No cabe duda de que, hoy por hoy, el pequeño 1.0 EcoBoost de Ford es el motor miniaturizado de gasolina más exitoso de lo que se ofrece en el mercado; al menos, por lo que yo sé, no existen foros de damnificados en los que se diga que se avería más allá de lo normal (o incluso menos). Y en cuanto a rendimiento y prestación, tanto sus cifras oficiales como lo que se percibe al manejarlo (de momento sólo había probado, hasta el de hoy, la versión de 125 CV), y los consumos conseguidos en este recorrido tanto por el Fiesta como por el Focus no dejaron lugar a dudas respecto a su ejemplar ejecutoria en ambos aspectos.
Pero de este motor, al margen de dos versiones atmosféricas de entrada, existe una variante también turbo pero de sólo 100 CV, detrás de la cual llevaba yo bastantes meses (para que los lectores que se creen que no hay más que pedir un coche y ya está, se den cuenta de lo que cuesta en ocasiones conseguirlo). Y me interesaba porque, de cara especialmente al consumo, este motor es uno más de los que tienen una doble personalidad, artificialmente conseguida gracias a la gestión electrónica de inyección (directa en este caso) y encendido; en todos ellos, la zona baja y media de regímenes suele ser idéntica pero, a partir de 3.500/4.000 rpm, la variante más económica va siendo “estrangulada” para impedir que un conductor demasiado alegre con el pedal derecho eche a perder esa economía de la que se presume, como hecho diferencial con la más potente.
Obra maestra de miniaturización: tricilíndrico de un litro de cubicaje, con turbo, doble árbol, 12 válvulas e inyección directa. Como todos los de similar estructura, es más alto que largo; ocupa poco espacio.
En utilización normal, ambos motores se comportan exactamente igual hasta dicha frontera; es sólo a partir de ahí, y a condición de ir pie a fondo, cuando aparecen las diferencias de prestación y, en consecuencia, también de consumo. En el caso del 1.0 EcoBoost, tenemos un par máximo de 17,3 m.kg que arranca a un régimen tan bajo como 1.400 rpm, y se mantiene “plano” hasta 4.000 rpm en el de 100 CV (cuya prueba ofrecemos hoy), y hasta 4.500 en los de 120/125 CV (la causa de cuya mínima diferencia no he conseguido encontrar por parte alguna). Luego, ambos también comparten el régimen de potencia máxima, cifrado en 6.000 rpm, pero con esa diferencia de 25 CV suplementarios a favor del más prestacional. Y también hay otra diferencia: pisando a fondo, el de 125 CV dispone de una función “overboost” que va desde 1.900 a 4.000 rpm, en la que el par asciende a 20,4 m.kg; está claro que hasta alcanzar las 1.900 rpm el turbo no consigue soplar lo suficiente para generar dicho par, aunque es probable que entre 1.400 y 1.900 rpm sí que vaya ascendiendo, si se pisa a fondo, hasta alcanzar ese “meseta” de 20,4 mkg que se mantiene hasta 4.000 rpm.
Una notable aportación de este motor es la de montar una correa dentada de distribución, pero bajo carcasa estanca en baño de aceite como las cadenas. Lo mejor de dos mundos: silencio y longevidad.
Pues bien, buscando entre las novedades de Ford, y en conversación telefónica, me avisaron de ya disponían, por fin, del EcoBoost de 100 CV, pero en un Fiesta y emparejado con un cambio automático PowerShift de doble embrague en seco. Y digo lo de un Fiesta, porque en el que yo venía insistiendo (dándolo ya por perdido en carrocería Fiesta) era en un Focus muy reciente anunciado como el no va más de la economía, y precisamente con la versión de 100 CV, acoplada a un cambio manual de seis marchas, y no de cinco como en los Fiesta.
Naturalmente, dije que sí -aunque la comparación en igualdad de condiciones se iba al traste una vez más- porque no dejaba de tener su morbo comprobar la simbiosis de dos tecnologías novedosas como la EcoBoost y la PowerShift; esta última, auténtica primicia con un motor de tan baja cilindrada, aunque no potencia. Y al recoger la unidad de prueba, una vez más la sorpresa habitual (o sea, que ya casi no es sorpresa): acabado Titanium en carrocería 5 puertas (la única en la que se sirve este PowerShift, no se sabe muy bien por qué), y junto con ello, unas magníficas llantas de aleación de 17” con unos “zapatos” de sección 205/40. No es que dicha anchura de sección sea de extrañar hoy en día, pero no deja de resultar chusco que el Fiesta EcoBoost de 125 CV probado meses atrás llevase simplemente unas 195/45-16. ¿No hubiese sido mucho más lógico al contrario? Pues por lo visto, no lo es para quien o quienes deciden la selección de unidades que luego le enjaretan al Departamento de Prensa, para que los probemos.
El Fiesta ya es sobradamente conocido; aunque el de cambio PowerShift sólo viene con cinco puertas. Pero es que el azul y el rojo ya los hemos sacado varias veces; el amarillo 3P es por cambiar un poco.
Por lo demás, el motor de 100 CV comparte todas las características especiales del más potente: compresión de 10:1, variador continuo de fase en ambos árboles, bomba de aceite de caudal variable, sensor de detonación unitario por cilindro, y refrigeración con dos circuitos y termostatos, en culata y bloque (para una toma de temperatura más rápida en la primera, y mantenerla alta en caso de utilización tranquila). Pero la auténtica novedad residía en la transmisión PowerShift, o más exactamente en la versión para el 1.0 EcoBoost, ya que en este caso es de embragues en seco. Lo que no he llegado a saber es si la caja en sí, su piñonaje y rodamientos, son del mismo tamaño que en las otras versiones para mayor par, o específicos de ésta.
Para compensar (con gran éxito) las vibraciones propias de un tricilíndrico, el generoso volante-motor lleva un desequilibrado de masas que las anula. Bajo el filtro de aceite un generoso intercambiador de calor agua/aceite; pensado especialmente para el de 125 CV utilizado a fondo.
Claro que lo fundamental consistía en averiguar cuáles eran las relaciones de esta caja; hercúlea tarea que conseguí llevar a cabo gracias a la inestimable colaboración, una vez más, del Departamento de Prensa, que me las facilitó en un correo con su habitual premura. Pero no intenten Vds localizarlas en ninguna de las webs de Ford (están abiertas, sin necesidad de acreditación ni password), porque pura y simplemente, no están. Por no estar, hace meses que incluso la ficha del Fiesta ha desaparecido misteriosamente; menos mal que de todos los demás datos ya disponía a través de otros canales, y desde tiempo atrás. Pero tampoco las busquen en la habitualmente muy completa ficha que aparece en la correspondiente sección de “km77”, porque tampoco están (no me extraña). Y si alguno tiene ya acceso al Catálogo anual de la Revue Automobile suiza, que se edita coincidiendo con el Salón de Ginebra, pues más de lo mismo: el coche con PowerShift sí está, pero su transmisión sigue siendo un misterio.
El bloque-motor (sin pintura azul de exposición) casi parece de juguete. Su fundición abierta por arriba le asemeja a un encamisado, cuando no es así. Obsérvense los finos pasos de agua a ambos lados del cilindro central, para evitar la acumulación de calor en dichas zonas.
Y ciertamente lo es, porque tiene una característica que todavía me tiene asombrado: en los dos grupos que necesariamente tienen estas cajas de doble embrague, en los que uno sirve para las marchas pares y otro para las impares, semejante disposición no se cumple. Olvidemos la marcha atrás; pero en las seis de avance, un grupo va con 1ª, 2ª, 5ª y 6ª, y el otro con 3ª y 4ª (y supongo que M.A., pero no me preocupa). ¿Cómo lo hace? Quizás el eje hueco que aparece en el grabado que se reproduce tenga la explicación, porque no puedo ofrecer otra, al menos de momento. Cuando tenga más tiempo (lo cual es un desiderátum) ya veré de hacer alguna averiguación al respecto. Lo que está claro es que no se trata de un error al facilitarme los datos, porque son pormenorizados y no admiten otra interpretación: los grupos son 4,588:1 (17/78) para 3ª y 4ª, y 4,105:1 (19/78) para las otras cuatro. Y las relaciones: 4,182/2,429/1,436/0,959/0,804/0,633. Y sólo con los emparejamientos indicados se consigue un escalonamiento razonable, para unos desarrollos finales de 6,33/10,92/16,53/24,75/33,00/41,88. Cualquier otra combinación conduce a resultados aberrantes. Así que estamos una vez más ante uno de esos “misterios del cuarto amarillo” de folletón antiguo.
En el cine no todo es lo que parece: estas fotos se tomaron en los estudios romanos de Cinecittà; y nos muestran, además del Fiesta, una calle más falsa que un duro de madera, con unas casas que son sólo fachadas de decorado; para ser filmada desde la zona del fondo, por supuesto.
Pero lo importante es que el cambio era PowerShift, y funcionaba como corresponde a uno de dicho tipo; de modo que sigamos adelante, y de momento ahí va la ficha técnica resumida:
| Ford Fiesta 1.0-EcoBoost PowerShift:
Motor: 999 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.000 rpm. Transmisión: Caja PowerShift de doble embrague en seco y seis marchas, con 33,0/41,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/40-17 (Conti Sport Contact-5). Cotas: (longitud/anchura/altura): 3,97/1,72/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.047 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Claro que las peculiaridades de manejo de dicho cambio sí que requieren una aclaración; y probablemente expliquen, aunque no justifiquen, los resultados obtenidos en consumo. Este PowerShift no es compatible con el Stop/Start, quizás por la pequeña cilindrada del motor o por la peculiar distribución de las marchas respecto a los grupos, vaya Vd a saber; pero esto no nos afecta en nuestro tipo de prueba. Esta transmisión está fabricada por Getrag-Ford en la factoría que, si mal no recuerdo, tienen establecida de tiempo atrás en la francesa ciudad de Burdeos; se trata de una joint-venture que supongo trabaja también para fuera (léase VAG), ya que la versión de embragues en baño de aceite es idéntica a la utilizada por dicho grupo. Si bien, al principio, el software utilizado por Ford –con posterioridad a VAG, pese a que la fábrica es parcialmente suya- le dio bastantes quebraderos de cabeza, ya resueltos. La explicación para este desfase supongo que se debe a que la factoría no fabrica sólo las DSG y Powershift, sino que desde bastante antes también cajas de cambio manuales, en particular de triple eje. Y la idea inicial del doble embrague quizás sea un desarrollo conjunto y anterior con VAG como cliente externo, y no con Ford. Elucubraciones mías; si alguien tiene datos más fidedignos, será bienvenido con ellos. Pero, por favor, que no me digan que ya los podía haber buscado yo; mi tiempo no da más de sí para hacer de investigador. Al menos, sí descubrí lo de las peculiares relaciones, que ya es algo.
El complejo piñonaje de la PowerShift, que no sólo es de triple eje (además del diferencial), sino que al menos uno de ellos es hueco, o sea doble. La diferencia de color debe ser la clave para seguir el flujo de fuerzas, y quizás explique lo de un eje para 3ª y 4ª, y otro para el resto.
Pues bien, esta caja tiene un manejo peculiar: sólo hay una palanca, donde se concentran todas las posibilidades de control. La palanca en sí tiene dos posiciones para marcha adelante: D y Sport, en las cuales no aparece en la instrumentación la relación que se está utilizando en ese momento. Pero además, el pomo lleva dos pequeños (muy pequeños) botoncitos en su lado izquierdo, para accionarlos con el pulgar, señalados con + y -, para subir y bajar marchas secuencialmente. Cuando se pone la palanca en S, no pasa a 6ª, pero sí lo hace si se oprime el botoncito de +; y entonces sí aparece la relación en la pantalla, y ya lo hace para todas las marchas. En cambio, cuando se pulsa un botón en D, mantiene la marcha seleccionada durante unos cinco segundos, y luego vuelve a funcionamiento automático.
Lo malo del caso es que, incluso en D , y aunque sea el programa “tranquilo”, el motor se mantiene siempre a un régimen relativamente alto; lo cual imposibilita hacer una conducción realmente económica. La única y chapucera forma de conseguir algo es viajar manejando el volante sólo con la mano izquierda, y la derecha en el pomo, dando continuamente toques a los botoncitos, para subir a una marcha más larga. Y me pregunto: ¿de qué sirve tener par máximo (que no disponer de él) desde 1.400 rpm si no se puede utilizar? Pero es que no hay forma de aguantar la 6ª a bajo régimen, disfrutando del generoso par y de la economía que de ello se desprendería.
Después de haber visto la calle, es de sospechar que esta esquina del Foro Romano también debe ser de cartón-piedra, pero vista desde el “lado bueno” da el pego perfectamente. El Fiesta desentona; una cuádriga sería más adecuada.
El beneficio de este PowerShift de 100 CV se difumina, salvo en zonas muy rápidas, donde la caja aguanta la 6ª sin problemas. Y las consecuencias de tan peculiar funcionamiento son evidentes en el siguiente resultado:
| Fiesta 1.0 E-Boost PowerShift: Consumo: 7,93 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h |
Naturalmente, no toda la culpa es de tan peculiar regulación del funcionamiento; ya hemos comprobado en múltiples ocasiones que los cambios de doble embrague y triple eje siempre consumen más que los manuales equivalentes, y hemos repasado las causas, que paso a repetir una vez más: mayor cantidad de rodamientos y pares de piñones engranados, aunque no transmita par más que uno de ellos (más el grupo, claro); mayor barbotaje de aceite; el consumo eléctrico e hidráulico de accionar los embragues (uno de ellos siempre abierto) y el piñonaje; y finalmente, en los de embragues en aceite, el consumo de la bomba que lo impulsa hacia ellos y al radiador que lo refrigera.
El 1.0 EcoBoost tiene cintura de avispa en la zona del bloque, con unos hombros (culata) y caderas (cárter) muy desarrollados. La polea se combina con el volante para compensar el equilibrado, ahorrándose el peso, volumen, arrastre y rozamientos de un árbol contrarrotante.
Pero aun así y todo, el resultado es decepcionante, para un motor que, con cambio manual y de sólo cinco marchas, consumió a razón de 6,67 l/100 km, tardando sólo 4h 39 m (4h 43 m en esta ocasión, que ya es un buen tiempo, gracias al excelente bastidor del Fiesta, y más con gomas 205 y llanta 17”). Pero encima, el que consumió tan frugalmente era el de 125 CV, si bien es cierto que probablemente nunca se le llegó a accionar el “overboost” (al menos voluntariamente), y también probablemente sería raro haber sobrepasado alguna vez la frontera de las 4.000 rpm, hasta la cual tanto da un motor como otro. Pero es que incluso el Focus, también con este mismo motor de 125 CV y también sólo cinco marchas, se conformó con 7,73 l/100 km, que son dos décimas menos que el Fiesta PowerShift.
Al Fiesta de 125 CV, y entre los coches de gasolina del segmento B, sólo le habían mejorado, y por muy poco, algunos de potencial prestacional muy inferior: Peugeot 208 1.0 de 68 CV (6,62), y el Clio 0.9 Turbo de la prueba de larga duración de “km77” (6,65); el Mini Minimalist 1.6 de 75 CV le empata (6,67), y se acabó. Y le quedaba el margen de poder disponer de 125 CV si la situación –o la voluntad del conductor- lo requiriesen.
El diminuto turbo –por lo que respecta al tamaño de la turbina (rojo) y el compresor (azul)- llega a girar a 125.000 rpm. O sea, más de 2.000 giros por segundo; mareante.
Y no hay que echarle la culpa a los desarrollos. Con las generosas gomas montadas, el PoweShift lleva una 6ª de 41,9 km/h, mientras que el de 125 CV (y el de 100) la tenía de 42,8 en 5ª con las de 16”. Otro detalle curioso es que, siendo las homologaciones de las versiones manuales de 100 y 125 CV idénticas (lógico, ya que llevan la misma transmisión, y les sobra fuerza para cubrir el ciclo a ambas), empezaron siendo de 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos; pero posteriormente el consumo urbano ha subido a 5,9, por lo que el combinado pasa a 4,5 y las emisiones, a 105 gramos; ¡misterio!. Claro que aquí el PowerShift ya asoma la oreja, aunque no tanto como en nuestro recorrido, puesto que sus cifras son 6,6/3,9/4,9 y 114 gramos.
En resumidas cuentas, la caja Powershift hace polvo la economía que este brillante motor tiene sobradamente acreditada; y además tiene un manejo manual muy incómodo. Aunque si decidimos mantenerla en D (olvidemos la S, como en casi todos estos casos) y dejamos que cambie a su gusto, entonces sí que resulta muy cómodo de conducir, aceptando la penalización en consumo que ello supone.
Un motor excelente por tacto y por respuesta, pero desde luego no por consumos, como se demuestra una y otra vez en las pruebas, en este caso magnificado por cambio y por zapatos.
A ver si antes de 2015 los de SUZUKI tienen a bien prestarle el Celedonio de doble inyección y 3,6 de consumo homologado (anunciado) y los de volvo el asombroso diésel biturbo de 190, esas sí serán interesantes.
Supongo que ya se habrá propuesto, yo pagaría por leer una prueba de D. Arturo referente a un BMW i8, creo que técnicamente va a marcar un antes y un después, más incluso que el Porsche 918.
Pero si prueba los dos tampoco nos quejaremos. 😉
No acabo de entender porqué algunos coches con doble embrague gastan menos que con cambio normal y otros a la inversa.
Y eso que en este caso se ve libre de la resistencia al giro del aceite.
¿Es porque no tiene modo *a vela*?
Aunque me da la sensación de que no se hace mucho caso de mis comentarios por estos lares, si el señor A.deA. está interesado en conseguir un récord y bajar de la que parece ser barrera infranqueable de los 5 litros de sus tests en autovía, le recomiendo probar el nuevo Renault Clio Dci S/S 90cv (la versión corta, no la grande con maletero enorme). He visto consumos de ordenador de a bordo que rondaban los 4 litros en el nuevo Clío de un amigo mío (a 120km/h). En las peores condiciones dudo mucho que los consumos reales suban de 4,5 en un coche cargado con una persona y neumáticos de serie de 15» (con las llantas de 16-17» de las gamas más altas ya no me hago responsable).
@3
Puede ser que los coches con doble embrague tienen una o dos marchas más y éstas últimas tienen unos desarrollos más largos que les permiten «homologar» menores consumos, aunque a la hora de la verdad creo que siempre gastan más, pues las condiciones reales de conducción no són las de la homologación.
D. Arturo. sus explicaciones están muy bien, pero el consumo es de V8.
A probar el 1.5 del Mini, diesel claro.
Lo de los coches de los parques de prensa roza ya lo desquiciante con el asunto de las llantas y los neumáticos. Está claro que así salen más espectaculares en las fotos de las revistas. Pero quizá hay otra cuestión nada baladí y que puede explicar bastantes cosas; me refiero al hecho de que la mayoría de los periodistas del motor (no lo digo por el autor del blog, que para mí es la referencia absoluta desde que empecé a leerle hace más de treinta años) valoran más el comportamiento de un coche que el confort de suspensión. No sé lo que opinarán los demás participantes de este blog, pero creo que por ahí van los tiros.
En cuanto a lo del Fiesta de la prueba me parece que estamos una vez más ante el supuesto de que unos buenos ingredientes no tienen por que implicar un buen manjar. Visto lo visto, quizá este cambio debería ser la combinación lógica para el motor de 125 CVs, mientras que el de 100 CVs estaría mejor con el manual. Por otra parte, si se llega a la conclusión de que el Powershift da lo mejor de sí dejándolo en posición automática, ¿qué sentido tiene su mejor complejidad frente a uno clásico de convertidor de par?
Y otro tema: ¿este sistema de correa de distribución en baño de aceite requiere su sustitución periódica o es «para siempre»?
Saludos.
Vamos, que si alguien quiere comprarse un Fiesta gasolina que elija el EcoBoost 125 CV manual que su economía lo agradecerá
A mi me parece que ya son ganas de hacer bien lo dificil y cagarla en los detalles el accionamiento manual de estas cajas powershift; esos botones tan pequeños al final es como si no existieran porque no se pueden localizar «a manotazo» cuando hace falta. El tema del display, que en manual indica la marcha insertada y en automatico no, supongo que es un atavismo del origen americano de la marca, una cuestión mas bien filosófica sobre si al conductor le debe importar la marcha que lleva el motor o si debe confiar en la gestión del cambio y limitarse a pisar los pedales.
Cuestión aparte es el hecho de que no permita ir muy bajo de vueltas, me pregunto si es un fallo de diseño o si es que a pesar de que el motor empuje desde muy abajo no sea lo mas recomendable para su «salud» abusar de esa zona, de modo que se busque evitar eso con esta programación. De todos modos, una diferencia de consumo de mas de un litro me parece demasiado para atribuirla a circular en ocasiones en una marcha mas alta. Me recuerda a las pruebas de los Ibiza 1.4, con una diferencia tambien grande entre el de 150 y el de 180 a favor de este último.
No considero que un cambio automatico del tipo que sea, es la mejor opcion para un coche economico; prefiero sencillez mecanica y bajos consumos, con mantenimientos economicos y ausencia de problemas a futuro.Las cajas de doble embrague asociadas a motores de un litro lastran motores justitos y creo no aportan ventajas.
Cito: [Lo malo del caso es que, incluso en D , y aunque sea el programa “tranquilo”, el motor se mantiene siempre a un régimen relativamente alto; lo cual imposibilita hacer una conducción realmente económica. La única y chapucera forma de conseguir algo es viajar manejando el volante sólo con la mano izquierda, y la derecha en el pomo, dando continuamente toques a los botoncitos, para subir a una marcha más larga. Y me pregunto: ¿de qué sirve tener par máximo (que no disponer de él) desde 1.400 rpm si no se puede utilizar? Pero es que no hay forma de aguantar la 6ª a bajo régimen, disfrutando del generoso par y de la economía que de ello se desprendería.]
Esto que dice A de A parece tan evidente que resulta increíble que la gente de Ford no lo sepa o haya tenido en cuenta. Además la solución no debería ser complicada: basta con reprogramar el comportamiento de la mecatrónica con nuevos parámetros en el software que la rige. Por esto creo que debe haber alguna otra razón oculta que los de Ford intentan enmascarar con ese comportamiento.
Coche muy chulo de diseño, bien terminado, con una caja de cambios automática, motor de 3 cilindros con downsizing…lo peor es que si comparo con mi Ford Fiesta 1.4 CLX de 1989 con motor 1.4 75CV carburación…no veo la evolución de la tecnología en los últimos 25 años…a aquel Fiesta que tuve yo le hacía consumos de 5,5-6 litros en carretera…
Estoy de acuerdo con netjavier; para un coche de vocacion economica, no tiene sentido un cambio de este tipo. Para el que no quiera pedal de embrague, un cambio de variador continuo tipo cvt me parece mucha mejor opcion. Si no es asi, un manual de 5 marchas y va que chuta.
@11
La evolución esta básicamente en la seguridad; ABS,ESP, y que subiendo de peso el coche consuma en ese orden. La seguridad ha crecido sustancialmente desde 1989 y también el peso de los coches. Lo único bueno q veo de estos motores turbo es que el par aparece desde abajo y eso es muy de agredecer, pero los consumos no creo mejoren y menos asociados a cajas automáticas.
Menuda decepción de coche. Es una pena, con lo bien que debe de ir en carretera. Hasta los utilitarios los hay que mirar con lupa.
Salvo excepciones (como las comentadas por Arturo acerca del ecoboost de 125cv) no veo ninguna ventaja en estos motores más complejos. Si tuviese que comprar un tres cilindros ahorrador (que es el tema) me pillaría un 208 1.2. Ya, no anda nada (20cv menos) y seguro que no va tan bien en carretera como el fiesta, pero gasta muy poco y en ciudad estoy seguro que bastante menos que estos turbo modernos, además pesa unos 100kg menos.
Con este consumo el motor del fiesta de 100cv me parece un sinsentido. Con el de 125cv y cambio manual (para lograr esos extraordinarios consumos que parece ser que si se logran) se ahorrarían bastante los de ford, al no tener que dar soporte y fabricar otro modelo (aunque todo sea igual en casi su totalidad). Es y debe ser un coche simple y económico.
Quizás venda por lo lógico de que 100cv tienen que gastar menos que 125, más si el motor es igual… Pero en mi caso su marketing tiene un efecto inverso. Y me hace ver lo sorprendente de los consumos del GT86 y del mazda6, recordar el auris y la lista que se ha nombrado en la entrada. A veces creo que los fabricantes se centran tanto en un producto y en su venta que se olvidan del precio de la gasolina y la situación económica de la gente, más en este tipo de coches. Imperdonable…
La ventaja que tienen las marcas es que no todos los compradores se miran revistas, blogs, foros etc para ver cuanto gasta un coche y en como va y hacerse una pequeña idea de como puede ir el coche (si es que uno no se fía de lo que lee) y entrar con cierta desconfianza en el concesionario.
Con respecto a los mazda (a la espera que Don Arturo pille un mazda 3 con motor 2.0) sería interesante ver las diferencias entre el de 120 y 165cv. Ya que es el mismo motor (aunque el de 120cv creo que no trae el condensador que reemplaza durante unos segundos al funcionamiento del alternador en aceleraciones fuertes) es de suponer que, siendo finos, el consumo debería ser similar… ¿Y menor que en el mazda 6?) No me gustaría ver otra entrada como esta.
Llama la atención que Ford se tome la molestia de desarrollar un motor tan pequeño, con aparente maestría, dada su tecnología, poco peso y buen tacto, y todo para tratar de obtener un consumo bajo, para que luego no sean capaces de ponerlo de acuerdo con esta también complicada caja de cambios, y salga este consumo tan elevado. Es un consumo que, como comenta @12 Carlos, es hasta superior al de su antiguo Fiesta 1.4, aunque creo que al ritmo que se desarrolla esta prueba, bastante exigente para el modelo antiguo, habría gastado más, y andaba menos. Ese motor no era nada económico de consumo, sin contar con el descarado subviraje que tenía, y en general un chasis sólo correcto para entonces, pero muy inferior al Fiesta de ahora. No son coches comparables, y menos todavía si pensamos además en la seguridad pasiva de ambos.
@2 arnaudn:
Pues no creo que el i8, y quizás ni el i3, aparezcan en esta prueba; al margen de otras razones, porque no tienen autonomía para los 500 km largos de recorrido. Pero es que, además, esta prueba se basa en la comparabilidad (dentro de lo que cabe, no vayamos aliarla de nuevo) de resultados, y de los eléctricos no hay base comparativa. Otra cosa son los híbridos, más o menos «extended», a los que se les puede conceder la ventaja de salir cargados a tope y volver con poca batería, pero nada más. Esta solicitud de pruebas, y otras similares, deben Vds dirigirlas a km77, que tiene un excelente plantel de redactores, cuyas pruebas aparecen en el correspondiente apartado del portal. Ya dije desde un principio que yo no venía aquí a pisarle el terreno a nadie, sino a aprovechar el archivo iniciado hace 20 años, y mantener la «saga» derl mismo.
@3 Joaquín:
En parte, ya le ha contestado @5 Jordiego, pero además de eso, en la prueba anterior ya se habla largo y tendido acerca de los motivos por los que los cambios de triple eje, y muy en concreto si son de doble embrague, consumen más energía que los de accionamiento «pedestre» del embrague. Sumados todos los condicionantes, sistemáticamente salen valores más altos de consumo, al menos en la prueba de carretera. Otra cosa, de la que ya hemos hablado en múltiples ocasiones, son los datos de homologación; pero a ese respecto, y como se dice en la mili, «reclamaciones al maestro armero».
@7 stelvio:
Sospecho que con un cambio automático clásico, de convertidor hidráulico y pìñonaje epicicloidal, el consumo sería todavía más alto, si se utilizan desarrollos similares. Este tipo de cambio es quizás el más suave de funcionamiento, pero el convertidor roba más potencia todavía; y si se bloquea ya a muy bajo régimen, requiere un motor con bastante par, porque se pierde el beneficio del convertidor. Por ello habitualmente se montan con motortes de bastante cilindrada.
En cuanto a la longevidad de la correa en baño de aceite, la verdad es que no tengo referencia exacta de la recomendación del fabricante; lo que resulta evidente es que, en todo caso, será bastante superior a la de una correa en seco, y éstas están ya en cifras muy cercanas a los 100.000 km. De modo que, a poco que se mejore dicha cifra (y debería mejorar bastante), se puede decir que su longevidad es la del coche, o poco menos.
@9 Valmhö:
Podría tener Vd razón en lo del atavismo de grtan corporación americana, pero la verdad es que en muchos otros coches también ocurre lo mismo, cosa que me fastidia. En las cajas automáticas muy antiguas, de tres o cuatro relaciones, sólo por el sonido del motor ya se hacía uno idea de en qué marcha estaba circulando; pero hoy, con estas de seis a nueve (o diez) marchas, no hay cristiano que afine tanto de oido. Respecto a la precaución de evitar que el motor trabaje bajo de vueltas, podría tener algo que ver con la presión de aceite (en función del tipo de bomba utilizado); pero también a que, puesto que el motor de por si es muy económico, quizás no le perjudique demasiado, y así se garantiza que tenga siempre buena respuesta. Porque ese característica es más molesta para manejar que otra cosa; pero lo que realmente le fastidia el consumo creo que es la caja Powershift en sí misma, como ya se ha comprobado una y otra vez con las DSG, y en esas se puede manejar a gusto del conductor. Pero es una pena tener un motor con par máximo a 1.400 rpm y no poder utilizarlo.
@15 Bodos:
No se preocupe por las pruebas de los diversos Mazda-3; ya están unas realizadas y alguna otra en fase de realización; irán apareciendo progresivamente.
Creo que:
Los colores de la ilustración (de la caja de cambios) son para distinguir entre las marchas pares (grises) y las impares (oro). Ese es el eje de entrada.
Ahí es donde hay marchas pares e impares separadas, pero no en los grupos. Los grupos (por lo que se ve en algún documento de getrag) son para dar distinto desarrollo a las 3ª/5ª y 2ª/4ª, que si comparten el piñón de entrada, y por lo tanto necesitan de distinto grupo final para dar distinta desmultiplicación. De hecho, en la 7DCT300 comparten grupo de salida las 3ª,4ª y 5ª, así como 1ª, 2ª, 6ª y 7ª, por lo que creo que es la disposición «normal».
El piñón pequeño dorado del eje de entrada (el central en la ilustración) es la primera. El más cercano gris es la segunda (y los dos van sobre el eje superior en la imagen). Luego 3ª y 4ª supuestamente van al eje inferior, y 5ª y 6ª vuelven al eje superior, si bien parece que en este caso 3ª y 5ª no comparten piñón de entrada, quizás porque la caja es de diseño modular y comparte piezas con otras (probablemente la de 7 velocidades)
En la web de getrag dice que la caja si está preparada para start/stop (aunque no se si ya lo está, o forma parte de un desarrollo futuro, ya que también dice que está preparada para hibridar).
http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&cad=rja&uact=8&sqi=2&ved=0CFcQFjAI&url=http%3A%2F%2Fwww.getrag.com%2Fmedia%2Fmedia%2Ftext%2Fdtf_2012%2FDTF_2012_04_DCT300.pdf&ei=8CU4U63UHu2M7Aalh4H4Dg&usg=AFQjCNGWrzxytTsTmece0AfBwEYubsXWTA&sig2=uHOkPRSSeYXeDagH1w19xw&bvm=bv.63808443,d.Yms
http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&sqi=2&ved=0CFEQFjAH&url=http%3A%2F%2Fwww.getrag.com%2Fmedia%2Fproducts%2Fpowershift%2F7dct300%2FPresentation_7DCT300.pdf&ei=8CU4U63UHu2M7Aalh4H4Dg&usg=AFQjCNHPMX_oiLBNSKduXaEFrg2WIzbDNQ&sig2=tvLgVz4A9gv1qpNTomHhIw&bvm=bv.63808443,d.Yms&cad=rja
@17 Actualmente las correas de distribución ya se preconizan su cambio a los 150.000kms, e incluso algunas a más kilómetros, y son en seco sin baño de aceite.
Algunas personas le hacen a sus coches 200.000 (e incluso más, pero generalmente estos ya son coches diesel por el menor consumo), mi pregunta es la siguiente: cuando dice que el cambio a los 100.000kms es toda la vida o más porque es con baño en aceite ¿trata de decir que la vida prevista por la marca, del motor es de entorno a 150.000kms., y que por tanto no tienen previsto que se les tenga que cambiar dicha correra para alcanzar kilometrajes superiores? Me pica la curiosidad con esta pregunta porque todos sabemos que hay coches con 15 años o más circulando en relativo buen estado y q tienen más de dicha cifra de kms. A razón de cirular 15.000kms año algo nada descabellado para un gasolina, con 15 años se pondria en 225.000kms., por lo q parezco entender es q dicho coche sólo esta pensado para una vida de 10años (¿obsolescencia programada?).
Los grupos (por lo que se ve en algún documento de getrag) son para dar distinto desarrollo a las 3ª/5ª y 2ª/4ª — >> 3ª/5ª y 4ª/6ª, que al tener relaciones más similares, serán los más fáciles de «cuadrar»
Muchas gracias por sus respuestas, Don Arturo. Por otra parte me alegra saber que tendremos pronto alguna prueba de los Mazda 3, un coche que tengo en el punto de mira como serio candidato a ser mi próximo coche en la versión equipada con motor de gasolina «dos litros» . Disfruté hace algunos años un fin de semana al volante de un Mazda 3 de la primera generación y me causó una gratísima impresión.
Saludos.
Estoy navegando varias horas, y no he encontrdo un artículo tan interesante como el tuyo. En mi opinión, si todos hicieran tan buen contenido seria genial. Besos…
Poseo un trend,sin cambio automatico.
Hasta el dia de hoy estoy bastante contento,lo uso a diario.
Gasolina claro que gasta como es normal,tampoco se pasa,hasta 130 alguna vez 140 perfecto.
Le suelo hacer 600 y pocos kilometros al deposito 42 l.
la correa de distribucion le ponen un kilometraje,como es normal,ellos se lavan las manos,conoces bien al mecanico que te la mire,si no le tienes confianza busca otro.
Con el anterior un opel,le cambie la correa y el kit donde va alojada,un buen dia comenzo a hacer ruido el rodamiento,ala por haberlo tocado.
Pero todo esto son cosas puntuales,le pasa a quien le pasa,lo que esta claro es que hay que hacer un mantenimiento,acuerdate de cuando te cambiaban el aceite a los 5000km,queria dinero y punto.El coche es tuyo,el problema es tuyo,si no entiendes busca alguien que si pero de confianza,no es tan complicado.
saludos