Hoy tenemos un coche con muchas similitudes respecto al de la prueba anterior, pero también con interesantes diferencias. Los parecidos surgen al cotejar las fichas técnicas, puesto que aparentemente son coches casi clónicos: del mismo segmento y carrocería de 5 puertas, turbodiesel 1.6 de casi idéntica potencia para ambos, cambio de seis marchas con desarrollos muy largos, tamaño casi calcado al centímetro, y peso bastante parecido. La diferencia técnica fundamental estaría en la tecnología e-HDi del Peugeot, instalando en lo que habitualmente es el volante-motor tanto el motor de arranque como el generador eléctrico, todo en uno; mientras que el Seat se maneja con el ya habitual alternador inteligente (voltaje a 12V en tracción, que sube a 14,5V en retención o frenada). El sistema Stop/Start lo disfrutan ambos, por supuesto.
De las tres carrocerías disponibles para el León Ecomotive, la de cinco puertas es probablemente la más lógica; los pequeños detalles aerodinámicos apenas son apreciables, al margen del fondo liso carenado.
Con estas especificaciones sería de esperar que las prestaciones y los datos de homologación también fuesen muy parejos; pero no es así, o al menos tan así como sería lógico esperar. Porque la velocidad punta del 308 se quedaba en 188 km/h, que aquí sube 11 km/h hasta 199, lo que supone un 6% de incremento, que no es ninguna tontería para dos coches teóricamente similares, y tanto más cuanto que el más rápido es el teóricamente menos potente. Diferencia que se confirma al echar una ojeada a la homologación de consumos, ya que los 4,4/3,5/3,8 l/100 km y 100 gramos del 308, en el caso del León disminuyen drásticamente hasta 3,9/3,1/3,3 y 87 gramos. La diferencia, en este caso, es una reducción del 12% en promedio; que es el doble del que hay en velocidad punta.
Y es porque la diferencia fundamental (aunque hay alguna otra) radica en la aerodinámica; y como es sabido, la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad. Por lo que, para aumentar en un 6% la velocidad, viene a hacer falta del orden de un 12% más de potencia; o sea, de consumo. En esta ocasión, los números cuadran perfectamente; y las consecuencias de una diferencia de Cx que visualmente no es apenas apreciable, llegan a darle un vuelco importante a los resultados prácticos.
La llanta de 16” parece ser específica para esta versión (el tiempo lo dirá); en cuanto al neumático, el Michelin Energy Saver es una elección muy razonable, aunque se puede ir más lejos (ver futura prueba).
Por algo decíamos al principio que estos dos coches son muy similares en la ficha técnica, pero que hay otras diferencias; la más importante es la de aerodinámica, pero incluso ésta responde a una diferencia más radical y profunda: el León es la variante Ecomotive, optimizada de cara al consumo, mientras que el 308 era un Allure cargado hasta los topes de todas las posibles opciones de lujo y confort. Es decir, prácticamente los dos polos en la forma de entender el planteamiento de un automóvil. Y lo dejamos en “prácticamente”, porque en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles, como veremos a continuación. Quizás este sea ya el momento de anunciar que también tenemos realizada, por fin, la prueba del VW Golf BlueMotion, que no es sino el “alter ego” del Ecomotive de Seat; de modo que haremos alguna referencia al modelo alemán, pero sin desvelar nada referente a los resultados, para mantener el interés cuando se publique la prueba, que será a no tardar mucho.
Pero lo que queremos subrayar aquí es que el enfoque de VW ha sido todavía más radical que el de Seat, y esto se aprecia en un par de detalles de los que vamos a hablar; aunque podría haber alguno más, que ni siquiera conocemos. En primer lugar, el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base única. En Seat quizás tienen menos fe en el “tirón” comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones. Y por otra parte, el neumático de referencia en el caso del VW es el 195/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, también muy estimable, pero más ancho: el 205/55-16. Por lo demás, y al margen de las diferencias inherentes al diseño básico de sus carrocerías, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.
La parrilla superior prácticamente cegada, y la placa de matrícula encastrada en el rebaje del parachoques (detalle éste común al resto de los León), indican la preocupación por optimizar la aerodinámica.
Por el contrario, el 308 Allure que presentamos en la prueba anterior partía de la base de ser el acabado máximo, y sobre él toda una serie de opciones, incluyendo unos enormes neumáticos 225/40-18, que por si fuera poco era de la especificación Pilot Sport-3 de Michelin. Y llega ya el momento de hablar de la aerodinámica en concreto, para comprender de donde salen las diferencias de homologación y velocidad entre el Peugeot y el Seat (del VW ya hablaremos en su momento; demos tiempo al tiempo). La sección frontal de ambos coches es muy similar: 2,21 m2 para el 308 por 2,22 m2 para el León, que es dos milímetros más alto y doce más ancho; así de ajustada está la comparación. Y de haber probado el León en carrocería SC de tres puertas, las tornas se habrían invertido, ya que siendo seis mm más estrecho y trece más bajo que su hermano de cinco puertas, su sección se queda en 2,20 m2.
Tanto el último Ibiza, como incluso el Mii, ya nos habían acostumbrado al más reciente diseño de Seat, un tanto recargado de aristas y vértices muy acusados.
Este puede ser el momento adecuado para presentar ya la ficha técnica, porque donde hay más tela que cortar es en el tema del coeficiente Cx, y será mejor dedicarle la adecuada atención una vez dispongamos de los datos de la ficha resumida habitual:
| Seat León Ecomotive 1.6-TDI:
Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,81/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg. Velocidad máxima: 199 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 87 g/km. |
Para un motor cuya potencia máxima es lineal desde 3.200 a 4.000 rpm, resulta exagerado que la zona roja del cuentarrevoluciones no empiece hasta las 5.000 rpm; pero lo cierto es que el corte total de inyección no se produce hasta exactamente las 4.800 rpm.
Empezaremos por recordar los datos del Peugeot, resaltando una vez más la honradez y claridad de su información respecto a este tema siempre tan resbaladizo como es el de la aerodinámica: para el 308 de cinco puertas se reconoce que el Cx puede oscilar desde 0,29 con las llantas de 15”/16”, hasta algo más de 0,31 con las de 18”, pasando por 0,30 con las de 17”. Pero como los respectivos neumáticos, cada vez más anchos, incrementan la sección frontal, el producto S.Cx crece todavía en mayor proporción, empezando por 0,63 con 15”, pasando por 0,66 con 16” y llegando a 0,69 con las de 18”, que son las que nos interesan a efectos comparativos. En cuanto al Seat, los datos son menos precisos; pero en función de lo que privadamente nos informaron durante la presentación de la carrocería SC, el Cx del Ecomotive debe andar entre 0,29 y 0,295, para la mencionada sección de 2,22 m2; con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 065. Valor que, si lo compramos con el 0,69 del 308, nos arroja una diferencia del 6%, la mitad de la existente en los datos de homologación, y confirmada por los de velocidad punta.
¿Y dónde está el otro 6%? Porque la diferencia total estaba en la zona del 12%. Pues resulta bastante evidente que debe corresponder a la diferencia de resistencia a la rodadura entre una Energy Saver de sección 205 y una Pilot Sport-3 de 225, siempre dentro de Michelin. Y es que las diferencias de carcasa, anchura de la huella de contacto, compuesto de goma y dibujo de la banda de rodadura son muy notables entre dos neumáticos tan dispares. Por supuesto que para una conducción muy deportiva, el agarre del neumático montado en el 308 es bastante superior al del León; pero las diferencia entre ambos coches, aunque uno sea versión de lujo y otro optimizado de cara al consumo, creemos que no es tan grande como para justificar estar pagando un 6% de rémora constante a cualquier velocidad, como si se tratase de un barco que va arrastrando el ancla por el fondo.
Lo interesante de esta foto, además de dar fe de que se trata de un auténtico Ecomotive, reside en que se aprecia muy bien el carenado lateral de la luneta; el alerón del techo lo llevan otros León, pero las aletas laterales son privativas del Ecomotive.
Otro aspecto viscoso es el de los pesos, y no porque aquí la cosa no pudiese estar clara; pero maldita sea la hora en la que no se sabe a qué funcionarios de la Comunidad Europea se les ocurrió la gracia de añadir esos teóricos 75 kilos de conductor más algo de equipaje. A partir de ese momento, nunca acaba uno de estar seguro de si está comunicando el peso auténtico o no. Porque si bien en algunos casos ya se especifica si es con o sin los dichosos 75 kilos, siempre cabe la duda de si el becario (o veterano) de turno que teclea la ficha técnica, o el Permiso de Circulación o el documento que sea, no se le ha ocurrido echar su cuarto a espadas y añadir o quitar kilos creyendo que así afina mejor la ficha. Porque cuando no había más que un peso, no había problema; todo el mundo copiaba la misma cifra y, salvo error mecanográfico, siempre era la misma.
Es un asunto que me sigue retorciendo las tripas: ¿qué puñetera necesidad había de aumentar 75 teóricos kilos al peso de un coche, como si la gente no supiese sumar y añadirle al del coche mondo y lirondo el suyo propio?. El cual puede oscilar entre los 40 kilos de una fémina delgadita, y los 130 de un caballero germánico con buena barriga cervecera. Con lo fácil que es ofrecer datos exactos en aquellos conceptos que pueden ser expresados numéricamente. Una cosa es que el comportamiento rutero no se pueda tabular de forma absoluta, porque si bien los datos de máxima adherencia longitudinal y transversal pueden medirse, e incluso el giro en círculo al límite, a partir de ahí influyen los gustos del conductor, y lo que a uno le viene bien a otro le molesta. Pero una potencia, un peso, unas cotas, un diámetro de frenos, unas relaciones de cambio y grupo y unos desarrollos, son algo que no admiten interpretaciones: se da una cifra, y punto. Y que precisamente uno de estos datos tan evidentemente fijos sea puesto en solfa por la graciosa idea de que un coche en marcha siempre lleva, al menos, al conductor a bordo (como si no lo supiésemos), resulta absolutamente lamentable desde un punto de vista técnicamente serio.
La suspensión rebajada 15 mm, difícil de apreciar a simple vista si no es con un León sin dicha suspensión Sport al lado, es otro de los argumentos que justifican un Cx que debe estar ligeramente por debajo del 0,30.
Hace ya muchas décadas, yo acostumbraba a pesar todos los coches que probaba (peso total, tren delantero y tren trasero) en una báscula que, por suerte, existía en la calle Áncora, a menos de 100 metros de donde, también por casualidad, acabó más tarde yendo a instalarse Motorpress en 1987. Y así seguí haciéndolo hasta que nuestro Centro Técnico se agenció, tras del banco de potencia de rodillos, unas balanzas electrónicas (cuatro) que permiten pesar los coches con toda precisión dentro de las propias instalaciones. Pero incluso antes, como digo, el conjunto de los tres cartoncitos con los pesos de cada coche llegó a formar un rosario de casi dos metros de longitud (puestos de canto uno junto a otro, no de plano, por si alguien tiene alguna duda). Y así se acababan las elucubraciones, y de paso se descubría alguna que otra falsedad respecto a los datos oficiales; o si se prefiere, al auténtico peso de los equipamientos opcionales que habitualmente nos colocaban y nos siguen colocando en las unidades de pruebas.
Pero volvamos a nuestra prueba y nuestra comparación, dando por buena una diferencia de peso de 60 kilos superior en el Peugeot; precisamente debida a eso del equipamiento a que acabamos de hacer referencia, ya que ambas modernas plataformas están optimizadas en cuanto al peso, y siendo los coches de tamaño idéntico, deberían pesar prácticamente lo mismo. Pero luego entran en juego que si el techo de cristal, que si la tapicería de cuero, que si el climatizador bi-zona, y un montón más de zarandajas, y al final la báscula acaba dando el juicio inapelable.
Todos los reglajes de los asientos son manuales, para eliminar peso, pero permiten acomodarse perfectamente a conductor y acompañante.
Pues bien, teniendo en cuenta la ligera diferencia de peso, la no tan ligera de aerodinámica y resistencia la rodadura, y la casi total igualdad en lo demás, nos encontramos en el Ecomotive con el siguiente resultado:
| León Ecomotive 1.6-TDI: Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h |
Un consumo excelente, pero no asombroso, para un segmento C, incluso optimizado: en los 0,2 l/100 km que hay entre 5,06 y este 5,26, están los BMW ED 320d y 316d, los Octavia y Rapid tipo Green Line de Skoda, un par de Toledos (90 y 105 CV), y los voluminosos Opel Insignia ecoFlex y VW Passat BlueMotion. Todos ellos metidos en un pañuelo (un quinto de l/100 km), pero por debajo del consumo de este León Ecomotive. Claro que cuando se nos caen los palos del sombrajo es al comprobar que este León todavía está nada menos que 0,95 l/100 por debajo del consumo de nuestro 308 de hace unos días. Y vuelvo a repetir que del motor 1.6 e-HDi no se puede dudar en cuanto a rendimiento, puesto que lo tiene bien demostrado en bastantes otros coches del más variado pelaje.
También en este enfoque se aprecia que el fondo es totalmente plano, y que no sobresalen ni la línea de escape ni ningún otro elemento.
Sobre la influencia de ese 6% de diferencia de aerodinámica ya hemos hablado largo y tendido, así como respecto al también importante influjo del equipamiento de neumáticos, que están unos en las antípocas de los otros; respecto al motor, sólo se nos ocurre una posible influencia, y negativa en este caso, de la tecnología e-HDi. Y es que podría ser que ese generador/motor de arranque sea más pesado, y con mayor momento de inercia por lo tanto, que un volante-motor clásico, por más que los de los diésel acostumbren a serlo bastante. Y eso daría lugar a que, en cada aceleración y recuperación, haya que consumir un poquito de energía extra para subir de vueltas; energía que no siempre se recupera en las retenciones, sobre todo en los casos en que es necesario tocar un poco el freno.
Pero el hecho objetivo e inapelable es que el consumo del Ecomotive ha salido casi un litro más bajo; ahora bien, a cambio de un tiempo nada menos que siete minutos más lento. La relación potencia/peso es idéntica, y los desarrollos de la transmisión, prácticamente los mismos. En cuanto a las capacidades dinámicas del bastidor, incluso diríamos que es más ágil el Seat, sin ese subviraje inicial que manifiesta el 308 en aras del confort de suspensión. Así pues, y dando por supuesto que el ritmo de marcha que se ha intentado mantener en ambos casos sea de similar exigencia en cuanto a apoyos en curva, la única conclusión es que se debe a la abismal diferencia entre el calzado de uno y otro. Porque los Energy Saver son unos neumáticos muy decentes para una utilización normal sin problema alguno, y así ha salido un tiempo de 4h 45m que viene a ser el promedio, minuto arriba o abajo, de lo que se está consiguiendo en este recorrido. Pero los Pilot Sport-3, y más con dos medidas de anchura extra, permiten un paso por curva muy superior y con total tranquilidad; de manera que un par de décimas en una curva y medio segundo completo en otra más larga, acaban cayendo esos siete minutos que separan a uno de otro.
Con independencia de ser Ecomotive, este modelo también incorpora los elementos del acabado “iTech”, que es un conjunto de equipamientos de infotainment. Por suerte, añaden muy poco peso.
Y ahora centrémonos ya exclusivamente en el Ecomotive; en el cual nos encontramos, por primera vez, con la versión de 110 CV del 1.6-TDI de la nueva familia EA-288. Versión cuyas diferencias respecto a la de 105 CV no acaban de estar claras, puesto que muchas de las características un tanto especiales que se le asignan ya están presentes en la también muy brillante de 105 CV. Así, los dos circuitos de agua independientes para bloque y culata, con bomba desconectable, o la de aceite con dos etapas de presión; quizás sean específicos (o no) los segmentos de baja tensión para disminuir rozamientos, y los apoyos de los árboles de levas mecanizados para mínima fricción. En cuanto a la gestión, eso sí que es un misterio insondable, del que nunca acaba uno de enterarse.
Lo único cierto es que el par máximo sigue siendo de 25,5 m.kg, como en la versión de 105 CV, mientras que aparecen 5 CV más, repartidos en una amplia zona de 3.200 a 4.000 rpm, si bien el corte total de inyección no llega hasta las 4.800 rpm; otra característica común con el Peugeot, y que parece estar haciéndose moneda corriente en los turbodiesel modernos. En cuanto a la transmisión, y aunque de seis marchas, en esta ocasión es de dos ejes, y con aceite especialmente fluido; otra diferencia respecto a la de tres ejes y dos grupos del Peugeot, lo cual es otro elemento de ligera ventaja en cuanto a pérdidas parásitas.
Aunque quizás un tanto recargada para el gusto de los usuarios más clásicos, no hay duda de que la línea es llamativa, personal y estilizada.
Y nos queda para el final comentar lo relativo a las optimizaciones aerodinámicas, que son las mismas aplicadas al Golf BlueMotion, sólo que sobre la base de una carrocería que tiene un coeficiente Cx del orden de un 0,02 más alto que el del VW; y también una mayor sección frontal, como ya se ha comentado anteriormente. Pero respecto a un León normal, empezamos con la suspensión Sport, que es 15 mm más baja que la de serie, seguimos por unos bajos totalmente carenados, una parrilla frontal con unas entradas de aire que son unas rendijas mínimas (véase foto), unos escudos antirremolinos para las ruedas, y unos aletines laterales en la luneta trasera acompañando al alerón superior, que aquí viene de serie mientras que es una opción en algunas otras variantes del León. Sólo faltarían, puestos a ser exigentes, las persianas móviles tras de la parrilla.
En conjunto, se trata del modelo más trabajado que nunca haya presentado Seat de cara a la optimización del consumo. Sólo nos queda lamentar que lo que se denomina Toledo Ecomotive sólo sea un grosero remedo de lo que aquí se ha hecho; porque si en el Toledo (o en su gemelo el Skoda Rapid) se aplicase el mismo celo, se dispondría de un coche absolutamente récord en cuanto a consumo, incluso sin necesidad de incorporar la versión de motor de 110 CV, y bastando con ponerle la misma caja de cambios de seis marchas del Ecomotive. Pero no sé si es que soy un poco suspicaz, pero sospecho que a lo altos jerarcas del grupo VAG tal vez no les gustaría demasiado que unos modelos más humildes acabasen apareciendo en los listados con unos consumos homologados (y no digamos reales) que dejarían un tanto evidencia a sus modelos más emblemáticos, en particular al Golf BlueMotion. Pero sobre esto, seguiremos hablando cuando aparezca la prueba de este último.
Y aquí está el motor, o más bien aquí dentro, muy oculto bajo un conjunto de tapas de plástico muy bien ordenadas; casi mejor, porque las actuales mecánicas no suelen ser precisamente un prodigio de estética.
«Y que precisamente uno de estos datos tan evidentemente fijos sea puesto en solfa por la graciosa idea de que un coche en marcha siempre lleva, al menos, al conductor a bordo (como si no lo supiésemos), resulta absolutamente lamentable desde un punto de vista técnicamente serio.»
Idea que hay que cambiar.
A partir de ahora el coche puede ir solo…
Estava esperando este test
¿hay algun sitio con una llista de los consumos de todos los tests que habéis hecho?
Gracias
De los creadores de: «Opel miente en la aerodinámica», «Mazda declara la misma aerodinámica en todos sus modelos para no dejar mal a los equipos de diseño correspondientes»…
…llega…
…»sospecho que a lo altos jerarcas del grupo VAG tal vez no les gustaría demasiado que unos modelos más humildes acabasen apareciendo en los listados con unos consumos homologados (y no digamos reales) que dejarían un tanto evidencia a sus modelos más emblemáticos, en particular al Golf BlueMotion.»
Bonita historia, pero faltan Aliens.
D.Arturo, vuelve usted a instalarle un volante motor que es alternador y motor de arranque a los e-HDI. Infórmese bien. Es un alternador-motor de arranque movido por correa.
Ahora sí, un consumo bueno. El más bajo de los coches de dos volúmenes probados aquí, sin saber todavía lo que gasta el Golf. Es evidente que con el tercer cuerpo separado la aerodinámica es mucho mejor.
Por cierto, al igual que el cuenta revoluciones, el velocímetro está un poco pasado de rosca, con 220 ya bastaba.
Un coche racional para los tiempos que corren, no es extraño el éxito comercial de este seat.
¿Tanto encarece adoptar parte de éstas medidas a toda la gama?, le sigo sin ver el sentido a una versión exclusivamente optimizada, cuyo precio de adquisición es superior a la normal. ¿No sería mas razonable incluir al menos las mejoras aerodinámicas a TODAS las versiones?, ¿cuánto cuesta los 4 plásticos para carenar bajos, parrilla y alerones?.
Luego ésto se traduce a la realidad, en no ver casi ningún León con el emblema «Ecomotive» en las calles.
«como es sabido, la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad. Por lo que, para aumentar en un 6% la velocidad, viene a hacer falta del orden de un 12% más de potencia; o sea, de consumo. En esta ocasión, los números cuadran perfectamente»
Que me corrijan los ingenieros, pero creo que ha pegado ud. un buen patinazo. Como bien dice, la resistencia aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad. Es una fuerza, y se mide en Newtons, pero si ud. quiere medir trabajo por unidad de tiempo, o sea, potencia, tiene que volver a multiplicar por la velocidad, por lo que aumenta con el CUBO de la velocidad. En su caso no sería un 12%, sino más bien un 19%.
Según sus cálculos, si la potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica a 200 Km/h fuese de 100 CV (algo que sucede con un SCx = 0,70 y a nivel del mar), a 400 Km/h sería de 400CV. Algo ridículo, cuando sabemos que los coches que han intentado alcanzar los 400 Km/h no cuentan con menos de 1.000 CV (el Bugatti Veyron tenía un Cx de 0,36).
«con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 0,65. Valor que, si lo comparamos con el 0,69 del 308, nos arroja una diferencia del 6%, la mitad de la existente en los datos de homologación»
Ha homologado Peugeot el consumo con los 225/40-18? De no ser así, como vamos a comparar los consumos homologados del 308 con los del León usando unos datos aerodinámicos que no se han utilizado?
Si con los neumáticos de homologación el Peugeot tiene menor SCx y gasta más tendrá que buscar otra explicación.
Me parece una comparativa terrible y casi diría que malintencionada la que se hace entre este Seat León optimizado para el consumo y un coche que no lo está como el 308. Y yo que tenía a km77 como el paradigma de la objetividad… vaya chasco.
Algunos factores que hacen muy claramente injusta la comparativa realizada:
-Este no es el Seat León normal, es una versión optimizadísima para el consumo, con los lastres que eso supone en cuanto a posibilidades de equipamiento y la ventaja en cuanto a equipamientos añadidos para mejorar consumo (canta sobremanera esa horrible parrilla cerrada).
-Con este coche se hizo la prueba a un ritmo mucho más tranquilo, la diferencia de tiempo es brutal. Si se hiciese una comparativa justa, se repetiría la prueba con el Peugeot en las mismas condiciones, con un rodar mucho más lento, que mejoraría tremendamente el consumo.
-Un buen amigo mecánico me ha comentado que la potencia real en banco de rodillos de los coches del grupo VAG siempre es bastante mayor que la declarada, lo que explicaría su mayor velocidad. También explicaría lo bien que van los modelos VAG con un motor de sólo 105 cv (Golf, León, etc) Sería interesante que un día analizasen la potencia real en banco de rodillos frente a la declarada de modelos de diferentes marcas para ver cuál miente más.
-El León monta unos neumáticos de tamaño menor y optimizados para ahorrar, nada que ver con los del 308 que eran los más grandes y deportivos. Este es un punto clave que hasta el probador menos experimentado conoce que influye de manera definitiva.
-Aunque creo que no se aclaró en la prueba anterior, se probó la gama más alta y equipada del 308 (Allure con llantas de 18). En este caso tenemos una de las gamas más humildes del Seat. Por lo tanto, probablemente el Peugeot pese más en báscula. Si hubiesen tenido alguna intención de hacer una comparativa justa, hubiesen comparado alguna versión de acceso del 308, con llantas de 16», y posiblemente optimizada para un buen consumo (que aún no ha salido al mercado, creo que sale el año que viene).
Así que elevo de nuevo mi queja, no sólo por la prueba anti-Peugeot que se hizo con el 308 (haciéndole correr, metiendo el modelo más equipado y montándole las llantas más grandes posibles), sino con esta prueba pro-Seat (empleando el modelo más optimizado para el consumo de toda su gama y rodando tranquilo). Por favor, comparen cosas en las mismas condiciones y si no aclaren que no tienen nada que ver unas con otras.
Espero poder opinar pronto sobre el consumo REAL del 308, ya que he adquirido uno y tengo por costumbre ser objetivo en mis observaciones, de hecho llevo tiempo quejándome del consumo de mi vehículo anterior (que no es que fuese malo, es que es gasolina atmosférico). A los que estén interesados en una comparativa justa con datos reales de conductores reales, les vuelvo a repetir que en spritmonitor el consumo del 308 es mejor que el de vehículos idolatrados por los españoles como los alemanes Golf, León… y de hecho mejor que todos los demás compactos a excepción del estupendo (pero difícil de mirar) Civic 1.6 iDtec.
@11, que la comparativa no es justa estoy de acuerdo, pero que no es objetiva no.
Porque se nos han ofrecido todos los datos y comentado las diferencias entre ambos, en ningún momento se nos ha ocultado información.
Sin embargo muy interesante lo que comenta de sprintmonitor.
@11. Tiene usted razón en lo de que la comparativa no es justa, pero como bien le ha dicho @12. el autor del blog ha explicado con multitud de detalles, por qué un coche ha gastado un litro más que el otro. No creo que nadie tenga dudas de que el León alicatado hasta las cejas y con los Michelín que monta el 308, se vaya por encima de los 6 litros. Creo que esta comparativa sirve para ver claramente lo que el peso (debido a los extras), la aerodinámica (debido a los neumáticos) y el mayor rozamiento también debido a los neumáticos, pueden perjudicar a un coche con respecto a otro de similares características.
@11 IGC: Perdone eh.., pero los hay que se pasan y otros que no llegan..; usted, creo que es de los primeros..
Alguien ha visto una comparativa por aqui? Yo no. Claro que al final todo se acaba comparando, pero no es este el caso, o al menos a mi no me lo parece..
Prueba anti-Peugeot? Prueba pro-Seat? Creo que no leemos el mismo blog…
Y sobre que se emplean diferentes maneras de probar, ahi si que me pierdo..; las dos se han probado en modo ( o asi se ha titulado), » de consumo», por lo tanto, cabe entender que se ha utilizado la tecnica mas «conservadora» que la que se utiliza en las «interesantes»; y al final, el promedio conseguido es mas alto o mas bajo, no solo en funcion de las cualidades del motor, si no tambien por las del chasis, y si el 308 ha rodado en un promedio mas alto, sera porque su chasis asi lo permite ( que menos, con las gomas que llevaba..).
No es lo mismo la adherencia de unas Michelin Energy de 205/55/16 que una Pilot Sport 3 de 225/40/18 de la misma marca; solo en este apartado ya se gana mucho a la hora de atacar cada curva; y luego en terreno facil, como es logico pasan factura respecto a las otras..
Creo que se puede comprobar que el peso influye muy poco en esta prueba, al menos mucho menos que la aerodinámica del modelo concreto. Como ejemplo podemos contrastar los datos del León Ecomotive 1.6 tdi 110 con los del Passat Bluemotion con motor 1.6 tdi de 105 caballos. Pese a montar un motor menos evolucionado, hacer la prueba a una velocidad media superior y pesar un 27% más (!!) que el León acaba consumiendo incluso algo menos. La única explicación es que la aerodinámica (que sí es favorable al Passat frente al León) es un factor mucho más determinante que el peso, que apenas influye. Me gustaría que se tuviera esto en cuenta cuando se indica que tal modelo está muy equipado y justificar en base a eso un mal resultado. En el ejemplo anterior hay una diferencia de 320 kg entre los dos modelos, creo que es muy superior al peso que pueda añadir cualquier equipamiento opcional que le pongan al coche.
@11 IGC
El objeto de las pruebas es comprobar qué resultado ha dado tal o cual coche (la unidad cedida por las marcas, no la concreta que solicita el probador) en un día y en unas condiciones concretas. Todo lo que se intente luego extrapolar a resultados comparativos tiene su dificultad y está sujeto a las condiciones de la prueba (climatología, tráfico, ritmo de marcha, características del vehículo..) y a la interpretación de cada cuál.
Es usted quien establece una comparativa como si fuera mejor coche el que consuma menos, cuando hay muchos más aspectos y a mi juicio más importantes a valorar que el consumo. Respecto a la potencia en banco, casi todos los motores dan un poco más de lo declarado. Según alguna publicación, el actual 1.6 e-hdi 115 suele dar entre 114 y 118 cv en banco, y el tdi 110cv de VAG entre 111 y 115. (en par motor el e-hdi aventaja en 3-4 mkg al tdi, 31-32 mkg frente a 27-28 los tdi). Reseñar también que Peugeot ya está cambiando los hasta ahora 1.6 e-hdi que pasan a disponer de 120 cv en la versión Bluehdi.
Puestos a hacer comparaciones de compactos 1.6 diésel y sin salirnos de este blog, un Megane dci de 130 cv (ronda 133-137 cv en banco y 33-34 mkg de par) consumió 6,05 litros en el mismo tiempo que su 308 (prueba número 105 de este blog). El Megane pesó 1278 kilos y calzaba unas 205/50-17. Y un 208 con su mismo motor (e-hdi 115) dio un resultado de 5,39 a 106,1 km/h de velocidad media, pesando 1090 kilos y calzando unas 205/45-17 (prueba nº 123 del blog). Como ve, comparar el mismo motor en dos vehículos diferentes tiene su interés.
Si se hiciera la prueba de consumo incluyendo ciudad, su 1.6 hdi seguramente mejoraría el consumo por su excelente start-stop, pero esta prueba es en carretera y, no lo olvidemos, a un ritmo de marcha rápido aun en prueba «de consumo», (no digamos la «interesante»).
Saludos y disfrute de su 308, que es un muy buen coche.
@9. Sí, efectivamente la potencia crece con el cubo de la velocidad, como bien dice. Pero aunque no fuera así, el párrafo al que hace referencia no dejaría de ser un juego de números sin ningún sentido físico.
Ya van varios comentarios, a lo largo de varias pruebas, del tipo «me acabo de comprar tal coche y lo pone a parir cuando en realidad es el mejor del mundo mundial; menos mal que estoy yo para hacer ver a la humanidad que, en efecto, el coche que me acabo de comprar no tiene ningún defecto y desenmascarar las críticas y comparativas con productos infinitamente peores, donde va a parar, hechas por villanos que quieren hacerme parecer tonto por habermelo comprado»
Así que solo queda felicitar a IGC por su compra maestra, por saber elegir aquel modelo que es superior en todo a sus competidores, un comprador convencido sin duda.
Al sr. A. de A. se le ha colado el diseño de las llantas, es el que viene de serie en el segundo acabado mas bajo cuando va pintada en color normal, y de serie también en el acabado I-tech cuando va pintada en tono oscuro, como es el caso. En cuanto al consumo pues muy bien, parece que aquí cargar con la lacra de esos desarrollos exagerados al menos sirve para algo en esta ocasión.
Buenos días,
Voy a ignorar algún comentario ciertamente vacío que sólo busca herir,lo contrario sería arrastrarme al mismo nivel que otros.
Por fin, como ya adelantaba, he estrenado mi nuevo coche y lo he adquirido después de comparar numerosos datos objetivos (capacidad, respuesta de motor, consumo, precio, etc) y subjetivos (diseño, calidad, sensaciones de tacto, etc) de todos los modelos compactos a la venta en nuestro país.
Sé muy bien que no es el mejor del mundo mundial (no soy rico y no me puedo permitir los mejores coches del mundo, de hecho si tuviese pasta me compraría un deportivo de gasolina en vez de un diésel) pero no obstante no voy a dejar de decir la verdad: que sí que parece ser, le duela a quien le duela y le pique a quien le pique, uno de los mejores de su segmento (compactos no premium). Y digo «parece ser» porque para mí un coche no termina de ser «bueno» hasta que no demuestra su fiabilidad con los años,cosa que no ha hecho casi ninguno de los compactos de la última hornada.
Y el 308 no sólo es bueno porque lo diga yo después de leerme decenas de análisis o porque me haya comprado uno,sino porque lo dicen periodistas el motor de todo el mundo, gente habituada a probar cientos de modelos distintos todos los años. Me da pánico mencionar el premio que ha recibido a mejor coche del año (por encima de modelos mucho más publicitados en nuestro país) porque sé que algunos de ustedes dirán que ese premio está comprado, ya que no lo ha ganado algún modelo alemán. No sé si mencionar comparativas Golf-308 en las que vence el vehículo francés al que muchos siguen calificando como «mejor coche de la categoría». No sé si mencionar que tiene «uno de los maleteros más capaces de la categoría», «el mejor start-stop» (el de PSA), unos de los mejores acabados interiores, una de las pantallas táctiles más intuitivas, una alta carga tecnológica de serie sin necesidad de incluir costosos opcionales como en otras marcas… sólo les pido que busquen pruebas en google y youtube y lean ustedes mismos estas palabras, que no son mías. Comparen también precios, potencia, configuración de suspensión… yo no voy a decir nada. Simplemente sean justos y objetivos.
No obstante entiendo que algunos pretendan defender al bloguero al que siguen (y algunos idolatran) y al que ojo, yo también sigo con asiduidad y del que suelo admirar su objetividad y capacidad de análisis pero al que se le ocurrió comparar dos vehículos que no tienen nada que ver, con el consiguiente perjuicio para el 308. Ahí quiero aclarar de nuevo que _no fui yo_ quien comparó una versión enfocada al ahorro del León y una versión más aquilatada del 308, fue el señor redactor de este blog. Y yo insistí, y vuelvo a hacerlo, en que nunca tenía que haber hecho esa comparación ya que nada tiene que ver el enfoque de uno y otro vehículo. Pero también insistí, y me reafirmo en ello, en que los consumos del 308 que publicó eran tremendamente anormales y no tenían nada que ver con los que había leído en otras publicaciones y páginas de internet de consumos de usuarios reales y me molesté en apuntar varios motivos que pueden causar semejantes cifras (pueden leerlos en mis anteriores intervenciones). Y también afirmé que existen vehículos con mejores consumos que este León y que mi 308, como el Honda Civic iDtec de 120cv, al menos observando la media de datos reales introducidos por los conductores en spritmonitor.
Así que, sin más dilación, les puedo decir que el consumo medio de mi nuevo Peugeot 308, recién sacado de concesionario, con llantas de 17» (versión Allure) tras unos 50 kms recorridos a velocidades legales es de 5,2 litros/100 km. Y espero que mejore cuando esté rodado. Y ojo, es un consumo mixto que incluye tramos urbanos, así que veo muy posible bajarlo de 5 litros en autovía. Ya he visto consumos instantáneos de risa con 120 km/h de velocidad de crucero, pero todavía no lo he probado lo suficiente como para poder hablar con propiedad y objetividad. Este verano planeo hacerle un gran viaje y espero conocer mucho mejor el vehículo.
Ojalá mi opinión real de usuario real que no gana ni pierde nada comentando su experiencia (seguiré siendo igual de pobre) les sirva de algo a los que tengan en mente este coche y que como yo se hayan sentido muy desanimados al ver consumos altísimos en una prueba de una publicación cuando todas las demás dicen lo contrario.
Saludos!
@19 IGC: Primero felicitarle por su coche; como buen aficionado, no puede tener mas que sana envidia, pues, como ya deje claro en la prueba del citado coche, junto con el 208, me parecen de lo mas acertado que ha hecho Peugeot desde que se dejaran de fabricar los 206-306-406, tanto desde el punto de vista estetico como tecnico.
Pero como dice Valmho en #18, leyendo su comentario #11, da la impresion que quiza buscaba en la prueba algun comentario para autoconvencerse de que ha hecho una buena compra… pero no tema, esto es normal, no pasa nada, lo hemos hecho todos, solo que antes no habia blogs en que comentarlo y se hacia de otras maneras.
Sobre el tema de consumos, creo que ya esta ampliamente hablado que es lo que se busca en estas pruebas; no se trata de buscar el minimo consumo absoluto, o de record si no hacerlo buscando un promedio, que no solo ponga en juego al conjunto motor-cambio, si no tambien al resto del coche; porque para meterse en una autovia a 90 km/h cualquier coche medio decente vale; y de ahi que haya visto en otras fuentes consumos mas bajos.
Tambien se ha comentado veces esto; si empezamos a andar cada mez mas lento lo normal es que se consuma menos, y asi acabariamos por dejar el coche en el garaje y gastando 0 patatero..; para hacer esto, estara de acuerdo conmigo, cualquiera lo hace..
El autor de este blog, al menos durante un rato, tambien es un «usuario real»; ademas llevando coches que siempre son nuevos o con muy pocos kms, y usando procedimientos que si bien no son la repera en tecnolgia, si que son siempre los mismos, cosa que muy pocos «usuarios reales» hacen..
Saludos, y a disfrutar del coche..
@3 las matemáticas demuestran la existencia alienígena en el Universo.
@11 No se intenta comparar a ambos pues están en el extremo opuesto como dice D.Arturo en varias ocasiones, eso se deja bien claro en todas las comparaciones aquí realizadas. No creo que se le pueda tachar de pro-vag y anti Peugeot
Otro si sería coger al 308 ponerle unas ruedas iguales a las del León y ponerlo a rodar a 106kms/h. en lugar de a 109kms/h. que parece entrar en el ritmo de interesante más que en el de consumo. Y para igualar aún más hacerlo, cuando salga al mercado, con el 308 optimizado. Entonces el resultado sería muy parecido al de este León.
Como bien dice Valmo en la prueba del Peugeot, la exigencia de la prueba es alta comparado con el ritmo que los usuarios medios llevan su coche en la calle y más aún en esta prueba donde el Peugeot se a probado a ritmo casi de interesante, sigo pensando en una segunda prueba del Peugeot.
Tras todo lo dicho ambos coches me parece bastante buenos, y cada uno tiene a su público, no hace falta mucha más polémica al respecto
@20
Yo nunca he conducido ni conduzco lento, aunque trato de hacer una conducción eficiente. Si la autovía tiene límite de 120, yo circulo a 125 de marcador (que serán unos 120 km/h reales o poco más) y suelo ir adelantando al resto de vehículos. En esas condiciones y con neumático de 17» hago consumos que rondan los 5 litros en un vehículo sin rodaje. Por otra parte recordar que en las pruebas de este blog el 308 hizo un tiempo muy inferior al León, lo que deja claro que fue sometido a una velocidad más alta, incrementando el consumo (además de mayor tamaño de ruedas, equipamiento,etc).
@21
En absoluto trato de polemizar, de hecho odio las discusiones sin razonamiento ni conclusión clara de internet. Sólo me pongo en el lugar de futuros compradores (ya que yo lo soy reciente) y quiero que quede claro que los consumos reflejados en este blog para el modelo francés están muy alejados de los reales que consigo con mi vehículo particular (y que se consiguen en otras publicaciones de motor, y que consiguen otros propietarios) y que la diferencia de 1 litro de consumo que se expone que existe entre el León y el 308 no existe en absoluto en igualdad de condiciones.
Gracias a todos por los buenos deseos, sinceramente estoy disfrutando mucho de mi compra 🙂
Soy súper partidario de las discusiones estériles pero ésta alcanza cotas marxistas (de Groucho). Aquí lo que dice el autor del blog en la prueba del Peugeot respecto a por qué su tiempo es más rápido:
» ¿Cómo es posible, si no se intentó en ningún momento forzar la máquina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectilíneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5ª marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4ª; y una vez hecho, insensiblemente se consiguen recuperaciones más brillantes de las que se tendrían si aguantase en 6ª, o al menos en 5ª, como hacen la mayoría de coches más o menos comparables. Y esta alegría de marcha se paga en consumo; y tanto más cuanto que el peso no es precisamente “pluma”, y la aerodinámica tampoco es para tirar cohetes, como veremos más adelante. Y también hay otra razón; el comportamiento del bastidor.
(…)
Con este equipamiento, nuestro coche tenía un comportamiento un tanto especial: al entrar en una curva a una velocidad que ya exige para negociarla un apoyo lateral de cierta entidad, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no “mordiese” el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre pequeñas irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un pequeño balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acción, y a partir de ahí ya va como sobre raíles. Por eso decíamos que, con este equipo de ruedas, no estamos seguros de haber descubierto la auténtica personalidad del 308, con unas ruedas más normales.
El comportamiento del bastidor en sí parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducción también normal y tranquila; pero en plan dinámico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una dirección tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metro iniciales en los que le cuesta entrar en la misma. Y es que la dirección resulta algo lenta, al menos para esa característica de la suspensión: con 2,95 vueltas de volante y una relación 15,8:1 (para un diámetro de giro de 10,4 m entre bordillos), sería aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instantánea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendación de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar más en el tren delantero respecto al trasero.»
Vamos, que según él, tuvo que tirar de 4ª y de 5ª y acabó corriendo más. Y además con los «rodillos» que llevaba el coche se aguantaba muy bien en las curvas.
Ahora, Sr. IGC yo me alegro también un montón de su compra. Me parece un coche estupendo. Y entiendo que uno jamás se equivoca al comprar coche -como raramente se equivoca al comprar casa o al elegir pareja- pero lo cierto es que el autor del blog sí da explicaciones respecto a las diferencias de tiempo y de consumo así que no creo que tenga que preocuparse por los potenciales compradores del Peugeot si es que son capaces de leerse el texto del Sr. de Andrés. (Que me temo que mucha gente se compra el coche sin leer «tanto» sobre el tema). Respecto a si las explicaciones del Sr. De Andrés son precisas o no, le remito al Sr. Slayer que le atenderá gustoso en cuanto termine de comer niños y afilarse los colmillos con un ejemplar en vinilo del «Hell waits» que guarda para esos menesteres.
Saludos
Jaime
Pd. Yo tengo un Prius y tampoco me equivoqué, claro que no. 🙂
Sr. IGC, según relata en #19 «Así que, sin más dilación, les puedo decir que el consumo medio de mi nuevo Peugeot 308, recién sacado de concesionario, con llantas de 17” (versión Allure) tras unos 50 kms recorridos a velocidades legales es de 5,2 litros/100 km.».
Créame que no quiero polemizar, pero ¿cómo sabe tan precisamente ese dato de consumo y con tan pocos kilómetros recorridos?. ¿No será porque lo dice el llamado ordenador del coche?. Tenga usted en cuenta que ese es sólo un dato aproximado y normalmente por debajo del real en la mayoría de los coches. Y tenga además en cuenta que A. de A. obtiene su consumo mediante medidas personales en el mismo surtidor, del líquido combustible consumido y además referido a una distancia recorrida mucho mayor. Sólo por esto, personalmente me merece mayor credibilidad el valor aportado por A de A que el que usted acaba de contarnos.
Finalmente, felicidades por la compra, yo también creo que es un magnífico automóvil.
@IGC: Le iba a comentar mas o menos lo que #23 jaime, pero con lo dicho creo que me lo puedo ahorrar. No se, creo que mejor explicado no puede estar..,solo se me ocurre decirle que se vuelva a leer la prueba de «su coche» otra vez, muy detenidamente y creo que lo vera claro..
@23,
Hell Awaits, si no le importa… :-p
Sobre la polemica en concreto, yo creo que no hay razon a criticas en este caso. Se deja bastante clarito cual es el coche que se prueba en cada momento.
Otra cosa es que la prueba sea representativa, reproducible y que nos permita sacar conclusion alguna, que es algo que creo que ya hemos discutido hasta la saciedad. Decir «A es malo» y «B es bueno» o «A consume menos que B» es de una gran temeridad. Buscar explicaciones a diferencias de unas centesimas ya roza el paroxismo. Y cuando AdeA deja la neurona patinar, tenemos el circo montado.
@20,
«usando procedimientos que si bien no son la repera en tecnolgia, si que son siempre los mismos» –> No, oiga, no, ni de conya.
Curioso, casi todos los comentarios, en vez de opinar sobre el Seat, lo hacen sobre el Peugeot. Aunque esta es, precisamente, una de las cosas buenas que tiene este blog, tiene tanto nivel que nunca sabes por donde acaba la cosa.
@IGC y su buen Peugeot 308: el de esta prueba ha gastado más de lo que esperábamos, porque también ha corrido más de lo que es normal, debido al uso del cambio y las ruedas, y también por culpa de estas. Y el ritmo y la exigencia de este circuito y de A. de A., con coches igualmente nuevos, o casi, es superior al ritmo al que vd. ha conducido esos pocos kilómetros, nos dice que «es un consumo mixto que incluye tramos urbanos, así que veo muy posible bajarlo de 5 litros en autovía.», lo que explica que haya obtenido ese consumo tan bueno, de un 25% menos, según su ordenador de a bordo. Dicho de otro modo, vd. conduce a un ritmo normal, tirando a rapidillo si lo comparamos con los demás vehículos, y en cambio A. de A. conduce por carreteras de poco tráfico y de dificultad mayor a la media en buena parte del recorrido a un ritmo que, en realidad, visto cómo se conduce en nuestro país, pocos seguirían.
Yo, al menos, habría esperado a consumir un depósito, y medir el consumo entonces, para comparar. Aunque pueda haber más margen de error por la diversidad de condiciones del tráfico en el día a día, habría sido más fiable que el dato del ordenador.
@26 Mil perdones. Me traicionó la memoria y me dió pereza googlearlo. Además las cintas de cassete con el título escrito a mano definitivamente no favorecen los matices idiomáticos 🙁
La verdad es que los primeros párrafos de esta entrada me han dejado bastante confuso. Comparto la opinión de chicane y Guillermo sobre el error entre la comparación del aumento de velocidad con la potencia necesaria para ello y más aún con que el consumo sigua esta misma medida. Pero lo que más me llama la atención es que A. de A. haga una comparación tan simplista con que un 6% de mejora en el Cx se vea reflejado directamente en un 6% de mejora en la velocidad punta con el siguiente párrafo “nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 065. Valor que, si lo comparamos con el 0,69 del 308, nos arroja una diferencia del 6%, la mitad de la existente en los datos de homologación, y confirmada por los de velocidad punta.”, utilizando esta conclusión para demostrar la diferencia de consumo entre uno y otro.
Independientemente de mi opinión sobre la antigua polémica que acarrea este blog sobre los métodos más o menos científicos para sacar conclusiones entre la diferencia de consumo de dos vehículos, las explicaciones de esta entrada no dejan de sorprenderme viniendo de una persona con los conocimientos y experiencia de don A. de A.
Pues encuentro que a veces hilamos muy fino con A. de A. y los datos exactos de las pruebas, pues en el día a día de éstas, creo que podemos concluir cosas interesantes, más allá de la décima de consumo. Así, por ejemplo, vemos como tratan «de colarnos» el tema de priorizar por parte de las marcas determinados modelos en detrimento de otros más eficaces (véase el ejemplo del Toledo vs Golf Bluemotion), además de constatar con números el problema que acarrean determinadas medidas de neumático o equipamiento abundante (por bonito que quede el coche y lo que vacile tener determinados gadgets).
Un detalle que quería compartir con ustedes: Llevo un Leon con las llantas/neumáticos del coche de las fotografías. Creo que la medida es buena, adecuada para el planteamiento del coche, pero es que tienen muy muy poca aderencia, especialmente en mojado. Es como su hubiera un primer momento donde el coche desliza para luego presentar un cierto agarre. Es hasta extraño. En frenada/tracción me parece que es correcto, el problema más bien se siente en curva.
¿Alguien ha tenido una experiencia similar con neumáticos «ECO»?
Saludos a todos
Un apunte, las fuerzas aerodinámicas son proporcionales al cuadrado de la velocidad, pero la potencia que en este caso disipa la resistencia aerodinámica es proporcional al CUBO de la velocidad.
D=1/2*ro*S*Cx*V^2
P=D*V
@26 cuantos puntos en la escala de Jadad le damos? 😀