparaciones son odiosas». Casi todo en este mundo funciona por comparación: lo bueno o lo malo, lo alto o lo bajo, lo gurdo o lo flaco, lo caro y lo barato (y así «ad in aeternum») lo son no en valor absoluto, sino por comparación con un término medio; pura estadística. Y por eso se ha hecho la prueba de los 120.000 km, y las de este blog. Tan sólo cuestiones muy profundas, como ¿existe Dios, o no?, son de carácter absoluto; pero esto queda para alguna de las entradas en el blog de D. Javier Moltó.
@20 Jenio, estaba esperando un hueco para escribir de un modo mas simple lo mismito que ha escrito D. Arturo.
Una suspensión dura suele ser garantía de salida de curva en carretera mojada si se apura, el coche simplemente «apoya» poco y se sale. Eso sí, se sale plano pero se sale. pregunte Vd. a uno de esos chavales que montan muelles «X» y amortiguadores «Y» sin tener los medios y conocimiento para ajustar el coche. Algunos hasta se le caen los empastes al mínimo bache y sin embargo muchos de esos coches pierden en rueda en extensión a la mínima. Sin embargo una suspensión mas suave permite que el coche balancee «cargando» mas sobre los neumaticos del exterior. O bueno, eso me dicen todos los coches que he tenido.
Saludos.
Ah! jabalies, jabalies, caballos bajan del monte todos los años donde yo vivo, hasta 5 accidentes he visto en el mismo invierno, y ¿saben lo que pasa cuando atropellas un caballo?, le golpeas en las patas y el cuerpo del caballo acaba sobre el parabrisas, / salpicadero / techo del coche. Eso si que da miedo.
@Jenio: Estoy en la misma opinion que Alex y Arturo; cuando de verdad se le exige a una suspension ( entiendase todo el conjunto que vd. comenta, silentblocks, amortiguadores, etc..) es precisamente en seco; en mojado, el continuo ( aunque no se aprecie siempre) deslizamiento del neumatico, ya le esta quitando automaticamente trabajo a todos los elementos de la suspension; perdone, pero es que esto es de cajon.., justo lo contrario que su «teoria».
Yo creo que solo me he cargado un pajarillo, pero tambien tienen peligro si pesan unos kilos
A uno del pueblo le atropello una vaca. Cuando pasaba por alli la vaca saltó el cercado y cayó sobre el capó del Megane. Acto seguido volvio a saltar para adentro camuflandose entre las demas vacas y evitar que le echasen la culpa ella.
Gracias A de A, Alex y Sisu por sus respuestas. Como primer resultado de sus respuestas acabo de hacerme una promesa: no volveré a escribir con la tableta tirado en el sofá. Realmente mi mensaje estaba muy escasamente y muy mal explicado.
Bien, ya que estamos en la barra del bar, pídanse otra ronda, y acaso alguna cosa de picar. Esta pago yo.
Mi comentario sobre la resistencia a la rodadura quería completar a los puntos que se habían planteado : estructura de carcasa, características de la goma, … etc. Correcto bajo el punto de vista estático. Pero la instalación en el vehículo también cuenta: ángulos de suspensión, peso no suspendido, amortiguación… Y también y muy notablemente, aunque en este caso no cuente, el piso donde se rueda. Aunque veo que si el recorrido es el mismo, tenemos pruebas en abril finales de junio y diciembre. Luego volvemos sobre el asunto.
No tengo duda que el coche está razonablemente cuidado y mantenido siguiento el plan del fabricante, de eso tenemos cumplida crónica. Y respecto al asunto de las cotas de dirección, la duda es imposible. Basta con seguir las tribulaciones del último cambio de neumáticos hasta conseguir unos reglajes «canónicos». Pero tengo que apuntar que los cojinetes de la suspensión, al igual que la amortiguación, son elementos sometidos a vida dura, y a desgaste.
Dicho todo esto, si Ud nos dice que el coche está bien, que el desgaste de estos elementos no es importante, y que las cotas de dirección están correctas desde el último cambio que si no lo hubiera notado, punto redondo.
El asunto de acercarse a los límites, si que me expresé fatal. No era mi intención abrir un debate sobre puesta a punto de suspensiones, que por cierto no dejaría de ser interesante. No sobre bases teóricas, o de eficacia en competición. De eso hay mucho escrito. Si no sobre la política que los fabricantes llevan en el mundo real a la hora de ajustar el producto que ponen en la calle: ajustan para seco o para mojado, para vacio o para carga, Confort o eficacia, para Europa o para América… Estoy seguro que A de A debe saber cosas de primera mano.
Como decía, no pensaba en los límites del coche en curva, si no del ser de carne y hueso a los mandos. Situémonos: madrugada de diciembre, los días mas cortos del año. Asfalto húmedo que brilla con la luz de los faros sobre las primeras luces del alba. Temperatura gélida, quizá cerca de la congelación. El coche que aunque responde muestra amortiguación cansada y neumáticos que quizá podrían ir un poco mejor, va encadenando curvas donde acechan savajes gorrinos entre la fina neblina …
Don A de A, ¿Seguro que en estas circunstancias toma las curvas con el mismo margen de seguridad, sin cortar un pelo mas a compensar con pie derecho? Esos son los límites, los de la sensatez, a los que me refiero. Es una pregunta retórica, no conteste. Estoy seguro que si alberga duda de algún dato no lo publica. Pero permítame que lo planté.
Y llegamos al asunto de la histéresis, donde evidentemente ya si que me expliqué fatal. Intentaba ser un comentario irónico. Estoy convencido que, si ese efecto existe, solo podrá ser medido en condiciones de laboratorio. Claro, que ya que estaba en el asunto he estado ojeando alguna cosa por internet sobre resistencia a la rodadura y amortiguación, y algo hay. Recuerden que los amortiguadores, al igual que el neumático, son elementos que absorben energía mecánica y se calientan. Y la energía mecánica sale del motor. Y ya que estamos no estoy con Ud. que el amortiguador solo trabaje en curva, o para ser mas preciso, en la fase transitoria de entrada y salida de curva. Por bien que esté una superficie, hay irregularidades que hacen oscilar la suspensión. Y esa energía hay que absorberla y disiparla. Pero insisto, si el efecto existe será inapreciable en estas circunstancias, al igual que la diferencia que pueda haber entre rodar una cálida mañana de verano, a una fría y húmeda madrugada de diciembre. Me ocupan mas los puntos anteriores.
Y llegamos al asunto final, que Ud plantea y que es el que en realidad me llevó a escribir en su Blog: las comparaciones. Claro que espero que hagan Uds comparaciones, evaluaciones y pruebas. Las comparaciones son como otras muchas cosas de la vida como dentistas, impuestos y suegras: odiosas e inevitables. Y hay algo que me tiene inquieto. Un coche es un artefacto lleno de elementos de una vida finita: desgaste, desajustes, degradación, fatiga… Y esperaba una comparación entre el flamante coche que saló del concesionario con el veterano a mitad de su vida útil. Y quizá haya entendido mal, pero la conclusión de la prueba es que los neumáticos taiwaneses van peor que los franceses. Si la prueba hubiera sido mas cercana en tiempo y kilómetros, perfecto. Pero así…, no se, me falta algo. Por cierto, le confesaré una cosa: no leo ni sigo la polémica suscitada entre Ud y el «antenista». Creo que ha derivado en un intercambio de juicios de intenciones valor que aportan poco. Para eso ya tenemos políticos en el Congreso.
Permítanme una disgresión final. Se imaginan la bronca en casa de los Jabalínez.
Papa Jabalínez .- Cuantas veces tengo que deciros que esperéis a que pase A de A antes de cruzar la carretera.
Jabalinitos .- Pero Papa, ya era tarde, Había pasado la hora por lo menos dos minutos.
Papa .- Dos minutos, dos minutos. ¿No podéis esperar un poco mas? Los días de lluvía y niebla puede venir mas lento.
Mama Jabalina .- ¡ Don Arturo mas tarde!
Papa .- Si, incluso Don Arturo!
@24 jenio:
¿Ven Vds? Así da gusto departir sobre un tema, aunque las opiniones difieran; sin broncas, sin ataques, sino con razonamientos o sensaciones. Así que vamos con ello. Partimos de la base de que las pruebas de este blog están centradas muy específicamente en el consumo, precisamente porque se realizan siempre sobre este recorrido desde hace muchos años. No son la prueba «a fondo» del coche; para eso están las pruebas habituales que realiza la redacción de km77, y que aparecen en su sección correspondiente. Allí viene muy detallado lo referente a equipamiento, prestaciones, impresiones de conducción (aquí compartimos el tema) , precio y demás.
Los factores que influyen en el consumo son: el rendimiento térmico del motor, la eficiencia y desarrollos de la transmisión, la resistencia a la rodadura de los neumáticos, y la aerodinámica.
El motor es el que es, y no hay más que hablar; dando por supuesto, claro, que se encuentre en buenas condiciones. Por lo general, aquí se prueban coches nuevos (raramente con más de 15.000 km); salvo precisamente en esta prueba, por ser de larga duración. Y en este blog a lo que íbamos era específicamente a verificar la posible oscilación del consumo, más que las variaciones del coche en su conjunto. Para eso está su blog específico de los «120.000 km». El motor no ha dado muestras de desfallecimiento, ni por consumo de aceite ni variación apreciable de prestaciones, así que lo damos por bueno.
La transmisión: su aportación a las resistencias parásitas es doble: barboteo del aceite en el cambio y el grupo, y rozamientos (pese a la lubricación) en piñonaje, rodamientos y juntas más o menos homocinéticas. Una transmisión integral tiene más pérdidas (y eleva el consumo en forma apreciable) respecto a la que va sólo a un eje. Entre tracción delantera y trasera ya es más delicado distinguir: en la delantera todo gira en ejes paralelos (el grupo cónico hipoide posterior roba más que el recto), pero las juntas del lado de las ruedas trabajan con frecuencia con mucho más ángulo que las del árbol de transmisión, lo que es más perjudicial. A su vez, una desequilibrio en este árbol también roba energía. ¿Balance definitivo? Es difícil decirlo; por lo general, parece admitirse que la tracción delantera sea un poco más económica. Pero ahí están los BMW «Efficient dynamics» para contradecirlo; aunque pudiera ser por méritos de motor y aerodinámica.
De la importancia de esta última se comenta casi en cada entrada de estas pruebas; así que no hay que insistir; baste con recordar que el aumento (en fuerza) es cuadrático con la velocidad; en potencia, elevado al cubo. Sobre 85 km/h, vienen a ser iguales las resistencias (o robo de energía) parásitas -transmisión y rodadura- y aerodinámica; a un promedio de 106 km/h (muy habitual en nuestra prueba), la potencia absorbida por la aerodinámica es ya exactamente el doble que la suma de las otras dos. En las cuales la de rodadura es prácticamente constante (en esfuerzo) a las velocidades mantenidas, y con los neumáticos actuales; y más a las presiones habitualmente utilizadas, unas décimas por encima de las oficiales para poca carga y más bien en la zona de plena carga, que es lo que haría cualquier usuario que busque economía.
De todo lo que Vd señala como posible factor de dispersión de la resistencia a la rodadura, creo que el único mínimamente significativo sería una convergencia o divergencia fallida, porque los neumático irían constantemente en deriva (y desgastándose). Incluso unas caídas muy exageradas podrían no ser perjudiciales, si a su vez van acompañadas de una convergencia adecuada, para que el neumático ruede sin rozamiento lateral parásito. Sí tendría mucho más desgaste de un hombro que de otro, por ser la zona de mayor contacto con el piso.
Respecto a los amortiguadores y su absorción de energía, le llamo la atención respecto a la diferencia entre una carretera rugosa, una ondulada y otra bacheada. En el primer caso, esas mínimas diferencias debidas a la granulometría del firme las absorbe la banda de rodadura, sobre todo mientras quede una profundad de dibujo medianamente decente. En el segundo, mientras la ondulación no sea muy pronunciada, son los silentiblocs de la suspensión los que corren con el trabajo; es la diferencia de confort entre coches como Mercedes y Lexus, y otros que transmiten mucho más esas oscilaciones. Y finalmente, cuando las desigualdades son de las que producen impacto, entonces la suspensión juega, y el amortiguador entra en acción. Pero en nuestro recorrido, por suerte para ellos, los amortiguadores no trabajan, básicamente, más que en los balanceos laterales en curva, en las frenadas y un poquito en las aceleraciones. Y todo esto es independiente de que se encuentren en mejor o peor estado, porque tendrán más o menos recorrido, pero con menor o mayor esfuerzo, inversamente; la energía disipada seguirá siendo la misma. Al margen de que, como ya le dije, en un elevadísimo porcentaje del recorrido (como en la inmensa mayoría de los desplazamientos) el coche rueda recto.
Se nota que Vd es relativamente nuevo en este blog, porque ya he explicado hasta la saciedad que, evidentemente, no se conduce el mismo coche exactamente al mismo ritmo si la carretera está húmeda, mojada o encharcada. En este último caso, lo más frecuente es que aborte la prueba, o vuelva a repetirla. Pero en los dos primeros, por supuesto que se entra algo más flojo en la curvas, perdiendo algo de tiempo (el promedio baja algo); pero hay que reacelerar más para intentar recuperar el crucero a la salida de las mismas. Así que, lo uno por otro lo otro, la experiencia me ha demostrado que los consumos prácticamente no varían; es el promedio el que sufre. Pero eso importa mucho menos, ya que aquí buscamos la evolución y comparación de los consumos.
Respecto al asunto de los ajustes o reglajes que el fabricante le coloque a un coche, creo que Vd mismo se responde a sí mismo. Aunque sea el mismo modelo de coche en mecánica y carrocería, como mínimo los tarados de suspensión varían en función del mercado, del país (o continente) y su red viaria y del acabado de la versión concreta (más o menos deportiva). El coche absolutamente global me parece que no existe, y es correcto que así sea. No creo que fuese muy interesante que para España nos pusiesen los mismos muelles y amortiguadores (e incluso silent-blocs) que para Birmania, pongamos por caso. Todas las marcas coinciden en que la exigencia del mercado europeo es la más alta, ya que exige a su vez confort y comportamiento dinámico.
Pasando a su último párrafo, a la primera parte ya le respondí antes: éste no es el blog genérico de la prueba de 120.000 km, sino del aspecto de su consumo; que a su vez supongo que saldrá reflejado en el balance global de la prueba, con su posible evolución a lo largo de tal kilometraje, si es que hubo evolución (aire acondicionado en verano, que yo no utilizo nunca en mis pruebas). Y respecto a las comparaciones, totalmente de acuerdo: sin ellas no sabríamos casi nada de nada; la comparación es la base de los sistemas de medida, sean de lo que sean. Y en las pruebas, los lectores habituales de una publicación o portal, automáticamente tenderán a comparar los resultados de coches distintos, aunque los redactores no lo hagan; pero tirando de la colección o del histórico, asunto resuelto. Y tres cuartos de lo mismo para las prestaciones. Y si ponemos en solfa la fiabilidad de lo uno, idem de idem para lo otro. Y es que el asunto es este: o admitimos que se hagan pruebas, o no; pero si es que sí, la comparabilidad es su núcleo básico.