Prueba de consumo (176): Dacia Sandero Laureate 1.5-dCi-90 CV

por A. de A. | 16 Nov 2014 | Curvas Enlazadas | 20 Comentarios

Allá por el pasado verano, el Sandero consiguió ser, al menos durante un mes, el modelo más vendido en el mercado español de turismos; y teniendo en cuenta que el mercado no da bandazos en cuestión de un par de meses arriba o abajo, esto quiere decir que durante toda la época central de 2014 el Sandero ha estado excelentemente posicionado en cuanto a ventas. Y con la realidad, sobre todo cuando se apoya en datos estadísticos, es mejor no discutir; se podrá estar personalmente de acuerdo, o no, con la opción tomada por el mercado, pero el dato está ahí. Y ese dato quiere decir que, en las actuales circunstancias económicas, y también estructurales en lo relativo a límites de velocidad, radares, multas y demás, un coche como el Sandero está en el centro de gravedad de la demanda de coches nuevos del mercado español. Y es que, objetivamente, y teniendo en cuenta el precio, el consumo, las prestaciones, la amplitud de carrocería, el equipamiento, y el respaldo de la garantía y la Red Renault, ¿por qué no iba a ser así?

He tenido diversos contactos con los Dacia desde el primer momento; pero esta es la primera ocasión en la que pruebo uno, y haciéndole kilómetros, durante una semana. La verdad es que conseguirlo me ha costado meses y meses, como ya he comentado en estas pruebas más de una vez; pero por fin lo he logrado. Pero a fin de poner el tema en perspectiva, empezaré por el principio, que es lo más lógico. El primer contacto fue en Francia, en el lanzamiento internacional del Logan; la marca Dacia ya existía desde hacía muchos años (empezó en 1968 montando el R.12 en CKD para su mercado doméstico rumano y países circundantes), pero no salía del Telón de Acero. Cayó el telón, pero los Dacia siguieron operando en los mismos mercados; incluso cuando Renault absorbió la marca en 1998. Hasta que diversos experimentos por parte Fiat, el grupo VW y alguno más, trayendo a Europa coches “low-cost” producidos bien en Sudamérica o en Asia, despertó a Renault, que se dijo: “¿Y por qué yo no?”; y surgió el Logan en 2004.

Lo de ser una marca “low-cost” es un concepto relativo; pero lo de ser un segmento B totalmente actual es una realidad: 90 CV de un turbodiesel muy acreditado, impulsando una carrocería de 5 puertas, con más de 4 metros de longitud, más de 1,7 de anchura y más de 1,5 de altura.

En el propio circuito de pruebas de Mortefontaine y luego sobre unos recorridos ruteros por los alrededores (que ya casi me conozco de memoria, debido a múltiples presentaciones en dicho entorno), elegí, a propósito y en primer lugar, la versión más básica: sin dirección asistida ni barra estabilizadora delante, con elevalunas manuales y equipamiento muy sucinto. Mi primera impresión fue que “para Turquía no está mal” (con máximo respeto para los súbditos de la Sublime Puerta); a continuación ya pasé a versiones con dirección asistida y estabilizadora, y mi opinión subió un par de muescas. Posteriormente, ya en la presentación española, me centré en las versiones más equipadas (la básica nunca se trajo, que yo sepa) y con motorizaciones algo más potentes, y mi opinión respecto al Logan subió de nuevo hasta el punto de recordarme -por su manejo, ya que no estética- al veterano R.12. En este último lo que imperaba era el descarado subviraje, mientras que en el Logan era una cierta imprecisión de trayectoria, debida en parte a neumáticos estrechos y de perfil alto, y en parte a unas fijaciones de la suspensión al monocasco muy elásticas, para mejorar el confort en las carreteras con mal pavimento que eran (y posiblemente sigan siendo) frecuentes en muchos de los mercados a los que iba dirigido.

Pasaron unos años, y nos adentramos en 2008; año que nos llevó a Croacia para ser testigos, todo en un mismo día, de la presentación del Sandero y del triunfo de la selección española de fútbol en la Copa de Europa por naciones (vía TV). Un nuevo salto de sensaciones, y también el parecido avanzó una década, pues el Renault que me recordó el Sandero era el R.14, despectivamente apodado “la pera” por los propios franceses debido a su peculiar estética; que, justo es reconocerlo, no dejaba de ser un tanto “sui generis”. Pues bien, tanto por tamaño, como por habitabilidad y relación potencia/peso, el Sandero me pareció que era la reencarnación del R.14 en el siglo XXI. Y me lo sigue pareciendo, incluso con evidentes ventajas, como no podía por menos de ser tras de los 30 años transcurridos entre la aparición de uno y otro modelo; y ahora justifico el parecido.

Para lo que hoy en día se estila, la presentación se puede considerar espartana; hace 15 años hubiese sido más que correcta, y hace 30, fastuosa. Pero el coche, por su precio, ofrece más de lo que los de aquellas épocas ofrecían en su momento.

De entrada, el tamaño; un poco más abajo está la ficha técnica del Sandero, y aquí las cotas del R.14: batalla 2,56 m (2,59 el Sandero), longitud 4,03, anchura 1,63 y altura 1,41. Ciertamente, el Sandero tiene 10 cm más de anchura y altura, en el primer caso por el grosor que han ido tomando las puertas (refuerzos anti-choque lateral), y en el segundo por la moda del coche más alto y teóricamente más habitable. En cuanto a maletero, el R.14 presumía de disponer de 375 litros, frente a los 320 del Sandero, que son muy buenos para lo que se estila actualmente. Y es que, a igualdad de longitud de parachoques a parachoques, el coche actual pierde longitud utilizable por las zonas de deformación progresiva, inexistentes hace un tercio de siglo. O sea, que el Sandero es lo que ahora sería el R.14, de haber seguido existiendo (como el VW Escarabajo en su momento) hasta nuestros días, aunque adaptándose a la normativa y las modas.

Pero hay más: ambos son de tracción delantera y montan mecánica transversal, si bien exclusivamente de gasolina en el R.14, y con el cambio situado entre debajo y por detrás del motor, y no en prolongación del cigüeñal; se trataba de una mecánica de origen Peugeot, fabricada para ambas marcas conjuntamente en la factoría de Douvrin. En su versión 1.4, el motor del R.14 entregaba 71 CV para impulsar un peso en vacío de 890 kilos, lo que daba una relación de 12,5 kg/CV, mientras que en el Sandero de esta prueba (el más prestacional de todos) dicha relación es un poco mejor, de 11,5 kg/CV. Por otra parte, se trata de un turbodiesel, mecánica que nunca existió en el R.14 (sí en los Peugeot), y con cinco marchas, si bien en el R.14 también se dispuso de ellas en los dos últimos años de su existencia.

Si el logo de Dacia nos lo convierten en el rombo de Renault, tenemos el Sandero fabricado en Brasil para el a ratos pujante Mercosur; y éste, y no otro, es el Dacia que se exporta al resto de los mercados.

Podríamos decir que estamos casi ante un empate técnico, después de 30 años de interregno; pero no es así. En el Sandero, y específicamente en el acabado Laureate (de nuevo el más alto, equivalente al GTS en el R.14), disponemos de un equipamiento que incluye dirección asistida, múltiples airbags, ESP, ABS con BAS, y faros de lámpara halógena. Es decir, que la seguridad tanto activa como pasiva ha aumentado de forma espectacular. Lo que sí resulta curiosa es la política de Dacia en cuanto al equipamiento de este Laureate: de serie trae, aparte de todo lo reseñado en seguridad, luz diurna y antinieblas, y el capó se sujeta mediante un amortiguador de gas, sin necesidad de varilla; y por el contrario, son opcionales tanto la rueda de repuesto como, no ya el climatizador, sino el simple aire acondicionado.

A este respecto, es interesante consultar la base de datos de km.77, y en la sección de equipamiento, se puede comprobar que a los 11.500 euros del precio final, se le pueden añadir nada menos que otros 2.260 euros en opcionales; con lo cual lo de “low-cost”, tanto por precio como por enfoque comercial, ya está quedando en entredicho. Ahora bien: el actual Sandero, en especial este Laureate 1.5-dCi de 90 CV, ¿es realmente un coche que responda a una filosfía “low-cost”, o es más bien un coche “normal y corriente”, pero de precio muy ajustado? La disquisición es más bien retórica, y que cada cual se quede con la respuesta que más le satisfaga.

Quizás como herencia del Logan, el maletero destaca por su cota vertical, lo que le permite tener un cubicaje de 320 litros, y con una forma muy aprovechable, sin recovecos.

Lo cierto es que la gama Dacia ha ido adquiriendo, a lo largo de estos diez últimos años, una amplitud que hace bastante difícil catalogar el perfil de la marca; aparte del hecho de que, en cada caso y para lo que ofrecen, todos los modelos tiene un precio muy atractivo. Y repito, con una garantía respaldada por Renault, factor que no existe en el caso de muchos otros coches también baratos pero de importación, y con redes comerciales y de asistencia que no están, ni pueden estar, al mismo nivel de capilaridad en todo el territorio nacional. La gama, volviendo a ella, y que empezó por el Logan, recibió luego las versiones Familiar y Van del mismo; en cuanto al Sandero, tiene un “falso” SUV en su derivado Stepway; aunque lo hay más auténtico en el Duster, con tracción 4×2 y 4×4, a elegir; y finalmente, el comercial Lodgy tiene también su equivalente más “rural” en el Dokker.

Como se verá, hay gama para todos los gustos, a condición de ser un usuario que enfoque el automóvil con mentalidad muy utilitaria, y admita un refinamiento último, tanto en calidad percibida (ya sabemos que la real puede ser distinta, mejor o peor) como en suavidad de manejo, algo inferior a lo que ya vamos estando acostumbrados incluso en los segmento B de los constructores generalistas más conocidos. Y después de todo esto, ya va siendo el momento de presentar la ficha técnica resumida de este Sandero:

El frontal alto, con capó casi plano, sigue las modernas tendencias, exigidas por la protección para peatones en caso de atropello.

El motor ya es archiconocido, aunque ha ido evolucionando sin parar a lo largo de su ya prolongada existencia, si bien las actuales versiones de 90 y 110 CV, en el vértice de la pirámide, parecen haberse estabilizado un tanto; pero por lógica seguirán evolucionando, aunque no sea más que para irse adaptando a las cada vez más estrictas normas de homologación. Ya sabemos que estas normas están obsesivamente centradas en los dichosos “cinco primeros minutos” de funcionamiento, y que una vez en caliente, muchos motores han llegado ya prácticamente al tope de su posible eficiencia; y habrán de ser otros, de estructura tecnológicamente más avanzada, los que consigan dar un nuevo empujón. Lo cual, por el momento, se está cumpliendo más en gasolina que en turbodiesel de inyección directa, puesto que el rendimiento de estos últimos –una vez en caliente, repetimos- ya venía siendo muy brillante en los últimos 10/15 años.

Por lo demás, la ficha técnica no aporta ningún dato sorprendente, a no ser porque no tenemos junto a ella la que hubiese sido hace simplemente unos pocos meses; y es que en 2014 Dacia le ha dado un giro sorprendente a la caja de cambios. En la versión anterior hubiésemos tenido una 5ª de 42,6 km/h, con la cual la velocidad punta de 173 km/h se conseguía a 4.060 rpm, ligeramente por encima del régimen de potencia máxima (hay variantes del 1.5-dCi que la anuncian para 4.000 rpm). Es decir, un desarrollo neutro tirando a ligeramente corto, para favorecer la aceleración en 5ª y poder llegar a la punta con cierto desahogo. Pero los tiempos van cambiando, hay cada vez más autopista/autovía, la velocidad pura está muy perseguida (y es poco rentable por el disparo del consumo), así que lo que ahora prima es un desarrollo largo final, para un crucero económico. Y eso es lo que lleva el nuevo Laureate, en el que los 173 km/h se alcanzan (con unos 85 CV todavía disponibles) a 4.350 rpm con el motor echando las muelas en 4ª, y con buena recuperación, o bien a 3.180 rpm en 5ª (con la misma potencia) pero en plan tranquilo. No obstante, la tranquilidad que interesa es la de, como mucho, un crucero rápido de 130/140 km/h, que se consigue entre 2.400 y 2.600 rpm.

La caja de cambios JR-5 de cinco marchas (quizás fabricada en Sevilla) ofrece un buen sincronizado y movimientos de palanca bien guiados y cortos; pero con un tacto un poco basto, debido sin duda a que los reenvíos están menos refinados que en los modelos Renault.

¿Y qué tal se comporta este Sandero, para cumplir esas expectativas de crucero económico y relajado, aunque no necesariamente lento? Pues francamente bien, de modo muy correcto. La plataforma es la BO de la Alianza, la misma sobre la que se monta el Clio; pero ya sabemos que una plataforma moderna es más elástica que el chicle caliente, y lo que cuenta, de cara al comportamiento rutero, es la fijación de los elementos de suspensión al monocasco, el tarado de muelles, amortiguadores y barras, y las cotas de geometría que se les den a ambos trenes. El combinado de todo ello es que el Sandero resulta menos deportivo que un Clio, y con algo más de balanceo; ya se sabe que la mejor forma de conseguir que una suspensión aguante muchos kilómetros sin dar la impresión de que pierde eficacia, consiste en poner de salida tarados suaves, en concreto de amortiguación. De este modo, la progresiva degradación –que siempre es menor partiendo de tarados blandos- se aprecia mucho menos, puesto que el conductor habitual se va adaptando insensiblemente a una degradación muy progresiva.

En cuanto a los curiosos neumáticos GoodYear ADo asimétricos, de categoría T en cuanto a velocidad (máximo 190 km/h), se comportan más que correctamente, siendo en declaración del propio fabricante silenciosos y todavía mejores en mojado que en seco, sin duda a causa de su peculiar dibujo. Y también se anuncian como muy favorables para el consumo; y así lo hemos comprobado, a juzgar por el resultado que a continuación veremos. Pero lo que también se aprecia, al menos cuando se viene de conducir muchas otros coches, es que la dirección resulta lenta, para un coche de tamaño tan compacto: 3,2 vueltas de volante es mucho, sobre todo para una batalla inferior a 2,6 metros y un diámetro de giro entre bordillos de 10,7 metros. Lo curioso es que la asistencia es todavía de tipo hidráulico, pero se ve que poco potente; tal vez se deba a que las nuevas eléctricas resultan más caras, o bien exigen un sistema eléctrico más potente, que tal vez no lo lleve el Sandero, puesto que no se habla de alternador inteligente, y desde luego, no tiene Stop/Start.

El perfil lateral es, ni más ni menos, similar al de un elevado porcentaje de los segmento B actualmente presentes en el mercado.

Un último comentario sobre el comportamiento: a pesar de lo muy largo del desarrollo, y como ya hemos comprobado en otros coches con potencias inferiores a los 100 CV, la recuperación en la última marcha es aceptable mientras vaya en vacío (tal y como probamos) y en llano; dándole un poco de margen, el coche se recupera desde regímenes muy bajos. Ahora bien, cuando a la recuperación se le une un poco de gradiente en contra, por pequeño que sea, la acción conjunta de la resistencia aerodinámica y de la atracción gravitatoria obligan a reducir una marcha, so pena de quedarse uno clavado en la misma velocidad durante cientos y cientos de metros. Y vamos ya con el resultado del consumo, que en un coche como este Sandero es un dato del máximo interés:

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, que está tan sólo un poco escorado hacia lo lento; quizás porque se recurrió, como ya se ha explicado, a aprovechar la recuperación en 5ª siempre que no había la menor cuesta arriba. Pero de todos modos, el resultado es fantástico, en un coche que no tiene optimización alguna, aparte de esos neumáticoa ADo. Un consumo inferior a 5,4 l/100 km es realmente excepcional; y tanto más cuanto que la aerodinámica no resulta nada favorable, a juzgar por los propios datos oficiales. Y ya se sabe que sería muy raro que fuesen peores de lo que son en la realidad; aunque en este tema ya estamos absolutamente curados de cualquier espanto. Lo cierto es que, a una sección de 2,21 m2 (el Sandero es alto, pero no tan estrecho como el Logan) se le une un Cx confesado de 0,344, que hoy en día es tirando a malo; y por lo tanto, muy honrado el confesarlo. Resumiendo, el producto de ambos factores arroja un dato S.Cx de 0,76, que es francamente incompatible, en teoría, con un buen consumo.

Pero ahí está el dato, respaldado por unos repostajes muy meticulosos, debido a otra característica curiosa del Sandero, cuyo tapón del depósito recurre al viejo pero eficaz sistema de tapón accionado por la propia llave de encendido, sin las zarandajas de la frágil tapita que va con el cierre centralizado, o la que incorpora en su interior un fuelle de goma, y descarga la responsabilidad del hermetismo en una complicada válvula que se acciona (con cierta dificultad en ocasiones) mediante el propio boquerel de la manguera. Conclusión: está claro que, al menos en esta ocasión, un desarrollo desaforadamente largo en la última marcha (que además es sólo una 5ª) resulta plenamente eficaz de cara al consumo.

Puesto que la banqueta no desliza ni se abate, el respaldo no se pliega hasta la completa horizontal, y además hay un salto entre la zona del maletero y el respaldo abatido. Pero la cuestión es que, en caso de necesidad, el volumen disponible aumenta de forma importante.

En el Sandero el conducto del depósito es amplio y sin obstrucciones, pero lo cierto es que entra mucho más combustible a partir del primer disparo de aparente llenado; concretamente, 15,3 litros en el llenado inicial, y 15,15 en el del retorno y verificación del consumo, porque ya fuimos con un poco más de prudencia, para comprobar si ocurría lo mismo. Y ocurrió; y en ambas ocasiones, por más zarandeos que le dimos al coche (y su suave suspensión permite hacerlo de forma muy enérgica), ya no entra ni gota más una vez superados esos 15 litros suplementarios; que tampoco exigen un llenado demasiado lento, sino simplemente pausado. De modo que a los 50 litros teóricos habría que añadirles otros 15, para un total de 65. Y con el consumo de un crucero un poco más relajado que en nuestra prueba, es decir, bien por debajo de los 5 l/100 km, se podría uno ir sin repostar desde Ayamonte a La Junquera, que es la mayor diagonal que se puede hacer en España.

Este Sandero Laureate 1.5-dCi de 90 CV será o dejará de ser un coche “low-cost”; quede esa discusión para quien desee continuarla. Pero lo que resulta irrebatible es que cumple, y con creces, las expectativas de ser un coche muy económico en su utilización. Como corresponde a una marca como Dacia que inició su andadura montando coches con piezas importadas, y que actualmente, ampliando su gama prudentemente hacia segmentos cada vez más variados bajo el control económico de Renault, ya tiene factorías no sólo en su Rumania original y en el Brasil de donde viene este Sandero, sino también en Colombia, Marruecos, Rusia y Sudáfrica. Señal inequívoca de que el camino emprendido, en especial mediante dure esta crisis que nadie nos garantiza cuando y cómo va a acabar, está siendo plenamente acertado.

El Sandero se enfrente a la subida de uno de los pequeños puertecillos del Cabrito o el Bujeo, cerca del Mirador del Estrecho de Gibraltar; los generadores eólicos son muy delatores, y la presentación del modelo se hizo por la zona de Málaga y Cádiz.