En repetidas ocasiones he manifestado mi desconfianza respecto a encuestas, análisis estadísticos, investigaciones de mercado y estudios similares; y no porque niegue ni su interés ni su potencial capacidad de análisis, sino porque no es fácil encontrar alguno que esté bien planteado en cuanto a lo que busca encontrar, que sus preguntas no estén sesgadas y permitan manifestar con cierto margen posibles opciones, que la tabulación sea correcta, y que el posterior resumen no caiga en simplificaciones falseadoras. Pero el hecho consumado es que encuestas, análisis, estudios e investigaciones con apoyo estadístico son una herramienta que está arrasando en todo tipo de actividad comercial e industrial.
Lo que ya no sé es si realmente se hacen para conocer más a fondo la realidad, para dar imagen de institución o empresa que está a la última en la utilización de modernas técnicas, o porque hay agencias y empresas de encuestación y análisis que ofrecen sus servicios a precios muy tentadores, y luego se puede presumir de haber investigado, analizado y encuestado esto, lo otro y lo de más allá, aunque el resultado final esté lleno de vaguedades, evidencias y simples obviedades. No obstante, también hay casos en los que se trabaja con seriedad; a este respecto, y en el tema concreto de la Seguridad Vial, la Fundación Mapfre no para de generar actuaciones y estudios que, ya de entrada, están muy elaborados y con mucho trabajo de campo por detrás. Luego, el resultado le podrá parecer a cada cual más o menos interesante; pero de lo que no hay duda es que son estudios serios, apoyados en un trabajo realizado con mucha inversión en tiempo y personal.
El último de estos trabajos del que acabamos de tener noticia es un “Análisis del estado de los vehículos” del parque automovilístico español, realizado en 2013 sobre una muestra de 18.083 coches revisados, de los que se tabulan los datos de sólo 17.661, desechando los demasiado nuevos (menos de 1.400 km), o demasiado viejos (más de un millón, porque debió haber alguno, o no pondrían dicha cifra). Luego, en el comunicado, el aséptico enunciado como “análisis” de un trabajo muy importante en su realización y muy trabajado en su tabulación y exposición, ya se convierte en “Más del 60% de los vehículos tiene algún defecto que influye en su seguridad”. Ya se comprende que para captar la atención de los medios, llama más la atención eso de que “un 60% de los coches son inseguros” que comunicar que se ha hecho un “análisis” de su estado, por muy profundo que sea.
Pero lo que a mí me pone en guardia, no ya en este sino en todos los casos, es que las grandes preguntas suelen correr parejas con grandes vaguedades: ¿Son seguros nuestros coches?; gran pregunta, pero ¿qué es lo que entendemos concretamente por “seguros”? Porque todo depende de lo alto que pongamos el listón de la exigencia. ¿Con el criterio de un modelo de alta gama 2013/14, o con el de uno de gama media de hace 10/12 años? Y es que un coche de 2013 muy equipado con elementos de seguridad modernos, pero con algunos defectillos, figuraría en la estadística como peligroso, pese a lo cual sigue siendo mucho más seguro que uno de gama baja de 2002 que esté perfecto; pero tal y como era hace 11 años, aunque tenga “cero defectos”.
Por otra parte, habría que ver hasta qué punto de “perfección” se le exige al usuario que mantenga su coche, porque aquí también se aplica lo de que “lo mejor a veces es enemigo de lo bueno”. Y mantener un coche “en perfecto estado de revista” (como se dice en la “mili”), puede salir más caro que venderlo cada dos a tres años y comprar uno nuevo. O bien habría que pasarse al renting/leasing, vaya Vd a saber. ¿Es eso lo que buscamos?
El análisis en cuestión se llevó a cabo revisando en cada coche 62 aspectos o apartados, siguiendo bastante de cerca el esquema de las revisiones ITV. Pero, y aquí aparece el primer desfase, así como el diagnóstico final de la ITV es un “pasa/no pasa” (aunque se apunten pequeños defectos), en el análisis de Mapfre hay un triple baremo: defectos graves, defectos leves (que en la ITV pasarían, pero aquí se contabilizan) y “todo en orden”. Con este criterio, y teniendo en cuenta que se suman los defectos graves y leves, no tiene nada de particular que el 61,2% de los coches revisados presenten algún defecto. Mientras que las ITV rechazaron sólo un 17,34% en la última estadística, y eso a pesar de que la crisis ha hecho envejecer el parque y espaciar más las visitas al concesionario o taller. Con lo cual el resultado del análisis, dicho así, es impactante: “Más del 60% del parque presenta deficiencias en seguridad”. De este modo, para las ITV es inseguro un coche de cada seis, mientras que en el análisis de Mapfre pasamos a que lo son tres de cada cinco. Está claro que son dos conceptos muy distintos de lo que entendemos por “coche seguro”.
Pero en cualquier caso, ¿dónde ponemos el límite (sea para las ITV o para Mapfre) para considerar que un amortiguador está bien, ya un poco flojo pero aceptable, o empieza a ser peligroso? Habría que disponer del tarado oficial en extensión y compresión para ese modelo, medirlo en máquina (sacándolo del coche, cosa complicada en una McPherson), y además decidir dónde se pone el límite: ¿al bajar del 70, del 60 o del 50% de eficacia? Porque algún límite hay que poner al fin y al cabo, pero siempre será una decisión arbitraria. ¿Se puede dar seriamente como válido un neumático si está lloviendo fuerte, cuando sólo tiene esos 1,6 mm de profundidad de dibujo que exige como mínimo el Reglamento, frente a los 6,5 a 8 mm que habitualmente tiene uno nuevo? Como vengo diciendo desde el principio, es cuestión de donde ponemos el listón del “pasa/no pasa”.
Al llegar aquí, me gustaría hacer una digresión, acerca no ya de los límites de la seguridad, sino del mantenimiento de los coches dentro de límites razonables. Y es para comparar la facilidad o dificultad de, al menos parcialmente, hacer dicho mantenimiento por parte del propietario, suponiendo que sea un poco “manitas” de la mecánica y cuente con un poco –aunque tampoco hace falta mucho- de herramental. Y dicha comparación va específicamente entre los coches actuales y los ya veteranos, los de hace 25 o 30 años atrás. Pensemos, por ejemplo, en un 124: mecánica longitudinal y mucho hueco en el vano motor. Con el gato y una borriqueta, se podía uno ir a una explanada y revisar incluso la transmisión y el grupo trasero.
La revisión que les hacía yo a los coches de pruebas por entonces, cuando surgían menos novedades y se disponía de tiempo para hacer las cosas con calma, incluían lo siguiente: niveles (refrigeración, aceite, batería, lavaparabrisas, frenos, servodirección); tensión de la correa trapezoidal (por lo general una sola), presión de hinchado, reglaje de faros (servía una pared, aunque yo tenía regloscopio), de recorrido de las escobillas, y de dirección de los chorros de lavaparabrisas. Y con otro poco más tiempo, incluso reglaje de platinos, punto del encendido y reglaje de taqués.
Hoy es difícil pasar de las presiones, espejos, algunos líquidos (que no todos) y limpiar los cristales; aunque algunos parabrisas, en los MPV y los SUV, requieren habilidades circenses para alcanzar el centro de la parte superior. Y es que algunos coches ya vienen sin varilla de aceite, el agua no siempre se sabe por qué sitio echarla (a veces hay dos tapones), algunos depósitos son inalcanzables, las baterías son selladas, las correas de tamaño y tensión gigantescas, requiriendo útiles de tensado especiales, los faros intocables, y los chorros están ocultos. En cuanto a la mecánica, todo está sellado y viene por módulos que se cambian, pero no se tocan; o son componentes (inyectores) que requieren herramientas especiales.
Cierto que muchos reglajes vienen de fábrica mucho mejor ajustados que antes (faros, por ejemplo), y raramente sería preciso retocarlos, pero no suele ser posible. Lo único que nunca se ha podido hacer, entre los reglajes más básicos, son las cotas del tren delantero. Así que uniendo esta complejidad por un lado y la crisis por otro, con el exponencial aumento de los precios de la hora de taller y las revisiones, no es de extrañar que los coches cada vez se revisen menos. Si bien se supone, a su vez, que cada vez requieren menos atención entre revisiones oficiales.
Volvamos a lo revisado en el informe Mapfre: cuanto más equipamiento haya, más posibilidad de encontrar fallos. Cuando no hay termómetro, ni manómetro de aceite, ni voltímetro o amperímetro, nunca fallan; pero si los hay y no funcionan correctamente, se considera como fallo. Por lo mismo, si el coche no lleva faros antiniebla, no puede haber uno fundido (que sería un fallo); aunque siempre sería más seguro disponer de uno que de ninguno. Y así para tantas otras cosas. Por ello, el concepto de “defecto leve”, pero que sí se contabiliza, da lugar a un incremento espectacular de la sensación de inseguridad de nuestro parque rodante. En principio, y para evitar alarmas innecesarias, convendría quedarse con el criterio de la ITV de coche “rechazado”, porque entre esto y el coche perfecto en todo hay una “tierra de nadie” que no puede considerarse como inseguridad, aunque no alcance la perfección.
En la tabulación final del análisis se atiende a diversos conceptos: localización geográfica, tipo de combustible, edad de matriculación, y kilometraje. El apartado geográfico (Cornisa Cantábrica, Arco Mediterráneo –que incluye Andalucía- y Centro) lo ignoraremos, y no porque no tenga su interés, sino porque aquí vamos al aspecto global, y más de fondo. Creo que la edad y el kilometraje sí son los baremos fundamentales, aunque faltaría un aspecto más difícil de tabular, pero que sería muy interesante: el nivel socio-económico del propietario y, a ser posible, contrastado con el segmento comercial del coche analizado, su edad y su kilometraje; aunque el resultado, porcentajes al margen, sería fácil de predecir, por otra parte.
Pero el informe se centra de un modo casi obsesivo en la distinción de resultados entre gasolina y gasóleo. Lo cual podría ser lógico para los aspectos mecánicos y un poco de bastidor (diferencia de pesos y su reparto a igualdad de modelo de coche), pero irrelevante para todo lo demás. Y así encontramos resultados chocantes (que hacen perder bastante fe en la fiabilidad de la encuesta) como que, en lunas y cristales, haya un 37% de defectos en coches diésel, y sólo un 18% (la mitad) si son de gasolina. Pero que los limpiaparabrisas estén mal en un 27% de los diésel, y suba a un 45% en los de gasolina, invirtiendo la relación entre dos apartados (cristales y su limpieza) bastante similares entre sí, resulta un tanto difícil de digerir. Claro que más asombroso es que se encuentre un 65% de defectos en los cinturones de seguridad de los diésel, y sólo un 18% en los de gasolina, o que los asientos estén en malas condiciones en un 44% de los de gasolina y sólo en un 19% de los diésel; otro cruce de porcentajes en dos conceptos –cinturones y asientos- íntimamente relacionados.
Por el contrario, después de admitir que los discos de freno estaban excesivamente desgastados en un 15% de los diésel y sólo en un 4% de los gasolina, resulta que el sistema de frenos en su conjunto arroja defectos en un 88% de los gasolina y sólo un 74% de los diésel, en gran parte por líquido en deficiente estado; ¿cómo se puede entender esto?. Por otra parte, los neumáticos estaban desgastados en exceso en un 48% de los diésel y sólo un 37% de los gasolina (diferencia lógica, como la del desgaste de pastillas, dada la sobrecarga de peso que el diésel genera sobre el tren delantero). Pero en esta misa línea, aparece la información de que la “eficacia” de la suspensión delantera (es de suponer que básicamente se refiere a amortiguación) tiene fallos en un 45% de los diésel y un 46% de los gasolina, mientras que en el tren trasero es un 52% para ambos. De todo lo cual, sólo se puede sacar la conclusión de que los usuarios de diésel se preocupan mucho más que los de gasolina en cambiar los amortiguadores, pero les dan igual los neumáticos y los discos de freno; aunque eso sí, mantienen los latiguillos en perfecto estado. En cuanto al alumbrado, por fin, no hay más que un 3% de diferencia entre los de un combustible y otro.
A partir de aquí, algunos resultados son para tomarlos con cierto recelo; pero ya metidos en el asunto digamos que, en su conjunto, los coches de gasolina presentan del orden de un 20% más de defectos (graves y leves sumados) que los de gasóleo. En su conjunto, esos casi 18.000 coches analizados se reparten entre un 69,8% de diésel y un 30,2% de gasolina, en una proporción bastante cercana a la del parque rodante en su conjunto. La edad media es de 11,5 años, quizás un poco más vieja que la media real, sobre todo respecto del coche que circula de forma habitual, y no marginal; y el kilometraje medio, de 139.000 km, también bastante superior al de los coches que en la actualidad protagonizan el grueso del tráfico rodado, por lo que a turismos se refiere. La distinción se afina con que los diésel tienen en promedio 10,7 años de edad, frente a 13,2 para los de gasolina; mientras que el kilometraje, a pesar de la diferencia de edad, es de 147.000 km para los diésel frente a 121.000 km para los de gasolina.
Pero la tabulación se para ahí, por aquello de ser aséptica, obviándonos lo que sería el análisis de las causas y consecuencias; pero aquí nos vamos a atrever con ello. Es lógico que, con estos datos, los coches de gasolina arrojen más defectos: son más viejos, aunque sus primeros propietarios (básicamente el primero) haya rodado con ellos menos que los de turbodiesel. Así pues, en conjunto aparecen 1,35 defectos por coche en los diésel, frente a 1,72 en los de gasolina. Pero también habría que enfrentar la correlación con el nivel socioeconómico del propietario actual; y es que esa diferencia, a pesar de que el kilometraje medio de los de gasolina sea algo inferior al de los diésel, se debe a que en el mercado de segunda (o quinta) mano, el coche de gasolina es mucho más barato y más asequible para quien está al límite de poder comprarlo. Un Daewoo (por citar una marca que entonces era muy “de batalla”) de gasolina de hace 12 a 15 años, está a un precio tirado, mientras que un Golf turbodiesel, aunque sea de la tercera generación (y vamos por la séptima) todavía aguanta el precio mucho más arriba. Y claro, coche barato, más viejo y propietario pobre dan lugar a un mantenimiento muy al límite de lo imprescindible para que el coche ruede, pero sin preocuparse apenas por la seguridad.
No obstante, en el prólogo del Informe se hace algún pinito de observación sociológica, anunciando que sería interesante “determinar si existe algún tipo de relación entre los defectos y la antigüedad y el kilometraje de los coches”; advirtiendo, eso sí, que “lo cual no debería sorprendernos”. Y después de todo un análisis de páginas y páginas la conclusión es que la antigüedad, combinada con el kilometraje, sí que “influye significativamente” en el incremento de defectos encontrados. Si para ese viaje hacen falta semejantes alforjas, hay que ver el trabajo que nos ahorramos quienes, sin encuesta, ya hubiésemos predicho el resultado, a ojo de buen cubero, sin equivocarnos demasiado respecto a los porcentajes. Porque, en el fondo, y con un 20% arriba o abajo, de lo que se trata es de saber hasta dónde la vejez de un coche (más que el kilometraje, incluso) y su mantenimiento (incluso más, a su vez, que la vejez), condicionan hasta cuándo se puede estirar razonablemente la vida de un coche antes de desguazarlo, o matricularlo como histórico. Y también si es razonable exigir a todo el parque los últimos y sofisticados adelantos (electrónicos en la mayoría de los casos) de los que disfrutan los últimos modelos.
Porque ronda por ahí otra encuesta en la que se hacen profecías acerca de las vidas que se salvarían si todos los coches llevasen estos últimos adelantos, que al final se circunscriben al avisador de cambio inadvertido de carril y de que hay otro coche situado en el punto ciego del retrovisor, más el frenado con radar atenuador de atropellos a baja velocidad. Están muy bien, pero conviene no confundir churras con merinas; los grandes avances de los últimos tiempos, en materia de seguridad y salvar vidas (sin remontarnos a la aparición del neumático radial, del freno de disco y de los faros con lámpara halógena), son los siguientes: cinturón de seguridad, airbags, antibloqueo de frenos ABS y control de estabilidad ESP. Frente a estos cuatro (o siete, incluyendo los descartados en un principio), lo que aportan los últimos artilugios electrónicos supone un porcentaje bajísimo, aunque siempre bienvenido. Pero que no intenten ahora vendernos la cabra de ponerlos casi en paridad de méritos con los que nosotros hemos citado como auténticos protagonistas de la revolución en la Seguridad Vial (al margen de la mejora de infraestructuras, evidentemente).
Me parece mucho un 60%, el estudio debe tener unos criterios muy estrictos y absurdos (tantos parabrisas en mal estado indica que una simple picada ya cuenta para suspender), aparte de lo obvio: muy mal tiene que estar un coche moderno de gama alta para resultar mas peligroso que un Corsa A en perfecto estado. Además, yo estoy convencido de que estos estudios no sirven para nada, porque quienes llevamos el coche al día ya lo hacemos, y quien no lo hace le da igual que se lo digan.
Lo que tengo claro es que mientras vayamos haciendo el mantenimiento necesario (el necesario para que el coche funcione perfectamente, no para ir tirando) el coche siempre funciona mas o menos igual que cuando era nuevo, pero hay que gastar dinero en ello, claro.
La campaña de los últimisimos gadgets de seguridad yo también la oí por la radio, pero entendí que mas bien se lamentaban de que el público en general no sabe lo que son, y no las considera necesarias. Aunque tampoco lo entiendo muy bien, la mayoría de las marcas «regalan» estas cosas o bien las meten en paquetes con equipamientos mas golosos para el común de los mortales, no es como cuando te pedían un extra del 10 por ciento del valor del coche si querías montar ABS. En cuanto a su importancia, pues si evitan que me hagan un «cerrojazo» contra la mediana de hormigón pues por mi que lo use todo el mundo, no esta de más aunque no sea la panacea.
Hay gente con dos dedos de frente que se compra el coche que pueda tener perfectamente mantenido a todos los niveles, imprevistos incluidos. Que malo es generalizar…
No entiendo cómo a la fundación Mapfre le sobra el dinero para tirarlo así. Porque, además de los resultados absurdos que nos comenta A. de A., ya podían haber obviado la clasificación gasolina-diésel, esto es como el maestro que cita a los padres para hablar de cómo evolucionan sus hijos en sus aprendizajes, y sólo aparecen los padres cuyos hijos van bien, y no lo hacen aquellos cuyos hijos tienen más dificultades. En el caso de los últimos, aquellos que pasan de todo, no creo ni que sepan que esta fundación hace análisis para determinar el nivel de seguridad de los coches. Y los que procuramos tener el coche a punto, no tenemos interés en estos análisis, ni aunque estuvieran bien hechos.
A mi mas que todo eso, lo que me asombra es que tiren el dinero en conseguir datos que ya están disponibles como resultado de las ITV.
En Alemania he leído resultados de ese estilo, pero con datos de la TUV, y resultaban bastante consistentes. En resumen, el estudio de Mapfre, aunque se presuponga buena intención, no resulta creíble. Podrían haber invertido el dinero en cualquier otra cosa, aunque a lo peor hay un «director de estudios» al que mantener, cual si funcionario de alto nivel se tratase.
Esto no tiene remedio.
Yo tampoco entiendo para qué tanto estudio estadístico de cosas más o menos obvias o deducibles de datos como los de la ITV. Cada día nadamos en más y más datos. Sería mejor publicar unos folletos con consejos sobre el mantenimiento del coche y sobre cómo afrontar los peligros más habituales. Al menos desde mi punto de vista personal.
5.- No se yo, folletos ya hay mil, y la gente sigue circulando con huevos en el flanco del neumático, con los faros apuntando al Everest o con una rueda que no frena. Hay conductores que se merecerían una ITV cada tres meses.
Admiro y le envidio las ganas por el trabajo que ha hecho con este artículo, don Arturo, pero un servidor está muy cansado de tantos estudios, informes, estadísticas y el sinfin de datos con que nos inundan a diario. Estoy harto, francamente. Total, para llegar a conclusiones obvias, conocidas de antemano, e incluso establecidas previamente. No obstante, a veces conviene prestar atención a estos estudios pues pueden anunciar una decisión política que los utilizará como razón técnica que justifique lo arbitraria de la misma, como podría ser reducir los plazos para pasar la ITV, gravar con más impuestos a los coches de cierta edad… Cosas así.
Hace no tantos años creía conocer todas las entidades públicas y privadas que había en España cuya labor tenía una relación directa con la seguridad vial. Ahora no, es más, cada mes (por no decir cada semana) descubro algunas. Me parece inaudito, no salgo de mi asombro, y este aumenta exponencialmente cuando observo el tremendo contraste que existe entre informes estadísticos y datos reales (hechos) que se pueden extraer de los accidentes de tráfico, pero sobre esto casi nunca se dice nada salvo que uno de los protagonistas sea un personaje de la prensa del corazón, sin embargo del accidente del autobús en la provincia de Ávila hace poco más de un año apenas supimos ni sabremos nada, por ejemplo.
El contraste también es brutal cuando se sabe lo mucho que deja que desear la realización de no pocos atestados, que un forense firme como causa de la muerte “razones obvias” y decline hacer la autopsia, que algunos responsables de accidentes graves acaben en la cárcel y los de otros, con consecuencias más graves, no. Y luego todavía tenemos que aguantar como una conclusión más en muchos de estos estudios que “si… se salvarían 1.492 vidas cada año en España”. Así, con precisión, sin redondear siquiera. Te lo encuentras como titular en un periódico que ojeas mientras tomas un café por la mañana y sientes como que te han dado un bofetón. Es insultante.
Un saludo.
Lo más llamativo de todo es que quien obtiene esos datos no se extraña de lo incongruentes que son y se queda tan ancho. Aunque bien pensado, si se le ocurre como criterio lógico separar por tipo de combustible antes que, por ejemplo, segmento de cada vehículo, precio, etc… no podemos esperar más.
6@ Valmhö Era para sugerir algo más útil que seguir nadando en estudios estadísticos… Es obvio que la estadística es una técnica matemática que ha estado y está detrás de muchos avances, pero últimamente se da un abuso constante en los medios, con unas conclusiones que poco aportan.
Como avancé en sistemas de seguridad, no olvide los avisadores de presión de neumáticos.
Muy recientemente he pinchado en una carretera de curvas y me he dado cuenta practicamente cuando la llanta se arrastraba por el suelo. Si en vez de ir tranquilo, llego a in apurando las curvas, tomando una a izquierdas con el neumático a medio bar, muy probablemente me habría despeñado barranco abajo.
Desde luego, mi próximo coche, con ESP y sensor de presión de neumáticos (a parte de esto, he tenido que cambiar un neumático con poco más de 5 mil km)
Bueno, normalmente con estos estudios realizados por determinados gremios, como en este caso el de seguros, no puedo evitar un cierto escepticismo, porque como casi siempre detras de ellos se esconden sus intereses..
Peero, en un pais con una cultura automovilistica aun tan baja, estos estudios suelen calar entre el gran publico, y mas cuando son difundidos en los «telediarios» de las televisones..
Y ultimamente, entre la excusa de la seguridad y la del medioambiente estamos asistiendo a un » acoso y derribo» de cualquier vehiculo ( no solo coches), con algunas batallas encima..
Y como siempre, cuesta ver opiniones que se situen en un termino medio; cierto es que no resulta conveniente tener vehiculos excesivamente viejos y ( sobretodo) mal mantenidos en las carreteras, y que lo deseable seria tener un parque con una antiguedad mucho menor que el que tenemos en la actualidad, pero tampoco podemos caer en criminalizar a los que, por gusto o necesidad, no cambian de vehiculo cuando al govierno, y a la industria del sector, les gustaria..
Ya he comentado alguna vez aqui el desproposito que en mi opçnion han sido los diferentes planes renove, prever, etc..; como puede ser que se ponga en el mismo saco al 127, Fiesta, o R5 de finales de los 70 que se cae a pedazos con un, por ejemplo, Audi 100, MB 300, o Opel Omega con mucho equipamiento de seguridad e incluso muchos de ellos con catalizador, que solo porque habian cumplido la decada de uso ya se les consideraba » chatarrra»? Y por lo tanto, se pagaba la misma cantidad de dinero en concepto de la «ayuda»; un sinsentido y una barbaridad. Usted quiere que me cambie de coche? Me parece muy bien; pero me pague una cantidad razonable y no la misma que el achacoso 127..
Sobre el tema de los mantenimientos, mas de lo mismo: Mucha incultura y picardia, como no podia ser de otra manera en estos lares..; un ejemplo, la mayoria de fabricantes recomiendan cambiar el liquido de frenos y el anticongelante cada 24 meses o mas o menos 60.000 km, lo que antes ocurra..; cuanta gente pide que se lo hagan en su taller? Pocos, muy pocos ( muchos ni lo saben, porque como es habitual tambien, no se han leido el manual de usuario que es donde lo suele poner)..
Tampoco lo hacen los talleres por su cuenta ( bueno, ahora empiezan, poque como les ha bajado la faena, se les ha encendido la «bombilla»), y si son como dios manda y deciden llamar al propietario para advertirlo no es raro que se encuentren con esta respuesta: » Pero, Sr. mecanico, es necesario? Y el mecanico.., «hombre necesario necesario no, pero si conveniente»..; «ah, pues entonces dejelo»..
Y como esto, mil cosas mas; luego, a largo plazo, van saliendo las averias producidas por no hacer este mantenimiento preventivo, y es cuando, el usuario, viendo la que se le puede venir encima, decide quitarse el coche de encima;luego, como no, el «marron» es para el que lo compra..; tipico.
Si se hiciera este mantenimiento tendriamos coches mucho mas seguros y eficientes, ademas de ser mejor compra en el mercado de ocasion; pero si ya el mantenimiento mas normal y rutinario se esta dejando de hacer, como queremos que se haga este otro menos conocido?
Luego el gobierno, presionado por una industria con un enorme poder en este pais, nos envia cartitas a casa «recomendando» ( como si no lo supieramos) que pasemos la itv, o mejor aun, que cambiemos de coche, porque el que tenemos, del que aun estamos pagando la letrita, es ya un «dinosaurio» de las carreteras..
En fin que, como se ve, nada nuevo bajo el sol, ni por parte de unos, los usuarios, que salvo excepciones ( que las hay, por supuesto), siguen sin querer gastar mas de lo estrictamente necesario en su coche ( aunque luego se gasten el triple en el bar), ni de otros, los gobiernos/administraciones, empecinados en no dejar que la rueda del capitalismo puro y duro siga girando..; en pro de la seguridad vial, faltaria mas..
A mí me interesa más la segunda encuesta que cita, la de cuántas vidas se salvarían si todos los coches equipasen los últimos adelantos en seguridad.
Pero es que me interesa incluso aún más una tercera encuesta, la de cuántas vidas y siniestros no mortales ni aún con heridos, nos ahorraríamos si todos condujésemos con ATENCIÓN.
Porque lo siento mucho, pero los dos cachivaches que cita son perfectamente prescindibles a poco que uno atienda a lo que está haciendo. A mí me enseñaron a llevar el coche por entre las rayas, incluso cuando no las hay o no se ver por ser de una pintura invisible con lluvia. Y la experiencia me enseñó que a la gente hay que mirarla por encima del hombro, pero solo cuando conduces y ellos podrían acercarse por detrás. Es decir, que no solo miro por los espejos, sino que giro la cabeza. Y las veces que por descuido no lo he hecho me tiro mentalmente de la oreja.
#9 Lo que dice Emprendeitor sí. Aparatos para detectar los fallos del coche los que hagan falta. Pero de los fallos propios nos tenemos que guardar nosotros mismos. Si no, mejor contratar un «chauffeur» de esos que llevamos en trenes, aviones y barcos.
@12 El que trocea los mensajes.
Estoy muy de acuerdo con la mayor parte del contenido de los mensajes que hasta ahora he leído aquí, pero especialmente con el suyo. Me ha agradado mucho coincidir en ese “mirar por encima del hombro” al que alude, y con ese importante matiz que añade, es más, no se lo va a creer, pero así lo vengo diciendo y demostrando a mis alumnos desde hace muchos años. También comparto totalmente la necesidad (a veces vital) de girar la cabeza en ocasiones, cosa que se ve hacer muy poco y ante la que parece que debemos estar prevenidos por esta curiosa noticia que seguramente conocerá, pero por si acaso… Este es el enlace:
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2014/05/22/conductor-recibe-multa-girar-cuello-45-grados/0003_201405H22P14993.htm
Un saludo.
@12 @13, la cabeza es necesario girarla cuando la conducción así lo requiera y siempre que no suponga ningún peligro, y los soldaditos de turno con su cerebrito recien lavado ya pueden decir misa.
En el caso que comenta el conductor ha obrado muy mal callando y pagando, aunque haya sido para evitar males mayores. La próxima vez puede que la multa sea por llevar la alianza de matrimonio en la mano equivocada… o por estornudar. Es que en Galicia pasa cada cosa.
@14 EA211
Totalmente de acuerdo con reducir el giro de la cabeza a cuando sea imprescindible y prepararse con un mínimo de antelación para que no suponga ningún peligro.
También coincido con usted, en principio, en que ese conductor denunciado por girar la cabeza más de 45º (impresionante precisión la del agente denunciante) debería haber presentado un recurso, pero, francamente, yo en su lugar no sé qué hubiese hecho porque por mucha razón que uno tenga la administración competente quizá nos la niegue, y entonces sólo nos queda acudir a un contencioso-administrativo, lo que cuesta un dinero y tampoco ofrece garantías plenas.
Entiendo que menciona usted el estornudo con humor e ironía, siguiendo en esa línea, permítame sugerirle que no dé pistas al respecto, por favor, no vaya a ser que nos imputen como autores de un delito contra la seguridad… por cerrar los ojos durante unas milésimas de segundo al estornudar. Ya más en serio, y en general, aunque supongo que en este blog no es necesario, diré que cuando se percibe el aviso de un inminente estornudo conviene memorizar muy bien el espacio inmediato para evitar perder trayectoria durante esos brevísimos instantes en que cerramos los ojos, igual que antes de girar la cabeza, aunque yo en este último caso no suelo levantar el pie, más bien al contrario, estornudando sí lo suelo hacer ligeramente. Y siempre llevo un pañuelo muy a mano.
Un saludo.