Prueba de consumo (146): Audi Q3 2.0-TDI 2wd 140 CV

por A. de A. | 30 Ene 2014 | Curvas Enlazadas | 8 Comentarios

Seguimos con nuestras andanzas por el terreno de los SUV, aunque sean de tracción delantera, como es el caso del Q3 con motor 2.0-TDI de 140 CV; el único TDI de Audi con el que se puede tener un SUV sin tracción quattro (va con 150 CV en el Q5 pero tampoco es el motor nuevo, sino el anterior de 140/143 como el del Q3, pero más “apretado”). Y por supuesto, también se puede tener este motor con tracción integral. Audi y BMW, como en tantos otros campos, andan a la zarpa la greña por ser la marca europea que tenga más carrocerías de tipo SUV; en particular en el nivel premium, que es el único que les importa, y en el que compiten. Por el momento, Audi sólo tiene tres (Q3, 5 y 7), pero ya ha anunciado la llegada del Q1; en cuanto a BMW parece que tenga más (X1, 3, 5, 6 y GT), pero los dos/tres últimos son, en el fondo, variaciones sobre un único tema. En cuanto a Mercedes, ahí está con sus GL y GLK, porque el G a secas es más bien un Steyr-Puch con mecánica Mercedes. Por su parte, Land-Rover es un caso aparte, ya que no trabaja más que este tipo de vehículo en exclusiva, desde el Evoque hasta el Range, pasando por otros cuatro entre medias. Y los Volvo XC, salvo el 90, son más bien de tipo “crossover” que auténticos SUV, ni lo pretenden.

Como se ve, incluso entre las marcas de lujo el tipo SUV es una tarta de la que nadie renuncia a llevarse el pedazo más grande posible; y no les va tan mal, a juzgar por lo que se ve en las calles y en los listados de matriculaciones. Y eso pese a unos precios que son como para pensárselo, si los comparamos con otros productos también muy dignos, pero de marcas con menos campanillas. Pero este tipo de coche -y ya lo hemos hablado en múltiples ocasiones- parece haberse convertido en el escaparate ideal para reafirmar públicamente un status socioeconómico por encima de toda sospecha (hasta que llega una crisis como en 2008). También un gran superdeportivo, y una berlina del segmento F con la motorización más potente, podrían cubrir esta necesidad de imagen; pero lo tienen difícil frente al gran SUV.

Así que este Q3 de nuestra prueba es “lo menos que se despacha” en Audi en el campo de los SUV; era de acabado básico Advance, pero con equipo opcional S-Line (no deja de ser un contrasentido), lo que conlleva el enorme calzado que se indica en la ficha técnica. Y aunque su precio marque una cierta diferencia con todo lo que llevamos probado hasta ahora en este segmento, no era de recibo ignorar a la marca europea que lleva tres décadas defendiendo la tracción integral, aunque en este caso concreto sea probando precisamente su casi único SUV que no la lleva. Y es que, para el tipo de utilización que por lo general se les da, ya hemos llegado al acuerdo de que la integral no es imprescindible, puesto que se busca más la imagen y amplitud interior que la capacidad de circular “off-road”.

Una primera percepción, a los pocos cientos de metros de recoger el coche, fue el redescubrimiento de lo que significa la categoría “premium”; un concepto sobre el que ya hemos dialogado en repetidas ocasiones. Todo empieza por la “calidad apreciada o aparente” a la vista y al tacto (por fuera y por dentro) y a coche parado; y sigue, ya en marcha, por la suavidad y precisión en el manejo de todos los mandos.

Hasta el momento –y descontando el caso muy especial de los Range-Rover Evoque- habíamos centrado nuestra exploración del mundo SUV en las marcas japonesas, aunque con productos fabricados en Europa en algunos casos. En particular, y sin desmerecer a las otras marcas, los CX-5 de Mazda y los CR-V de Honda también transmiten unas sensaciones y un tacto de gran calidad, pero siguen quedándose al menos medio escalón por debajo de lo que ofrece este Audi. Lo cual no garantiza que a medio o largo plazo, el resultado práctico de estos y algunos otros de los productos de origen oriental no pueda estar a la altura, o incluso tal vez superar, el de este coche de tecnología y diseño germánico; y premium, no lo olvidemos. Pero en el contacto a coche nuevo, que es como habitualmente trabajamos los de la prensa del motor, la sensación percibida es ésta que acabo de relatar. Para el resultado a largo plazo están los foros de usuarios, donde tampoco es oro todo lo que reluce, ya que en ellos a veces se cuelan maniobras subterráneas de muy dudosa ética.

Otro aspecto que se aprecia, y éste sí que se desprende del planteamiento técnico del coche, es la armonía entre todos los elementos que condicionan su funcionamiento y prestación: rendimiento del motor, elección de los desarrollos de transmisión, comportamiento del bastidor y, en su conjunto, facilidad y agrado de manejo y conducción. Es lo que podríamos denominar calidad tecnológica, al margen de la percibida a que antes hacíamos referencia. Todo lo cual unido da lugar a que este Q3 sea el SUV con el manejo más similar al de un turismo entre todos los que hasta ahora hemos probado; dando por sobreentendido que esto significa lo mismo ya dicho dos frases antes, respecto a la facilidad y agrado de uso.

Naturalmente, todo esto acaba teniendo un precio; como ya advertía un comentarista en la prueba de los A3 CoD, al final la calidad siempre tiene un precio. Más o menos hinchado en unos casos que en otros, pero el precio final que nos ofrecen, descuentos incluidos, es un buen indicativo de lo que la marca sabe que vale su producto y cual es la “línea roja” por debajo de la cual no están dispuestos a vender, acogiéndose a la acertada frase publicitaria de “porque yo lo valgo”. En este caso, podemos tener la satisfacción de que un producto con este nivel de refinamiento y acabado salga de una factoría situada en Martorell.

Y ya va siendo el momento, más que sobrado, de ofrecer la habitual ficha técnica resumida:

A pesar del brioso ataque de los nuevos 1.6 turbodiésel, de los que el CR-V de Honda nos dio un claro ejemplo hace tres semanas, los buenos 2.0 se resisten a ceder el campo sin presentar batalla. Y si hay un 2.0 mítico, el TDI del grupo VAG (con unos cuantos años a sus espaldas desde la aparición de su primera versión) lo es, y con todo merecimiento. Y no deja de ser curioso que la variante montada en este Q3 mantenga la potencia de 140 CV que fue la original con la que apareció en el mercado este 2.0-TDI.

Ahora bien, aunque la potencia y el par máximos, y más o menos los regímenes a los que se consiguen, sigan siendo los mismos que hace más de una década, el motor ha recibido parte de las sucesivas mejoras aplicadas a lo largo del tiempo, incluidas algunas de la última versión de hace un año, poco más o menos. Por ejemplo, la inyección a 1.800 bar y con inyectores de ocho orificios, y por supuesto optimizaciones hoy en día tan frecuentes como el Stop/Start y el alternador inteligente; pero también otra mejoras más refinadas, como las bombas de agua y aceite de caudal variable.

De modo que en la práctica, y aunque en VAG hacen hincapié en que el nuevo 2.0 no tiene en común con el anterior (que es el del Q3) ninguna pieza, y tan sólo la cota de distancia entre centros de cilindro, las diferencias que en el fondo importan hay que buscarlas con lupa, al menos en este caso. Da la impresión de que, descontando los minutos del arranque en frío y las escasas ocasiones de ir pie a fondo en alto régimen, en el resto de la utilización ambas versiones actuales del 2.0-TDI están muy emparejadas. Y muy en concreto en las condiciones de nuestra prueba, trabajando siempre en regímenes medio/bajos (por debajo de 2.500 rpm) y prácticamente sin tener que llegar a pisar a fondo más que en contadas ocasiones, al menos con el empuje de este motor.

Porque ésta es otra: resulta difícil de creer que el par de este motor sea equivalente al de los nuevos 1.6, por brillantes que éstos puedan ser, que lo son. Pero un incremento de un 25% de cubicaje es algo difícil de compensar por parte del motor más pequeño, por bueno que sea; de momento hablamos de empuje, no de consumo. Y lo cierto es que el 2.0-TDI antiguo, que es el que hemos probado infinidad de veces en este circuito (en pruebas para este blog e incluso en bastantes más antiguas), siempre da lugar a tiempos muy brillantes, y con cualquier tipo de carrocería, empezando por los Polo, Ibiza o A-1 y acabando por este Q3, tras impulsar también a numerosos segmentos C y D del más variado pelaje.

Y esto sólo se consigue si el motor empuja con una fuerza que ese par máximo de 32,6 m.kg no parece suficiente para garantizar cuando el peso del vehículo, en vacío, supera los 1.400 kilos. Porque había que ver cómo aguantaba los 57 km/h largos de la 6ª de este coche, cuya aerodinámica no es precisamente la más favorable, y ya se está comiendo unos cuantos CV sólo para mantenerlo a velocidad constante. Y es que la cilindrada siempre tiene un protagonismo; y aunque haya turbo, en el momento de pisar, y durante uno o dos segundos (depende del régimen), el motor responde con lo que tiene, que es el cubicaje. Eso sí, cuanto entra en acción la gestión del turbo las cosas pueden cambiar, y un buen 1.6, con una presión de soplado muy elevada, puede empujar lo mismo que un 2.0; pero no en los primeros instantes de meter el pie. Y en zonas reviradas, esta diferencia marca, una y otra vez, la recuperación a bajo régimen, que es cuando se aprecia más la diferencia entre los motores de distinta cilindrada.

Acabamos de decir que de momento hablábamos de empuje, y no de consumo; pero una vez dicho todo lo que antecede, ahora sí que podemos ya hablar también de consumo. Y también de promedio conseguido, que en este caso corresponde a un tiempo de 4h 41m. Una vez ofrecidos los datos, entraremos en la fase comparativa con los demás SUV anteriormente probados, y podremos sacar conclusiones –arriesgadas o no, según los gustos- respecto a la valía de lo conseguido por este Q3:

Las condiciones del día eran las normales, es decir favorables, con un tráfico que apenas interfirió en el ritmo de marcha, y pavimento seco, aunque con temperaturas muy frías. Para enjuiciar los resultados, hay que partir de la base de que respecto al conjunto de los anteriores SUV ya probados (cinco de tracción delantera y otros tantos 4wd), el Q3 tiene la ventaja de ser el más liviano de peso de todos ellos, si bien empatado (al kilo exacto) con el Mazda CX-5. Frente a sus 1.445 kilos, la media de los otros de tracción delantera se sitúa en 1.515 kilos, mientras que los de tracción total suben de media hasta los 1.638.

En justa correspondencia, también es el segundo más corto tras del Qashqai (que mide 4,33 metros), siendo la media de los 2wd de 4,49, cifra que se alarga hasta los 4,64 para los 4wd, debido al influjo de la carrocería “ranchera” del Subaru Outback (4,79 m). De todos modos, la media de los otros cuatro está justo en 4,60. También la batalla del Q3 (2,60 m) es la más recortada entre los once SUV controlados hasta el momento. Todo lo cual le confiere una agilidad en las zonas más tortuosas del recorrido que le permiten haber conseguido, sin despeinarse, ese excelente crono de 4h 41m, el más rápido de los 2wd; y sólo inferior, entre los 4wd, al del poderoso Mitsubishi Outlander 2.3 (4h 38m) y casi igual al del eficaz Subaru Forester (4h 40m).

Pero también hay otros factores que colaboran a tan ágil ritmo de marcha, como son en primer lugar unas suspensiones perfectamente taradas, que siendo más que suficientemente cómodas, mantienen al coche controlado en su balanceo (las estabilizadoras son huecas, para hacerlas más ligeras), yendo el tren delantero y la mecánica apoyados en un chasis/cuna de aluminio. Y la dirección es francamente rápida para un vehículo tipo SUV, con 2,7 vueltas de volante y una relación 16,4:1, que le permiten tener un diámetro de giro de justamente 11 metros. Y un último factor de semejante dinamismo es el calzado correspondiente al acabado S-Line, siendo el único de los once coches, junto al RAV-4 2.2 de tipo 4wd, en montar una sección de goma 235, y encima en llanta 18” y con perfil bajo 50. Vamos, como para ir de carreras; y tanto más cuanto que las Conti CrossContact europeas han vuelto a demostrar que, al menos para asfalto, son claramente superiores a sus equivalentes de origen japonés, por agarre y menor deriva.

Claro que lo que es bueno para una cosa es lógico que resulte perjudicial para otra, que en este caso es el consumo; y a pesar de todo, el Q3 se ha situado en el tercer puesto absoluto, detrás de los dos coches menos potente probados hasta ahora (CR-V 1.6 de 120 CV y 6,25 l/100 km, y RAV-4 2.0 de 124 CV y 6,41 de consumo). La media de los otros cinco 2wd probados, incluidos los dos ya citados, se sitúa en 6,53 l/100 km; están los seis bastante juntos, con menos de 0,6 l/100 km entre el mejor y el peor, con el Q3 justo en la media a pesar de ser un 2.0 bastante potente. En cuanto a la aerodinámica, es de suponer (ya que no tenemos datos concretos de todos ellos) que se encuentra algo mejor situado que el promedio, ya que su razonable Cx de 0,32 se ve apoyado por una altura de carrocería que es la más baja de los once SUV probados, ya que la media de los otros diez (son absolutamente similares los 2wd y 4wd) está en 1,66 metros.

Finalmente, haría que destacar –aunque ya se ha hecho referencia a ello- que el desarrollo en 6ª es el segundo más largo de los once SUV probados: la media de los otros cinco 2wd está en 53,4 km/h, y la de los 4wd en 53,2; cifra que se quedaría en 51,9 si descontásemos la de 58,6 del brutal Outlander. Lo cual revela la clara diferencia que hay entre uno y otro tipo de tracción, y tanto más cuanto que la potencia de los cinco 4wd es de 150 CV en todos ellos, frente a los 134 CV de los seis 2wd. Señal inequívoca de que la tracción total se “chupa” la suficiente potencia como para que, pese a un 12% más de la misma, los 4wd precisan de un desarrollo casi 2 km/h más corto en 6ª; que es la marcha de llaneo en carretera, y no las intermedias para meterse por vericuetos trialeros que justifican un desarrollo más corto. Otro apunte final es la autonomía: junto a un buen depósito de 64 litros, tenemos otros 14 “de regalo” si repostamos adecuadamente y con paciencia; con un total de 78 litros de capacidad real, este Q3 podría cubrir 1.200 km al ritmo de marcha mantenido en la prueba, ritmo que no es precisamente de paseo.

Resumiendo: el Q3 más humilde de toda su gama es un vehículo refinado y fácil de conducir, muy armónico en todos los factores que influyen en su comportamiento, que se presta a un manejo ágil y seguro, con un nivel de prestaciones y consumo ligeramente por encima de la media de sus rivales, si bien a un precio claramente superior. Como ya se decía al inicio, la calidad se acaba pagando; pero si se quiere presumir de coche y de los “cuatro aros”, no hay más remedio que pasar por caja. Al menos en este caso pagas más, pero también te llevas más a cambio (cosa que no siempre ocurre, desafortunadamente para el “pagano” de turno).