Nuevamente nos encontramos ante una prueba conseguida de rebote. Siguiendo con mi machacona búsqueda del auténtico Toledo Ecomotive (existe, y está en la lista de precios oficial), pregunté hace no mucho por él en Seat, y a cambio de la ya tradicional respuesta de “pues no lo tenemos disponible”, me dijeron que lo que sí les había llegado era la versión normal, ya con la variante de 90 CV y turbo fijo del motor 1.6-TDI de la antigua familia EA-189. ¡Bueno!, me dije; podría ser curioso verificar la diferencia, si es que la hay, con el de 105 CV y turbo variable. Porque, por lo demás, son absolutamente idénticos en cuanto a transmisión; e incluso, en el caso concreto del equipamiento en neumáticos, la unidad de pruebas que recogí también montaba unas 215/45-15 de tipo normal, como ya ocurrió en el de 105 CV de hace casi un año atrás. En este caso, las gomas eran las Bridgestone Turanza ER-300, que se comportaron más que dignamente.
Puestos a buscar alguna diferencia, como el de 90 CV probado en esta ocasión ya corresponde al año/modelo 2014, se ha corregido un feo detalle que fue muy criticado por los comentaristas cuando se publicó la prueba del Toledo de 105 CV: la versión central Reference (la Emoción de entrada lleva un equipamiento muy básico, y a la Style quizás ya le sobran cosas), por fin trae de serie frenos de disco traseros. Antes también podía disponer de ellos, pero como opción por el mísero coste de unos 50 euros; pero con el problema de en primer lugar conocer el detalle, en segundo pedir la opción, y en tercero que te dijesen que tardaría mucho en llegar, o cosas por el estilo. Así que resuelto tan enojoso asunto. Con el cambio de año también aparecen diez misteriosos kilos de peso añadidos respecto al de 105 CV: ahora pesa 1.190 kilos en vacío, con motor de 90 CV, frente a 1.180 el anterior de 105 CV. Tal vez han añadido alguna otra cosa, sin decirlo, o es que los han pesado mejor; porque por los nuevos frenos no será (5 kilos más por rueda, cuando es probable que los discos pesen menos que los tambores).
En cuanto al escurridizo Ecomotive, sigue siendo un misterio: vale que la versión normal de 105 CV cueste 400 euros más que la de 90 (siempre en Reference), por aquello de que el turbo de geometría variable es más caro; y valga también que el Ecomotive cueste otros 450 euros más, debido al dispositivo Stop/Start y al alternador inteligente, componentes de los que no disponen los demás Toledo. Por lo demás, en el listado de opciones y equipamiento no aparece nada que lo distinga. De hecho, el Ecomotive no existe más que en la lista de precios, en una sucinta referencia en los textos a que su economía se debe a los dos elementos antes indicados, y en los datos de homologación, que de 5,6/3,7/4,4 l/100 km y 114 gramos en el de 105 CV (mismos datos que para el de 90, por cierto), se rebajan a 4,8/3,4/3,9 y 104 en el Ecomotive. En cuanto a equipamiento de neumáticos, para todos se da como básico un 185/60-15 (no se dice que sea b.r.r.), y como opcionales, el 215/45-16 que nos hemos encontrado en los tres Toledo que ya llevamos probados (los dos 1.6-TDI y el 1.2-TSI Ecomotive) y un 215/40-17 que, afortunadamente, no hemos llegado a encontrarnos.
Pero volvamos a nuestro Toledo TDI de 90 CV, y a su comparación con su hermano casi gemelo, pero de 105 CV. La diferencia estructural consiste en el tipo de turbo, y muy probablemente en ajustes de la gestión de inyección y soplado. Lo cual se materializa en 15 CV menos, pero a 200 rpm más lentas, ya que aquí se consiguen a 4.200 rpm, mientras que el de 105 CV (familia antigua) alcanza los suyos a 4.400 rpm. Y en cuanto a par máximo, también hay 20 Nm (o 2 mkg) menos en este caso, pero en la misma banda de regímenes en ambos motores. A nivel de prestaciones, y al margen de aceleraciones y recuperaciones ligeramente inferiores, tenemos una punta de 184, en vez de 190 km/h, como se aprecia en esta ficha técnica:
| Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV:
Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
factores ambos de la excelente aerodinámica.
Aquí tenemos una perfecta comprobación de lo ya comentado en múltiples ocasiones, respecto a lo caro que sale, en CV, el km/h de velocidad a partir de cifras del orden de 160 km/h en adelante: tenemos dos coches idénticos en peso, aerodinámica, calzado y desarrollos, con dos versiones del mismo motor, curvas de par muy similares en su forma, y 15 CV de diferencia máxima, que pongamos sean unos 10 CV entre los disponibles a 3.500 rpm en el de 90 CV para su punta, y los que tenga a 3.600 el de 105 para la suya (en 5ª en ambos casos, por supuesto). Así que hacen falta 10 CV para ganar simplemente 6 km/h, en la zona de entre 180 y 190 km/h; y eso en un coche con una excepcional aerodinámica, de la que ya hablaremos a continuación. Esta claro que correr mucho, a partir de esas velocidades por encima de 150/160 km/h, sale muy caro; y salvo en un viaje muy largo, y siempre por una autopista despejada de tráfico y sin tener que preocuparse por los radares (o sea, Alemania), tampoco se gana ya tanto y tanto tiempo. Cuanto más alto sea el crucero, menor es la ventaja que se saca en promedio, puesto que cuando hay que cortar (un adelantamiento, y no digamos un grupo de coches delante nuestro), acabamos cayendo a la misma velocidad.
A4 de Audi de hace un par de generaciones.
Para acabar de centrar el asunto, digamos que la unidad de pruebas, dado lo reciente de la aparición de esta versión de 90 CV, si bien estaba suficientemente rodada, la mecánica todavía no debía estar totalmente “suelta”, que no es exactamente lo mismo. La prueba se desarrolló entre los 2.500 y los 3.000 km del totalizador kilométrico; si bien eso es suficiente para que el motor rinda a tope prácticamente todo lo que lleva dentro, no lo es para haber conseguido reducir al óptimo los rozamientos internos. Un mínimo de 5.000 a 8.000 km viene a ser lo ideal para llegar al equilibrio de un motor ya totalmente suelto, pero probablemente todavía a salvo de haber sido excesivamente castigado en todas las pruebas anteriores.
Pues bien, vamos ya a lo que realmente nos interesa, que es el resultado de consumo conseguido por este Toledo IV con su más reciente motor, el 1.6-TDI de 90 CV; estos son los datos:
| Toledo 1.6-TDi 90 CV: Consumo: 5,16 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Recordemos que el de 105 CV consumió del orden de 5,08 l/100 km, a un promedio de 106,5 km/h; es decir, tardando un minuto menos. Y recordemos también, una vez más, que ambos llevaban la a todas luces excesiva medida de neumáticos 215/45-16. Pero, sobre todo, recordemos que estos consumos suponen el récord para cualquier coche de los segmentos C en adelante que no esté optimizado; y de estos, tan sólo los mejoran los excepcionales BMW Efficient Dynamics (320d y 116d) y, del propio grupo VAG, el anterior Octavia Green Line, con este mismo motor de 105 CV, que empata con el de similar potencia del Toledo. Y ya por detrás, el siguiente es el también muy brillante, y teóricamente más moderno en cuanto a motor, Honda Civic 1.6 i-DTEC de 120 CV, que consumió 5,30 l/100 km.
el par motor del 105 CV resulta ligeramente excesivo.
Lo de menos es que el Toledo de 90 CV haya consumido 0,08 l/100 km más que su hermano mayor en cuanto a potencia; esto lo podemos achacar a que el motor estaba insuficientemente rodado, o a que, al tener más par, el de 105 CV se ahorra algunos cambios de marcha. Porque lo importante es el sorprendente resultado, que al haberse repetido con cifras absolutamente similares en cuanto a consumo y tiempo, nos confirma que no se trata de una casualidad. Y tanto menos si recordamos, a su vez, que el Toledo 1.2-TSI de 105 CV también fue prácticamente récord entre los coches de segmento C o superior, pero de gasolina. Descontando los híbridos, este Toledo, que consumió 6,96 l/100 km, es el más frugal de todos ellos; porque al Golf 1.4-TSI BMT con motor ACT y desconexión de dos cilindros (6,56 l/100 km), lo podemos asimilar por tecnología a los híbridos o, en el caso de los turbodiésel, a los que venimos denominando como “optimizados”.
aunque ninguno es realmente confortable.
La conclusión es evidente: en el grupo VAG, con el Toledo IV y el Skoda Rapid, tienen un vehículo de excepcionales cualidades en cuanto a consumo. Y el mérito hay que repartirlo, al margen de unas motorizaciones tanto de gasóleo como gasolina, que ya son conocidas por su frugalidad, a dos características específicas del modelo: un peso muy ligero (para un coche de 4,5 metros de longitud) y una excepcional aerodinámica. Porque con el Cx de 0,30 oficialmente admitido (que no comunicado ni en texto ni en ficha técnica), que da lugar a un producto S.Cx de 0,63, parece muy difícil conseguir esos resultados. Y tanto más, hay que repetirlo una y otra vez, con unos “zapatos” de sección 215, absolutamente innecesaria para el peso y la potencia disponibles. Todo lo que sea un S.Cx por encima de 0,60 (siendo conservadores) es muy difícil que pueda dar lugar a estos consumos.
llevar maletas en posición vertical, si no son muy grandes.
Y ahora habría que volver al misterioso Ecomotive (o a su “alter ego” Green Line en Skoda Rapid); porque si su disminución de consumo estuviese mínimamente acorde con la que se observa en homologación, sería para echarse a temblar. Damos por supuesto que los datos para unas y otras versiones se han homologado con neumáticos 185/60-15, que son la monta de salida en todos ellos (salvo en acabado Style), y que no sean b.r.r., o lo sean en todos los casos; de modo que la única diferencia sería el Stop/Start y el alternador recuperador de energía. Que con sólo esto se consiga rebajar en extraurbano de 5,6 a 4,8 l/100 km ya resulta casi increíble; pero que se rebajen 0,3 en extraurbano -donde el St/St no tiene el menor protagonismo, y sin olvidar que se parte ya con la batería cargada a tope y no hay nunca ningún consumo eléctrico (ni luces, ni ventilador, ni luneta térmica, ni radio, ni menos aún servodirección eléctrica, pues en el banco se rueda siempre recto)- resulta todavía más asombroso.
el aspecto resulta todavía menos agradable.
Pero al margen de los milagros observados en los datos de homologación, sí sería cosa de probar un Ecomotive con la 185/60-15, aunque no sea b.r.r; y si lo fuese, y con la ayuda del alternador inteligente, a lo mejor no estábamos tan lejos de rebajar sobradamente la barrera de los 5,0 l/100 km. ¿Por qué no les dan más “bombo” en el grupo VAG a estos dos coches? ¿Tal vez porque dejan un tanto en evidencia a los más comercialmente prestigiosos Polo y Golf, y sus correspondiente réplicas en Audi y Seat? Podría ser; pero ese muro de silencio respecto al Ecomotive resulta sospechoso, porque deberían estar publicitándolo a voz en grito, y ofreciéndolo para probar incluso antes de que se les pidiese. Seguiremos intentándolo.
imposible de conseguir para pruebas.
Pronto se cumplirán 29 años (el próximo 22 de diciembre) de la publicación de la prueba del BMW M-635 CSi, por D. A. de A., en una conocida publicación (el link: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=212.10).
Resulta gratificante comprobar lo mucho que se ha avanzado en todo este tiempo, en consumos y (seguramente) seguridad pasiva.
El autor de la prueba nos podrá confirmar si se ha avanzado lo mismo en confort, prestaciones o seguridad activa.
Este coche con el motor de 90 Cv, o el de 105 Cv, es una de las alternativas mas razonables para una familia tipo. Salvo excepciones, debería ser mas que suficiente para cualquier conductor medio español.El consumo es fantástico y el precio justo….;deberían venderse como churros.
,
Sr. De Andrés, ¿y si esos 10kg de más que se encuentra ahora resultaran de aumentar la capacidad del depósito de gasoil? ¿No tiene sentido que en un motor «de batalla» como este busquen la máxima autonomía?
En el catálogo del nuevo Seat Toledo no hay ninguna diferencia de peso entre los modelos diesel de 90 y 105 CV. Solamente la versión con DSG, que pesa 20 kg más.
Por cierto, no entiendo lo de que el par motor del modelo de 105 CV (250 Nm) resulte ligeramente excesivo.
(Golf 1.6 TDi CR 105 CV DSG 7v = 250 Nm).
Un coche extremadamente racional. Lo estuve viendo y tocando, y quizá su mayor debilidad, para una familia media sea, precisamente, esa extremada racionalidad: diseño aparentemente sencillo -aunque sólo aparentemente, como nos dice D. Arturo- y un interior soso, quizá triste, incluso, carente de mullidos o «sensualidad» alguna de diseño y materiales.
Y, por lo que parece, con un excelente andar y aún más excelentes consumos. Y ya puestos, en la versión de 105 caballos.
Quizá sea esa «sencilla» racionalidad, más el miedo del Grupo a la canibalización, la que no le proporciona todo el éxito que merece, siquiera en nuestro mercado.
La influencia de la aerodinámica la podría dar el Rapid Sportback que, si no me despisto, es el mismo coche sin «cola» y, por tanto, menos aerodinámico.
Por cierto, tremenda la vista del motor sin «tapa». Tengo un pequeño problema con mi Multijet -creo que un manguito está roto o flojo, y no va bien en alta- y ayer, buscando el posible problema, me dí por vancido ante tanto tubo en el vano motor. Los curiosos de la mecánica tenemos cada vez mayores dificultades para saber qué es cada pieza. Nada que ver estos motores turbodiesel de inyección directa con aquellos gasolina atmosféricos y carburados de hasta hace 20 años, donde cambiar filtros, bujías, correas o regular el carburador era pan comido.
Un mechero. Eso es lo que se esconde bajo esta racional y bien aprovechada carroceria. Firmando consumos de este nivel se hace dificil hablar de hibridos o de segun que inventos, al menos para su uso en carretera..
Creo que coches como este representan mejor que ninguno de los de su grupo lo que antes la gente entendia que era un Vw; coches sencillos, espartanos, incapaces de «emocionar» a nadie ( a menos que a uno le emocionase la austeridad), pero de una gran calidad respecto a sus rivales ( hoy en dia en esto no tendria tanta ventaja), de consumo y mantenimiento muy reducido, y con todo dispuesto como uno lo espera encontrar. Vamos que podria ser un perfecto «coche del pueblo»..
Por cierto, lo que comenta al pie de la segunda foto, creo que es algo bastante extensible a casi todos los VAG de traccion delantera; poco o mucho, la mayoria van apreciablemente mas bajos de delante que de atras.
Y muy acertado el apunte sobre los efectos del rodaje, para los que todavia piensen que ya vienen con los «deberes hechos» de fabrica..
Sobre la «moda» de tapar el motor, tambien de acuerdo; sin duda, lo que se esconde debajo es feo de narices; con las motos paso igual. Cuando iban sin carenar, con los motores «al aire» se cuidaba su aspecto; a la que empezaron a generalizarse los carenados y la refrigeracion por agua ( que hacia inecesario exponer el motor), el motor paso a ser un trozo de metal sin gracia ninguna.
Muy buen resultado, pese a la cruz de esos neumáticos.
Coche muy honesto, ya que tiene una gran relación precio/valor, salvo en el nombre, pues debería llamarse Cordoba si se sigue las denominaciones iniciadas en los ’90 y continuadas a principio de siglo. Pero claro la denominación Toledo tiene un «aura» especial entre un gran porcentaje de la población, íntimamente unida a la denominación TDI, como sinónimos ambas de calidad y bajos consumos, y a más amplitud y sensación de coche más grande del Toledo. Aparece entonces aquí una especie de híbrido, ya que por calidades el Toledo provenía del León, y este proviene del Ibiza, pero por longitud para ser Córdoba, proveniente del Ibiza, es excesivamente alargado.
En todo caso la denominación Toledo, seguro que algo ha de aportar en las ventas del modelo.
Con todo lo dicho, prefiero a un Seat León a igualdad de motor y por un poco más de precio, ofrece más calidad de materiales tanto en interior, como en los de construcción, e imagen más fresca. Eso si la capacidad de carga del León si es del orden de 150 litros inferior.
Se ve que es un coche hijo de la crisis, como los Dacia.
#7, eso mismo pienso yo, es un «Córdoba» algo más largo al que le han bautizado como «Toledo» por motivos comerciales.
A ver si de una vez por todas cae la prueba del dichoso Ecomotive.
Saludos cordiales,
James Marshall.
No veo exactamente cuál es el problema, en un coche de estas características, de tener tambores traseros.
De hecho, tienen más capacidad de frenada, aunque se fatigan antes por la peor refrigeración de temperatura.
En el eje trasero, son perfectamente funcionales, más económicos, y no ocasionan ningún problema de seguridad.
De hecho, muchas marcas los están volviendo a montar. Y modelos que salen al mercado con todas las versiones con 4 frenos de disco, en varias ocasiones, tras el restyling de los 3-4 años, algunas versiones pasan a tambores.
Pues a mi me parece correcto llamar a este coche «Toledo». De los tres toledos habidos descartamos el último, por poco representativo. El segundo derivaba del León, y era una excelente alternativa a las berlinas medias, pero el primero estaba bastante en tierra de nadie. Era un mecano hecho a partir de piezas de Ibiza, que a su vez era un mecano de piezas del grupo de Golf II e inferiores. El Cordoba siempre ha sido un Ibiza con culo, mas guapo el primero y mas feo el segundo, pero la consanguineidad estetica siempre fue evidente.
Nadie que no sea un friki de los coches piensa que este coche sea un Ibiza, me costó horrores convencer a mi suegro de que lo era. En mi opinión el parentesco con el primigenio es evidente: un coche apto para una familia, con un maletero enorme, con una entidad estetica propia, y para cierto tipo de usuario es algo parecido a un segmento D a precio de segmento B.
Lo malo es que llega 15 años tarde, su publico objetivo a dia de hoy se compra monovolumenes o suvs, como sucede con los segmente D. Una berlina ya no es un objeto de deseo para casi nadie, aunque sea una excelente berlina en valor-precio como esta.
Sobre el rodaje he de decir que los consumos de mi TDI 2.0 cr han ido descendiendo poco a poco hasta llegar a unos 30000 kms, así que los 5 litros en un hipotetico recorrido con un Toledo que haya sido conducido por personas normales hasta los 30000 pueden ser posibles.
Por extraño que parezca, este último Toledo es el más largo de toda la serie, aunque no el más ancho exteriormente. También el que tiene mayor batalla.
Otra cosa es su tamaño en relativo, en un mercado donde los coches han crecido con dsmesua. Y que su posicionamiento comercial sea claramente inferior al de los anteriores, todos construidos sobre «base Golf» y posicionados a medio camino entre los segmentos C y D. El segundo Toledo -en realidad un León con tres volúmenes- salió antes que el León, quizá para reforzar ese posicionamiento como berlina.
Y sí, es cierto que ahora las familias gustan de monovolúmenes. Pero no es menos cierto que, centímetro en mano, el Toledo ofrece el mismo espacio -salvo cinco centímetros menos atrás a lo ancho- que un monovolumen, siendo más barato -siquiera en precio real- quizá con mejor comportamiento y gastando menos. Más racional, en definitiva, que un monovolumen.
Otra cosa es que la venta, en estos momentos, se base en lo emocional, y que este Toledo quizá viva sus mejores éxitos en el mercado del Taxi. Pero como coche familiar, qué duda cabe de que cumple.
9.- Frenar frenan de sobra, pero:
El abs trabaja peor, mas lentamente que en combinacion con discos.
Es raro el coche de tambores que a la segunda o tercera ITV no da problemas de frenada despareja,, los discos tambien son mejores para eso.
Esteticamente quedan fatal. Si, es una tonteria, pero alguien que le pone al coche llantas chulas tendra esto en cuenta.
Pues el hecho de que este coche derive del Ibiza/Polo, en este caso parece una muestra de coherencia dentro del imprevisible y a veces incoherente grupo VAG.
La berlina derivada del Golf/León se llama Octavia, parece que no quieren otro coche dentro del mismo segmento.
Aquí en este caso, como ya hemos dicho otras veces, Seat demuestra su mala (o nula) visión de futuro y falta de gestión comercial minimamente coherente: El nicho comercial del Octavia era el que abrió el Seat Toledo: Enorme maletero, linea razonable, robustez, bajo consumo y buen precio. Y Seat se lo dejó arrebatar fabricando experimentos mas que dudosos.
Pero por algo «todos» los taxis son Skoda Octavia. Y a este paso, lo que te rondaré morena.
Pero volviendo al motor 105 TDI, los consumos se obtienen conduciendo en plan abuelita (o con mucha carrerilla y sin pisar el freno asi nos maten, como Don AdeA, que se sabe de memoria su circuito y conduce bien.
Pero si quieres que el coche ande y tenga respuesta, hay que llevarlo entre 2.500 y 3.500 vueltas, casi como un gasolina, en lugar de entre 1.500 y 2.500 del 2 litros TDI 140, por ejemplo.
Y creo que en los motores 1,6 Renault 130 y Honda 120 no existe de forma tan acusada ese problema de falta de respuesta en baja.
O sesa que si, un gran éxito, pero menos. Ese motor no convence, al menos a mi (pero tengo que reconocer que a pesar de ello he tenido dos, un León y un Ibiza, pero ningún Renault ni Honda, por otras razones).
Sobre el posicionamiento de este Toledo, decir que no es exactamente el que tenia el Cordoba en su momento, ya que este mantenia la misma batalla que el Ibiza ( 2,47m., un poco mas en la ultima version), al igual que los anteriores Toledo lo hacian respecto a sus derivados ( Golf II y IV); no menciono al Toledo III porque en mi opinion a pesar del nombre, es ya otra «cosa».
Este nuevo Toledo, a pesar de incorporar el esquema de suspension del Ibiza actual, es mas largo de batalla, lo que le hace mas apto para llevar carga y no padecer el efecto de «coleo» que si tenian los Toledo I y II cuando se cargaban a tope, por la inercia que cogia la trasera al estar asenatado en una batalla que era corta en relacion a la longitud total del coche.
Por cierto, como dice Pragmatico, en el caso del II, primero fue este y despues el Leon, al menos oficialmente; a nivel interno es posible que ambos se proyectaran al mismo tiempo, pero por razones de mercado, lo que «tocaba» era sacar primero el Toledo, para hacer de avanzadilla en el lanzamiento de un producto tan novedoso por entonces, como era el Leon.
Respecto a los tambores, sin duda deben de ser mas baratos de fabricar, porque si no a efectos practicos, a mi me pongan discos por favor..; no es que vayan mal, sobretodo si uno nunca ha llevado un coche con 4 discos, pero es que no hay color; y como dice Valmo, si no se es muy riguroso en su mantenimiento ( simplemente hacer la sustitucion del liquido cuando lo marca el constructor, cosa que casi nadie hace), al final acaban por dar problemas en la itv.
Sobre lo que dice emprendeitor, que al cabo de un tiempo de salir un coche, en el restyling se le montan tambores, me remito a lo del coste, pues el fabricante supongo que piensa que aquel coche ya ha cumplido con el objetivo comercial que tocaba, y que ya no es necesario poner como reclamo, que el coche lleva 4 discos, que quieras que no, siempre da algo mas de «cache».
Hola,
He leído un par de veces por ahí arriba que el Toledo II viene del León. En realidad fue al revés, salió primero el Toledo, y éste heredó la plataforma mediana de VW (la del Golf IV) y el salpicadero del Audi A3
Saludos
Y que hay de la diferencia de rendimiento entre el 90 y el 105? No se quedan muy cortos esos 90 cv con el coche lleno con 5 ocupantes mas el maletero , en un adelantamiento en carretera sesundaria?
Este coche representa la lógica, frente a la fiebre monovolumen que impera actualmente entre muchos compradores: mismo servicio con un consumo y precio entre un 30 y un 40 % inferior, si no más, además de menores gastos de mantenimiento en general. Y con una línea sencilla y atractiva a la vez.
Por el precio que tienen estos Seat/Skoda no podemos pedir milagros en el acabado interior, seguro que están muy en la línea de lo que habían sido los VW, prácticos aunque nada atractivos. Sin ir más lejos, lo que pasaba con el Golf II. Pero no creo que se pueda comparar el acabado y el chasis al de los Dacia, éstos sí que son coches «de crisis», de acabado y aspecto ramplones, y materiales en muchos casos sacados de coches de Renault de hace ya bastantes años.
Por cierto, ya he leído en bastantes ocasiones que los 1.6 diésel de VAG no son un prodigio de respuesta, mal acostumbrados como estábamos a la patada del antiguo 1.9 a bajo régimen, pero sí que es cierto que se trata de motores muy económicos, casi tanto como los BMW e.d., sin tanta floritura tecnológica, y a un precio mucho más razonable. Y, además, ya no tienen esa sonoridad y tacto bronco del motor grande. No se puede querer todo.
Y lo que he leído antes de los taxis Octavia es una verdad como un templo, una demostración de cómo dejarse comer la merienda por parte de Seat. Aunque quizá la razón del éxito comercial de Skoda haya sido su precio, más bajo que el de las otras marcas del grupo, incluyendo el mismo chásis y acabados más que correctos, sobre todo pensando en un uso profesional de taxi, donde el coche es sólo una herramienta de trabajo, que no tiene por qué ser bonita, sino cumplir con su función.
La confirmación! Skoda ha arrebatado a Seat la posición de hacer los coches más funcionales, porque este Toledo es un Skoda; pero es un Toledo, porque el Córdoba actual es el Ibiza ST.
D. Arturo, ¿ha intentado que le proporcionen el Skoda Rapid Greenline en vez del Ecomotive?, a lo mejor tienen más visión comercial que los de Seat que hace mucho tiempo que creo que se equivocan de carta comercial. Cuando comparas cifras entre los mismos segmentos los Skoda son más pequeños o iguales por fuera y más grandes por dentro, tienen más maletero y, si hacemos caso a sus pruebas y a spritmonitor, consumen menos, cuando parece que disponen de los mismos mimbres.
Un coche bien pensado. Simple, sencillo, poco peso y ahora con discos traseros!. ¿Que le falta? Pues creo que nada. Sólo probarlo y ver como va. Después es la cartera la que decide.
El asunto de los tambores está resuelto, y creo que los discos deberían ser obligatorios en todos los coches y desterrar de una vez por todas los tambores. No me gusta su frenada y siempre hay que revisarlos. Con los kilómetros acumulan porquería y nunca llegan a frenar bien de todo. Incluso ese ajuste automático que traen muchos modelos no me acaba de convencer demasiado. Pero lo peor es que si no se limpian cada cierto tiempo (depende del kilometraje) es casi seguro que las dos ruedas no frenen iguales. Por si acaso siempre los limpio antes de ir a la itv (después de una temporada que siempre daban mal) y ahora nunca tengo problemas con ellos.
Los discos, por la contra, te olvidas de ellos, hasta que hay que cambiar las pastillas y su frenada y tacto se siente bastante mejor.
Este coche si va mínimamente bien en una carretera con curvas, con unas ruedas decentes y gracias a su bajo peso seguro que puede poner en aprietos a coches mucho más presuntuosos y caros.
Con respecto al argumento de que los diesel contaminan más por partículas y Nox, ha aparecido un nuevo estudio que indica que los nuevos gasolinas con inyección directa contaminan 10 veces más que los de gasoleo de inyección directa… dejo enlace:
http://www.autopista.es/tecnologia/ecologia/articulo/gasolina-contaminan-10-veces-mas-diesel-97718
Da que pensar.
@20 Manue: ¿Curioso no?¿ Tal vez sea porque las gasolinas todavia no estan a la altura? A ver si D. Arturo nos ilustra un poco sobre el tema..
Siempre he tenido la sospecha que los motores de inyección directa contaminarías más por 2 razones:
1- Mezcla muy pobre.
2- Mezcla no homogénea.
Pero pensaba que si los sacaban al mercado era porque eran mejores, pero no ha sido así.
Respecto a la controversia disco/tambor traseros, el tambor es mejor para el freno de mano, y quizás para frenadas a baja velocidad, por capacidad de bloqueo. Pero por ello mismo, a velocidad más elevada, también hay más riesgo de dicho bloqueo, porque como señala @12 Valmhö, no reacciona a la señal del ABS con la misma velocidad que la pinza de un disco (las zapatas tienen mucha más inercia que los pistones). Y además, está el problema señalado por @19 Bodos: la acumulación de polvillo de guarnición, que puede llegar a interferir en la libertad o al menos rapidez de movimiento de las zapatas, produciendo diferencias izquierda/derecha.
La capacidad del depósito no ha variado desde que salió el coche; y la diferencia de peso no es entre el de 90 y el de 105 CV, sino entre lo que se decía para el de 105 CV de salida (todavía no estaba comercializado el de 90, que lo ha sido muy recientemente) y para ambos ya como año/modelo 2014; y también para los Skoda se da ya como 1.190 kilos. Y hablando de Skoda, en efecto he conseguido un Rapid; pero simplemente «Green tec» y con gomas 215/45-16, si bien ya con Stop/Start y alternador inteligente. Su auténtico «Green Line» no lo tienen, pero han prometido buscármelo; ya veremos. Por cierto, este «Green Line» va con el motor de 90 CV, mientras que Seat para su Ecomotive monta el de 105 CV y los elementos optimizadores, como el «Green tec» del Rapid. La pregunta del millón es si venden alguno con las gomas de 185, ya sea con cualquiera de las denominaciones; pero a los parque de pruebas parece que no llegan.
En cuanto al cambio DSG de embragues en seco y 7 marchas (Audi tiene uno también de 7, pero con los bañados en aceite, sólo que para mecánica longitudinal), la frontera anunciada desde siempre está en los 250 Nm (25,5 m.kg); de modo que, según les conviene, es posible que decidan hacer una cosa u otra. No me había fijado en que para el Golf lo montasen; debe ser algo relativamente reciente, con el Golf VII.
Respecto al asunto Toledo II/León I es un poco ingenuo decir que éste se derivó de aquél o a la inversa; el proyecto era el mismo y simplemente por conveniencias tanto de producción como comerciales, se lanzó el Toledo II 13 meses antes que el León (Octubre ’98 vs Noviembre ’99). Y por cierto, durante los dos primeros años del Toledo II, se fabricó en Bruselas, aunque luego pasó a Martorell, cuando Seat se incorporó al grupo de Audi y Lamborghini, dentro de VAG.
En cuanto al asunto Seat vs Skoda, más de lo mismo: no hay que creerse que en Seat hacen los coches que les da la gana; las directrices vienen de Wolfsburg, suponiendo que allí esté el auténtico «sancta sanctorum» del Grupo. Y a Seat le han colocado el cartelito de «mediterráneo, deportivo y ágil», que queda muy bonito, pero a Skoda el de «práctico» (o «simply clever», como reza su acertado «leit motiv» de marca). Y claro, esto último mola menos, pero vende más. Al fin y al cabo, Chekia está en el entorno germánico. Y gracias que a Seat le han dado el Toledo IV; pero al fin y al cabo se fabrica en Skoda, junto con el Rapid; la mano de obra se queda allí, y aquí, sólo el margen de comercialización.
Finalmente, en lo de la inyección directa de gasolina, @22 Victor acierta en su razón nº 2, aunque no en la nº 1. La mezcla puede ser rica, pobre o estequiométrica con cualquiera de los dos sistemas; pero lo que sí es cierto es que, a un régimen determinado, con la directa la gasolina tiene menos tiempo para mezclarse adecuadamente con el aire. Se pierde el efecto del paso por el estrangulamiento de la válvula, que produce torbellinos, y también parte de los de tipo «swirl» o «tumble» que realice el aire puro ya dentro del cilindro, antes de que se inyecte el carburante. En los motores del grupo Toyota que utilizan ambos tipos de inyección, la directa se utiliza exclusivamente para la arrancada en frío (la gasolina no se vuelve a condensar en las paredes del colector de admisión frío), y para plenos gases, ya que enfría más adecuadamente la culata y la cabeza del pistón. Pero para la marcha de crucero en caliente, la que funciona es la indirecta, ya que da mejor economía (mezcla mejor hecha) y en consecuencia, probablemente esa menor contaminación a que se hace referencia en el informe. Claro que aquí podría echársele a la directa la culpa del corto período de tiempo en la arrancada en frío, que no se le computa a la indirecta, porque entonces no funciona.
El freno mediante zapatas tiene otro problema (o tenía, si lo han resuelto) en ambientes húmedos si dejamos el freno bloqueado durante un período de tiempo prolongado, 48 horas o más por ejemplo, corremos el riesgo de que los frenos ya no despeguen, o al menos no inmediatamente con las consiguientes molestias
Es un paso atrás.
@A.deA.: Gracias por la explicacion. Pero recuerdo con la aparicion de los primeros inyeccion directa se decia que no podian sacar todo su potencial debido a las gasolinas poco adecuadas de entonces..,sabe si se ha avanzado mucho desde entonces?
@24 jose. Cierto, recuerdo haberlo sufrido en algun coche, al final jno ya lo tiene en cuenta y lo evitas dejando solo una marcha metida y poco freno. Ademas en mojado habia que tener cierto cuidado en segun que frenadas a baja velocidad, a riego de bloqueos inesperados.
En algunos manuales de uso se recomienda, aplicar un poco el freno de mano en marcha para mantener su efectividad. Cosa que siempre he hecho y que incluso todavi hago con los que llevan disco atras.
Este comentario se cuelga simultáneamente en las entradas del “Consumo instantáneo” y en la prueba del Toledo de 90 CV, ya que en ambas se incide en el tema del que vamos a tratar. Y es que se trata de cerrar definitivamente, por mi parte, lo relativo a la mayor o menor credibilidad de mis pruebas, básicamente en relación a las críticas expuestas por “Slayer” y “emprendeitor” en repetidas ocasiones y desde hacer ya años.
Hago una primera referencia a la postdata que puse al final de la prueba del Auris HSD recientemente publicada. Al margen de lo allí dicho, me centraré en la variabilidad de condiciones, tanto de la realización de la prueba como del vehículo en sí. Respecto a la primera, vuelvo a lo dicho en la postdata; e insisto que el que quiera algo muy científico, ahí tiene las cifras de homologación, realizadas en atmósfera controlada y banco de rodillos. Aunque parece ser que, si bien muy científicas, no sirven para mucho; así que a elegir.
Respecto al coche: lo primero, fiabilidad en la exacta igualdad en los componentes. Las partes metálicas y mecanizadas, hay acuerdo en que salen idénticas; pero están las de plástico, goma o sistemas hidráulicos o neumáticos. Pero ¿cuáles pueden influir en el consumo? Los neumáticos, por tamaño, marca y tipo; son los que son, y así se publica en la ficha. Y le pueden tocar a un usuario, o él los pide. Luego se comenta lo que pueden haber influido más o menos, y se referencia con pruebas de coches similares calzados de la misma u otra manera, y el desfase al que podrían dar lugar.
Reglajes: convergencia, básicamente del tren delantero. Son coches nuevos, regulados al final de la cadena de producción con alineación electrónica muy precisa. En un coche con 1.500 a 8.000 km en el contador (más del 95% de los de pruebas entran ahí), y que no tira para un lado u otro, no es aventurado suponer que las cotas están prácticamente perfectas.
Amortiguadores: pueden variar, pero su influjo en el consumo es nulo, salvo que estén tan destrozados que modifiquen gravemente el comportamiento dinámico del coche, haciendo perder tiempo y tomar las curvas más lento de lo normal, obligando luego a recuperaciones más fuertes y prolongadas. El caso creo que no ha llegado a darse nunca, al menos últimamente (pruebas para “km77”).
Elementos del equipo de inyección: piezas metálicas, de plástico y electrónica. Las metálicas, idénticas; las de plástico, con la precisión que da la fundición en los correspondientes moldes. Si empezamos a buscar que si partidas, que si materia prima, que si rebabas del molde, nos metemos en diferencias infinitesimales, y no acabaríamos nunca. Si las piezas de un juego de “Lego”, que supongo tendrán un control bastante más laxo, encajan a la perfección, y si las medimos con un calibre son idénticas, ¿no lo serán las destinadas a un equipo de inyección? Sobre todo a coche nuevo; al cabo de decenas de miles de kilómetros de utilización, con el posible desgaste (las que tengan movimiento y rozamiento), ya sería otro cantar.
Electrónica: como ha informado repetidamente el comentarista “Alex”, salen iguales entre sí. La electrónica es básicamente de funcionamiento binario (0/1 o bien “on/off”, como se prefiera); y o funciona bien, o no funciona. La calidad tiene mucho más que ver con la fiabilidad a largo plazo que con la precisión de cada componente. Otra cosa es que el sistema en el que entra dicha pieza esté proyectado para ser más simple o complejo, y ofrezca más precisión; pero por diseño, no por fallo de las piezas una a una. Los relojes de cuarzo más falsos que Judas que podemos comprar en las tiendas de chinos en Canal Street, en Nueva York, funcionan con la misma precisión que el más caro de una gran marca; mientras funcionan, eso sí. Pero no adelantan o atrasan mínimamente como los mecánicos, de los que toda la vida nos hemos fiado como referencia válida, sobre todo para períodos de tiempo de unas pocas horas, como pueda ser la realización de una prueba.
Rodaje del motor: a veces lo cito, pero ya es como afeitar un hueco en el aire. Sobre todo cuando no se le exige al motor más que un porcentaje parcial de su par a cada régimen, el influjo del rodaje es mínimo, dada la precisión de la mecanización y la calidad (en cuanto a dilataciones), de los materiales actuales. Otra cosa sería para exigir plena potencia, durante un período prolongado, pero no es el caso.
Avance de encendido y de inyección: la señal viene dada desde el cigüeñal o un árbol de levas, y por tanto es de total precisión. Luego está el software de gestión del avance, y volvemos a la electrónica: o va o no va, pero no hay situaciones intermedias, salvo un mal contacto de un cable (y entonces daría tirones). Aquí ya no hay muelles y contrapesos, como en un distribuidor de encendido antiguo (vulgo Delco).
Regeneración de filtros: por mi parte, la tarde anterior a la prueba acostumbro a darle una pasada con aceleraciones a fondo por una zona despejada, para forzar, si es posible, el proceso de limpieza, y que no se produzca durante la prueba; es todo lo que se puede hacer. Pero sobre 500 km, el influjo de esos minutos con mezcla más rica no es que sea absolutamente despreciable; pero salvo casos excepcionales, tampoco como para mover el promedio de consumo mas allá de unas centésimas. En un turbodiésel, quemar medio litro de combustible “extra”, que ya es quemar, equivaldría a desfasar el resultado final en una décima, como mucho.
Finalmente, y como también tiene que ver con la variabilidad, aprovecho para puntualizar lo del incremento de consumo en curva. Claro es que la fuerza centrípeta, en sí misma, no supone consumo de energía, puesto que es casi perpendicular al desplazamiento; pero lo que sí la consume es la deriva necesaria para generar dicha fuerza, o sea que acabamos en lo mismo. A igual velocidad, la exigencia de fuerza es idéntica, pero la energía consumida tiene dos partidas: el rozamiento goma/asfalto, que es el que genera adherencia y por tanto fuerza centrípeta; pero también la deformación de la carcasa, que simplemente genera calor en su estructura, y por tanto consume energía. Por ello, con presiones más bajas, tenemos a la vez más deformación, más deriva y más consumo. Y cuanto más ancha y más larga (mayor diámetro de rueda) la huella de contacto, mejor adherencia, pero también algo más de consumo, por mayor rozamiento, aunque la presión unitaria sobre el pavimento sea menor.
Y vamos ya con la variabilidad de las pruebas. Con un mismo coche, ya di información en la citada postdata: tres pasadas en la misma semana, con el antiquísimo Oepel Corsa Sport 1.4 i de 90 CV, dieron lugar a exactamente el mismo tiempo en minutos (4h 55m), porque entonces se hacía algo más de M-40 al salir y al llegar -525 km en total-, por exigencias de repostar en la estación de servicio en la que se tenía descuento. Y en cuanto a consumos, los tres quedaron en la estrecha horquilla de más de 7,00 y menos de 7,02 l/100 km. Sobran comentarios.
Y sobre coches similares, como alguien le ha recordado a “Slayer”, que me desafió a probar otro Toledo de 105 CV, ahí está la prueba del de 90 CV (poco menos que hermano clónico, salvo la curva de par, de 2.500 rpm en adelante): 5,079 l/100 km con el de 105 CV, y 5,159 con el de 90 (con milésimas, porque así salió exactamente cada prueba); 0,08 de desfase. Y en cuanto a tiempo, un minuto de diferencia: 4h 44m en el de 105, y 4h 45m el de 90. Pero todavía hay más, y las pruebas están publicadas años atrás, en este blog: los tres segmento B económicos del grupo VAG (Polo BlueMotion, Fabia GreenLine e Ibiza Ecomotive), con el turbodiésel tricilíndrico 1.2-TDI de 75 CV, homologado para 3,0 l/100 km en extraurbano y 89 gramos, en los tres casos. Pues bien, ahí van los datos: Polo, 5,139 l/100 km, y 4h 47m; Fabia, 5,174 y 4.46; e Ibiza, 5,191 y 4.45. ¿Quería “Slayer” comparación de coches idénticos? Pues ahí la tiene: 0,052 l/100 km de horquilla de consumo abarcando a tres coches, y dos minutos de diferencia máxima. Y por si fuera poco, como suelo decir que los Seat tiene una suspensión algo más deportiva, pero peor aerodinámica, mira por donde el Ibiza es el más rápido, pero el que más consume. ¿Explicaciones peregrinas? Tal vez, pero sin duda coherentes con mis opiniones; qué le vamos a hacer.
Pero respecto a la variabilidad entre unidades distintas del mismo modelo, creo que el argumento más demoledor lo ofrecen los propios fabricantes. Creo que habrá pocas opiniones, si hay alguna, que nieguen que ellos son los más interesados en conseguir datos de homologación lo más favorables posible. Pues bien, tengo entendido (y si alguien sabe algo en contrario que lo explique, por favor) que las unidades que pasan a sufrir las pruebas de homologación son elegidas a voleo a la salida de la cadena de producción, por un funcionario del organismo o instituto encargado de realizar la homologación. La cual luego puede llevarse a cabo en un laboratorio independiente o en las propias instalaciones del fabricante, previo tarado de todos los elementos de medición, para evitar trampas. Y digo yo que si el fabricante se arriesga a que los datos se saquen de unidades elegidas aleatoriamente, es porque saben que la dispersión es prácticamente despreciable. De lo contrario, pedirían hacerlo con unidades en las que se controlase que cada elemento que pueda influir en el consumo fuese verificado para comprobar que se encuentra dentro del “más/menos” de tolerancia fijado en el proyecto del coche. Lo que no sé (y no me he molestado en escarbar en Internet para saberlo) es si a esas unidades se les hace previamente algo de rodaje, o pasan directamente a ser probadas; pero de cara a la variabilidad, eso no influye lo más mínimo.
@ “emprendeitor” específicamente: su sentido de la variabilidad es de lo más elástico, como le tuvo que recordar “Sisu” respecto a los datos de Spritmonitor relativos al BMW 116d y el Auris HSD. Y aquí se trataba de la variabilidad del perfil del usuario: es evidente que, sobre todo entre usuarios tan sensibilizados hacia el consumo como para suministrar datos a Spritmonitor, los que eligen un Auris híbrido es porque realizan unos recorridos no tanto de gran longitud en carretera como de tipo urbano y metropolitano, que es donde un híbrido brilla en todo su esplendor. Mientras que los que, con el mismo interés por el consumo se mueven más en viaje largo, se decantan por el BMW. Por ello, esos consumos medios de 5,04 para el Auris y 5,58 para el 116d no representan el mismo tipo de utilización. Si fuera con el mismo porcentaje de carretera frente a metropolitano, el Auris subiría y se aproximaría o incluso consumiría más que el BMW. Pero aquí la variabilidad (de trayectos y tipo de conducción) se le olvida cuando le conviene para ensalzar el resultado del híbrido. Y con este planteamiento se atreve a criticar las pruebas de este blog por problemas de variabilidad; vivir para ver.
@ “Slayer” específicamente: también a Vd (mantengo el tratamiento de Vd, máxime con alguien que presume de “decencia moral”) el tema de la variabilidad le varía, en función de sus conveniencias. Y también más de un comentarista le ha reprochado que su pretendida comprobación sobre 400 km con dos unidades distintas de un mismo modelo cojeaba de ambas piernas. No obstante, Vd presume de que era mucho más precisa que las del blog; y cuando yo le dije que Vd la consideraba más “representativa” no me refería al resultado en sí, sino a la fiabilidad del método empleado. Pero vamos a verlo, por partes, y para empezar, la distancia: justo 400 km, ya es casualidad, la centena redonda. ¿Tanto costaba haber puesto el cuenta-km a 0 y darnos la lectura exacta, con hectómetros incluso? Porque ya es raro que, circulando por autovía, encontrase un cambio de sentido para retornar que diese justos los 400 km.
Luego, lo del tiempo. No lo da para ninguno de los dos coches, pero se conforma con decir que iba a 120 km/h de crucero, y que de carretera no había más que 3 km en total; vale. Y también nos dice que con el mismo error de velocímetro; de entrada, si llevase la velocidad controlada por GPS, maldito lo que importaría el error (fuese el mismo o distinto en ambas unidades), ya que iría por GPS en ambos. Luego se deduce que iba a 120 de aguja, es de suponer que con control de crucero. Luego en este caso, y a pesar de todo lo discutido en mi antigua entrada de “Slayer y el GPS”, pareced que sí le parece suficiente ir por aguja en uno u otro, tras de haber tarado el error es de suponer que con cronómetro contra los hitos. O sea, exactamente como lo que a mí me criticaba en aquella ocasión. Pero el hecho es que nos quedamos sin saber si hubo diferencia de promedio entre un coche y otro; y para evitar dudas, nada como haber dado ambos tiempos.
Pero lo más clamoroso es lo del consumo: 6,8 l/100 km en uno, y 7,2 el otro, con un desfase del 6%. Y aunque lógicamente tiene todos los datos en la mano, no quiere dar centésimas de litro, “por un mero hecho de decencia moral”. Pues a mí esa decencia me parece de lo más sospechosa, y me explico: puesto que tiene datos hasta la milésima, me siento con derecho a sospechar que el resultado real de una unidad fue de 6,8499 l/100, que en buena teoría de aproximaciones es correcto poner como 6,8 si no se quieren dar centésimas; y que el otro consumió a razón 7,1501, que también está correctamente redondeado, en décimas, a 7,2. Pero la verdad desnuda sería que, en tal caso y en centésimas, los consumos serían 6,85 y 7,15; o sea, una diferencia de 0,3 y no 0,4. De modo que nos estaría “colando” un desfase de un 33,3%; un engaño como la copa de un pino, ya que en este tema se supone que estamos afinando; y si no es así, haber dado las centésimas, que para eso están, tal y como hago yo. De modo que, a mi modo de ver, la “decencia moral” consiste en ofrecer el máximo de datos, y lo más exactos posible; y luego, que cada cual saque sus conclusiones. De lo contrario, llegaríamos a la conclusión de “jose”: “de otra manera, terminaríamos por convenir que es imposible medir el consumo de una máquina”. Lo cual sería aplicable no ya a las pruebas de este blog, sino incluso a los datos de homologación (al margen de que sean poco representativos), ya que se han tomado sobre unidades elegidas al azar, con todos esos riesgos de variabilidad que a nuestros dos críticos tanto les preocupan.
Y respecto a las conclusiones que saco o dejo de sacar de mis consumos con centésimas, me hago responsable de las mismas: el que quiere las toma, y el que no, las deja. Pero si en el propio blog del cual soy titular no voy a poder elucubrar sobre el resultado de mi trabajo, apaga y vámonos. Las conclusiones podrán ser más a o menos arriesgadas, pero nunca peregrinas, y van trabadas con argumentos técnicos. Y aquí estamos para hablar e incluso discutir de coches; pero una vez claramente establecidas las posiciones desde años atrás, no nos empeñemos en seguir machacando sobre el tema de la variabilidad: lo tomas o lo dejas, y si a los propios fabricantes les parece bien el resultado de una unidad suelta, pues creo que se acabó. Y menos venir con ínfulas de “decencia moral”, para luego ocultar datos que podrían resultar muy clarificadores.
@23
«No me había fijado en que para el Golf lo montasen; debe ser algo relativamente reciente, con el Golf VII.»
Es cierto que es relativamente reciente, pero le recuerdo que muy recientemente publicó Vd. la prueba del Golf 1.4-TSI-ACT DSG BMT (https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6133/prueba-de-consumo-134-volkswagen-golf-1-4-tsi-act-dsg-bmt/) y un poco más atras la del Polo BlueGT 1.4-TSI ACT DSG (https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/5649/prueba-de-consumo-124-volkswagen-polo-blue-gt-1-4-tsi-act-dsg/), modelos que montan idéntico motor e idéntico cambio DSG de 7v.
Además este cambio DSG de 7v. se monta en muchos otros vehículos del grupo VAG (con motores que están en este límite de los 250 Nm), como el Skoda Octavia Ambition 1.4 TSI 140CV DSG-7, o el SEAT Ibiza SC 1.4 TSI 180CV CUPRA DSG-7, o el SEAT León 1.6 TDI 105CV S&S Style DSG-7, o el SEAT Altea XL I-TECH 1.6 TDI CR 105CV DSG-7, o también en el Volkswagen Jetta Sport 1.6 TDI CR 105CV DSG-7 o el Volkswagen Touran Edition 1.6 TDI 105CV DSG-7.
Según la información de km77.com, también incorpora cambio DSG de 7v. el VW Tiguan en versiones Sport y R-Line, con motores 2.0 TDi de 140CV y 177CV, y motores 2.0 TSi de 180CV y 210CV, los cuales disponen de par máximo de entre 280 a 320 Nm. No se si se trata del mismo cambio o pueda tratarse un error.
Ya que vd. lo publica dos veces, servidor tambien… :-p
@26,
Lo suyo ya me parece pitorreo.
Quiere los datos? No se preocupe,
– 405.6 kilometros
– Litros de combustible en vehiculo A: 27.62. Vehiculo B: 29.21
– Resultado (ya puestos, voy a ser mas «preciso» que vd y doy milesimas «que para eso estan»): 6.810 l/100 en vehiculo A, 7.202 l/100 en vehiculo B. Por favor, calcule la magnitud de mi «enganyo» y no catalogue mis datos de «enganyo como la copa de un pino». Al menos, no sin tener todos los datos, como es el caso.
– 120 km/h de control de crucero, 117 reales segun GPS en ambos vehiculos. Es decir, que si lo comprobe.
– Tiempo: pues mire, no se tuvo en cuenta, pero entiendo que no es dificil de determinar con unas condiciones de contorno controladas como es el caso*: 199.8 kilometros de autopista / autovia (sin peaje) a velocidad constante de 117 km/h, 3 kilometros en total por carretera / ciudad sin parada alguna. Puerta a puerta. En total, unas tres horas treinta minutos (lo que si recuerdo es salir de casa a las 4 de la manyana para llegar a las 5.45 a la puerta de mi destino).
– Error de GPS. Volvemos a lo mismo. Ya le dije que, para lo que quiere hacer, va que se mata. Relea las conversaciones y se dara cuenta.
Le reitero que las cifras que di en su dia no las ofreci pensando en la precision a la centena de metros / centesima de litro. Son datos CUANTITATIVOS de que, en condiciones controladas (si, mas controladas que las suyas en su prueba) el consumo puede variar en funcion de parametros no controlados. Que mas da si en lugar de 405.6 km son 410.6, si alargo el crucero por autovia 5 kilometros?
Creo que vd. no ha entendido nada. Y queda en evidencia, que es algo que, como le dije en su dia, vd. no deberia permitirse. Vd. tiene un nombre, yo solo soy un nombre anonimo en este mar que es Internet.
* Para eso hace falta voluntad, claro.
**PD2: tengo una hoja excel con los datos, para que no duden de mi «meticulosidad». Eso si, dado que ni soy periodista ni me dedico a esto, y mi dominio del paquete ofimatico es limitado, no esperen grandes virguerias.
@28 Vuelvo a insistir en lo mismo, los coches son iguales en motorización, pero cuando D.Arturo decide dar 2 pasadas por el motivo que sea, el coche es absolutamente el mismo. En su caso parece q no es el mismo coche, sino que son diferentes (¿coche de empresa, tal vez?) y por tanto no sabemos si ambos han tenido el mismo trato y mantenimiento. Me parece lo fundamental aquí saber si ambos tenían el filtro de aire cambiado a la misma vez, o si por el contrario distaban meses en el mantenimiento de ese elemento. Posiblemente usted esto no lo sepa e incluso ni pueda comprobarlo o preguntarle al encargado del mantenimiento. Ahí se le escapa del control una variable IMPORTANTIIIISIMA…
Don Ángel, le agradecemos enormemente que tenga la deferencia de contestar a los participantes que intervienen en este blog, sin los cuales sería todo mucho mas aburrido.
Pero le recomiendo que no se moleste Vd. en dar tantas explicaciones sobre lo que es evidente.
Vd. mismo manifiesta que las cosas son así, que lo tomamos o lo dejamos, pero luego le pica el gusanillo y se extiende de forma cuasi-infinita en contestar a los trolls, en lugar de utilizar su valioso tiempo en contestar a los que le preguntan cosas mucho mas constructivas y no cuestionan de forma aburrida y reiterativa sus métodos, que como Vd. reitera, son los suyos -y nos gustan, créame-
Los tocapelotas disfrutan con lo suyo, el tocapelotamiento, y eso no tiene remedio, o lo tomas o lo dejas, exactamente igual que lo suyo, pero no lo tome, no es necesario.
No se pique, que ya no tiene edad, y disfrute de lo que hace, que nosotros disfrutamos con Vd.
Pero de todas formas, es un placer escucharle, en todo caso.
@26 A. de A. Creo que su respuesta es clarificadora y contundente. Diferencias no ya de décimas, sino de centésimas en coches iguales o muy parecidos. Y muchos años de experiencia en este mundillo y en este tipo de pruebas. Desde luego, a mí -profano en estas cosas, desde luego- me ha convencido. Incluso con los procesos de producción de piezas plásticas.
Ya comenté que, sin controlar condiciones de viaje, más allá de distancia y velocidad, en viajes de unos 1.000 km. el consumo en mi coche -un multijet de dos litros- oscila en unas dos o tres décimas medidas en surtidor, viento o presiones de inflado aparte. El último viaje aumentó al consumo (también parecía que el coche no iba fino): tras un golpe, quedó un manguito del intercooler sin reparar, y el turbo sopla a su manera.
La experiencia del forero Alex (creo) en sus desplazamientos urbanos (al trabajo, supongo) es también contundente. Controlando bien muchos factores, aunque sea un entorno urbano.
Todo apunta a que la experiencia discordante es la suya, Slayer. Que, a lo que parece, es además una sola. ¿Controló bien el estado de la inyección, filtros, presiones de ruedas, etc.? Porque lo suyo empieza a parecer raro, raro, raro.
De acuerdo en todo con @30,Joaquín. Es más, no entiendo la cerrazón de los que discuten lo contrario, un resultado que se salga de la norma es una excepción, no se puede considerar como el más importante. Ademas, llama la atención la proximidad al número redondo de los datos de Slayer. En mi coche, con recorridos mucho más variados cada día pero más o menos equivalentes en el largo plazo,hago unos consumos medios (con ordenador de viaje, no me dedico a rellenar el depósito con vaso milimétrico) que oscilan 0,2 l/100 km como máximo, y eso con condiciones muy diferentes y sin tanto cuidado como pone Don Arturo. En fin, que cada uno siga con su cruzada particular, se podrían repetir más viajes, pero lo que hay que preguntarse es si tiene sentido y en que va a mejorar el blog, que considero excelente
@29,
Creo que ya lo comente, vehiculos en ambos casos con menos de 5.000 kilometros. Evidentemente, no mire filtro de aire ni inyectores (por dios, <5.000 km!), pero, acaso lo mira A de A? Si mire neumaticos, como ya adverti anteriormente.
Son variables importantes, desde luego, pero que tampoco se tienen en cuenta en estas pruebas. Mi intencion es, y vuelvo a repetirlo, indicar la multitud de parametros que escapan a nuestro control y que hacen que dar el resultado hasta la centesima sea absurdo.
@31,
Diferencias de centesimas. En tres coches con carroceria diferente y peso diferente. Pero… no era la aerodinamica la unica responsable de que, por ejemplo, un Corsa consumiese mas que un Astra pesando 200 kilos menos? Cual es la influencia?
Ya puestos, por que no poner mas datos de otras pruebas con exactamente el mismo motor en dos vehiculos diferentes, para eliminar sospechas de "enganyos como la copa de un pino"?
Y no, no soy el unico que pone en tela de jucio las afirmaciones peregrinas tras las pruebas. Revise comentarios pasados, por favor.
@32,
Numeros redondos? Relea, por favor.
@33 De los kms de los automóviles no comentó absolutamente nada, al principio no puso apenas información, la ha ido poniendo conforme se le ha ido pidiendo, y casualmente toda la que ha puesto refuerza sus argumentos, por eso me pregunto : ¿por qué no puso toda la info desde el principio? y ¿por qué la información ha ido cerrando capitulos a su favor cada vez?, algo huele en no haber puesto todos los datos desde el principio… casualidad? Dúdolo!
Si 5.000kms no es nada para los filtros … pero q casualidad q pasados varios comentarios ahora diga q los automóviles tenían 5.000kms… y del viento no se dice absolutamente nada de si soplo en la misma dirección y con fuerzas parecidas en las dos veces q hizo el recorrido, q supongo q fueron en diferentes dias… muchas dudas hay aquí…
Y, sí hay otros elementos de ruido q pueden afectar a un resultado de consumo, en eso es en lo único q coincido.
Ála, hasta más ver!
Como usuario del Toledo 2 ( he tenido tres) les diria a los sres. responsables del marketing ( los ingenieros ya lo saben) que por peso, potencia, estética y consumo los neumáticos ideales para el toledo actual de 105 cv serian unos 205-55 en llanta 16 de brr en la version ecomotive y ya si se quiere en versiones mas lujosas-deportivas los 215. Pero la política que llevan en esa casa con las medidas de neumáyicos es kafkiana. Allá ellos.
En otro orden de cosas no deja de sorprenderme el escasísimo exito comercial que ha tenido en España este Toledo. De pena!
@35 carlo abarth: A mi personalmente no me sorprende nada; si a la delicadisima situacion economica, sumamos lo poco de «moda» que estan este tipo de carrocerias, pues casi que, lo que mas sorprende es que se llegue a vender alguno..
Los tiempos en los que los 3 volumenes vendian lo que querian y mas, ya han pasado, e incluso coches con el «pedigri » de los serie 3 de Bmw o A4 de Audi, practicamente centraban sus ventas en las flotas de empresa. En muchos casos, el cliente particular optaba por las versiones familiar o «break».
Para este tipo de empresas, el coche elegido debe aportar un cierto «cache», algo que hasta ahora cumplia bastante bien el Exeo, pero no este nuevo Toledo, que tiene un enfoque mucho mas practico y utilitario.
Encima, el sector del taxi, que de siempre habia sido el caballo de batalla del Toledo, ahora se esta pasando, casi masivamente al hybrido Prius, sin olvidar, como decia otro comentarista, el enorme terreno que le ha ganado Skoda, desde que desaparecio el Toledo II.
Me encanta el medidor de consumo instantáneo.
Es largo de explicar.
Pero combinado con el perfil de la carretera, las curvas, la presion del acelerador y lo bien que marca en que medida el motor está caliente o no y mas cosas.
Da un plus que es muy difícil que dé un coche sin el.
Para los momentos de aburrimiento a veces ayuda, la capacidad de «distraerse»…., pienso que ya somos mayorcitos para saber andar por una carretera. Yo los ordenadores de a bordo los cambiaria la mayor parte de las veces de arriba abajo; para mi están a medio explotar.
De lo otro?, pues es una pena no haber explotado convenientemente el Toledo II. Fue un error garrafal. Y MUCHO RIESGO NO APROVECHAR ALGO QUE TIENES MUY A LA MANO.
Y ya veremos si no llevan el mismo camino con el EXEO y dentro de nada lo echamos en falta.
Yo tengo mi opinión del por que no esta teniendo éxito este coche. He sido propietario hasta hace poco de un Toledo 1.9 110cv modelo Signa. Este coche para su época era bonito, el actual no, la calidad percibida en general era bastante mas alta que el actual. Otra cosa importantísima es la comodidad, el anterior Toledo era muy cómodo, tanto de asientos como de suspensión, en carretera tenia un andar de coche mas caro, de señor coche. El actual no lo he conducido pero si me he montado de pasajero atrás en un taxi, y mi sensación no fue nada buena, cosa que me corroboro el taxista. Asientos duros e incómodos atrás, los de delante el me decía que también eran duros y poco ergonómicos, sensación total de dureza al tomar un bache o imperfección de la carretera (muy incomodo me resulto) entre que la suspensión es dura y el coche pesa poco….muy mala mezcla. En fin esta claro que han hecho un coche de batalla y económico que al grupo Volkswagen le cuesta poco construir, y que desgraciadamente nada tiene que ver con el anterior Toledo. Ah todo lo dicho de este Toledo es aplicable al Skoda Rapid.
@38 Anton: Totalmente de acuerdo; el nuevo Toledo, decepcionara al que venga de un Toledo anterior, sobretodo, como bien dice, dell II ( del III mejor no hablamos); estas son las consecuencias de querer mantener un nombre contra viento y marea; si luego no hacemos un producto que iguale o mejore al anterior no se puede esperar que las criticas sean buenas..
go here for the top top flashlights anywhere