En cierto modo, podría decir que este coche ha sido para mí una relativa decepción; y no tanto por los resultados obtenidos, que son buenos en sus aspectos menos favorables, y excelentes en todos los demás, cuanto por las expectativas tan altas que en él tenía depositadas. Hace ya más de tres años, con motivo del lanzamiento del nuevo VW Jetta, manifesté mi preferencia –como coche razonable para viajar por carretera con cierto empaque, confort y prestaciones, pero todavía apto para una conducción dinámica- por la berlina de tres cuerpos y maletero independiente. Un tipo de carrocería que había venido decayendo en el favor del público y en la oferta de las marcas, y que sólo venían defendiendo las pocas que quedan con implantación clásica (Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus e Infiniti), y algunas, como VW, Ford, Opel y Peugeot, pese a llevar tracción delantera.
Al margen de que la foto corresponde a una unidad con cambio automático y no manual, en el salpicadero destaca el protagonismo del enorme cuentarrevoluciones y de la amplia pantalla central. El freno de mano le incordia bastante al codo derecho.
Pero la tendencia marcada por algunos mercados emergentes, y China en particular (y ya es el primer mercado mundial), ha hecho reverdecer los brotes de este tipo de carrocería, que décadas atrás estaba considerada como el arquetipo de lo que es un “coche-coche”. Y en cuestión de dos/tres años a esta parte, el retorno a la carrocería sedán ha sido fulminante: desde los Dacia (el Logan fue, con el Fiat Linea, uno de los precursores) hasta los más empingorotados modelos, que hace poco consideraban al sedán como una línea caduca y propia para usuarios de avanzada edad y poco dinámicos, se han uncido al carro del vencedor y ofrecen variantes de tres cuerpos con maletero independiente.
La iluminación de esta foto pone de relieve el profundo esculpido (diseño Kodo) de las formas laterales de esta carrocería Sedán.
Maletero que no es independiente más que en cuanto a la sustitución del portón por la tapa pequeña; porque por lo demás, tiene la misma comunicación entre maletero y habitáculo que los hatchback, a través del respaldo posterior abatible. Luego está el esbozo más o menos marcado del tercer volumen: la moda del tipo berlina/coupé, lanzada en el Mercedes CLS y luego por VW en el Pasta, también ha pegado fuerte. Y las ventajas –a cambio de haber perdido la accesibilidad de un amplio portón- son una mejor aerodinámica, una mayor rigidez estructural, y la discreción de un maletero cerrado por tapa de chapa, que evita las dudas que a los amigos de lo ajeno pueda suscitarles el contenido de un maletero cubierto sólo con una bandeja practicable, que se puede (y debe) retirar cuando no hay nada dentro, para evitar dichas tentaciones.
Junto con la carrocería, el motor 2.2D de 150 CV es el otro elemento a destacar: obsérvense las faldillas de los pistones, muy cortas y revestidas con bisulfuro de molibdeno en las zonas de deslizamiento.
Pues bien, recientemente han aparecido dos modelos, casi clónicos entre sí en todo tipo de cotas -aunque no tanto en motorizaciones- que vienen a unirse al Jetta entre mis teóricos favoritos: sedanes de entre 4,45 y 4,65 metros de longitud, de tracción delantera (habitáculo más despejado por lo general), con buen bastidor, y por lo general (aunque no exclusivamente) con un turbodiésel de al menos 130 CV, que bien podría ser alguno de los nuevos y sorprendentes 1.6; pero en la duda, mejor uno que esté en el entorno de los clásicos dos litros “de toda la vida”. Estos dos coches son el Mazda-3 de la prueba de hoy, y el Audi A-3 Sedán, que ya ha sido objeto de la correspondiente prueba, a publicar dentro de no mucho. Por coincidir, hasta en la denominación “tres” lo hacen.
Las pequeñas dimensiones de los modernos faros elipsoidales de xenón son un quebradero de cabeza para los diseñadores, a fin de conseguir que el frontal tenga un aspecto clásico, con los faros como “ojos”.
Y siendo el turbodiesel la motorización que, al menos de momento, impera de forma casi tiránica en el campo de los turismos de tipo medio y medio/alto, es por este tipo de motor por el que hemos iniciado nuestra investigación respecto a estas novedades. De modo que, antes de seguir comentando sus peculiaridades, aquí tenemos la ficha técnica resumida:
| Mazda-3 Sedán 2.2D:Motor: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg a 1.800 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 49,6/59,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,80/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 213 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
El corte teórico de inyección es a 5.150 rpm, pero en la práctica es como indica el cuentarrevoluciones, a 5.500, régimen a todas luces excesivo al que no obstante llega, aunque ya con poco empuje.
Empezaremos nuestro comentario, siguiendo el orden lógico, por el motor; del cual ya hemos hablado largo y tendido con ocasión de las pruebas del CX-5 y del Mazda-6. Se trata de un 2.2 de la familia genéricamente denominada SkyActiv, que destaca por utilizar el mismo índice compresión geométrica (14,0:1) tanto para los de gasolina como los turbodiesel. En el caso de estos últimos (los de gasolina ya llegarán, no se preocupen), la sobrealimentación corre a cargo de dos turbos de funcionamiento escalonado, como es habitual en estos casos. Otras peculiaridades son un semi-balancín muy complejo en las válvulas de escape para los primeros momentos de la arrancada en frío (la compresión está en el límite inferior razonable para conseguir la inflamación espontánea al inyectar), y el no necesitar filtro para los NOx, dada su peculiar combustión; eso sí, hay catalizador y filtro de partículas.
En esta foto, que bien podría corresponder a una carretera española, se aprecia el diseño acusadamente en cuña de la línea de cintura.
También lleva el primer tramo del colector de escape en la propia culata (tendencia cada vez más extendida) para refrigerarlo mejor; y los inyectores piezoeléctricos trabajan hasta 2.000 bar de presión y con nueve posibles inyecciones/ciclo (en el ralentí en frío). Pero hay otras dos innovaciones, en el Stop/Start y en la recuperación de energía -dos técnicas ya usuales-, que Mazda ha modificado de forma muy interesante. En el primer caso (denominado i-Stop), el cigüeñal se para cuando un cilindro está en la primera zona de su carrera de compresión, por lo que al arrancar ya se puede producir la primera inyección en cuanto llegue a las proximidades del punto muerto superior y el motor arranca en 0,45 segundos, que es un resultado excelente para un turbodiesel.
Zonas del monocasco en chapa de acero de alto límite elástico, en las que destaca el voluminoso túnel situado bajo la consola central.
Y en cuanto a la recuperación de energía, el alternador inteligente que sólo carga en retención o frenada, o al menos lo hace con un voltaje más alto (14,7 en vez de 12,5 V), es sustituido por el sistema i-ELoop, que consiste en que en vez de alimentar la batería, la energía generada por el alternador en esos momentos es enviada a un capacitor (o hipercondensador), cuya velocidad de carga y descarga es muy superior a la de la batería. Pero es que, además, en esos momentos la tensión del alternador pasa a ser de 25 voltios, por lo que la energía transferida se duplica a igualdad de amperaje de carga, y el capacitor es capaz de cargarse a tope en siete segundos, en una retención fuerte. Con su carga se pueden hacer funcionar todos los servicios auxiliares del coche aunque el motor esté en i-Stop, y además el capacitor envía más lentamente carga a la batería una vez en marcha, y a su vez se va recargando en las retenciones sin necesidad de haber llegado a vaciarse del todo. Por ahora, Mazda es la única marca en utilizar este método tan sofisticado de Stop/Stara, pero no será raro ver que le surjan imitadores en cuestión de no mucho tiempo.
El habitual y bien estudiado aunque aparente caos de tubos, cables y tapas de plástico ya no sorprende a nadie al abrir un capó.
Hasta aquí la teoría, que será muy real, cosa que no dudamos; pero vamos ya al funcionamiento práctico. Y lo primero que encontramos es un cierto desfase entre las cifras de potencia y par máximos, como puede observarse en la ficha publicada un poco más arriba. Una potencia de 150 CV en un 2.2 equivale a 136 CV en un 2 litros, que es la referencia que mejor nos permite hacernos una idea; pero no es más que el caballaje que anuncia Opel para su novedoso 1.6 que esperamos probar dentro de no mucho (en ello estamos), y está por debajo de los 140 CV que VW le sacaba a su 2.0-TDI en su primerísima versión. Por el contrario, los 380 Nm de par máximo corresponderían a 345 Nm para un 2.0, cifra que sin ser excepcional ya es más que notable.
Perfecto diseño del pomo de la palanca de cambios: prácticamente esférico, con un suave resalte en la zona delantera para que los dedos no se resbalen al cambiar a las marchas pares.
Pero no se trata sólo de los máximos, sino de su reparto a lo largo de la gama de regímenes de funcionamiento: el motor no empieza a tener soplado (y por tanto par eficaz) hasta exactamente 1.350 rpm, pero a 1.500 rpm ya se ha plantado en 330 Nm, lo cual está pero que muy bien (70 CV). Y en 300 rpm más nos plantamos en el par máximo (con 98 CV disponibles), que tiene una “meseta” de casi 1.000 rpm, puesto que se mantiene constante hasta 2.750 rpm, donde entrega 149 CV, o sea, potencia máxima. La cual, a su vez, permanece constante hasta 4.500 rpm, donde ya no le quedan más que 22,4 m.kg de par. Y es que la curva de dicho parámetro se ha derrumbado literalmente a partir de las 2.800 rpm (quizás para proteger el consumo), pasando por los clásicos 320 Nm a 3.100 rpm. Eso sí, si uno se empeña sigue revolucionando, aunque con poca fuerza, hasta bien por encima de las 5.00 rpm, aunque no está muy claro para qué sirve semejante demostración.
En conjunto parece una tecnología un tanto excesiva: recuerda un poco al motor Toyota 2.2 D-4D de 177 CV: mucha complejidad para resultados decepcionantes, en este último caso. Aquí no lo son, pero tampoco resultan tan y tan brillantes; ya he dicho varias ocasiones que la auténtica revelación de la tecnología SkyActiv es el motor de gasolina, y lo veremos en sucesivas pruebas. Pero es que el 2.2D de Mazda, a pesar de su peculiar curva de par, podría dar excelentes resultados; no sé si en consumo, pero desde luego sí en agrado de manejo, de no estar condicionado por la mezcla de esta curva de par con una transmisión que no se combina adecuadamente con dicha curva. Los desarrollos “matan” al motor, hablando en plata.
Mazda ha dado con un diseño que es prácticamente común para casi todos sus productos. Obsérvense los deflectores aerodinámicos situados en faldón, cortando parcialmente el flujo de aire hacia las ruedas.
Tal y como se ve en la ficha, y con la llanta 18” (con la 205/60-16 el desarrollo es todavía un 0,25% superior), la 6ª es de 59,5 km/h, la 5ª de 49,6 y por debajo tenemos una 4ª de 39,0 y una 3ª de 27,0. Mientras se trate de llanear, todo va bien; pero vengo observando, ya desde bastantes años atrás, que con casi total independencia de la cilindrada, hay un tope en el desarrollo de la última marcha que viene a estar en la zona de los 56/57 km/h a 1.000 rpm. Es el límite máximo que permite practicar la costumbre (quizás mala, pero costumbre al fin) de poder hacerlo casi todo sin cambiar de marcha, una vez que hemos llegado a la más larga, sea ésta 5ª o 6ª. Es decir, adelantar a un camión o gestionar curva medio/lentas en carretera sin necesidad de reducir; y es justo en la zona crítica de los 70/75 km/h de velocidad real donde viene a encontrarse ese punto de reducir o no reducir. Y para ello hace falta que un turbodiesel esté por encima de su frontera inferior de 1.300/1.350 rpm, en el mejor de los casos; y con ese desarrollo superior a los 56/57 km/h ello no se cumple.
Aunque la llanta de 18” hace parecer pequeño a un disco de freno de 295 mm, al menos va calzada con una razonable sección 215, por lo que no penaliza especialmente el consumo del coche.
Es más, también vengo observando que cuando el desarrollo final en 6ª supera los 59/60 km/h (de nuevo salvo en coches muy excepcionales, como el BMW 320d ED), incluso la reducción a 5ª no suele ser suficiente, en cuanto el conductor tarde unas décimas de segundo en hacer la maniobra. Y este Mazda-3 con el motor 2.2D está incurso en este último grupo: para adelantar a un camión en carretera convencional, y salvo si hay mucha visibilidad, más vale reducir directamente a 4ª, si no se quieren tener problemas.
Claro que para algo está el cambio de marchas; pero ello obliga a ir especialmente atento, ya que hay bastante desfase entre la magnífica capacidad de aceleración de la que se dispone cuando se viene acelerando y subiendo marchas, y la recuperación disponible a velocidades bajas de utilización, salvo que se recurra al cambio con bastante frecuencia. Y este desfase prestacional es el que puede llevar a que el conductor se deje engañar en cuanto a tiempos y distancias en un adelantamiento, o en cuanto a capacidad de recuperación a la salida de una curva. En este coche, el indicador digital de la velocidad debe estar siempre bien por encima de 80 para mantener la 6ª; a partir de ahí, conviene reducir a 5ª por principio operativo y como reflejo condicionado, salvo quizás en una bajada fácil y despejada. Y menos mal que el velocímetro es muy fiel: sólo 2 km/h de exageración en toda la gama usual de velocidades.
Los asientos están en un razonable término medio entre una buena sujeción lateral en banqueta y respaldo, y una accesibilidad sin problemas para personas con poca agilidad de movimientos.
Y que esto no son manías mías lo tenemos claramente explicitado en el ejemplo del otro Mazda berlina: el 6, y con el mismo motor 2.2D de 150 CV. A pesar de que tiene todavía mejor aerodinámica, pero probablemente por el hecho de ser algo má pesado, el Mazda-6 con este motor lleva una 6ª de 56,3 km/h y una 5ª de 47,0; y cuando lo probé no experimenté semejante cantidad de problemas; y es que su desarrollo se encuentra, por un pelo, dentro de la mágica frontera de 56/57 km/h como máximo.
Ahora bien, al margen de estas peculiaridades en su manejo, ¿cómo va el coche en cuanto a consumo? Es difícil deducir hasta qué punto ese manejo frecuente del cambio puede influir en la cifra conseguida; más adelante elucubraremos un poco sobre ello, pero de momento, vaya por delante el resultado en nuestro habitual recorrido de pruebas:
| Mazda-3 Sedán 2.2D: Consumo: 6,22 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h. |
Ya hemos comentado hasta la saciedad la buena aerodinámica de las berlinas de tres volúmenes, y el producto S.Cx del Mazda-3 Sedán (0,59) lo confirma.
El resultado no es malo, pero tampoco bueno; en especial para un coche con semejante carga tecnológica, desarrollos muy largos y muy buena aerodinámica. En cuanto al régimen de marcha, el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 42m, que es ya de los que consideramos “rápidos”, sin llegar a excepcionales. Para la comparación vamos a ignorar las versiones “optimizadas” tipo BMW ED y VW Blue Motion, y nos quedaremos con los modelos más o menos equivalentes con un mínimo de 120 CV en adelante. Y entonces empezaríamos con el que es un caso límite por inferior carrocería, cilindrad y potencia, que es el Civic 1.6 de 120 CV, con un resultado de 5,30 l/100 km y un tiempo de 4h 41m; casi un litro de diferencia. Pero pasando ya a coches más equivalentes, todos con motor 2.0 (excepto el Mazda, con un 2.2) tenemos los siguientes: Auris de 124 CV (5,62 y 4.44); Jetta de 140 CV (5,76 y 4.36); Avensis de 124 CV (5,78 y 4.42); Passat de 140 CV (5,79 y 4.45); Mazda-6 de 150 CV (5,85 y 4.41) y Golf VII de 150 CV (5,91 y 4.37). Otros dos coches de inferior cilindrada también le mejoran: Astra Sedán 1.7 de 130 CV (5,94 y 4.42) y Mégane 1.6 de 130 CV (6,05 y 4.38), aunque éste ya por encima de los 6 litros de consumo; pero con un tiempo muy rápido, como los Jetta y Golf.
El maletero de 420 litros no es especialmente generoso para un coche de 4,6 metros de longitud, pero al menos su forma es muy aprovechable y la cota vertical permite llevar de pie maletas de buen tamaño.
Que hay algo raro en este Mazda-3 con el motor 2.2D de 150 CV resulta evidente en la comparación con dos de sus hermanos que utilizan la misma planta motriz: el Mazda-6 y el todo-camino CX-5. De la berlina acabamos de dar todos los datos más arriba; en cuanto al CX-5, aunque bastante más pesado, se queda justo en 57,0 km/h en 6ª, y su consumo no pasa de 6,54 l/100 km, con un tiempo de 4h 46m. Tanto en un caso como en otro, el Mazda-3 sale malparado en la comparación.
Y por aerodinámica no será, pues su Cx está en 0,26 (parrilla con persianas móviles, bajos carenados, deflectores ante las ruedas y pequeño alerón); vamos, que es un optimizado a excepción de las ruedas. Si bien éstas son de anchura de sección muy discreta (215). Y no olvidemos el i-ELoop, que ése debe ayudar también en carretera y no sólo en ciudad, como el i-Stop. Unas cosas con otras, creo que en este coche se han intentado matar moscas a cañonazos: al motor le sobra cilindrada y por tanto rozamientos internos, por más que se hayan intentado minimizar en lo posible. Y en Mazda lo sabían, y han intentado compensarlo con un desarrollo que, desafortunadamente, resulta demasiado largo para una utilización agradable del todo, sin haber conseguido su objetivo fundamental. Está claro, como lo demuestra el caso del CX-5, que este motor da lo mejor de sí mismo cuando se monta en un coche que le exige un porcentaje más alto de su rendimiento: un consumo de 6,54 en el todo-camino es un regalo comparado con los 6,22 del Mazda-3 más ligero y aerodinámico. Como en el caso de los Civic, Astra, Golf y Mégane, con un buen 1.6 debería bastarle; y parece que los próximos tiros van a ir por ahí.
Como en la mayoría de los casos, aunque hay honrosas excepciones, los antinieblas delanteros aportan poco con niebla (los faros de xenón, en cruce, se los “comen”), y prácticamente nada como cuneteros.
Como este coche lo utilicé para otros desplazamientos largos, al margen del circuito habitual, allá van los datos, que pueden arrojar cierta luz sobre su comportamiento: en 450 km desde Madrid a la costa, por lo tanto con desnivel a favor y también algo de viento favorable, el control de crucero puesto en 133 de velocímetro (130/131 reales), tráfico prácticamente nulo (sábado por la mañana temprano) y todo autovía, salió un consumo de ordenador de 6,0 (es prácticamente exacto, dentro de lo que la décima permite deducir). Y a la vuelta, mismo ritmo de marcha pero condiciones inversas: cuesta arriba (poco o mucho) y viento de cara, para una indicación de 6,9 l/100 km. En promedio (6,45) un poco más que en el circuito, pero a un promedio de velocidad muy superior (más de 125 km/h en ambos casos). Está claro que, cuando puede rodar en 6ª de forma casi constante, la cosa cambia, y bastante.
El coche es muy agradable de manejar; el comportamiento rutero es impecable, con esa amortiguación típica de Mazda que parece (y lo es) suave en compresión, pero que sujeta la carrocería perfectamente en extensión, que es cuando más importa. Los faros de xenón de funcionamiento inteligente, muy bien: magníficos en curva, y muy bien el cambio a cruce respecto a los que vienen de cara; prácticamente nadie se queja, excepto algún nervioso que lo hace coincidiendo con el momento en el que nuestro coche ya está cambiando. El control de crucero de proximidad es de los mejores que he probado: puesto a la distancia más corta, deja aproximarse razonablemente sin dar un frenazo; y luego reacelera con suavidad, sin dar el acelerón de algunos otros para recuperar el crucero.
La pantalla está situada al 50/50 para conductor y acompañante, y se aprecia que es un añadido ocultando el hueco de otra mucho más pequeña y horizontal correspondiente a versiones menos equipadas.
Lo del indicador de cambio de marchas es teóricamente un buen invento, pero en la práctica un peligro: obliga a separar la vista de la carretera. Del mismo modo que la velocidad en display HUD es redundante con el cuadro: cierto que queda algo más en la línea de visión normal. Y me parece que hay un exceso de mandos en el volante y la rodeta de la consola central, y apenas si quedan para el salpicadero y el resto de la consola, en la que la palanca del freno de mano molesta bastante. Lo dicho: o un 1.6, o acortar el cambio.
quizá pusieron todo el esfuerzo en el gasolina, ya que el motor diésel es una necesidad prácticamente exclusiva del mercado europeo y su nivel de ventas en este continente no es tan alto.
Me ha encantado leer esta prueba, y todavía me alegro más de saber que podré leer la prueba del de gasolina ¿se sabe para cuándo será?
Evidentemente en el habitual «circuito» no puede haber dos pruebas exactamente iguales (ni de tráfico ni ambientales, que influyen lo suyo), pero me cuesta pensar que haya tal disparidad de consumos con respecto a sus cercanos competidores y tal igualdad con respecto a la prueba del CX5 con aerodinámica y masa diferentes.
Expectante estoy para ver la prueba de la versión de gasolina (especialmente el de 120cv del que soy poseedor). También peca de unos largos desarrollos con respecto a sus competidores, pero es cuestión de tenerlos en cuenta y adaptarse a ellos para sacar el mejor rendimiento de ese (y no es porque lo tenga yo :P) espléndido motor. Si las averías lo respetan, es una maravilla.
Elegir estos desarrollos tan largos puede estar emfocado al mercado aleman con sus rapidas autovan, pero matar un aparente buen motor y una estudiada aerodinamica con estos desarrollos tan inadecuados es un error. Por lo demas el coche es bonito y seguro bien fabricado, lastima que estas carrocerias ya no sean mayoritarias en Europa y nos haya dado por los Qasqais y compañia.
Podría probar el Mazda 3 cinco puertas con el motor 2.0 litros y 165 cv??? Mas que nada por los desarrollos mas cortos a pesar de algo menos de aerodinámica. Seguro que no defrauda. Saludos al blog 🙂
Un coche precioso, lástima que en estos modelos sedán derivados de compactos las medidas exteriores no se aproximasen más a los 4.50, sino sería una gran opción como berlina media, para los propietarios de plazas de parking más pequeñas. Espero que los resultados de la versión de gasolina sean menos decepcionantes.
Respecto a su comentario sobre la carretera, efectivamente, es una carretera española, catalana a más concretar, lo delata la inconfundible silueta de Montserrat al fondo. Los laterales llenos de vides indican que es de la zona del Penedés.
Un saludo
Me ha gustado mucho. Lástima de desarrollos, eso sí. Espero que las berlinas no acaben por desaparecer.
Echo en falta tanto aquí como en la «página madre» de pruebas la publicación de las gráficas de curva de potencia y par, en los casos en los que estén disponibles. Con ellas la página sería todavía de más valor.
Un saludo.
Pues a mi me parece un cochazo y que mazda se ha pasado con el desarrollo del cambio, mejor ajustado en el 6 y rn el cx5. Me encanta ese motor 2.2, rara avis en lad marcas europeas.
Me encanta su suavidad su sonido frente a otros diesel y su capacidad de estirada. Prefiero un 2.2 que gaste poco a un 1.6 que gaste lo mismo y ande igual. Debe ser mas fiable el 2.2.
De todas formas creo que sobra motor y prestaciones para eo tipo de coche que es.
Y no probó a hacer todo el recorrido en quinta, sin usar el exceso de desarrollo?
Qué bien me habría venido este Mazda de haber existido en otra época, concretamente hace unos 25 años, cuando por necesidades de un abultado kilometraje necesitaba imperiosamente un diesel de tamaño medio y largos desarrollos, preferentemente para viajar por autopistas. Aún recuerdo como casi fui echado a empujones por el pretencioso dueño de un concesionario, alegando que Mazda nunca fabricaría coches a gasóleo.
No se si alguna vez volveré a comprar un diesel, pero de ser así seguro que no será un Mazda.
Se le ha escapado «En el VW Pasta»
Ji ji ji
Saludos
Para andar mas que cualquier VW y consumir menos no necesita nada de nada. Resulta sorprendente que en todas las comparativas sea el que menos consume y ahora consuma demasiado. Hay algo raro, no sé si en el coche o en el probador. Ya sabemos que Mazda paga menos que VW, BMW, Audi y Mercedes.
Pues ya estamos ente otro caso (y van unos cuantos) en que el coche del segmento D obtiene un gran resultado en el circuito de pruebas y luego, al encararlo en un segmento C equipado con el mismo motor, se obtiene un consumo superior a pesar del menor peso y superficie frontal a priori más favorable.
Personalmente espero con ansia la prueba del Mazda 3 dotado del motor de gasolina; ojalá se trate del 2.0 de 120 cvs y cambio manual, que lo tengo en mi listado de candidatos a futuro coche para finales de año.
Lo que más me hecha hacia atrás de estos coches es su imagen. El diseño en sí lo veo bonito, pero demasiado juvenil en el 5 puertas, que es el que me interesa. Veo más elegante la Giulietta o el A-3, éste dentro de su clasicismo. El Mazda me parece un poco más al estilo Honda Civic o Seat León en cuanto a la imagen proyectada. Y el salpicadero tampoco me acaba de convencer, tanto por los argumentos esgrimidos por A. de A. como por la disposición de la instrumentación. Eso sí, la postura de conducción me pareció muy buena, si bien no reparé en la ubicación de la palanca del freno de mano. Claro que me senté en el concesionario y no lo conduje.
Saludos.
@12. Su último comentario es valiente y hasta atrevido. Aunque puede que yo sea un ingenuo y resulta que eso que usted dice sí ocurre en realidad. ¡Qué gran invento la libertad de expresión!
@13 Stelvio: si, ciertamente yo también lo veo demasiado ‘juvenil’ para tratarse de un coche de estas características. Pero tengo muy buenas referencias de propietarios de Mazda: buen puesto de conducción, buen comportamiento y cero averías en muchos años de uso.
@15. Elisa.
Exactamente. Esas tres virtudes que enumera usted son las que más aprecio en el Mazda 3, junto con la exclusividad que aporta su moderada difusión y las bondades que he leido de su motor 2.0 de gasolina. Ya veremos que nos cuenta Arturo cuando lo pruebe en este coche, pues en el Mazda 6 ya lo hizo y le gustó mucho.
Pero, por ejemplo, esa instrumentación sin termómetro de agua y con el protagonismo tan exagerado otorgado al cuentavueltas como si estuviéramos en un coche de competición me echan para atrás; esa manía con tener que ser tan deportivos….
Saludos.
@16 Stelvio: Pues sí, la del gasolina será una prueba muy esperada. Además este coche cuenta con extras interesantes que (al menos yo) no he visto sino en coches ‘más caros’, como las luces adaptativas, que me ha sorprendido gratamente leer que funcionan bien. La única pega que le encuentro, realmente, son estos detalles ‘deportivo-juveniles’ que usted comenta, por no decir ese momento del anuncio en el que sale la conexión al Facebook… cosas del márketing, supongo.
Tremendo artículo. Bonito coche, aunque, para mi gusto, demasiado grande (hace dos generaciones que el tamaño debía dejar de crecer) y también muy, muy complicado. Para obtener un consumo que, a mi, me ha decepcionado igual que su tiempo final.
Con menos complicación estoy seguro que los resultados, como mínimo, serían iguales. Me pregunto la decisión de los ingenieros a la hora de escoger los desarrollos del cambio. ¿Escogidos para homologaciones o consumo bajo en carretera?
Estoy impaciente por ver la versión de gasolina (en 120 y 165cv… puestos a pedir ¿Por qué no la 1.5 😉 ?
Pero después del desengaño de esta prueba y la del fiesta… voy a mojarme y decir que el mazda 3 NO mejorará ni los consumos ni los tiempos del 6. Y es que fue grande esta decepción del consumo de esta prueba, así que me olvido de expectativas. Así, a lo mejor llevo una sorpresa.
Y es que mismo motor, cambio «parecido» (uno justo y otro peor) es de suponer unos consumos parecidos. Quizás el menor peso del mazda 3 pueda ayudar al motor de gasolina. ¿Pero será suficiente diferencia como para plasmarse en los consumos? ¿Ayudará un mejor cambio o tendremos más de lo mismo?
En todo lo demás, espléndido coche. Si fuese más pequeño sería perfecto, el que más me gusta de los actuales. Siendo un pelín quisquilloso (para gustos colores), me gustaría que la calandra delantera estuviese unida al capó y que este no fuese tan abultado, que cayese de forma más abrupta (quizás el motor no permita ese diseño). Para mi la línea entre el capó y la calandra rompe la limpieza de líneas, igual que en el modelo anterior. Sólo con ese detalle para mi, en cuanto a diseño exterior, estaría perfecto, casi de 10.
Por cierto. En la realidad ¿Se cumple ese magnífico (para lo actual) peso anunciado en la ficha técnica? teniendo en cuenta que no lo toman con la referencia conductor y depósito lleno.
De viajes y alforjas.
D. Bodos, le saco de dudas respecto a su sospecha de que con menos complicación los resultados serían como mínimo iguales.
Esta vez lo puedo hacer. En otras pruebas siempre me cabe la duda, pues el recorrido de D. Arturo no se parece mucho a mis recorridos habituales. Pero hete que esta vez también nos relata un viaje que coincide al milímetro, en recorrido, distancia y crucero, con uno que repito unas diez veces al año desde hace ya trece. Da también la casualidad de que desde hace 11 lo hago con un Mazda 6 familiar de 136CV, misma potencia específica que el que nos ocupa y menos complicaciones. Mi 5ª hace 50km/h, casi como la del probado, pero yo no tengo sexta.
El consumo en ese recorrido, medido ida y vuelta, con el cc en 135 km/h (unos 128 reales) desde 2006 (unas 70 veces), es de 6,4 l/100km medidos, (6,1 de ordenador).
Habida cuenta de que el coche es cómodo, tiene todo lo que ha de tener en seguridad, es muy estable y frena bien, no tiene averías, anda lo que debe y está amortizadíasimo, no veo, pese a lo bonitos que son y a lo que me gustan las maquinitas, ningún motivo de peso para cambiar de coche salvo lo aburrido que ya está uno de ver siempre el mismo paisaje. Creo que lo tendré al menos otros cinco años, otra cosa sería tirar el dinero y hay que pensar ya en la universidad del mayor y esas cosas, que el tiempo pasa volando y la vida está achuchá.
Nada más que decir.
Un saludo y gracias, a D. Arturo y comentaristas.
Pena esos desarrollos. Esperamos por el gasolina.
Tampoco lo veo tan «juvenil». O, a lo mejor, es que me siento joven. No sé.
Una duda: la forma del «esculpido» lateral de la carrocería, con dos líneas que, desde la parte baja y la cintura de la carrocería parecen encontrase en la puerta trasera…¿tiene algo que ver con la aerodinámica? ¿Es mera moda? Lo pregunto porque Mercedes -al menos- también recurre a ese mismo esculpido en sus A, B, C y S.
Mentía 😀
Me he dejado en el tintero la perplejidad ante los desarrollos de las últimas producciones de Mazda. No termino de comprender si es que han enloquecido o la culpa es de las pérfidas homologaciones, que obligan a una divergencia cada vez mayor entre lo medido y su aplicación real.
Como dato, el Corsa 1.2 de gasolina de mi Sra (2009), un fracaso de motor en respuesta y consumo, algo han tocado, ignoro el qué, en la última revisión (a instancia nuestra); y anda (un poquito) más y mejor y gasta (significativamente, como un 12%) menos. Sospecho que ahora no homologaría lo mismo, sino peor, pero no voy a comprobarlo, mi Sra. y servidor somos más felices así.
Mi conclusión, ya de antes, es que las homologaciones actuales son un timo que empeoran los coches.
Otro saludo.
Un consumo francamente malo para un sedán diésel de última generación con sus correspondientes mejoras en motor, peso, etc… sin «peros». BMW sigue dominando con diferencia aplastante en este sentido.
Hace tiempo que no veo consumos que rocen los 5 litros en este blog. Me gustaría ver una prueba con un buen consumo, lo que se obtendría probando por ejemplo el nuevo Clío dci 90cv o el nuevo Peugeot 308 eHdi 115… ahí lo dejo…
He aqui una demostracion que no siempre mas cilindrada es igual a mas poderio. La verdad es que no acabo de entender el planteamiento de estos 2.2 tan de moda entre la industria Japonesa, ni andan mas, ni consumes menos ( bueno esto seria asumible, si se compensara con un mejor andar), y encima tampoco pueden ( al menos este) llevar con cierta dignidad unos desarrollos, que por su cilindrada, no deberian ser nada del otro mundo.
Entonces.., ¿que hace de mas un 2.2 que no haga un 2.0? ( aparte de, posiblemente, pagar mas de impuesto de rodaje..); ¿mayor fiabilidad quiza? mmm.., tengo mis dudas. Y el que pueda subir hasta casi un regimen de rpm propio de un gasolina tampoco creo que tenga mucha gracia, si ya desde 4.000 se va desinchando.
Eso si, quiza con tan poca compresion sea un motor muy suave y dulce, cosa que tampoco creo que sea definitiva..
En cuanto al diseño Mazda a mi personalmente me sobran algunos «alardes» como el freno de mano casi pegado al asiento y la un tanta estrambotica instrumentacion.
Eso si, es de agradecer que en Mazda se tomen la molestia de poner neumaticos ajustados a cada nivel de potencia, y no hacer un » vale para todo y no vale para nada» propio de algunos fabricantes, aunque sea a costa de un buen pico a la hora de cambiarlos por ser medidas tan poco comunes.
Al final resulta que motores tecnicamente mas sencillos y de menos cilindrada tiran por tierra todos los «gadgets» que lleva este Mazda en la mecanica; parece que todo se pueda reducir a coger un motor del monton y con ponerle un turbo soplando fuerte y una gestion afinada podamos tener el «huevo de colon» de los diesel, como en tiempos ya demostro VAG con su incombustible y mitico 1.9 TDI.
Cómo puede ser que este Mazda3 más ligero -50kg, de similar cilindrada y potencia, con mayor par motor +4Nm y desarrollos más cortos que el Honda Civic 2.2 i-DTEC (también probado en esta casa) haya podido dar un resultado final tan insatisfactorio en datos y en sensaciones??
Cierto que el Mazda tiene peor aerodinámica que el Civic con S.Cx de 0,59 frente a 0,58, pero para nada una diferencia como para lastrarlo de semejante manera….
Los datos son matemáticas no hay vuelta de hoja, pero las sensaciones percibidas en la prueba del Civic por D. A. de A. fueron de un buen producto en cuanto a motor, sensaciones dinámicas y datos.
Y lo peor en el mazda no son esos datos mediocres (digo mediocres para lo que se espera de un motor con esas dimensiones y supuestas prestaciones unido a unos desarrollos que deberia de mover al menos igual de bien que lo hace el Civic), si no que a estos se le añade los problemas que están teniendo de paso de combustible al carter, donde en Australia ha provocado una auténtica revolución de quejas y en UK ha habido unión entre afectados que han demandado a Mazda.
La solución en España a estos excesos de volumen en el carter ha sido actualizar software (vete a saber de qué; dicen que de las regeneraciones del DPF que parece ser que es cuando se produce ese filtrado de combustible, ahora las hace más espaciadas) y cambiar la varilla de medición del aceite a la que además de la medida típica de Min.-Max. se le ha añadido otra (bastante alta por cierto con respecto al Max.). Si al medir, mancha en esa medida superior hay que ir a cambiar el aceite, para sacar el exceso y porque la dilución aceite/gasoil ya se considera excesiva y perjudicial para las propiedades lubricantes.
Si el problema aparece antes de los 20000km o del año, el concesionario corre con el gasto.
Un problema inadmisible con una solución de chiste malo….
Un saludo.
Otro modelo interesante de probar sería el Astra con el nuevo motor diésel 1.6 110cv… me gustaría saber si ese motor es capaz de mover el compacto más pesado con soltura y consiguiendo buenos registros de consumo. Ahí lo dejo también 🙂
Vamos, que con la relación tecnología/resultados le pasa como con la tamaño exterior/tamaño interior.
Dos turbos, distribución compleja para conseguir un resultado de consumo del montón y unas prestaciones también del montón.
Sólo les falta que afecte a su fiabilidad para haber redondeado la pifia. Ya se verá.
De todos modos, ya tengo ganas de probar uno para ver si hay algo que pueda justificar la aventura.
Los nuevos 1.6 que he visto parecen andar bastante más y consumir claramente menos, sin tanta revolución técnica.
Intentando no ser muy puñetero. En la prueba del Audi Q3 TDI usted dice esto: «Y esto sólo se consigue si el motor empuja con una fuerza que ese par máximo de 32,6 m.kg no parece suficiente para garantizar cuando el peso del vehículo, en vacío, supera los 1.400 kilos. Porque había que ver cómo aguantaba los 57 km/h largos de la 6ª de este coche, cuya aerodinámica no es precisamente la más favorable, y ya se está comiendo unos cuantos CV sólo para mantenerlo a velocidad constante. Y es que la cilindrada siempre tiene un protagonismo; y aunque haya turbo, en el momento de pisar, y durante uno o dos segundos (depende del régimen), el motor responde con lo que tiene, que es el cubicaje. Eso sí, cuanto entra en acción la gestión del turbo las cosas pueden cambiar, y un buen 1.6, con una presión de soplado muy elevada, puede empujar lo mismo que un 2.0; pero no en los primeros instantes de meter el pie. Y en zonas reviradas, esta diferencia marca, una y otra vez, la recuperación a bajo régimen, que es cuando se aprecia más la diferencia entre los motores de distinta cilindrada». Pues eso, que este Mazda, tiene más cilindrada, mejor aerodinámica, menos peso, neumáticos más pequeños, etc etc. No encuentro el motivo por el que si el Q3 es capaz de mover con soltura un desarrollo de 57, este Mazda no es capaz de mover de igual forma un 59, si como usted dice, la cilindrada siempre da un plus. En base a sus siempre interesantes explicaciones técnicas, debería poder de sobra, por los motivos ya citados antes. Si lo comparamos con el civic 2.2, éste lleva una 6ª de 60 Km/h cada 1000 rpm y una 5ª de 52 Km/h, así que en ese sentido, éste coche no debería tener problemas si el Honda no los tubo. Creo que tiene que haber otro tipo de motivos, por los que éste motor no ha sacado un consumo brillante.
¿Pero al final cambiaba o no cambiaba a 5ª antes de comerse esas «paellas»?
No se entiende por qué Mazda no ha adaptado los desarrollos a las limitaciones de velocidad, que no de carreteras, que padecemos en España, le hace falta un 10% menos de desarrollo. Y es mucho más fácil de hacer que acoplarle toda esta tecnología que nos explica el maestro. Supuestamente, tendría que gastar un cuarto de litro más que el BMW, aunque ande menos. Porque con tanta tecnología, parece increíble que gaste tanto un motor de última hornada. Puede ser, como dice A. de A., que el gasolina de la misma cilindrada sea un motor más logrado, ya que el consumo que nos cita en el viaje fuera de este recorrido es simplemente correcto, sin más.
@ Casi todos:
Estoy de acuerdo en que el consumo de este coche no es explicable ni siquiera con la cuestión del desarrollo, que obliga a mucha 5ª y bastante 4ª en cuanto se sale de autovía o carretera muy fácil. La otra posible explicación podría ir en el sentido apuntado por @24 Sherpilla, respecto a las acciones de limpieza de catalizador y filtro que realiza el motor, de una forma que no es detectable por el conductor. Pudiese ser que durante la prueba tuviese lugar una de esas sesiones muy intensivas de «limpieza», aunque parece mucho para poder modificar tanto el consumo. Así que la única solución será intentar conseguir de nuevo este coche (la misma u otra unidad) y repetir la prueba, porque desde luego parece que aquí hay gato encerrado. El resultado es lo que salió (mal que le pese a @12 Manuel J.), pero nunca se puede descontar la presencia de algún fenómeno más o menos extraño. También pudo ocurrir, como con el Clio de los 65.000 km, que el viento soplase de cara en una parte del recorrido y parase en la opuesta; y como el coche tiene bastante ruido aerodinámico en cualquier caso (éste es un defecto que antes no señalé), resulta difícil distinguir si es el sonido normal o más fuerte.
Respecto a los Mazda-3 de gasolina, estén tranquilos: ya están probados tanto el Sedán con el 2.0G de 120 CV, como el Hatchback 5P con los 2.0G de 165 cV y el 1.5G de 100; lo que no puedo adelantar son fechas fijas de publicación, pero un poco de calma, que todo llegará. Y espero que también haya ocasión de comprobar si este Sedán 2.2D se «redime» de su consumo, o no.
@12 Manuel J.
Como le dice @14 Carter, su comentario es atrevido, aunque no creo que muy valiente (al ser emitido tras la careta de un «nick»). En cualquier caso, yerra el tiro por completo; la seriedad de este portal está por encima de esas miserias: entra la publicidad que entra, y se acabó, y los colaboradores no estamos mediatizados ni por eso. Y directamente, menos aún. Dicen que todo hombre tiene un precio, y es muy posible que así sea; en mi caso, no he tenido la oportunidad de comprobarlo. Porque en las escasísimas ocasiones en que ha habido una oferta, estaba tan absolutamente por debajo de esa teórica frontera mía (que yo mismo desconozco, pero quisiera creer que es astronómica), que no ha habido lugar ni a la menor duda.
@18 Bodos y @20 Pragmático:
En cuanto a diseño, no sé si el moldeado de los laterales tiene un objetivo aerodinámico; me atrevería a conjeturar que, con tal de que no estropee el Cx, ya tendría mucho mérito, y nos podríamos dar con un canto en los dientes. Y respecto a lo alto de frontal y su brusca conexión con el capó, estoy de acuerdo, pero creo que se debe no sé si al diseño Kodo, pero desde luego probablemente a cuestiones de seguridad pasiva, ya que ahora los capós buscan dejar bastante hueco con la mecánica, para que el peatón atropellado no acabe pegando con la cabeza en algo mucho más duro que un capó abollado; al menos, eso dicen.
BMW 116d ED:
Motor: 1.598 cc; 116 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 61,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,32/1,77/1,41 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.305 kg.
Velocidad máxima: 195 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.
Mueve desarrollos más largos (que el Mazdazo) y rueda maravillosamente bien.
Cuando hace falta se baja una o dos marchas o lo que sea menester, pero a cambio en pista rápida es un híbrido no eléctrico sino de liebre y mechero.
Motorazo (por tamaño) con paupérrimos resultados este Mazda.
En su día cuando el Sr. Moltó escribío el célebre «en Mazda se lo creen» ya defendí mi excepticismo. Hoy y tras este «Skyactive» la mantengo y no la enmiendo.
Nada, nos aportan nada.
como dicen otros compañeros mas arriba no me parece un desarrollo tan largo el de la 6ª marcha. En la misma web de km77 ponen que este mazda de 150 CV necesito 11,6 segundos de 80 a 100 en 6ª. No es un valor increíble pero tampoco malo (muchos coches mas potentes tardaron mas tiempo en la misma medición).
http://www.km77.com/01/mazda/mazda3/2014/aceleracion-frenada-pp-306155-pg.html
Quizá Don Arturo es que tenia expectativas muy altas en este coche… las expectativas en general son malas… ¿no les ha pasado algo asi cuando han ido a ver una peli y previamente pensaban que iba a ser buenisima? al final la peli te parece muy buena pero no tanto como habias pensado y estas decepcionado… y con cualquier producto pasa igual: tienes altas expectativas y si el producto (en este caso este coche) no las cumple todas te decepciona… y el producto es bueno!
En alguna prueba me ha parecido leer que el Mazda 6 también peca de ruido en el habitáculo, como ha confirmado el Sr. A.de A. que pasa en este Mazda 3 (ruido aerodinámico en este caso). Puede ser un efecto colateral de la disminución de peso que parecen experimentar estos modelos ? És decir, que haya menos material que aisle del ruido ?
Por otro lado, la relación de compresión de este motor Mazda és de 14:1, mientras que en los turbodiésel actuales parece ser que és de 16:1. Esto mismo por si sólo ya debería significar un mayor consumo en el Mazda comparado con sus rivales, pues una relación de compresión más baja significa normalmente un menor rendimiento. No veo que se le dé mucha importáncia a este detalle, cuando para mi puede ser lo que explique en parte este consumo más alto de lo esperado.
És el caso contrario a los motores de gasolina SkyActiv, dónde una relación de compresión de 14:1 és mayor que la que tienen sus rivales, y por eso quizás el consumo de los motores de gasolina de Mazda SkyActiv parece ser tan bueno.
Destacar también que este motor SkyActive diésel cumple Euro 6 sin necesidad de filtro NOx por esa relación de compresión baja. Una complicación menos, y quizás también mayor fiabilidad a la larga.
El hecho de que la relación de compresión sea baja, no hará también que el filtro de partículas se ensucie menos ? En ese caso, las regeneraciones deberían ser más espaciadas, impactando menos en el consumo. El filtro así mismo debería durar más.
@32 Interesante aporte. Le he echado un vistazo y los datos son bastante esclarecedores. Este coche les mete 3 sg en el 80-120 en 6ª, al Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV y al Honda Civic 2.2 150 CV. Coches con un desarrollo de cambio parecido. Pero es que además, se queda a menos de un segundo en dicho ejercicio, con el Golf GTD de 184 cv, que monta una 6º de 55,6 Km/h.
Jordiego:
Si, en teoría es más fiable, pero sigo pensando que Europa consume excesivo diesel(Hay demasiados vehículos que usan este combustible), con lo fácil que es conseguir unas bajas emisiones contaminantes con la inyección indirecta de Gasolina.
Lo que mucha gente no entiende es que de cada barril de petroleo, se sacan 2 partes de Gasolina y 2 partes de Gasoil, con lo que a menos que afirmememos que elmotor de Gasolina gasta el doble, la factura energética(Importación de petróleo) sale más barata con la Gasolina.
Por lo que cuenta D. Arturo, este debe ser como aquellos Almera 2.2 di del año 2000 que le metías la quinta (no tenían sexta) y se morían incluso en llano.
@36 Almera: «Parcheados» posteriormente con un desarrollo algo mas corto, y ya casi al final de su carrera, con cambio de 6v, intercooler y otros muchos cambios; tuve la ocasion de probar uno, y ciertamente en ( muy) baja ( cilindrada manda), empujaba mucho, pero luego, una compresion tambien tirando a baja y un volante motor pesado, necesario para no tener demasiadas vibraciones, lo acababan de rematar, y con consumos que flitreaban continuamente con los 7l/100 sin hacer nada del otro mundo; eso si, fiables si lo eran, como casi ninguno..
En definitiva, un motor que lo tenia casi todo para ser el rey de la categoria, acabo pasando sin pena ni gloria por el mercado, aunque sus ventas fueron quiza las mejores que ha tenido Nissan en turismos «turismos» ( que no SUV’s).
@37
Un tío mío, taxista,tuvo ocasión de probar el 2.2di en el almera tino y luego en el primera. No se si ambos con la misma potencia. El caso es que era muy, muy gastón. Sobre todo el primera. Nunca bajaba de los 7´5L.
Se podía poner la excusa de que le pisaba mucho… Pero cansado del dinero que se perdía en gasoil, cambió a una xsara picasso (primero una 1.6 de 110 y luego la de 90) y el consumo se redujo sobre 1L… Luego tocó la C4 grand picasso y vuelta a subir de los 7L incluso conduciendo con cuidado.
Según me cuenta, sus compañeros tienen resultados parecidos y no sólo en los modelos indicados. Laguna y compañía gastan, habitualmente, más de 7L… llegando incluso a 8L.
El mazda no debería sorprender (visto de esa manera), si bien es cierto, que la conducción de un taxista, muchas veces, dista de ser eficiente y poco tiene que ver con el circuito del presente blog. Pero da un buen ejemplo «real» y numeroso del consumo final de un vehículo y, que en condiciones parecidas, sin ir finos, los coches (mismas categorías y edad) vienen gastando más o menos lo mismo.
Es cuando queremos ir finos, cuando se muestra, de verdad, cuanta diferencia existe entre los diferentes modelos. A veces, la conducción de un taxi (depende del piloto también) no se presta a buscar un buen consumo. Aunque depende del lugar, si hay mucho recorrido por ciudad… cuanto tiempo está el motor encendido, apagado… en fin, numerosas variables.
@38 Bodos; Si, si, sobretodo en ciudad, logicamente traga bastante, pero es que en carretera tampoco es ninguna maravilla.
Para taxistas » de ciudad» interesan mas motores de poca cilindrada; los 2.2 pueden ser ideales para taxistas que salgan mas a carretera. La cilindrada se quiera o no,siempre hay que pagarla con combustible, aunque el motor gire simplemente a ralenti.
AdeA:
Respecto a los 4 puertas que cita, olvida el Astra que es también equivalente. Y se comporto bastante bien con el 1’7cdti para pesar tonelada y media, parece una prueba obligada como le solicitan el nuevo 1’6 turbodiesel.
Otra cuestión respecto a la inviolabilidad del maletero de los 4puertas respecto a los 5puertas, es bastante fácil abrir la puerta trasera y abrir los asientos y acceder al maletero en el 4puertas, o sea que esa ventaja no me parece tal ventaja.
Respecto a los desarrollos ya hubo queja de los del Mazda 6 gasolina, no el 6 diesel y de nuevo si hay queja en este Mazda 3, pero atendiendo al genial aporte de @32 Prais parece que el desarrollo es bueno ya que el coche se defiende bastante bien entre los de su potencia, aunque por su cilindrada debería de ir aún mejor. De todas formas bajar a una 5a de 50kms/h. tampoco parece que tenga que ser muy perjudicial para el consumo.
Después nos encontramos que con toda la tecnología aplicada: doble turbo, distribución especial con respecto a sus balancines, el condensador… deberíamos bajar el consumo y sin embargo es igual que el de éste coche de hace 10 años. A este respecto parece ser que no compensa todo esto frente a un motor más sencillo.
Los únicos que parecen conseguirlo son BMW y los VAG habilitados al efecto. Pero lo único que consiguen es reducir 0’8L. que a razón de 30.000kms/año, serían 300€/año, lo cual no me parece gran ahorro en terminos absolutos, si en términos relativos ya que si viene a ser un bonito 15% respecto a coches no aditivados para hacer consumos. Como ejercicio ingenieril está muy bien; como ejercicio económico, no aporta gran cosa pues son coches más caros y complejos. Como los motores no suelen romper y si los órganos auxiliares mucho antes que el motor, pues doble ración de turbo y el condensador, o tal vez no rompan y este equivocado, pero eso lo veremos con el tiempo, como sucede con el asunto del gasoil en el cárter…
@30 Si tendría que repetir porque el Mazda 6 de igual motor y 95kgs. más (los en este caso 3 sacos de cemento que decía Slayer en el caso de la prueba de Golf y Polo COD.) obtiene casi 0’4L/100kms. menos. Así que a intentar probar de nuevo para despejar la duda.
Saludos!
Ya se que es insistir sobre lo mismo, pero MAZDA parece que ha hecho los deberes:
-El coche es ligero para lo que es habitual en su clase.
-Las ruedas están bien dimensionadasm, no son excesivas.
-A pesar de la cilindrada, tiene bajos rozamientos internos (pistones revestidos con bisulfuro de molibdeno en las zonas de deslizamiento).
-El motor (en banco) tiene una respuesta brillante, y montado en el 6, también.
-Los desarrollos para el par que genera parece que estan muy bien ajustados (Ver Civic 2.2).
Y a pesar de todo ello, ni gasta poco ni anda mucho.
¿Será el combustible, sus filtros, la electrónica….?
Como en su momento se dijo, al Auris 2.2 D4D le pasaba un poco lo mismo, y en ese caso era la electrónica la que lo capaba, por las normas anticontaminación y la homologación.
De todas formas, lo del segundo turbo me parece un poco rizar el rizo, al menos en esta versión.
@41 joaquin: El coche en si es cojonudo, y como bien dice hay muchas cosas para admirar y quitarse el sombrero, pero a mi personalmente me gustaria saber en que se escuda Mazda ( y las otras marcas), para seguir empleando la cilindrada 2.2, porque leyendo la prueba no parece que aporte ninguna ventaja real frente a un 2.0.
En mi opinion, un motor de este cubicaje es para desmarcarse con claridad de los 2.0, como por ejemplo demostro PSA con aquel 2.2 que empezo a montar el 406 y el C5, y que ya por entonces estaba en los 160 cv, sin tener que usar tanta «filigrana» y que si, a cambio de consumir algo mas, realmente marcaba una diferencia con el 2.0 que tenia por debajo.
@32 Prais, @34 Basauri y otros:
La aparente discordancia con los datos de prestaciones puras se debe a que estos últimos se consiguen metiendo el pie a fondo hasta que se sale por el conducto del common-rail, mientras que en carretera, procurando respetar el consumo, y sobre todo en coches que sobre el papel van muy sobrados de relación potencia/peso, esto no se hace. Una cosa es en un pequeño turbo, como el 0.9 de Rernault, con el que sin darte cuenta te encuentras con el pie a fondo, y otra muy distinta en este Mazda-3.
El cual tiene una peculiaridad que tenía apuntada en mis datos, pero que no llegué a pasar al texto de la prueba: debido a ser biturbo, el segundo de ellos no entra hasta que se pisa muy, muy a fondo, y por ello, aunque se meta el pie bastantes centímetros de pedal, el motor sigue funcionanado con el primer turbo pequeño, mientras que los más de 38 m.kg de empuje máximo no aparecen hasta que no se estruja hasta el final. Por ello, en la conducción normal -no estamos siquiera hablando de la de ritmo «interesante»- el motor no responde ni con los 150 CV ni con los 38,8 m.kg de par oficialmente ofrecidos (y que sin duda existen, pero pie totalmente a fondo).
En un motor de semejante potencial teórico, hay que violentarse mucho para pisar de esa manera, puesto que ya está uno acostumbrado a pisar más o menos a fondo para mantener el mismo ritmo de marcha, en función de lo que esperas conseguir del motor. Y por ahí es por donde este motor engaña en cierto modo; la diferencia con el empuje brutal que tiene el Mitsubishi 2.3 del Outlander, también de 150 CV y 38,8 m.kg de par máximo, es como de la noche al día. En este último, bataba con acariciar el pedal un poco más de lo normal, y el coche saltaba hacia delante como una pantera; el consumo tampoco salía bajo, ciertamente, pero al menos respondía como era de esperar, y sin necesidad de recurrir con frecuencia al cambio.
@ continuación:
Debido a todo lo anterior, se acusa bastante lo de las dos fronteras de desarrrollo a las que se hace alusión en el texto, y que son relativamente independientes de la cilindrada y potencia: aceptable hasta 56/57 km/h como máximo, y catastrófica a partir de 59/60, salvo rarísimas excepciones en uno u otro caso. Siempre para turbodiésel modernos del tipo 1.6 de 120/130 CV para arriba en el primer caso, y para los 2.0/2.2 en el segundo. Se trata del régimen al que cae el motor en las marchas más largas, ya sea en zona fácil para no tener que bajar de 6ª, y en zona más retorcida, o maniobra más lenta, para que ni la 5ª sea suficiente. Para llanear, una vez lanzado el coche, sierve casi cualquier cosa, como lo demostró el Opel Insignia de 120 CV y desarrollo monstruoso, pero porque ya se sabía de antemano que había que viajar con la mano derecha en el pomo del cambio.
@43. Gracias por la aclaración. La realidad es que chocaba mucho ver las cifras de recuperación con las sensaciones que usted transmitía en la prueba. Visto de ésta manera, todo queda mucho más claro. Con respecto a lo que decía @42 Sisu, pensaba que ahí residía la ventaja de la cilindrada, con respecto a motores más pequeños pero con mayor soplado del turbo. El primer golpe de gas. ¿Ha notado si en los biturbo de BMW ocurre esto mismo, o es una característica propia de los biturbo de Mazda?. Sería un tema interesante para una entrada, la diferencia entre lo que ofrecen los motores con el pie a fondo y lo que ofrecen cuando pisas el acelerador suavemente.
@43 Entonces se merece otra prueba el coche para saber ¿por qué el consumo es superior al del Mazda 6 en 0’4L./100kms. pesando 95kgs. menos? y ¿se merece otra prueba a ritmo interesante donde se use pisando más a fondo sacando la esencia del turbo más grande? y la definitiva ¿para que dos turbos que parecen funcionar en serie y no con un funcionamiento más en paralelo? y la refinitiva de todas ¿para que dos turbos?
Gracias.
@46 Manue: Yo creo que el 6 esta algo mas afinado aerodinamicamente que el 3, de ahi ese posible descenso; el peso, en el circuito, no es tan determinante.
En mi opinion, otra prueba no aportaria nada de nuevo, si ya desde el principio se conduce en pro de buscar la maxima eficiencia manteniendo los promedios de siempre; por otro lado, como dice Arturo, si hay que hacer demasiados «inventos» para aprovechar lo que pueda aportar el segundo turbo, mal vamos..
Y el porque de un segundo turbo, a mi solo se me ocurre que siendo motores de cierta cilindrada, ya se tendria que poner un turbo de ciertas dimensiones que presumiblemente tendria bastante inercia; si se ponen dos pero de menores dimensiones, en teoria, permiten aprovechar el motor casi desde el ralenti; si no podria pasar como aquellos turbodiesel de los 90 en los que el turbo no empezaba a soplar con ganas hasta bien entradas las dos mil y pico de rpm..
En el caso de este Mazda, en el que la relacion de compresion es baja, la unica manera de conseguir que ande con decencia es a base de turbo (s).
Lo dicho, para este viaje no hacian falta tantas alforjas..
@ D. A de A. Entiendo que con el Mazda aplica una tecnica similar a la de los tiempos del carburador de doble cuerpo de apertura diferenciada, que solo entraba al solicitar a fondo el acelerador o apartir de ciertas revoluciones. Salvo que en ese caso si que disminuia el con sumo si no entraba el 2º cuerpo.
@47 mi pregunta sobre los 2 turbos era irónica. El efecto turbo que usted comenta se eliminó prácticamente con los turbos variables. Sería un turbo por tanto menos coste de producción y fabricación y matemáticamente hablando menos probabilidad de rotura, ya que sólo sería un turbo.
Exacto con las alforjas que gastaba este modelo en 2006 iba que chutaba, eso trataba de decir, más simpleza, mismo consumo y prestaciones. Tenía un 2’0 turbodiesel de 143cvs. origen Peugeot.
Las emisiones no eran las que hay que cumplir ahora, pero hay actualmente 2’0 de simple turbo que cumplen dichas emisiones.
@49 Manue: Ok. Se supone que los de geometria variable deberian de eliminar dicho «problema», pero algo hay ( que seguramente se nos escape) cuando no es el unico motor de esta cilindrada o superior, que recurre a esta solucion; es posible, como bien apunta, a que todo sea un tema de ajustarse a la normativa de emisiones. A saber, pero por lo que comenta Arturo, se podria haber hecho mejor..
@49@50
Para un motor pequeño un unico turbo variable suele ser suficiente, para un motor grande un unico turbo variable tiene que ser «grande» y con muchas inercias, por eso aunque es variable, no se consigue evitar del todo ese «lag» en generar presión. Dos turbos, uno pequeñisimo y sin inercias empieza a soplar desde ya, y el grande le toma el relevo aproximadamente entre 2500 y 3000 rpm; se consigue llenar siempre el motor y desde muy bajas rpm. El problema es la cantidad de tuberias y complicaciones mecanicas(y riesgo) que se generan al poner dos turbos.Por ejemplo el 2.0 CDTI de OPEL con 195 CV y dos turbos que funcionan de manera secuencial.
Agradeciendo de antemano las explicaciones de D. A de A, sigue sin quedar claro el aumento de consumo del 3 respecto del 6. Si realmente piensa que solo funciona el turbo pequeño en su recorrido habitual y que el 3 pesa menos -con lo que debería recurrirse menos al cambio- el consumo en teoría debería haber sido menor que en el 6, luego su explicación de la no entrada del segundo turbo al no llegar el motor al nivel de activación por una mayor depresión (o por aumentar el nº de RPM, realmente no se cuando se activa el segundo turbo en ese motor), justificaría la falta de par y de prestaciones de este modelo, pero no el aumento de consumo.
@51 Netjavier: No si.., la teoria es cojonuda; pero parece que en este caso, en la practica no lo es tanto. Continuando con el dicho, cuatro alforjas pueden ser mejor que dos.., si realmente van a sernos utiles. Si no, mejor me quedo con las dos. No se si me explico..
@51 Exacto, con dos turbos el rango de rpms. está siempre más lleno de par que con un sólo turbo, y se evita el retraso más eficientemente que con un mono turbo variable (aunque en la prueba parece que D.Arturno no ha notado ese mayor agrado, pienso que podría ser porque o funcionan en serie los turbos o porque su funcionamiento en paralelo es en un margen estrecho de revoluciones y por tanto deberían de funcionar en paralelo en un mayor rango). El contrapunto está en la mayor cantidad de elementos necesarios y por tanto la mayor probabilidad de rotura.
El coche va a ser más agradable de conducir que el modelo del ’06, va a tener mejores prestaciones y un motor más lleno en todo el rango de rpsms., con el pero de la mayor complejidad y de un consumo igual, no mejorado.
Estaría bien una prueba a ritmo interesante para ver que es capaz de hacer a ese ritmo, siempre que sea posible dicha prueba.
Saludos. Es la primera vez que intervengo en este foro y es excepcional encontrar uno en el que, en general, opinan verdaderos aficionados y entendidos.
Al grano: Hemos comprado hace unos meses un Mazda 3 2.2 d 150 cv 5 p. y estoy contento con el coche aunque estoy de acuerdo en que el desarrollo es muy largo. El coche pide a gritos una desarrollo en 6ª de no mas de 57-58 km/h, con el que iría mucho mejor, incluso creo que no consumiría mas. El consumo en valor absoluto es bueno, entorno a los 6 litros, en un uso mixto en el que un veterano BMW 320 d 2002 con 260.000 km me marca 6.4 , y un Audi Q7 3.0 tdi se me va a 10,8-11 litros.
Lo del desarrollo lo voy a comprobar en breve montándole, en lugar de las 205/60 R16 que lleva, unas 205/55 R16 que bajan el desarrollo de 59,70 km en 6ª a unos mas razonables 57,82 km/h, o incluso unas 205/50 R16 que me lo dejarían en 55,94 km/h. Ya os contaré, pero preveo que el coche va a ganar en respuesta instantánea y en agrado, para mi muchísimo mas importante que un consumo de 0,5 litros más o menos. Porque el coche rápido es. Pero esas dos décimas de segundo, no producidas por retardo de turbo (he tenido coches con muchísimo mas turbo-lag y se que este no es el caso) sino por mover un grupo desmesurado, quitan gran parte de las sensaciones y agrado de conducción, muy importantes para mis anticuados gustos pre-ecológicos.
Por lo demás el coche es una delicia técnicamente y es como si lo hubiera diseñado un viejo (por veterano) ingeniero japonés en Hiroshima para su hijo: peso contenido; buena aerodinámica; cadena de distribución; pistones bisulfuro de molibdeno; aluminio; cigüeñal forjado; filtros grandes; cilindrada relativamente grande; relación de compresión bajísima que permite temperaturas y presiones bajas en cámara y utilización de pistones y partes móviles ligeras (esto creo que es lo que hace que el motor gire tan alegre a altas vueltas, ya que nunca he conducido un diesel que «tire tanto» entre 1200 y 5500 vueltas); amortiguación firme (eso es mas un gusto mío que una virtud en si misma); y no necesidad de NOx trap. Saludos, y os cuento.
Decir que semejante desarrollo para 38.8 mkg es desmesurado (en la práctica), me hace pensar que el motor no rinde lo que anuncia.
No puede ser que todos estén de acuerdo en que el motor no puede con los desarrollos y estar todos equivocados.
Así que no cabe suponer más que el par anunciado no es real.
No cuadra tanta cilindrada, tanto turbo y tan exiguo empuje.
Como dice Jose, algo pasa aqui, pues desde el principio que mantengo que no deberia suponer un problema mover este desarrollo; otra cosa es que, como dice Arturo, quiza a nivel conduccion no sea conveniente llevarlo mas largo..
Me acuerdo de los Ibiza FR y Fabia RS con el motor 1.9 TDI de 130 cv, moviendo una 6a de practicamente 60 km/h y todavia es la hora que tengo que leer una critica negativa..; cierto que pesaban menos, pero este tiene mas cilindrada y «gadgets».
Acaban de entregar a un familiar un CX-5 con ese motor. Ya tengo ganas de verlo y sentirlo en directo.
A priori, raro parece que el segundo turbo entre en acción en condiciones tan «extremas» de carga (¿o revoluciones?) sobre el acelerador, casi como un overboost, no siendo esa la misión de un turbo «grande».
¿Pasó igual en el 6 con ese motor?
Porque de lo contrario parece que hay gato encerrado en ese 3.
En cuanto a la posibilidad de una regeneración (u otra incidencia) que hubiera alterado resultados ¿no queda registrada en algún sitio?
NO ENTIENDO NADA. ESTO ES VUESTRO (KM77)
BMW 120d 184 CV (2012) 5,6
Volkswagen Golf GTD 2.0 TDI 184 CV (2013) 5,7
Mercedes-Benz Clase GLA 220 CDI 4MATIC 7G-DCT 170 CV (2014) 6,0
SEAT León FR 2.0 TDI CR 184 CV Start&Stop (2013) 6,0
SEAT León SC 2.0 TDI 150 CV DSG (2013) 6,1
Mazda3 SportSedan SKYACTIV-D 2.2 150 CV (2013) 6,6
Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm-2 170 CV (2010) 6,9
Chevrolet Cruze SW 2.0 VCDi 163 CV (2012) 6,9
Mercedes-Benz A 200 CDI 7G-DCT (2012) 6,9
Opel Astra GTC 2.0 CDTI 165 CV (2012) 6,9
BMW 118d Aut. 143 CV (2012) 7,2
Volvo V40 D3 150 CV (2012) 7,3
Chevrolet Cruze 2.0 VCDi 163 CV (2009) 7,4
Renault Mégane Berlina dCi 130 CV S&S (2013) 7,5
Renault Mégane Sport Tourer dCi 130 CV S&S (2013) 7,6
Volkswagen Golf 5p 2.0 TDI CR 150 CV (2012) 7,6
Honda Civic 5p 2.2 i-DTEC 150 CV (2012) 7,7
Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV (2013) 7,8
Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV (2013) 8,2
Honda Civic 5p 1.6 i-DTEC 120 CV (2012) 8,2
Toyota Auris 120D 124 CV (2012) 8,3
Volkswagen Beetle Cabrio 2.0 TDI 140 CV 8,3
Hyundai i30 1.6 CRDi VGT 128 CV (2010) 8,5
Hyundai i30 1.6 CRDi VGT 128 CV aut. (2012) 9,0
Hyundai i30 CW 1.6 CRDi 110 CV (2013) 9,1
Volkswagen Golf 1.6 TDI CR 105 DSG 7 vel. (2012) 9,2
Peugeot 308 1.6 e-HDI 115 9,3
Ford Focus Sedán 1.6 TDCi 114 CV (2011) 9,4
Mercedes-Benz A 180 CDI 109 CV (2012) 9,4
SEAT León 1.6 TDI CR 105 CV Start&Stop (2013) 9,5
Škoda Rapid 1.6 TDI CR 105 CV 9,4
Fiat Bravo 1.6 Multijet 105 CV (2007) 9,7
KIA cee’d 1.6 CDRi VGT 128 CV (2012) 10,0
Fiat Bravo 1.9 M-jet 120 CV (2007) 10,2
Ford Focus Sportbreak 1.6 TDCi 114 CV (2011) 10,3
Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI 105 CR BMT (2013)
ES DECIR EL QUE MEJOR RECUPERA EN FUNCION DE SU POTENCIA. SI SE COPIA EN 6ª EL RESULTADO ES MAS O MENOS EL MISMO, PERO ES QUE A 80 KM/H EN 4ª VAS A 2000 RPM. ¿A QUE JUGAMOS?
Siguiendo los datos de Bergomi, es curioso observar que la prueba, realizada por otro probador de la página supongo, dé con el detalle de que el Mazda es uno de los mejores coches de su potencia en recuperaciones http://www.km77.com/01/mazda/mazda3/2014/aceleracion-frenada-pp-306155-pg.html y sin embargo, se esté achacando en este artículo ese factor como una de las debilidades del coche, cuando es precisamente una de sus virtudes según su misma página. Copio:
http://www.km77.com/01/mazda/mazda3/2014/conduccion-motores-294661-p.html
«He medido su aceleración máxima entre 80 y 120 km/h de tres formas distintas. La primera ha sido comenzando la maniobra en segunda marcha y apurándola hasta 5400 rpm, momento en el que he pasado a tercera velocidad para completar la maniobra. La segunda forma ha sido utilizando exclusivamente la tercera velocidad (en esa maniobra el motor ha girado entre 2952 y 4428 rpm). Por último, también he hecho esa misma medición utilizando solo la cuarta velocidad (en esa maniobra el motor ha funcionado entre 2046 y 3069 rpm). La maniobra más rápida ha sido utilizando solo la tercera marcha (6,4 segundos), pero sólo ha sido dos décimas de segundo más más lento haciéndolo en segunda y tercera marcha y lo mismo utilizando sólo la cuarta. Es decir, son resultados de aceleración parejos para regímenes de funcionamiento muy distintos»
«…se trata de un motor que da mucha fuerza en un amplio abanico de revoluciones. Eso se traduce en que este Mazda3 permite estilos de conducción bien distintos con resultados similares. Por ejemplo, es posible circular a buen ritmo sin ocuparse mucho del cambio y, también, permite una conducción a alto régimen casi como si se tratase de un motor de gasolina.»
Curioso el comentario, porque indica que en este coche se puede rodar a buen ritmo sin ocuparse mucho del cambio, justo lo que me pasa a mi también con el mismo modelo de 2 generaciones anteriores y con 143 cv. Es más, curiosamente, según Autopista, este motor 2.2 150cv da en banco de potencia 170 CV reales. Conclusión: O los probadores de KM77 tienen estilos de conducción muy diferentes (no digo quien es mejor o peor) o parece que al único que le salen las extrañas cuentas aquí es a A. de A. Es más, todas las reviews de Internet hablan de consumos que se mueven en torno a los 5,2 – 5,7 litros (pero es en este único artículo donde el coche se va a los 6,3-6,5 litros). ¿Quizás demasiado precupado por la parte teórica y poco por la práctica?
Entraré en el detalle más grave para mi de todo el artículo: parte de que el coche dispone de sistema i-Eloop, del famoso condensador que aprovecha energía de la frenada para repartirla entre los accesorios eléctricos de los que dispone el coche. Es falso. Sólo lo incorpora la versión de 165 cv de gasolina que para más inri sólo monta la versión Hatchback (de 5p, la que no es sedan). Si partimos de ese error de base tan importante, miedo me da el motivo del juicio en base a unas características que realmente no tiene el coche probado.
Pero dicho todo eso, olvidamos que un motor, aunque sea un diésel, no tiene como único objetivo el consumo, aunque sea importante, sino que entran en juego más variables para decidir si un motor es bueno, malo o regular (Aceleración, recuperaciones, fiabilidad, formas de cumplir con las homologaciones…). Para poner las cosas en perspectiva: este coche hace en 0-100 en 8 seg. El de hace 2 generaciones lo hacía en 9,9. El consumo, también hace dos generaciones, era 2 litros más de lo que han logrado obtener ahora (cifras oficiales). Que los consumos homologados no son los finales en condiciones reales lo sabemos todos, pero bajar 2 litros, reducir 2 seg. en 0-100, y aumentar de cilindrada de 2.0 a 2.2 me parece un verdadero logro. Y sí, sin Eloop, recalco una vez más. Pero entro en un detalle más, por si a alguien se le había olvidado: este Mazda cumple con la norma Euro VI, que hace que muchos coches hayan tenido que modificar sus desarrollos, ingeniería de motor, aerodinámica, etc…para perder prestaciones a costa de poder cumplirla. Es por ello que comparar coches que la cumplen con coches que no es un juicio un tanto injusto. Igual que no se compara un monoplaza de F1 con normativa de 2010 con uno de 2014, lo mismo es de esperar a la hora de enjuiciar dos o más coches en una misma balanza.
Respecto a los resultados de la prueba, lo achaco a un factor que aquí no se ha valorado lo suficiente: el conductor. Estoy cansado de ver artículos donde la diferencia en las mediciones de consumo son inquietantes tratándose de un mismo modelo. En esto, como siempre, el factor humano cuenta mucho. Gracias a Dios no todos somos iguales y por eso no todos conducimos de la misma manera (sino, sería un coñazo). Es por ello por lo que es habitual ver diferencias de más de 1 litro entre las mediciones de un medio y de otro para un mismo modelo. No entraré en si este es el caso, pero extraña que sea la única página donde se bordea la frontera de los 6,5 litros a los 100.
Dicho eso, y aunque así fuese y realmente fuera la única que acertara, me parece que hay otros factores que compensan sobradamente la balanza, como indican en el mismo artículo de esta página. Yo, con el 2.0 de 143 cv, la versión de 2008, he tenido una fiabilidad a prueba de bombas en 6 años que ya quisieran para sí muchas marcas con sus motores diésel, y con una respuesta a la hora de acelerar subiendo cuestas, cargado hasta las trancas, de auténtico deportivo. Por eso, y por todo lo leído en esta web y en otros medios, me resisto a creer lo aquí leído. Los habrá mejores y peores, pero definitivamente Mazda sabe hacer un buen motor diésel.
PD: Con el máximo respeto al resto de opiniones, claro está…
@60 muy bien su análisis, muy bueno, salvo dos cositas:
-El motor q usa su coche creo q no es mazda, sino peugeot
-No creo q la diferencia entre éste y su coche sea de 2 litros en consumo, supongo q se refiere al consumo homologado?? pero creo q ni en ese aparece esa diferencia de 2litros q usted indica…
Muchas gracias L.A. por el comentario, pero quisiera puntualizar los dos comentarios que hace:
– El Motor Diesel de 143 CV de Mazda es de ellos, el que es francés (de Peugeot) es el de 109 CV que en esta generación ya no está, aunque al parecer hay intención de sacar un Diésel propio de 110cv. Pero lo dicho, el motor diésel de 143 CV que montaba la generación del 2007-2009 era genuinamente Mazda.
-Parto del hecho de que las diferencias que indico son entre los datos teóricos, pero es que a esos consumos ya les sumo los 1-1,5 litros que siempre hay de diferencia entre lo homologado y lo real en los dos coches (en cualquiera en general). Y sí, en esos datos aparecen esas diferencias (incluso mayores, como en el consumo urbano):
http://www.km77.com/precios/mazda/mazda3/2014/3-sportsedan-skyactiv-d-22-150-cv-luxury
http://www.km77.com/precios/mazda/mazda3/2014/3-sportsedan-skyactiv-d-22-150-cv-luxury
@62 Lo del motor no lo sabía q era Mazda, Mazda.
Pero lo del consumo entonces no estaba queriendo decir q el consumo real de este nuevo ronda los 6 litros (por redondear) y el otro (el suyo) es 2 litros superior, es decir , rondaría los 7’5litros u 8litros????
Pienso q el consumo entre ambos automóviles (aplicando una misma conducción) viene a ser pura y simplemente el mismo, es decir, ambos rondan los 6 litros pese a existir una diferencia entre ambos de lustro y medio…
Pues yo he comprado un Mazda 3 2.2 D hace dos meses y es una delicia; para irte a esas prestaciones en otras marcas tienes que gastarte 30.000€ como mínimo. Recomiendo probarlo