Dada la similitud estética de casi todas las carrocerías de la actual gama Volvo, no es fácil distinguir unas de otras, salvo por el tamaño (y eso teniendo muy buena percepción óptica del mismo) o bien, por supuesto, echándole una ojeada al anagrama posterior. Las series 30 y 50, que existieron en tiempos, han desaparecido, y ahora quedan, indicando los tamaños y el escalonamiento (más o menos) por segmentos, las 40, 60, 70, 80 y 90; lo que no está nada mal para unos coches que, aparentemente al menos, se parecen mucho unos a otros. Y luego vienen las familias de tipo de carrocería, denominadas por letras: S para berlinas, V para familiares y XC para todo-caminos.
Entre las series numéricas, la más prolífica es la 60, que a “grosso modo” correspondería a un segmento D, y que dispone de diseños S, V y XC; es decir, a tope de posibilidades. En la serie 40 (segmento C) lo único que queda es un V –haciendo el doble papel de berlina y familiar-, lo mismo que en la 80 (segmento E) sólo hay berlina S, y en la 90 el recién renovado (muy a fondo) todo-camino XC. En cuanto a la serie 70 queda un poco como reliquia del pasado, y su familiar V –aunque más amplio- sufre el ataque del moderno diseño del V60; pero su punto fuerte es el XC Cross-Country, modelo muy prestigioso y apreciado, sobre todo en el mercado americano.
Los V40 y V60 a la salida del EcoMotion Tour de este año; sus resultados nos llamaron la atención, como para justificar esta prueba.
En esta prueba paralela o simultánea, hemos unificado las dos carrocerías más vanguardistas de la marca: los V 40 y 60; cuyo diseño es difícil de encuadrar, puesto que tanto puede corresponder a una berlina como a un familiar muy estilizado, y desde luego muy lejos de los antiguos perfiles de Volvo en este campo, con una zaga muy cuadrada, como todavía se conserva, mal que bien, en el V70. Pero es que Volvo está llevando a cabo, en los últimos años, una revolución tanto técnica como estilística.
Todo empezó, hace mucho más tiempo, con las dificultades económicas que llevaron a las dos marcas suecas (Volvo y Saab) a ser absorbidas por los dos gigantes americanos (Ford y General Motors), para acabar en ambos casos como el Rosario de la Aurora. Lo de Saab, convertido durante un tiempo en un Opel Vectra apenas disfrazado, es como los Ojos del Guadiana, que cada cierto tiempo parece que renace y vuelve a hundirse. Sería muy deseable que una marca tan personal saliese a flote, pero a condición de mantener algunos detalles diferenciadores y en su línea tradicional.
En cuanto a Volvo, entró a formar parte del posteriormente disuelto PAG (Premier Automotive Group), en el que Ford encuadró cuatro firmas que adquirió casi simultáneamente: Volvo, Jaguar, Land-Rover y Aston-Martin. Marcas todas ellas con un “pedigree” superior al del gran grupo que las controlaba; y con las que no supo qué hacer, para acabar vendiéndolas a nuevos postores. Lo cual ha sido la auténtica salvación para todas ellas, puesto que Aston-Martin está controlada por un grupo financiero del Sudeste asiático, Jaguar y Land-Rover (ahora fusionadas a su vez) por el gigante hindú Tata, y Volvo por el grupo chino Geely.
Es evidente que el diseño de ambos, y en particular de sus frontales, ha salido del mismo tablero (u ordenador) de dibujo.
Y lo bueno es que los actuales propietarios han sabido llevar a cabo lo que no supo, o no quiso (por soberbia) hacer Ford: reconocer que había que tirar del prestigio y tradición de dichas marcas, vivificándolas, y no convirtiéndolas en unas más del grupo. O sea, el mismo error, aunque no tan acusado, como el de General Motors con Saab. Puesto que Tata y Geely sabían que sus productos estaban a distancia sideral de los que habían comprado, lo único que han hecho es inyectar dinero, y dejar que el “know-how” tecnológico que ambas marcas tenían guardado en el cajón, por falta de capacidad económica para aplicarlo, saliese a la superficie.
Este es un error que cíclicamente se repite en esta industria, sobre todo cuando al frente de las grandes firmas que compran hay gente o muy soberbia o muy poco respetuosa con la historia y tradición del automóvil: le ocurrió a Peugeot con Talbot, y actualmente a Mercedes con Maybach. En el caso de Talbot (marca que tuvo ramas tanto en Gran Bretaña como en Francia) todo lo que se le ocurrió a Peugeot fue sacar el Samba (un 104 apenas disfrazado) y luego el Tagora (un 505 con similar cirugía estética); y claro, para comprar lo mismo, la gente siguió comprando Peugeot. Pero todo vino por no dar el brazo a torcer y admitir que Talbot se merecía un modelo nuevo, que fuese más lujoso o más deportivo que un Peugeot; y si no, haber dejado la patente guardada en el cajón.
En el caso de Mercedes, no voy a entrar en disquisiciones acerca de si, en la década nazi de los 30s, los Maybach y Horch tenían la misma, igual o menor calidad y categoría que los Mercedes; pero menos producción desde luego, lo que les convertía en piezas más selectas, por lo raras. Y si lanzas un coche bajo alguna de esas marcas, no es para vestir un Clase S con una parrilla apenas distinta, y mínimos detalles de equipamiento. Al menos, tanto BMW como VAG han sabido conservar el diseño y, en el caso de BMW, incluso la mecánica de los Rolls-Royce y Continental que desgajaron y se repartieron. Y gracias a ello, ambas marcas británicas de gran prestigio siguen vendiendo y con buena salud comercial.
En el perfil lateral estamos en las mismas: ambos V son clónicos, incluyendo la vista lateral de los pilotos posteriores.
Pero volvamos a nuestros Volvos; como ya se ha dicho, y las fotos se encargan de confirmar, ambos coches son poco menos que como dos gotas de agua, estéticamente hablando. Ahora bien, una diferencia de 30 cm de longitud en el entorno de 4,5 metros de media, es una diferencia apreciable, lo mismo que lo son 7 cm de anchura, en la zona de 1,8 metros. Es como si al mismo diseño se le hubiese aplicado un incremento de un 3,5% en todas sus dimensiones. Por el contrario, en lo técnico sí que hay diferencias: mientras el V40 de esta prueba es muy clásico –un turbodiesel sencillo y muy veterano de tracción delantera- el V60 es la versión Plug-in Hybrid, pionera en el híbrido turbodiesel de alta potencia, y con un motor de cinco cilindros, para añadirle un poco más de picante a la receta.
Así que vamos a presentar ya las fichas técnicas resumidas de ambos coches, y luego seguiremos comentando sus similitudes, diferencias y respectivos resultados:
| Volvo V-40 D2 1.6D:
Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,8/55,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,37/1,80/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.333 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 88 g/km. |
| Volvo V-60 D4 Plug-in Hybrid:
Motor: 2.400 cc; 215 CV a 4.000 rpm; 44,9 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. Eléctrico: 68 CV y 20,4 mkg (máximo puntual); 27 CV y 10,7 mkg (continuo). Transmisión: Térmico para tracción delantera, con cambio automático de seis marchas y convertidor hidráulico Aisin-W TF-80 SC, con 44,6/55,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª; eléctrico directo a ruedas traseras. Neumáticos: 235/45-17 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,64/1,87 /1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.983 kg. Velocidad máxima: 230 km/h. Consumo combinado: 1,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 48 g/km. |
En el caso del V40, se ha repetido una maniobra que está siendo frecuente en el último año y medio, consistente en un alargamiento de los desarrollos al pasar del año/modelo 2014 al 2015 (esperemos no tener bronca de nuevo respecto a estas denominaciones, pero así son las cosas). La cuestión es que, hasta la llegada del verano, la 6ª del V40 D2 1.6D era de 51,9 km/h, y ahora (segunda mitad del año) ha pasado a 55,5, lo cual supone un incremento sustancial, del orden de un 6,9%. Lo cual es bastante, habida cuenta de que el motor es simplemente un 1.6 de 115 CV y 27,5 m.kg. Pero el caso es que el consumo combinado ha caído de 3,7 a 3,4 l/100 km, y los gramos de emisión de CO2 de 96 a 88. Lo que esto hubiese podido suponer comparativamente de haberle realizado la prueba a la versión antigua queda como incógnita, aunque tenemos algunas referencias de las que hablaremos al analizar los resultados concretos.
En el diseño de las zagas se puede observar alguna diferencia de matiz, pero el parentesco sigue siendo evidente.
Por lo demás, como ya hemos dicho, este V40 es más clásico mecánica que estéticamente. Aunque hay que destacar que, lo mismo que el Mazda-3, el Ford Focus, los i30 y cee’d del grupo Hyundai/Kia y algunos de los coches de VAG, es uno de los pocos segmento C que van quedando y todavía mantienen un tren posterior multibrazo, en vez del más ligero, sencillo y económico de tipo torsional. En cuanto a su tamaño, el diseño tan estilizado de su zaga da lugar a una longitud que está en el tope superior para los segmento C de dos volúmenes y portón trasero. Y junto con ello viene un peso de tonelada y un tercio en vacío, que empieza a ser muy alto para un coche de este segmento; y más después de la reciente tendencia a disminuir los pesos tras del gigantismo imperante hasta hace un par de años.
Lo que no aumenta en proporción a la longitud es la capacidad del maletero: 335 litros, para un coche que se aproxima mucho a 4,4 metros de longitud, es una capacidad un tanto pobre. Es el precio a pagar por una estética francamente atractiva y una aerodinámica excelente: Cx de 0,29, sección frontal de 2,17 m2 (medición muy honrada) y un producto S.Cx oficial de 0,63, que con un poco de manga ancha (en la medición del Cx y la sección), algunos anunciarían como de 0,60 pelados, o incluso menos.
En ambos coches la dirección es rápida, con relaciones de 14,7:1 y 15:1 en V40 y V60 respectivamente, para unos diámetros de giro de 10,8 y 11,9 metros, y 2,65 y 2,58 vueltas de volante. En lo que sí hay diferencia es en el sistema de asistencia: el V40 recurre a la técnica eléctrica que se está imponiendo, mientras que el V60 la lleva electro-hidráulica. Y es que su mayor peso casi exige una asistencia hidráulica, cuya bomba puede impulsarse de modo variable, gracias a su poderosa instalación, con un motor eléctrico; el cual tendría problemas, de ser en asistencia eléctrica pura, para hacer frente al esfuerzo instantáneo de mover la cremallera en una curva muy cerrada, o en maniobras lentas de aparcamiento.
El caso del V60 es totalmente distinto, habida cuenta que se trata de un turbodiesel D4 (5 cilindros) y además híbrido; con todos los componentes eléctricos, y su propulsión, agrupados en el tren posterior. En cuanto a su estructura (hibridación al margen) y carrocería, vale lo dicho para el V40, con la salvedad de una batalla (2,78 m) 13 cm más larga y unos discos de freno delanteros de 300 mm, ya que el coche pesa mucho. La aerodinámica es similar, con el mismo Cx pero mayor área frontal (2,28 m2), por lo que el S.Cx sube hasta 0,66.
También en el interior el aire de familia se impone, con algo más de sofisticación en el caso del V60, más arriba en la gama.
El motor térmico, de aluminio, es francamente grande: 5 cilindros, 2,4 litros y 215 CV; y su transmisión, una Aisin-W japonesa de excelente funcionamiento pero que con su convertidor, en algo penalizará forzosamente el consumo. Pese a ello, y a la presencia del convertidor de par, el desarrollo en 6ª es prácticamente idéntico al del humilde 1.6 del V40: señal de la interferencia de alguna de estas cosas que vamos a citar, o más bien de la combinación de todas ellas. En primer lugar, el V60 Plug-in Hybrid pesa muchísimo: prácticamente dos toneladas en vacío; en segundo, la presencia del convertidor mejora el par transmitido a bajas revoluciones, pero aunque acabe siendo embragado y cortocircuitado a medio y sobre todo alto régimen, en promedio está robando empuje, aunque no sea más que por estar volteando el aceite en vacío. Y en tercer lugar, es un tracción total, y en el tren posterior hay unos rodamientos, unos semiejes y unas juntas homocinéticas que están girando continuamente, aunque sea sin carga, y ello conlleva cierto consumo de energía.
Pero empuje hay, y sobrado; aparte de los 215 CV del 2.4 turbodiésel (un rendimiento de 90 CV/litro, francamente “apretado” para una mecánica que presume de económica), está la parte eléctrica, con un motor/generador (para la recuperación en retención) síncrono que trabaja a 400 V, y que es capaz de entregar puntualmente, y durante cortos períodos de tiempo, 68 CV (50 kW) y 20,4 m.kg de par. Y de modo continuo, es capaz de aportar 27 CV (20 kW) y 10,7 m.kg, lo cual no está nada mal para mantener una marcha de crucero más que razonable en los períodos de funcionamiento eléctrico puro, en zonas urbanas específicas; funcionamiento que tiene una autonomía de hasta 50 km, que empieza a estar ya en la zona de lo que se ha dado en llamar híbrido “extended”. Se trata, pues, de una impulsión eléctrica de singular potencia para un híbrido; muy superior, desde luego, a la de otros coches de todavía más campanillas, que se conforman con 15 CV eléctricos.
Veamos ahora la batería que sirve para hacer de colchón-amortiguador en el juego de impulsión y recuperación de la parte eléctrica de este sistema híbrido. Es del tipo de ion-litio, con una capacidad total teórica de 11,2 kW.h, que se queda en 8,0 en la práctica, ya que la gestión nunca llega a permitirle descargar esos 3,2 kW.h restantes, para proteger sus 10 módulos de celdas refrigerados por agua a través del sistema de climatización (otra causa de robo de energía y aumento del consumo). Y luego está la cuestión de la recarga, puesto que se trata de un híbrido “enchufable” (como su denominación oficial de “Plug-in” atestigua), ya que la capacidad de la batería es grande; y no es ninguna tontería, de cara a la economía de utilización, salir todas las mañanas con la batería cargada a tope con una electricidad barata, al precio de las horas-valle nocturnas.
Las diferencias del interior, en la foto genérica de acabado R, también dependen más de dicho nivel que del modelo concreto.
Claro que esa recarga conlleva tiempo, problema que no lo es tanto si hay donde enchufarlo por la noche, o durante las horas de trabajo, si éste no nos exige movernos con frecuencia. Porque horas sí que exige, recargando en la red a 230 V: tres horas y media a 16 amperios, una carga que no todas las instalaciones domésticas la aguantan. Tiempo que sube a cuatro horas y media a 10A, que ya es un amperaje más soportable, y finalmente siete horas y media a 6A, que es como mejor carga a tope, en una recarga claramente nocturna. También existe una función de “refrescar” previamente la batería mediante el climatizador, para optimizar su capacidad de carga.
Los programas disponibles son más o menos los habituales: eléctrico puro, híbrido (en el que arranca por defecto), Power (sumando ambos para máxima prestación), y “Save” (ahorro), para anular el eléctrico y conservar batería para zonas específicas. En cuanto a la selección de modos de tracción, la eléctrica entra automáticamente en cuanto el tren delantero patina por falta de suficiente adherencia; pero también existe la posibilidad de presionar un botón “AWD” (a menos de 150 km/h) para llevar la tracción posterior conectada fija (con mayor o menor aporte de empuje) si el pavimento está en condiciones muy resbaladizas, y que de este modo vaya empujando sin esperar a que el tren delantero resbale, lo cual retrasa a su vez que esto último llegue a ocurrir.
Y ya tenemos que irnos a los resultados, que son los siguientes:
| Volvo V-40 D2 1.6D: Consumo: 5,36 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h |
| Volvo V-60 D4 Hybrid: Consumo: 6,55 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. |
En ambos casos los tiempos son, no ya muy buenos, sino rapidísimos. El V40, con sus humildes 115 CV para tonelada y tercio en vacío, bajó a 4h 38m, que es de lo mejor a ritmo económico; y el pesado y voluminoso V60 no se quedó muy atrás, ya que cubrió el recorrido en 4h 40m. Tiempos que hay que atribuir, al margen de buenas condiciones de tráfico y climatológicas, a unos chasis que transmiten confianza en las zonas más tortuosas, y ello sin unos equipos de ruedas especialmente adecuados para una conducción deportiva, sobre todo en el V40, cuyas Energy Saver son muy buenas para el consumo, pero no precisamente para intentar heroicidades al volante.
El maletero del V40 lleva un divisor del espacio; en el V60, la presencia de la impulsión eléctrica le resta algo de altura.
Pero dicho lo cual, vamos con los consumos, empezando por el V40. Un coche al que no podemos considerar un “optimizado”, por cuanto su definición es única, sin aditamentos especiales. Actualmente, creo que la distinción entre un coche “normal” y un optimizado hay que medirla no tanto por el equipamiento favorecedor para la economía que lleve, cuanto porque dicho equipamiento sea de serie, o constituya una versión independiente. Así, los Blue Motion de VW o los Ecomotive de Seat son optimizados, puesto que existe Polos y Golfs, Ibizas y Leones con carrocería similar y el mismo motor, pero con aerodinámica sin aditamentos, desarrollos más cortos y cosas así. Pero Stop/Start, alternador inteligente y neumáticos brr ya no hay que considerarlo nada especial si vienen de serie, puesto que empieza a ser moneda corriente; y en un par de años, lo raro casi será no llevarlo.
Pues bien, este Volvo V40 se ha metido en el grupo de cabeza de los no optimizados, sin distinción de segmentos; ya que descontando a los optimizados de cualquier tipo, a los muy perfilados y ligerísimos Toledo y Rapid, a un Golf BMT (no Blue Motion) de 2013 con 5,27 l/100 km y al Honda Civic 1.6D de 120 CV con 5,30, es el siguiente coche más económico; lo cual está muy bien, ya que es más voluminoso y pesado que estos dos que por un poco le superan. Pero no es demasiada sorpresa, puesto que ya en 2010 otro Volvo bastante parecido consiguió un consumo de 5,42 l/100 km: el C-30, aquella especie de coupé o “shooting-brake” que anticipó la línea de los actuales V, y que llevaba este mismo motor 1.6D en versión de 109 CV, y con caja de sólo cinco marchas. Eso sí, era bastante más corto y ligero.
Nada menos que cinco niveles de dureza en la chapa del V40; en el V60, pese a lo que diga la tapa de plástico, lo que hay bajo el capó pertenece en exclusiva a la mecánica turbodiesel.
Por oposición, en el caso del V60 Hybrid los 1,2 l/100 km de aumento en consumo parecen un anticlímax, siendo un coche planteado, muy en serio, para conseguir economía. Pero hay que tener en cuenta que este coche, desde su presentación en Ginebra como prototipo hace creo que tres años, daba toda la impresión de estar pensado de cara al mercado americano y al propio sueco, en los cuales el diesel tiene poco protagonismo. Y por lo tanto, su consumo, al compararlo con los de gasolina a los que en dichos mercados están habituados, sigue resultando excepcionalmente bajo. Y además permite a sus usuarios presumir de ecológicos, al llevar un híbrido. Un dato: el anterior S60, con motor D3 2.0D de 163 CV y también 5 cilindros, en tracción delantera, apenas si consumió menos, con 6,45 l/100 km; y era algo menos voluminoso y desde luego menos pesado que este V60.
No obstante, y al margen de estas consideraciones de tipo comercial, vamos con las técnicas. Hay que tener en cuenta el peso del coche: y para vencer la inercia y la gravedad no importa si eres híbrido, eléctrico, térmico o mediopensionista; hacen falta caballos en proporción al peso. Y al V60 Hybrid le han metido un equipamiento eléctrico de bastante potencia, y por tanto muy pesado, y que además al ser autónomo en tracción respecto al térmico, duplica los elementos de transmisión. Su propulsión eléctrica es casi tan potente como fuese un eléctrico puro, tarda en recargarse y su peso va condicionando al coche incluso cuando no se la utiliza; pero ello no evita llevar totalmente duplicados los sistemas de propulsión, con las transmisiones incluidas.
El siguiente condicionante es precisamente la transmisión del motor térmico: una automática de convertidor es pesada y siempre roba potencia, y la Aisin-W no iba a ser menos. Eso sí, en el mercado americano encaja como un guante. Por otra parte, el manejo general del coche es muy sencillo, intuitivo y cómodo. Basta con hacer lo que hicimos nosotros: ponerlo en D y en Hybrid, y listos. Eso sí, previamente lo había recargado en mi garaje, por la noche y a 6A, hasta tener totalmente cargada la batería; luego salí en “Save” hasta la estación de servicio para repostar de gasóleo, por lo que inicié el recorrido en condiciones óptimas.
En la trampilla posterior del maletero del V60 se encuentra el cable para la recarga, que se conecta en la aleta delantera izquierda.
Todo fue muy bien hasta los 25 km, con un consumo irrisorio de gasóleo; pero a la batería ya se la había “merendado” casi por completo, puesto que de un cuarto del indicador no bajó nunca, según la gestión que antes hemos citado. Y entonces el consumo pronto pasó a indicar 4,8 l/100 km y finalmente 5,1 (el indicador es muy fiel, pues al acabar la prueba marcaba 6,6). Al salir a la autovía, en los 50 km que van del 160 al 210 de nuestro recorrido, el consumo se disparó hasta 6,3, que es un incremento brutal en tan corto recorrido sobre una distancia ya importante; señal de que iba exclusivamente con el turbodiesel y su cambio automático.
Y luego, incluso en las zonas de cuesta abajo, le costaba dios y ayuda volver a recargar. Lo achaco a que la retención del motor 2.4D es bastante fuerte, pese a ir en 6ª; pero con su desarrollo, ir en retención entre 1.500 y 2.000 rpm en carretera ya supone un freno importante. Y como tampoco hace falta frenar mucho más, y apenas si se le saca partido a la primera fase de utilización del pedal, durante la cual solo hay retención térmica y eléctrica, y todavía no de los frenos de disco. Sin duda en tráfico un poco más denso, de tipo metrópoli, el coche estará más en su salsa, consiguiendo regeneraciones eléctricas mas importantes.
En resumen: el V40 D2 es un coche que responde más que sobradamente a lo que promete: estética llamativa, práctico aunque ya de cierto tamaño, y muy económico. Con el V60 Hybrid, Volvo ha marcado un hito y señalado un camino (el híbrido con diesel), pero por su peso y complejo sistema de propulsión, no es el más adecuado para nuestro mercado.
Muy interesante la prueba, pero mas interesante el desarrollo de las marcas premiun compradas por grupos de menos «caché».
Pues nada nuevo, las ventajas de la hibridación salen a reducir en el uso urbano, mientras que un diésel funciona mejor en carretera o alta velocidad sostenida.
Mientras, la gasolina, con el etanol y GLP, se quedan a medio camino según gusto, kilometraje y diferencia de precio respecto a las otras versiones.
Lo de los híbridos siempre me deja la misma duda… ¿tanta complicación para esto?
A ver si hay suerte y tenemos prueba de los motores Volvo de nueva generación (DriveE), 2 litros y 4 cilindros, diesel y gasolina e inyección a mucha presión. He oido hablar bien de ellos pero sería interesante una prueba, del 2.0 D de 180/190 CV por ejemplo, a ver que tal queda comparado con este híbrido.
@3 Los híbridos tienen otra ventaja que no sale a relucir en estas pruebas, que es el reducido consumo en atascos. Hoy por la mañana yo he tenido 10km de atasco en autovía, y con el Prius el motor térmico ha estado apagado gran parte del tiempo. En este caso (que por desgracia para mí se repite varias veces a la semana), el híbrido compensa total y absolutamente.
En carretera abierta y a velocidades superiores a 100 en la mayoría de los casos el diesel aventaja a los híbridos.
Esta claro que este circuito no favorece en nada a los híbridos, aun así el consumo no esta mal teniendo en cuenta lo gordo que esta este coche (¿o eso favorecia el consumo? Dejemoslo estar). Como dicen por ahi este armatoste ahorrará cuando se use en tráfico urbano, o de circunvalación, y si alcanza con la autonomía electrica pues mas aún. Pero el enemigo esta en casa, el mismo coche sin parte electrica aunque con maletero digno cuesta 8000€ menos, que dan para mucho gasoil. En resumen, coche familiar, de viaje, pero con maletero enano, que solo ahorra dinero y emisiones cuando circula en cercanias. Vaya progreso.
Lo que parece esta prueba es una demostración práctica de porqué no se hacen mas híbridos diesel. Yo me preguntaba porqué, porque así a primera vista deberían ser los reyes del consumo. Pero parece ser que son bastante mas difíciles de recargar aprovechando las inercias, la mayor retención lo hace mas difícil.
Aunque si juzgamos a los híbridos diesel por los Audi de Le Mans, parece que le tienen bien cogido el tranquillo a la recuperación de energía, y además ganan.
Pero los sistemas de recuperación de energía en los LM son dos, no solo el cinético tipo Kers, si no también el térmico con los gases de la válvula de descarga, y a lo mejor está ahí el truco
«Volvo ha señalado un camino (híbrido y diesel)»
¿hibrido y diesel? Pero, ¿qué sentido tiene seguir desarrollando el diesel, si en 5-6 años va a estar virtualmente prohibido en las grandes ciudades europeas?
(afortunadamente, añado).
Datos que he leído sobre contaminación en fase de regeneración: Se multplican por 1.000 las nanopartículas emitidas. Se multiplican por 2 las emisiones de NOx.
Los coches de gasoleo tienen los años contados. En china, con la contaminación de sus ciudades, no los van a querer ni regalados. En los EEUU y en Japón, no logran imponerse ni con los bluetec, ni zarandajas de esas…. y en Europa ya se empieza a replantear muy seriamente su vigencia.
El gasóleo es un combustible sucio. Contamina. Mata. Hace que haya niños que vivan de hospital en hospital, con pulmones destrozados por la suma de NOx y partículas.
Sólo un ignorante o una persona sin escrúpulos puede defender el diesel como combustible para quemar en vehículos que pasan justo debajo de nuestra ventana.
Afortunadamente el camino en Europa ya está marcado. Los grandes fabricantes se están poniendo las pilas… y virtualmente, el gasoleo ha desaparecido de algunos segmentos (segmento A)…. y poco a poco lo irá haciendo de otros segmentos (mayor complejidad, filtros SCR, etc.).
La futura Euro 7, aún por redactar, los hará inviables.
Lo que queda patente es que cada tipo de motor responde a un tipo de necesidad o circunstancia de uso habitual, y esto será así por los tiempos de los tiempos. El día en el que los 100% eléctricos tengan una autonomía considerable, entonces se podrá contemplar las ventajas de un motor sobre otro en igualdad de condiciones.
Pues esta claro que el tema de la recarga marca la diferencia.
Los Toyota / lexus híbridos tienen todos motores de ciclo Atkinson (no Otto). Estos motores tienen un cruce de válvulas donde coinciden abiertas admisión y escape un breve tiempo para facilitar el barrido de gases (disminuyen mucho las pérdidas por bombeo al bajas revoluciones). Esto hace a su vez hace que la retención motor sea menor.
Como hay menos retención, la parte eléctrica puede meter mano y funcionar más tiempo en modo «generador »
Saludos
En la prueba del Clio 4 1.5 dCi (la prueba anterior), éste consumió 5,54 l/100. Ahora, con un coche mucho más pesado y con más cilindrada se rebaja el consumo a 5,36, y aún encima con un ritmo de marcha superior (2 km/h de promedio a favor del Volvo). ¿Aerodinámica?. Se admite teorías.
Muy interesante la prueba de un hibrido enchufable, algo aun poco común y de lo que al menos yo tengo curiosidad.
Por ejemplo cuanto se recarga la batería bajando un puerto en un modo de utilización normal. No me hago una idea de si sería necesario bajar de Sierra Nevada a Motril 1 o 30 veces seguidas para recargarla.
O a cuanto sale el consumo de gasoil conduciendo exclusivamente en ciudad bastante atascada.
De cualquier modo gracias por acercarnos información dificil de conseguir a fecha de hoy.
Saludos
Slayer, ataque!
La ventaja de los híbridos de Toyota no está sólo en su motor de ciclo Atkinson, hay otras cosas como su transmisión (que sustituye a la caja de cambios y embrague/convertidor de par), la aerodinámica afinada (pero de verdad, por debajo de 0,6) y un peso contenido (comparable a los no híbridos más pesados, como por ejemplo Opel).
En los híbridos es fundamental dar opciones a que el motor térmico se apague, y en eso los Toyota ligeros y aerodinámicos les aventajan a los demás.
Yo en el caso del Volvo me compraría una versión con motor normal, automática.
Ya me perdonaréis si parezco un taliban, pero creo que de momento en el tema híbrido el único que ha dado en el clavo es Toyota. De momento los eléctricos solo valen para trayectos cortos, y la única alternativa seria al diesel es la de Toyota. Y lo demuestra que los venden como churros. Cada tipo de propulsión tendrá sus pros y sus contras, pero es lo mas equilibrado que hay.
Tenía muchas dudas antes de comprarlo, pero después de 7000km ya no quiero otra cosa. Entiendo que el circuito de AdeA pueda ser muy exigente pero con el kilometraje que llevo estas son mis cifras…
Lexus CT200h
Consumo global de todo el kilometraje: 5.4
Ciudad en verano: 4.6
Ciudad en invierno: 5.6
Autopista 120: 5.2
Autopista 140: 5.6
Carretera de montaña (Pirineos): 5.7
He de reconocer que ahora con el frío se ha disparado el consumo en ciudad, porque los trayectos son cortos y no le da tiempo a calentar el moto y lo enciende muchas veces en las detenciones para calentarlo. Pero no creo que sea muy diferente de cualquier otro tipo de motorizaciónes, que siempre consumirán mas en frío.
He probado a ser muy cuidadoso y aún consigo rebajar consumos 0.2-0.3 litros, pero no merece la pena, prefiero ir sueltecillo. Tampoco he probado el «Push & glide» de continuo en un depósito entero así que no sabría valorar el ahorro, y en cualquier caso si te pegas el viaje mas pendiente del consumo que de otra cosa, al final te volverías loco.
@12 No lo azuze cual cánido!
@14
Llevo 7000km con un Giulietta 2.0 JTDm TCT.
Consumo global en todo el kilometraje: 5,5l/100km.
(Mi mejor depósito, el último con 4,8l/100km; casi 1080km sin repostar)
Con 40CV extras debajo del pie derecho, y además con un combustible más barato (de momento al menos).
Lo siento pero en economía pura el diésel aún es el rey. Quizá un gasolina convertido a GLP… pero no es un combustible muy generalizado aquí.
@16
Ya he dicho que no quería parecer talibán. De echo creo su elección es muy buena, yo mismo estuve a punto de comprar un Giulietta, de gasolina. Y me dio pena porque creo que no tiene las cifras de ventas que realmente se merece.
Pero creo que si exclusivamente el consumo fuese el único motivo por el que elegir un coche, no se vendería mas que media docena de modelos y seguro que tampoco el 80% de SUVs… ¿Cuanto le costó? ¿25000-26000? La diferencia con el Multiair de 170 son 3000€, no a todo el mundo le va a compensar hasta ahorrar esa diferencia y eso sin contar el coste de mantenimiento. Cada uno tiene sus necesidades y preferencias.
Pero déjeme preguntarle una cosa, hace mucha carretera, ¿verdad? ¿cual sería su consumo medio en un depósito solo en ciudad? Yo hago un 70% de ciudad y mi mejor deposito a 4.3, y aunque no creo que sea representativo, creo que a mi me merece la pena.
En cualquier caso como la prueba hablaba de un híbrido diesel, mi comentario iba hacia que no merece la pena dicha tecnología sobre diesel si es para quedarte en los mismos niveles de consumo. En la prueba, con el doble de potencia ha conseguido prácticamente el mismo promedio y mas de 1 litro de incremento. Dicho despliegue estaría justificado si realmente lo rebajara en un 20-30%. Digamos por ejemplo, ¿un S60 que consumiera 3.5l/100 en el mismo circuito de AdeA?
@17 Cierto, en ciudad casi no toco el coche y hago casi en exclusividad carretera y autopista. Vivo en Barcelona y tengo familia y amigos por Girona, por lo que subo prácticamente todas la semanas y muevo por allí con el Alfa. No quiero ni saber lo que haría en ciudad…
El coche me lo dejaron por 23.400€ y me dieron muy buen precio por el mío con lo que la elección fue un «no-brainer» que dicen los ingleses. No creo que el Giulietta sea perfecto, pero para lo que yo necesito me va ideal.
Dicho esto, no tengo duda que volveré a la gasolina, pero de momento económicamente el diésel me compensa y mucho.
Estoy de acuerdo en que el híbrido diésel parece no tener sentido; una pena puesto que yo también era de los que pensaba que sería unir lo mejor de dos mundos en materia de economía y consumo.
Recientemente probé un A3 e-tron. Me encantó, sobretodo el silencio y confort de marcha que eran excelentes así como la rapidez de respuesta en modo eléctrico: la aceleración era prácticamente instantánea. Pero me comentaron que costaba 40mil € y además está el tema de la recarga en garajes comunitarios.
No estoy en contra de ellos, pero aún no acabo de verlo personalmente. Por cierto, aprovecho, ¿me permite preguntarle que le costó el Lexus? E incluso, digo más, ¿que tal va «para conducir»?
@18
¡Menudo precio! La verdad es que en Alfa hacen muy buenas ofertas, a mi me dejaban el TB120 Distinctive por 18000, con navegador incluido. Si vendieran más, seguro que no tendrían esos precios, pero aún así no entiendo porque no se venden. No creo que exista el coche perfecto, cada uno encaja para un tipo de persona y necesidad. Desde luego no creo que el Golf sea el mejor. Es el mejor para determinado grupo de gente con ciertas necesidades, lo mismo que el Dacia Sandero es el mejor para otros.
Respecto al Lexus, CT200h Executive me salía por 23300 + 700€ por el navegador que instalaban en el concesionario (de fábrica eran 1300€) incluido plan PIVE.
Lo probé 2 veces, una el mismo día que el Giulietta, y aunque éste me pareció muy bueno y en general más rápido, el Lexus me pareció tan placentero, suave y cómodo que todas las dudas que tenía por las pruebas que había leído desaparecieron. Y no es que el Lexus sea lento, es que es muy progresivo, de ahí que produzca tanta tranquilidad. De hecho me ha cambiado la forma de conducir y he descubierto que llego a los sitios en el mismo tiempo.
Realmente hasta 90km/h yo creo que parece un coche de mas cv. A partir de ahí no se nota tanto pero no flaquea lo mas mínimo, pero como ya he dicho, es muy progresivo. Lo que si he notado es que le da un poco lo mismo si vas en llano o cuesta arriba porque se comporta parecido. Hasta las velocidades máximas del coche no parece que tenga desfallecimientos ni bajones. Yo creo que la transmisión y el eléctrico ocultan cualquier vicio que pudiera tener.
En el puerto de Monrepos, no se si lo conoce, digamos que subiendo a 120 en la zona de curvas con el anterior coche el motor lo llevaba zumbando a tope y la aceleración lateral se notaba bastante. Con éste las sensaciones son mucho mas suaves y va sobrado. Yo creo que el paso por curva es muy rápido. Y las baterías sobradas de carga. Por las carreteras de montaña se muestra resultón.
Y aunque aún me queda hacer algún viaje más variado para terminar de formarme una opinión, el resultado para mi gusto es muy satisfactorio. Desde luego no es un deportivo, pero muy satisfactorio.
@19 rv: ¿qué coche tenía antes? Me sorprende lo que dice del ruido en el Monrepós, porque en mi Prius 2 precisamente esa es la mayor queja que tengo. El suyo lleva el 1.8 que tiene un tono más grave, pero en el Prius 3 la diferencia no me pareció muy grande. El CT200h esta un poco mejor aislado pero en varias pruebas comentaban lo del ruido.
En cuanto a las prestaciones, estoy de acuerdo, la suavidad de la transmisión engaña, para bien y para mal.
@18.- Ferrer, por curiosidad, ¿podría indicarnos cuanto le consumía el juguetito que disfrutaba/padecía antes? Le estaré eternamente agradecido.
@20
Tenía un Hyundai ocupe de 2002, que no era precisamente silencioso, aunque no tengo nada que decir en su contra, sino todo lo contrario. Quizá sea eso.
Puedo comparar con coches de familia y amigos o coches de alquiler, siempre pequeños,que es lo que la empresa paga. Lo más moderno un Astra diésel de 2013 y el mío me sigue pareciendo más silencioso en general. Quizá en un puerto el ct pueda sonar mas que el Astra que es diésel y normalmente lleva un régimen más bajo, pero no es muy diferente del sonido de un buen gasolina atmósferico. Me queda la duda de como sonaría un gasolina turbo downsized.
En general el 95% del tiempo el motor es casi inaudible, y cuando se hace una aceleración intensa no veo el nivel de ruido muy diferente de cualquier otro coche moderno. Normalmente el ruido de rodadura es superior al del motor, pero puede ser porque lleve unas Bridgestone , que no son precisamente silenciosas. Mi cuñado notó mucha diferencia en el ruido de las Bridgestone a las Michelin. Y el ruido aerodinámico es prácticamente inapreciable.
Estoy convencido que a nivel de decibelios la media del lexus es por lo menos 6 dB menor la media del segmento, y propongo a Km77 que a partir de ahora, compren un sonometro y en las pruebas publiquen las siguientes medidas:
* dB llaneando a 50
* dB llaneando a 120
* dB en recuperación de 80 a 120
Otra prueba que se podría hacer, grabar el sonido de las pruebas citadas con una grabadora y micro decente y hacer una FFT para determinar el espectro.
Me ofrezco voluntario.
@21 De media general alrededor de 7,5l/100km. Si le pisaba se me iba hasta 8,5-9l/100km (recuerdo un depósito sin miramientos a más de 10…) y si me proponía gastar poco podía estar sobre 6-6,5l/100km.
Para mi lo mejor del diesel es, además de bajo consumo, la insensibilidad al uso. En este depósito he sido poco cuidadoso y he circulado al límite de los puntos (autopista y autovía) y el ordenador de bordo de momento me dice 5,9l/100km.
@23
Le recomiendo, igual que al resto, que sean cuidadosos con la velocidad porque poco a poco se están bajando los límites de los radares para acercarse lo más posible a la velocidad de la vía con muy poco margen de error. Amen del próximo desastre de bajada de las velocidades genéricas para favorecer a las autopistas con el aumento a 130 (con más excepciones que pelos tengo en la cabeza)
Dentro de poco echarán de menos a Pere Navarro.
Pues no esta nada mal el consumo del Alfa en esas circunstancias, con estos coches a veces da casi hasta rabia ir despacio viendo que ek aumentonde consumo es comedido. Gracias por la información del Miata, es un coche que cada dia me atrae mas, pena que no sirva como coche único porque a consumo tampoco parece que te arruine.
@24
Es una cosa, como poco de risa (…) se dedican a inspeccionar las vías para identificar los puntos en los que es más fácil que el usuario rebase el límite, preferiblemente rectas, amplias calzadas y cuesta abajo y en carreteras secundarias donde ocultar sus trípodes.
A los que nos gusta ir deprisa nos da un poco igual porque estamos acostumbrados a ir con mil ojos, pero están friendo a multas a gente que va a 105 kms/h o a 94 en zonas de 70-80.
Acojonante.
hola profabro quería un cohes profabro un rejalo denavidad profabro mañana si
10..00
Una cosita mas;
Llevo toda la mañana dando vueltas por la ciudad con el coche… se me ha encendido la reserva y antes de volver para casa, lleno el deposito, pongo contadores a cero y los últimos 11 kilómetros, con motor caliente, ¡3.1 l/100! en el ordenador, que según tengo calculado el real es +0.2 = ¡3.3! (1/3 de subidas, 1/3 de bajadas y 1/3 en llano)
El bicho homologa 3.8 en todos los ciclos y en carretera dudo que se pueda alcanzar si no es a 80 o 90, la mejor media que hice fue en verando, 4.3 l/100. También he de decir que llevaba las ruedas un pelín desinchadas (-0.3bar) y la semana pasada las puse bien, que puede suponer +0.1 o +0.2. Ahora en invierno en trayectos cortos con motor frío noto un incremento de +0.5 l/100.
¿Que quiero decir con esto? Pues no lo se. Quizá que hay demasiadas variables para tomarnos las cifras de unos y otros completamente en serio, pero que como referencia no está mal. O todo lo contrario.
@28 ¿Qué medida de neumáticos lleva su coche?
@29
Normalitas. 205/55/16
La versión Eco lleva unas 195/65/15 y la FSport y Luxury 215/45/17