Creo haber escrito en alguna ocasión en este blog–y si no lo he hecho, lo hago ahora- que los medidores de consumo instantáneo sirven para muy poco, y en cambio pueden suponer un peligro potencial, por la evidente distracción en la conducción que supone observar su continuamente oscilante indicación. Porque el problema, tanto de su ineficacia como de su peligrosidad, proviene de lo mismo: de esa continua oscilación de su indicación, ya sea de aguja (BMW, como ejemplo clarísimo) o digital (casi todos los demás).
El indicador de consumo total, a partir de una puesta a cero bien sea voluntaria o programada ( esta última, a las dos o tres horas de estar parado, o bien a raíz de cada repostaje), ofrece una indicación que, a partir de como mucho cinco kilómetros, tiene una oscilación muy lenta y progresiva. Le echamos una mirada y podemos dejar de controlarlo durante un minuto, que no variará arriba de una décima de litro, o dos como mucho. Pero la indicación del instantáneo se mueve más y más rápido que uno de esos bailarines de break-dance. Incluso con el control de crucero conectado, y en una vía aparentemente llana, la menor variación del gradiente de la carretera, o la menor racha de viento, hacen que varíe fácilmente entre medio y un litro en su indicación.
Y para el conductor que no se acaba de rendir a la evidencia de que más vale no mirarlo, esto supone un peligro, puesto que puede empeñarse en conocer cuál es el “verdadero” consumo que está teniendo en ese tramo de su recorrido. Pero es que no hay tal consumo instantáneo verdadero, o si lo hay es auténticamente instantáneo, y no sirve para nada: lo que cuenta es el acumulado, y cada cual sabrá cuando y para qué recorridos le interesa poner a cero y controlar a partir de ahí. El consumo auténtico de un cierto recorrido es lo que en cálculo se denomina como “la integral a lo largo de la distancia” de los consumos instantáneos; es decir, una forma de calcular el consumo promedio. Y que al parar para rellenar y dividir los litros por los kilómetros recorridos, debería coincidir exactamente con lo indicado en el medidor, si el caudalímetro de consumo hace su trabajo con precisión.
Por lo general, el conductor tiende a escandalizarse cuando, en una aceleración o la subida de un repecho, ve cifras instantáneas del orden de 15 a 20 l/100 km; olvidándose de que tanto la aceleración como la ganancia de energía potencial para subir el peso rodante “X” metros en vertical, exigen un consumo muy superior al de mantener un crucero estable, en el que se lucha exclusivamente contra las resistencias parásitas a la rodadura y la aerodinámica. Por el contrario se tiende a darle poca importancia a que, cada vez que se levanta el pie, el consumo acaba cayendo a cero durante una buen trecho; o sin llegar a cero, a una cifra muy baja cuando aflojamos la presión sobre el pedal al acercarnos a una curva o a otro coche al que de momento no vamos a poder adelantar.
Es decir, que nos arriesgamos a tener un contratiempo (que puede ser muy serio) por ir observando obsesivamente una indicación que, en realidad, no nos sirve absolutamente para nada. Por el contrario, me parece excelente la instrumentación que incluye dos medidores independientes, que suelen ser de kilometraje, promedio de velocidad, consumo en litros y consumo medio; todo ello desde la puesta a cero, que ya hemos señalado que puede ser ordenada por el conductor o automática en función del tiempo de parada o de un repostaje. Con este doble ordenador se puede disponer de los promedios a lo largo del día, semana o mes, o del conjunto de un viaje largo; mientras que con el otro se pueden ir haciendo parciales a voluntad, en función del tipo de carretera por el que vamos a transitar, o del tipo de utilización.
Pero dicho todo lo anterior, finalmente he acabado por encontrarle dos tipos de utilidad al medidor instantáneo de consumo; utilidad que de poco le sirve al usuario normal, aunque sí la tiene para un trabajo como el que yo hago, puesto que me va a dar pie para este comentario. Y no es que ambos detalles encontrados no tengan interés, pero más como curiosidad que por las consecuencias prácticas que de dichas dos observaciones pueda sacar el usuario. La primera observación tiene que ver con el consumo en retención, y la segunda, con el consumo en curva; como digo, se trata de curiosidades, de las que poco se puede extraer en la práctica para conseguir, por ejemplo, una reducción en el consumo. Simplemente, nos puede ayudar a comprender mejor el funcionamiento de la mecánica, o simplemente a ser conscientes de la existencia de unos fenómenos que sin el indicador instantáneo no serían detectables.
La comprobación del consumo en retención podría darnos alguna pista respecto a la economía de consumo, en concreto en circunstancias de tráfico con un ritmo muy variado, como puede ser el de tipo urbano (especialmente cuando está muy congestionado) o en carretera muy sinuosa y con continuas subidas y bajadas, todo lo cual exige ir en retención (cuando no frenando) durante un porcentaje no desdeñable del recorrido. Ahora bien, con los actuales motores, que todos son de inyección de un tipo u otro, ya sabemos que una vez estabilizada la retención, el consumo acaba siendo nulo; a lo que me refiero es a la situación transitoria desde que se levanta el pie del pedal del acelerador, más o menos bruscamente, hasta que el consumo acaba siendo nulo de verdad.
De entrada hay una situación concreta en la que esta caída de consumo es relativamente pausada: se trata del control de tracción “inverso” (que en Bosch denominan MSR), y que se aplica sobre todo en los coches con motores de alta cilindrada y propulsión a las ruedas traseras. Si las condiciones de adherencia de la calzada son precarias, no interesa que haya una brusca retención de motor, que podría provocar un bloqueo momentáneo del tren posterior. Y si el motor es lo bastante grande y con mucha compresión, incluso aunque además no se frene, puede haber un blocaje. Por ello, conviene que la retención sea progresiva, y para ello la inyección se corta también progresivamente, para que el desplazamiento inercial de masas hacia el tren delantero se realice de forma pausada y así evitar el dichoso bloqueo de las ruedas traseras.
Pero en ese caso, se trata de una función voluntariamente introducida en la gestión de la inyección, con el fin de aumentar la seguridad. Y lo que aquí estoy planteando es para coches no tan peculiares, con motores pequeños o medianos, con tracción delantera por lo general o total en bastantes otros casos, en los que un efecto de retención instantánea apenas si crearía problema alguno. Pero si observamos los medidores de consumo instantáneo, veremos que ese corte de inyección al levantar el pie del pedal no se produce siempre (si que es que lo llega a ser alguna vez) de modo absolutamente instantáneo, sino que toma un cierto tiempo.
Por otra parte, hay gestiones de mando electrónico del acelerador que dan lugar a una retención incluso demasiado progresiva, por la simple y pura razón de que apenas si cortan nada de inyección durante las primeras décimas de segundo de levantar el pie. Esto ocurre en algunas marcas japonesas, y muy en concreto en Toyota, y se detecta al realizar un cambio de marchas rápido, subiendo de relación. Un conductor ya habituado tiene una secuencia automatizada en la maniobra de levantar el pie y pisar el embrague simultáneamente, para inmediatamente accionar la palanca, y volver a realizar en sentido inverso el movimiento de los dos pies.
Pues bien, se puede observar que, en los Toyota, si se realiza esta maniobra con el ritmo habitual, el motor sube de vueltas un momento, puesto que cuando se ha comenzado a abrir el embrague, todavía está un poco pisado el acelerador, aunque ya en clara retirada, y ese poco de acelerador es suficiente para disparar las vueltas. En estos coches han que levantar el pie derecho una fracción de tiempo antes de empezar a pisar el embrague, si queremos evitar esa molesta e indeseada subida de régimen. Esta gestión del pedal es una forma exagerada de incorporar la función MSR, aplicando la teoría no ya a la levantada completa del pie, sino incluso a la zona inicial de dicho movimiento, creando una cierta disfunción en la ley de apertura y cierre de la mariposa de gases.
Pero de lo que aquí se trata es de cuando se realiza una retención sin reducir una marcha, sino simplemente levantando el pie del todo. Y en estos casos he observado una apreciable dispersión en la caída de la lectura del medidor instantáneo; dispersión que me llama la atención de modo especial en los coches del grupo VAG: la caída a una indicación de 0.0 se produce en menos de un segundo. Pero en algunos otros casos llega a ser del orden de dos a tres segundos, y en los casos más acusados, rondando los cuatro. Hasta el punto de plantearme, en el caso de los coches de VAG, si sería a causa de que la lectura va coordinada con el movimiento del pedal, pero pensándolo un poco, no puede ser así: en marcha normal, la lectura depende de lo que mida el caudalímetro, y por lo tanto, la fuente de información es éste, y no el pedal.
Y me he llegado a plantear si, al margen de otros factores, no será ésta una de las cusas (todo lo colateral que se quiera) de los buenos resultados de consumo que dan los coches de este grupo, en términos generales. Porque un corte rápido y total de la inyección, en vez de suave y progresivo, son unos cuantos milímetros cúbicos cada vez que se realiza la maniobra de levantar el pie; y ya se sabe que muchos pocos acaban sumando, al menos, un bastante. Desde luego el fenómeno es lo bastante acusado, comparativamente, para haberme llamado la atención; no sé si alguno o varios de Vds habrán tenido la oportunidad y simultáneamente la curiosidad de verificar este fenómeno, al cambiar de un modelo de coche a otro, ya sea propio o prestado.
El otro fenómeno al que me quiero referir es al incremento de consumo en curva; o lo que es lo mismo, a la energía que “se come” la curva mientras se negocia, si se quiere mantener constante la velocidad de paso por ella. De esto se viene hablando mucho últimamente en la F.1, debido al problema del alarmante desgaste de neumáticos que se viene observando (que se ha hecho extensivo a las motos, en el G.P. de Australia). Y nos hablan de la energía que tienen que “absorber” los neumáticos en las curvas; lo cual no es nada nuevo: es la fuerza centrípeta que deben generar, con su adherencia, para evitar que el vehículo salga recto por la tangente. Y cuanto mayor sea la velocidad, mucho más aumenta esa exigencia de fuerza centrípeta, puesto que va en función del cuadrado de la velocidad de paso.
Dicha energía cinética se reparte en calentamiento entre el asfalto y el neumático; pero lo que ocurre es que en el caso del asfalto, pasamos por cada centímetro del mismo una sola vez (con cada rueda), mientras que en el neumático, cada 1,8 a 2,1 metros de recorrido volvemos a calentar el mismo trozo de banda de rodadura. Y si la velocidad es muy alta, y el tipo de compuesto de goma muy blandito, la combinación de una alta generación de energía y una goma inadecuada para mantenerse dura a altas temperaturas, da lugar a un fenómeno autodestructivo de la banda de rodadura. Y esta es la razón de los zigzagueos que los pilotos, sean de coche o moto, imprimen a sus vehículos durante la vuelta de reconocimiento (o detrás de un vehículo de seguridad) para mantener sus gomas a la temperatura adecuada para disponer de la óptima adherencia posible; temperatura que, en el caso de los neumáticos de competición, parece estar por encima de los 100ºC. Vamos, que le echas agua y se pone a hervir. Así duran lo que duran, claro está.
También podemos observar, sin necesidad de recurrir al medidor de consumo instantáneo, que la curva se come la velocidad del coche; la técnica utilizada en competición de cruzar el coche cuando se llega un poco “colado” a una curva es otra manifestación de lo mismo. Pero sin llegar a tanto, y sustituyendo el derrape por la simple deriva (que es necesaria, aunque sea inapreciable, para generar fuerza centrípeta), la curva siempre nos frena el coche. Por ello, el fenómeno al que hago referencia es más y mejor perceptible cuando se utiliza simultáneamente el control de crucero y se lleva conectado el medidor instantáneo. Cuando mejor se aprecia esto es cuando negociamos una curva con un apoyo bastante fuerte, pero manteniendo el crucero constante; es más fácil encontrar la oportunidad en una buena carretera que en autovía, puesto que en ésta los apoyos laterales, por lo general, son relativamente suaves.
Por ello una carretera que conozcamos, y sabemos que tal curva es perfectamente negociable a determinada velocidad, pero con apoyo ya bastante enérgico, es el terreno ideal para la comprobación. Y también conviene que la curva sea larga, con 150 a 200 metros de desarrollo como mínimo, para dar tiempo a que la medición estabilice su lectura; y por supuesto, es imprescindible el control de crucero, ya que a pedal nunca estamos seguros de mantener constante la velocidad y, sobre todo, de ser tan finos como para dar el toque de gas exacto. El hombrecillo verde que va metido dentro del control de crucero trabaja mucho más rápido y más exacto que nosotros, detectando variaciones instantáneas de 1 km/h de velocidad.
Pues bien, en estas condiciones vengo observando incrementos de consumo de 0,2 a 0,3 l/100 km como cosa normal, y 0,4 con bastante frecuencia; y me refiero a los turbodiésel, más parcos en el consumo. Con gasolina, incrementos de más de medio litro son apreciables con cierta frecuencia. Se trata de algo que, con unos conocimientos rudimentarios de Física, resulta absolutamente lógico que así sea; pero que hasta la aparición del medidor de consumo instantáneo, simplemente sabíamos de su existencia, pero no teníamos oportunidad de verificar visualmente.
Una conclusión que se puede sacar de esto, y también de pura lógica, es que una conducción fina que minimice en lo posible la violencia de los apoyos, permite disminuir ligeramente el consumo, tanto si viajamos en curvas amplias con el control de crucero conectado, como en carretera sinuosa, conduciendo a base de pedal y volante. Esta es una de las causas de que yo pueda obtener, al repetir una y otra vez el mismo recorrido, unos consumos francamente contenidos. No se trata de ir más despacio –ya he comentado que se procura mantener un ritmo de marcha compatible con la seguridad y las relaciones “largas”-, sino que, a igualdad de velocidad de paso por curva, y si te conoces de memoria la carretera, es más fácil retener desde lejos, frenar lo imprescindible, no entrar brusco, trazar fino al “pico” de la curva y dar una salida amplia cuando la visibilidad lo permite.
Llevar las presiones de hinchado más o menos duras apenas debe influir para este consumo extra, puesto que a igualdad de velocidad de paso por curva, la fuerza centrípeta a generar es la misma, con independencia de que sea con mayor o menor deriva de neumático. La presión alta disminuye la resistencia a la rodadura en todo momento, pero el consumo que se “come” la curva en sí permanece inalterable, a igualdad de velocidad de paso. En plan exquisito, podríamos argumentar que con presiones más bajas hay mayor deformación de la carcasa, y esto produce un mayor calentamiento adicional, que se traduce en otro poco más de energía absorbida por el neumático.
Y estos son los dos fenómenos que el medidor instantáneo, potencial causa de tantas distracciones, nos permite observar. Bien está; pero una vez verificado que esto es así, mejor mantener la vista en la carretera, puesto que el exceso de información y mandos que actualmente tenemos a nuestra disposición, y aunque en principio algunos de ellos sean para generar seguridad, también tienen el efecto negativo de dar lugar a peligrosas distracciones.
Y ya que estamos con los medidores de consumo, voy a cerrar dando una información sobre algo que algunos asiduos de este blog habían solicitado desde tiempo atrás; y me refiero a la exactitud de los medidores de consumo medio. Empecé a tomar nota de lo que marcaban al final del recorrido, y no en todos los coches, a finales del año pasado; así que, en el momento de escribir esta información, tengo datos de 45 coches: 27 de gasolina y 18 turbodiésel; de 2012 sólo tres, todos de gasolina. Y mi sorpresa ha sido notable cuando, al hacer los promedios, he comprobado cómo ha mejorado la fiabilidad de estos medidores, respecto a lo que mentían hace unos pocos años atrás; y muy en concreto en el caso de los turbodiésel.
El promedio de consumo real de estos 18 coches ha sido de 6,015 l/100 km, y el promedio de las indicaciones (que ofrecen sólo décimas) está en 5,983: es decir, se puede dar por prácticamente exacto, ya que sólo difiere en 0,03 l/100 km. Sobre 18 coches, la inexactitud de marcar sólo décimas debe quedar bastante compensada. Y la precisión es muy similar por marcas y nacionalidades, cuando hay bloques de suficientes coches para hacer un promedio válido: los seis coches de VAG tienen el mismo error de 0,03 que el promedio general, así como los siete de origen japonés, y en los otros cinco apenas si sube, quedando en 0,05.
En cambio, en gasolina ya hay un poco de engaño; si es voluntario o debido a la diferencia de tipos de inyección y retorno de carburante al depósito no lo sé; pero el caso es que, para los 27 coches, el promedio de consumo real está en 7,427 l/100 km, mientras que el de los medidores se queda en 7,102, con una economía ficticia de 0,325 l/100 km, que ya es de cierta consideración. En este caso, los doce coches de VAG vuelven a ser los más honrados, con un “engaño” de sólo 0,28 l/100 km, mientras que los diez japoneses suben un poquito más, a 0,36, y los cinco restantes, casi lo mismo, con 0,37. Años atrás, desfases por encima del medio litro estaban a la orden del día; algo hemos mejorado con el tiempo, como los buenos vinos.
Excelente artículo. Coincido plenamente en todas las afirmaciones de D. Arturo. Ahora bien, en mi coche en concreto, un Alfa 147 1.9 JTD, el instantáneo se queda clavado siempre en 2.0 l/100km en todas las retenciones, sean de la duración que sean. Alguien puede aclararme si este coche corta totalmente la inyección en las fases de retención?.
Saludos.
En el caso de los Fiat Punto y Punto Evo sucede lo mismo que en el Alfa, el consumo instantáneo nunca desciende de 2… aunque yo creo que es por simplificar, de la misma manera que muchos coches no marcan más allá de 25 l/100km mientras que otros (por ejemplo mi Mondeo) puedes ver hasta +30 l/100km en fuertes aceleraciones en pendiente.
Claro, que la simplificación por el lado «bajo» del consumo instantáneo es mucho más frecuente y molesta para el conductor meticuloso, ¿no?
Los medidores de consumo puden llegar a mentir mucho, en en el caso de mi EJ25 miente como un bellaco, diría que casi un litro o a veces más, el AJ-V8 no miente demasiado, y el K24Z3 tampoco.
Estoy de acuerdo en la inutilidad de mirar el indicador de consumo instantáneo. Sin embargo, en los híbridos sí encuentro utilidad -especialmente en mi 3G donde la veo a través del HUD- a controlar de reojillo esa «barra de estado híbrido» que usa Toyota para indicar al conductor qué está haciendo éste en cada momento. Es útil a la hora de reducir consumos en ciudad al ayudar a acelerar buscando el punto óptimo de carga de la batería y también sirve para «aprender» a frenar con el generador aunque, pasados unos meses, se mira mucho menos, la verdad.
Evidentemente, en autovía, a velocidad constante sirve de bastante menos porque efectivamente fluctúa al intentar mantener la velocidad al más mínimo desnivel. Sin embargo, si uno intenta prácticar eso que los americanos han bautizado como «Highway Performance Driving» (o algo parecido, me da pereza mirarlo ahora) sí vuelve a resultar de utilidad puesto que lo que busca esta «técnica» es fijar la posición del pedal, levantar un poco en las bajadas pero dejando que gane velocidad el coche y apretar un poco en las subidas pero no tanto como para mantener velocidad. Es más cansado que llevar el control de crucero pero mucho más entretenido. (También es cierto que, pasados unos meses, maldita la falta que hace mirarlo puesto que, al tacto, uno sabe con bastante precisión en qué punto de la barra se mueve)
Todo esto, a través del HUD y siempre limitando la atención periférica es perfectamente viable y seguro, siempre desde el elemental sentido común que dicta que, a la que el tráfico es más denso, las circunstancias complicadas o la meteorología adversa ese 2% de atención dedicado al HUD (el mismo que en un vehículo convencional dedicabamos a controlar de reojillo la velocidad) pasa a dedicarse por entero al exterior y si hay que sacar otro 10% de atención extra, se saca de donde haya que sacarlo.
Saludos
Uno de mis coches, un turbodiésel, tiene aguja analógica de consumo instantáneo y yo sí le encuentro mucha utilidad. No es un indicador al uso, que muestra exactamente el consumo en términos absolutos, es decir, no indica «está usted consumiendo actualmente 5,3 l/100 km». Su funcionamiento es diferente. Está dividido en 2 zonas, marcadas en verde y amarillo. Si la aguja está en la zona amarilla, indica que el consumo en ese momento es mayor que el consumo medio acumulado hasta el momento. Si está en la zona verde, el consumo es menor. Cuanto más a la derecha en la zona verde, menor consumo. Y, análogamente, cuanto más a la izquierda en la zona amarilla, mayor consumo. Siempre en relación al consumo medio acumulado hasta ese momento.
En ciudad, tiene poca o nula utilidad, ya que la aguja está continuamente en la zona amarilla, o bien bailando de una zona a otra en función de la orografía o de cuánto se presione el pedal del acelerador.
Sin embargo, en carretera abierta, a velocidad sostenida, es de gran ayuda para mantener un bajo consumo sostenido, procurando todo el rato mantener la aguja en la zona verde. Mediante este indicador, es posible mantener ese puntito más arriba en el acelerador, en el que se pierde un poquito de velocidad, pero se gana algo de consumo.
Coincido en la inutilidad. Además del peligro que supone, para que sirviese de algo habría que saberse de memoria los consumos instantáneos en cada sitio por el que se pasa y poder saber así si gastamos más o menos.
Por otra parte, recuerdo que en un 307 no sólo era oscilante la cifra, sino que era muy difícil ver correlación alguna entre ella y los aumentos o disminuciones reales (el baile era completamente atolondrado, siendo imposible ver una tendencia salvo en aceleraciones muy suaves y prolongadas).
Coincido plenamente en lo peligroso y absurdo de estar mirando continuamente el consumo instantaneo. En mi caso concreto, un 407 1.6 HDi, en retención el consumo si indica 0 Litros.
En un viaje de 4 o 5 horas en autopista, mi atención no da para estar todo el tiempo concentrado en el «Highway Performance Driving”, aunque a ratos entretiene, así que control de crucero antimulta y arreando. La última décima que la gane otro, como en bolsa.
Respecto al consumo instantáneo en curva es obvio, no hace falta tener cacharritos para saber que hilar fino es más mejor que ir a trompicones ni que vencer una fuerza consume recursos ergo combustible.
Como imaginaréis, el indicador de instantáneo me la trae bastante al pairo.
Abrazos a todos.
Un comentario. En mi viejo golf, el consumo instantaneo creo recordar que se iba calculando de 30 en 30 m. Por tanto, yendo en torno a los 100 km/h, aproxmente se refrescaría cada segundo. Si coincide el levantar el pie con un inicio de bloque de 30m, se correspondería con el segundo aproximado que tarda en irse a cero. Y de hacerlo a mitad de intervalo, tendríamos uno con mitad de consumo y el siguiente con cero.
En el nuevo, diría que el tramo es incluso mayor de los 30m, o que se nota más aún la progresividad a la hora de dejar de inyectar gasolina, porque tarda bastante más.
» si te conoces de memoria la carretera, es más fácil retener desde lejos, frenar lo imprescindible, no entrar brusco, trazar fino al “pico” de la curva y dar una salida amplia cuando la visibilidad lo permite.»
Esta parrafada es el abc del conducir «solvente» desde el punto de vista de la obtención de consumos mejores que la media.
@Humilde por los co…
El tiempo deja a cada uno en su lugar.
24 horas hemos tardado en sacar a relucir la prepotencia, la de verdad.
Eso si de tapadillo, pero si no hacemos el alarde reventamos.
Bonito muestrario de pencos.
Lo cual no es óbice para que yo respete su opción.
Puf.
desde mi punto de vista, son bastante útiles, me explicaré:
Mi Astra H no tiene indicador de Tº, pero se que al ralentí con motor caliente el consumo está alrededor de 0.4-0.5 l/h, siendo 0.8-0.9 l/h con el motor frío, al igual que con el motor caliente pero con el A/C ON, por no hablar de cuando se regenera el FDP (2.3-2.4 l/h).
Además este también permite saber e incluso crearte un «plot» velocidad/consumo mental por largos viajes de autopista. O puedes averiguar a cierta velocidad, que marcha es la más adecuada de cara al consumo (no siendo la más larga siempre la más adecuada).
Yo creo que gracias a este indicador, mi forma de conducir eficientemente ha mejorado mucho.
Saludos
A. de A., hay que darle la razón en todo lo que expone, pero no deja de ser paradójico que denuncie la inutilidad y peligrosidad del indicador, y acto seguido plantee sus conclusiones tras largas y repetidas pruebas observando el consumo instantáneo ¡y en curva!
¡Se está tildando usted a mismo de temerario!
@11
Estoy con usted.
Creo que ayuda a conocer el mejor el cohe.
Y si utilizas vehículos por ejemplo de alquiler, para largos recorridos me parece una buena herramienta.
Y una vez más no importa tanto el consumo absoluto, lo que interesa es consumir el mínimo posible con cada coche.
Es cierto que no son la panacea estos indicadores, sobre todo si se es aficionado a la conducción, poca falta hacen para economizar, pero si el viaje es muy repetitivo, te conoces la carretera como la palma de la mano, o si ésta es muy fácil, pues tampoco molesta tenerlo.
Cuando de hartas de mirarlo, lo quitas, y te pones a mirar, por ejemplo, la velocidad media. A pocas luces que tengamos, no lo vamos a mirar en medio de un adelantamiento complicado.
Por otra parte, quizá muchos conductores no tan aficionados al automóvil, pero que sí aprecian lo caro que está el combustible, se hayan percatado del evidente aumento de consumo en los repechos, si queremos mantener la velocidad en llano, y de lo que se puede economizar al soltar el pedal, cuando ven el indicador bajar a 0. Dado que cuando nos enseñaron a conducir no nos explicaron en marcha técnicas para ahorrar al volante, esto no viene mal para concienciar al conductor medio, sólo enseñado a aprobar el examen práctico, sin más.
No creo que Don Arturo sea un conductor temerario por mirar el consumo en marcha; siendo siempre el mismo recorrido durante décadas y con escaso o nulo tráfico, al ser muy temprano, tampoco parece que se esté jugando la vida por mirar un momento el indicador, con la práctica son fracciones de segundo lo que se tarda.
Por cierto, en el caso concreto de mi coche, un C5 HDI de 2002, al soltar del todo el pedal, la indicación baja en tramos de 1,1 l. hasta llegar a 0, y quizá se tome los cuatro segundos de que habla D. Arturo, si no más. No se si será cosa del ordenador, por ser bastante antiguo ya, pues me parece mucha casualidad que siempre baje en bloques de esa cantidad.
Esto me ha recordado que antes de nacer los ordenadores para los automóviles ya existían unos cacharritos que permitían hacerse una idea del consumo instantáneo del vehículo mediante la inserción en el colector de admisión de una toma para medir el vacio existente en el mismo (o depresión).
Me refiero a un vacuómetro, efectivamente, el cual además de proporcionar datos de interés sobre el estado del motor, venia con una escala graduada tricolor con indicación relativa al consumo instantáneo, con el cual se podía «intentar» conseguir una conducción más eficiente.
Personalmente instalé una unidad de la marca Veglia que se vendía en kit (creo recordar que fue en un R4L), allá por los años 80, idéntica a esta que hasta hace poco todavía se podía conseguir en todocoleccion: http://www.todocoleccion.net/lote.cfm?Id_Lote=36154883
En mi vehículo actual (grupo VAG) el consumo instantáneo en retención indica normalmente 0.0 casi al instante (también creo haber visto en alguna ocasión indicar 99.9 en alguna aceleración puntual).
Hola, mi Subaru Forester 2014 tiene dos indicadores de consumo instantáneo.
Uno de aguja similar al del BMW de toda la vida, incluso puesto en el mismo reloj.
El otro digital en otra pantalla…ademas de los promedios.
Usted plantea que es inútil (coincido) y estos japo le ponen dos…
Saludos.
Mariano.-
Como matemática me pregunto exactamente cómo funcionan estos indicadores de velocidad instantánea ¿hacen todos media en una longitud como en @9, o en periodo de tiempo, a qué errores están sujetos los cálculos? ¿qué precisión tienen?
JotaBese… el vacuómetro sólo sirve para gasolinas de inyección indirecta (por lo de la mezcla estequiométrica). Ni para diesels, ni para gasolinas que puedan tener inyección «pobre».
No hay que pedir demasiada precisión al consumómetro en instantáneo. En algunos casos dan valores más o menos reales, en otros, se los inventan directamente.
Todos los consumómetros del grupo Fiat dan, como máximo, 25 l/100, y como mínimo, 2l/100.
Es muy posible que en los del grupo VW, el consumómetro marque 0, porque tenga algún algoritmo que cuando detecte que se suelta el pedal, se pone a 0 de forma instantánea.
Una cosa es la representación de un valor, y otra la medida de un valor.
Todo y eso, sí es interesante para aprender a conducir de forma eficiente.
También es interesante para ver la cantidad de combustible gastada para regenerar el FAP (varía mucho, pero no nos equivocamos mucho si lo estimamos en 0.25 litros cada 500 km). Pero no estoy seguro de que todos los consumómetros instantáneos lo midan de forma adecuada.
Mi instantáneo (esas tildes, señores!), nunca pasa de 20 l. Me interesa el indicador de gasto medio, y éste dice que en un año y 20.230 km ha consumido 7.0 l. a los cien, exactamente. No está nada mal para un turbo-gasolina de 156cv. Y lento no soy, afirmo.
@17 Elisa
En principio, el cálculo no se hace en base a la distancia recorrida, (eso se tiene en cuenta para el consumo medio) puesto que hoy en día todo está gobernado por centralitas, éstas saben muy bien cúanto combustible se está inyectando en todo momento, además de un sinfín de datos que la mayoría de la gente ni se plantea, como puede ser el nivel de mezcla de oxígeno instantaneo, compresión del compresor (si lo hay), octanaje o cetanaje del combustible, etc…
Está claro que no todos los coches son iguales, pero siempre y cuando el módulo del software de la centralita esté bien programado y contemple cuantos más datos pueda recoger de los distintos sensores al mismo tiempo, más preciso será el dato final de consumo instantáneo, el cuál efectivamente no suele ir actualizado en tiempo real, siempre habrá un pequeño retraso por la latencia de la centralita, tambien dato muy variable.
Y por último, mi apreciación personal, ojalá que sigan poniendo el consumo instanteo en todos los vehiculos, que sea un elemento distractor es problema del conductor, no por ello hay que eliminarlo como algunos parecen pretender. No podemos pagar justos por pecadores.
Salu2!!
Personalmente los considero útiles. No tanto por su información, ya no deja de ser el consumo en un instante (aporta más información el consumo medio, a mi entender), como por el «enseñar» al conductor a realizar una conducción más eficiente, al menos según los parámetros del ordenador. En el primer coche que tuve con él (Ford Focus TDdi 90cv), noté una bajada de al menos medio litro atendiendo a la lectura de sus datos.
¿Distrae? Desde luego que distrae, pero al menos una vez averiguada la forma de conducir de modo más económica, uno prescinde de él. No sé si distrae tanto como una radio recién estrenada o cualquier botón de los de un coche nuevo que todavía no conocemos, pero al igual que estos, al poco se acaba prestándoles menos atención. No lo veo como un navegador o un móvil usados en marcha, que son y serán siempre un peligro.
@20 ¡Muchas gracias! Es técnicamente un tema muy interesante.
Coincido en que el instantaneo de poco sirve, aunque a mi el de tipo de aguja me ayudo a diagnosticar una disfuncion en la admision; unos tubos de vacio mal conectados que provocaban fallos de ralenti entre otros..; cuando sabes en cada momento donde tiene que estar la aguja segun pisas, te das cuenta enseguida cuando algo no marcha bien..
Por lo demas, es perfectamente prescindible..; en esto de la instrumentacion, pocas bromas. Lo mas clara y legible posible, mejor analogica que digital, que se intuya sin tenerse que fijar mucho, rapido, sin apenas desviar la vista de la carretera. Es de las cosas en que, en mi opinion, menos deberian «inventar» los fabricantes.
@20 Davicio.
Esa teoria de justos por pecadores, me parece muy interesante.
Daría para varias «cenas».
Buenas noches señor de Andrés,
Sus artículos de Estabilidad del Automovil, ya hacía mención a la fuerza de arrastre que frena el coche el curva. El vector de dicha fuerza, viene definido por el ángulo de deriva. A menor presión de hinchado, mayor deriva, por lo que habrá mayor fuerza de arrastre y aumentará la lectura del medidor de consumo instantaneo. ¿Es correcto?. Tal vez sea despreciable el efecto del ángulo de deriva, respecto de la fuerza de rozamiento o arrastre que indica.
Muchas gracias
Cuanta mas informacion de el coche mejor.
Mi focus no lo lleva y lo hecho de menos. El ordenador marca consumo medio, autonomia y velocidad media. Ademas no lleva otro parcial. Los de renault son mas completos, litros gastados, tiempo recorrido…
Lo veo util para enseñar a algunos a gastar menos (levantar el pie) o para ver lo que gastas en un tramo concreto
Si la dirección fuese perfecta (http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm) y los neumáticos de contacto puntual,creo que el consumo en curva sería igual que en recta.
También creo que la aceleración centrípeta no interviene para nada. En condiciones de rodadura perfecta, es perpendicular al movimiento y por lo tanto no realiza trabajo. (recordemos el producto escalar de dos vectores; trabajo=consumo=fuerza x desplazamiento x coseno ángulo entre ambos vectores).
Pero las direcciones no son perfectas y el centro instantáneo de rotación dista de ser un punto perfecto, mas bien es un punto gordo, cosa que origina deslizamiento (y desgaste) de ambos neumáticos delanteros que es mas acusado cunado mayor es el ángulo de giro.
Todos hemos entrado en un parking y sabemos de que hablamos.
A ver si los neumáticos brr lo son entre otras cosas porque «giran» mejor, es decir agarran menos y gastan menos energía deslizando y buscando el radio de giro. Nunca antes había pensado en esta opción…tal vez
No se hasta que punto dan una informacion perfecta e instantanea los medidores o seran comparables unos medidores con otros de otras marcas. Sospecho que hay «cocina» con los datos y que cada fabricante les cocina de diferente manera, y muchas de las particularidades son derivadas de como cree el fabricante que hay presentar la informacion, mas que de la informacion en si.
El tema del aceleron de los toyota yo lo sufro, aunque ya me he acostumbrado. Por lo que tengo entendido, mas que de la inyeccion viene derivado de que es un acelerador electronico. La mariposa no esta conectada fisicamente por un cable al pedal. Por eso no se cierra de forma instantanea, pasan unas decimas de segundo hasta que el actuador electrico la cierra. Esta explicacion vale para los gasolina, no se si tambien ocurrira en los diesel.
@28,
No es esa la explicacion para su Toyota. Todos los aceleradores hoy dia son electronicos.
@23,
El 99% de los cuadros de instrumentos hoy dia son digitales. Aunque vd. vea una aguja moviendose por una esfera.
@20 Davicico. No hace falta andarse con tantas complicaciones. La centralita sabe, porque para eso lo decide ella, como bien dices, la cantidad de combustible que se está inyectando, y la velocidad a la que el coche circula. La relación entre ambas, convertida a las unidades que se deseen emplear, es el consumo instantáneo. Presiones de sobrealimentación y demás datos son innecesarios.
El valor mostrado se actualiza con la suficiente lentitud como para que sea legible y se basa en un promedio de un período de tiempo inmediatamente anterior a la actualización. Ya sólo esos dos aspectos lo convierten en completamente inadecuado para lo que se pretende argumentar en esta entrada. De la importancia que se le asigna al rigor argumentativo en este tipo de entradas ya se ha hablado en numerosas ocasiones.
@27 JoanC. Es correcto que la fuerza o aceleración centrípetas no son las causantes de la mayor resistencia al avance, por lo que bien explicas: son perpendiculares a la trayectoria, pero no sólo en condiciones de rodadura perfecta sino siempre, por definición. Otra cosa es la orientación resultante de las fuerzas que aparecen en la huella y la forma en que el neumático las genera, que en este caso sí tiene una componente en el sentido de la marcha y es la que se opone al avance del vehículo
Respecto a su deducción sobre los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, un mismo coche que pase por la misma curva a la misma velocidad habrá exigido a los neumáticos que generen la misma fuerza (total), independientemente del tipo que sean, luego unos no pueden haber gastado menos que otros por haber agarrado menos.
@28 Josemi. Como le dice Slayer en el #29, que el acelerador sea electrónico no es motivo para que haya necesariamente un retraso. Si se quiere, con un acelerador electrónico se puede reducir ese retraso hasta hacerlo absolutamente imperceptible.
A todos los que siguen creyendo que el indicador instantáneo sirve para algo, les recuerdo que en el blog de matemáticas de este portal se le dedicó una interesante entrada al tema de las integrales. Y es que en el consumo, en particular en cuanto hablamos de calcularlos sobre una distancia que no sean 100 metros o cosa así, lo realmente importante es la integral de los instantáneos respecto a la distancia total. Al margen de que los instantáneos que leemos, como bien recuerda Guillermo, tienen un pequeño (o no tan pequeño) retraso respecto a la realidad.
Y para sacarle auténtico partido a esa indicación no basta con mirarla en un momento, sino acordarse de memoría (y me parece mucha memoria) de lo que hemos leido hace dos segundos, o diez segundos, o quince segundos, y luego hacer la integral (vulgo promedio) de durante cuanto tiempo ha estado marcando cada valor. O sea, que habría que ir mirando el instantáneo de forma prácticamente continua, y además haciendo cálculos mentales. ¿Y de prestarle atención a la carretera y al tráfico, cuándo hablamos?
Qque yendo fino, y más despacio, y levantando desde lejos, se economiza (y se pierde algo de promedio) ya lo sabemos. Pero para eso no hace falta ver ni una agujita bailando ni una sopa de números que no paran de subir y bajar. La integral, recordemos lo de la integral, que es la única verdad.
@31
Si lo que Vd dice es cierto.
Pero se da de tortas (y mira que no quiero) con sus mediciones de consumo habituales y le da la razón a Slayer.
Pues claro que el consumo visualizado lo es con un cierto retraso, porque primero se produce el hecho y luego nos lo cuenta la maquinita.
Sería mejor que nos indicara la cantidad de combustible inyectada, o mejor aun y además posible, la cantidad de combustible expresada en gramos que se va a inyectar en el siguiente ciclo.
Eso sería consumo instantaneo de verdad.
Por otro lado.
@30
Guillermo.
Si nos ponemos tiquis miquis la calculadora sabe la cantidad de combustible que ha enviado, pero no sabe ni donde ni cuando se consume. La velocidad real a la que se desplaza el vehículo es uno de los datos más falsos que la calculadora recibe, porque es un dato inferido no captado en tiempo real (todo llegará). Y esto da al traste con todo lo demás.
Y en relación con @joanC, se han parado a pensar que tambien, desde su perspectiva siempre, influiría el tamaño de la circunferencia de rodadura,(llanta de 16,17 etc) no por lo que influya en el desarrollo sino por lo que varía la superficie de apoyo al aumentar la circunferencia.
Nos hemos vuelto locos.
@32. No.
@33
Deme su explicación, si es tan amable.
Precisamente este mes en una revista americana (motor trend, enero 2014, pag 28) hablan del tema de medicion de consumos. Han renunciado al tema de medir el consumo mediante el llenado del deposito, ya que en algunos coches el deposito tiene recuperadores de vapor y una burbuja de vapor a presion variable que hace que la medida pueda variar unos 2 litros.
Probaron pesando el coche antes y despues, pero claro, medir exactamente gramos en cosas de 2 toneladas estaba fuera de la precision de la bascula.
Intentaron medirlo mediante el consumo instantaneo, no el cocinado que las marcas nos muestran, si no los datos de la centralita. Pero no van por el bus CAM, y aunque se las apañaron para llegar a ellos, llegaron a la conclusion que es fiable en velocidad estacionaria, pero no en cambios de velocidad.
La solucion era poner un caudalimetro de precision en el tubito que llega desde el deposito de combustible. Pero era instalar este aparato era de por si una obra de ingenieria en cada coche a probar.
Al final han decidido usar el metodo de las pruebas homologadas, medir el consumo en base a medir el CO2 en el escape.
@35,
Interesante.
Comentario aqui: https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/4815/slayer-y-el-gps/
«Asi que si, un caudalimetro es la solucion buena. Otra opcion es instalar un sistema de medicion de CO2 en escape. Pero me temo que tampoco lo querra.»
PD: CAN
@35
Una cosa es el consumo instantáneo y otra el consumo promedio o medio.
Lo digo porque en el segundo caso el depósito puede tener los trucos que quiera.
Litros por kilómetros.
Dónde interviene el depósito (su capacidad) en esta razón?.
De @32 a @37:
Una vez más conviene recordar las diferencias entre lo científico, lo técnico y lo cotidiano. Las pruebas que aquí se publican intentan ser la reproducción más fiel, fiable en lo posible y serias en su realización, de la utilización cotidiana de un coche. Y la forma en que el usuario mide el consumo de su coche, sobre distancias dignas de ser tenidas en cuenta, es cada vez que pasa por la estación de servicio.
No sé por qué ha de ser de más fiabilidad eso que alegremente se llama «caudalímetro de precisión» que el propio caudalímetro del coche; y sobre todo, que las mediciones con recipientes de capacidad exacta (y esto sí que es más fácil de garantizar) que las inspecciones que el organismo correspondiente les hace pasar a los postes de las estaciones de servicio. Y esos postes así revisados son los que le dan el consumo tanto al usuario como a las pruebas de «Curvas enlazadas»; es decir, el consumo que se paga en euros, y que es el que finalmente cuenta. Y como siempre, para las pruebas se reposta en el mismo surtidor y con la misma manguera, por lo que el valor comparativo (que no deja de ser lo fundamental de estas pruebas) se mantiene en unas cotas de suficiente garantía.
En cuanto a a los «recuperadores de vapor y la burbuja de vapor a presión variable», su interferencia puede ser real si se conforma uno con dar el llenado por bueno a la primera o segunda vez que la pistola se dispara; pero si está dispuesto (como un servidor) a emplear diez o más minutos en cada llenado, entonces me parece que esos dos supuestos litros quedan anulados. Habitualmente, el procedimiento que sigo (al margen de parar el coche en el mismo surtidor y en la misma posición, palmo arriba o abajo) es llenar con la palanca apretada a fondo en un principio, hasta que dispara por primera vez; entonces dejo unos cuantos segundos para que todo se regularice, en lo posible, en el interior -más o menos complejo- de las tuberías de llenado y recirculación de líuquido y gases. Luego, ya con la palanca muchio menos apretada, un suave llenado continuo hasta que la pistola dispara por segunda vez. Y a partir de ahí, con mucha paciencia, voy añadiendo combustible una y otra vez, agitando el coche para que salgan las eventuales burbujas (unas veces salen y otras no, porque no las hay). Y así hasta que no entra una gota más. Y la cantidad que entra, a partir del segundo disparo de la pistola hasta conseguir el llenado total, oscila entre prácticamente la misma hasta un cuarto de litro, ya sea en el llenado iniclal o el final de la prueba. Y eso no quiere decir que la capacidad del depósito haya aumentado un cuarto de litro, sino que el segundo disparo de la pistola nunca se produce cuando el depósito está exactamente igual de lleno. Pero el llenado final sí que es cuando lo está. Y suponiendo que esa burbuja de dos litros esté tan diabólicamente programada como para que sea imposible expulsarla, entonces lo será tanto en el llenado incial como en el final, por lo que el consumo seguirá siendo válido, al margen de errores del orden de los centímetros cúbicos.
@38
Le hará algún «obsequio» por navidad el sr. de la gasolinera.
Fíjate qué cliente le ha salido por mor del método cientifico.
Colateral. 😉
El otro día hice la prueba en 4ª y 5ª en la misma cuesta porque mi coche tiene una 5ª muy larga y en 5ª me consume menos que en cuarta, o sea que si que me ha servido para algo el consumo instantáneo, aunque no valga para mucho más hay ciertos casos que te saca de dudas.
El caso de @40 es uno de los pocos casos en que el consumo instantáneo puede ayudar a algo. Aparte de esto el medio de los últimos 100kms., que puede ayudar a detectar alguna avería si a igualdad de conducción pasa a aumentar de forma alta y el medio total para ver cuanto consume el coche en si (lo que sería un consumo al equivalente de esta prueba que hace D.Arturo).
Bueno, a mi no me digan, hablen ustedes con los americanos.
Coincido con su opinión.
Y, parafraseando a uno cualquiera de los Dupont, yo aún diría más:
¿Para qué sirve el histograma de consumo que llevan los Prius en su pantalla táctil de 7″ (modelo de 2004)?
El gráfico en cuestión mezcla el consumo medio de gasolina en periodos de 300 segundos con la «regeneración», la recuperación de energía cinética para su almacenaje en la batería. (No incluye la energía eléctrica generada cuando al motor Atkinson le sobra potencia para lo que el movimiento del vehículo requiera). Representa esto en forma de hojas de árbol, verdes, apiladas unas sobre otras con las barras amarillas del consumo como fondo. Una hoja por cada 50 Wh.
¿Cuál es la utilidad de semejante gráfico, si uno tiene que echar mano de la memoria para saber cómo fue el trayecto (velocidad, relieve, curvas) durante cada uno de los seis periodos de cinco minutos que se muestran en el gráfico?
Ninguna.
Salvo la de asombrar a quienes te preguntan con qué programa has hecho semejante gráfico. ¿Lo has hecho con Excel? ¿Cómo le pones las hojitas?
¡Por Dios, que hay más programas en el mundo aparte de Excel y el dichoso Pogüerpoin! Y ya me costó fiarme del sistema multimedia de Microsoft en los FIAT como para meterle Excel a un coche y que lo convierta en la María metálica de Metropolis.
@43,
Esas barritas pueden servir para que el conductor se vea inmerso en una especie de «juego» por consumir lo menos posible. Superacion propia. Si, sabemos que muchos de los que aqui escribimos estamos (estan) por encima de eso, pero piense en Perico Perez, que se ha comprado su nuevo y flamante Prius. Como le gustan esas graficas. Y como lucha porque la barrita sea lo mas reducida posible. No sabe como, pero lo intenta.
O luchando por ver mas hojitas. Como tambien en el Leaf. Y llegar a casa y decir: «Mira, carinyo, al arbol del Leaf le han salido dos hojitas mas, estoy salvando el planeta», mientras abraza a sus dos hijos, rubitos y muy limpios ellos. Siempre son dos, y siempre ninyo y ninya. Y poder ir a la cama despues de cenar su ensalada de soja organica y ver «redes» pensando que el SI es responsable con el medio ambiente.
Un servidor preferiria ver osos polares agonizando en un pequenyo fragmento de hielo que se va fundiendo para despues ser devorados por orcas hambrientas, pero bueno, es lo que hay.
Un servidor tambien piensa que hacen falta mas campos de exterminio.
@44. @43 Las barritas se pueden configurar desde el menú para que ofrezcan la info en segmentos de 300 segundos o 60, a gusto del consumidor.
En realidad, tiene una utilidad relativa cuando uno «aprende» a conducir un híbrido y es que deja en evidencia inmediatamente estrategias subóptimas. Me explico: si uno se empeña en circular todo lo posible en eléctrico y no aprovecha las aceleraciones para cargar batería, en seguida descubrirá como sus segmentos forman una especie de montaña rusa esquizofrénica en la que uno alterna segmentos con consumos irrisorios con otros cuyas barras se salen por la parte superior de la gráfica. Sin embargo, a medida que uno aprende a acelerar en su justa medida, dejar el coche deslizar (sin incordiar a nadie) y anticiparse al resto del tráfico descubre como la curva es mucho más horizontal y la integral resultante menor, bajando el consumo medio.
Naturalmente, estas son mis reflexiones a partir de la gráfica (que pasados unos meses sólo consulto ocasionalmente y en recorridos concretos que quiero analizar) y partimos de la idea de que a mi me gusta desplazarme de forma eficiente pero sin llegar al mundo hypermiler. De hecho, a mi me gusta medir mi eficiencia en términos de Km/h / (l/100) de promedio. Así, si consigo en un viaje largo, con mezcla de carretera y autovía, un promedio de 110 Km/h y un consumo de 5l/100, estaré en el entorno de los 22 Km/h por cada L/100 a los cien gastado lo que, en mis modesta experiencia, viene a rondar la máxima relación velocidad/consumo de un Prius. Con un turbodiesel moderno se puede mejorar esa cifra un poco en carretera pero empeora drásticamente el resultado en ciudad y vías de circunvalación donde, por otra parte, yo hago el 80% de los Km de mi coche. En ese mismo viaje se pueden conseguir consumos menores con el Prius pero a costa de promedios que a mi me resultan incómodos para mi y para el resto de usuarios de la vía.
@44. Ya lo he dicho para mi antes pero, si quisiese ser ecológico, jamás me compraría un Prius, me compraría una bicicleta o unas deportivas y las usaría para ir a trabajar. Y aún así, emitiría C02 y Metano a cascoporro. 😉 Pero estoy soy yo, claro, seguro que hay propietarios de un Prius que cuentan las hojitas esas de marras y cree que las baterías y los 1000 Kg de chapa son frutos naturales recolectados de la madre naturaleza por monjes budistas.
Me ha parecido estupendo este artículo. Está muy bien facilitar que sea el propio conductor quien se anime a «competir» para consumir menos. Un saludo,
@44 Interesante, como mínimo, me resulta este enlace:
http://www.tendencias21.net/Demuestran-los-beneficios-ecologicos-de-las-baterias-de-litio-ion-para-coches-electricos_a4785.html
Falacia, hipocresía en verde.
Todos tratamos de economizar en nuestros desplazamientos.
Algunos no miramos el consumo de forma esporádica.
Si los verdes tuvieran que pagar lo que de verdad gastan…
Es como los que renuncian a las vacunas en entornos sanitarios de primer mundo.
«Renuncian» a costa de las vacunaciones de los demás.
Estos dicen no contaminar, pero a costa de que contaminemos los demás, y sino que caminen descalzos y vayan desnudos todo el año.
Y por supuesto a patita a todas partes y todas es todas.
Siempre el mismo cuento, criticar el consumo y la civilización, pero bien que cuelgan sus hamacas en los puntales de la misma civilización que denostan.
#48, «y los españoles son unos vagos a los que sólo les gusta la fiesta, y la siesta».
Es lo que tiene generalizar.
Muchas personas, simplemente, tratamos de tener un comportamiento responsable, sin prescindir de las ventajas de nuestro tiempo.
Desarrollo sostenible, y esas zarandajas, que uno se puede chotear, pero que realmente sería bueno que todos nos lo planteásemos.
Yo no quiero que mis hijos pasen frío en invierno. Y por eso pongo la calefacción.
Pero procuro que el confort térmico sea coherente con un cierto respeto al medio ambiente y a las emisiones contaminantes de mi caldera. Por eso programo la temperatura en el punto mínimo de confort y en casa hay que ponerse un batín, y además pongo ventanas dobles (aunque el retorno en algunos casos sea difícil de obtener en la ubicación de mi vivienda).
Igualmente, yo quiero el confort de ir en coche. Pero quiero que éste consuma lo mínimo posible, y entre las posibles elecciones del mercado, quiero el que emita menos NOx y menos partículas (porque, por encima de los osos polares y de las ballenas, me preocupan mis hijos, y el posible desarrollo de enfermedades respiratorias).
Entonces, ¿yo soy verde, negro o azul? No sé. Me da igual.
Pero como ve, una cosa no es incompatible con la otra.
Pues parece que nadie ha dicho nada pero son muy útiles para los mecánicos…me explico. Llevé mi E46 por pérdida de fuerza a revisar y me al ver el indicador de consumo instantáneo que no subía…diagnosticaron avería…
Es decir…yo dije….ha perdido fuerza y además noto que el indicador de consumo instantáneo no sube como antes…
@48, @49 Totalmente de acuerdo con emprendeitor. Creo que a cualquier ‘ecologista’ que vaya al trabajo en bici (llueva, truene o haga viento o frío) con la ilusión de hacer su ciudad más habitable le sentará como una jarra de agua fría el comentario @48. ¿De verdad que cuando vamos a trabajar sin contaminar… es a costa de que contaminen los demás? Esto si que no lo entiendo.
@48
No es su trapo.
Que le encanta entrar a «to» lo que ve pues muy bien.
@48 y 49
Ustedes no contaminan cuando van al trabajo?
Siempre van en bici?
Venga ya!
Pero la ambulancia no es una bici.
El autobus urbano no es una bici.
De vacaciones no van en bici.
El camión que les recoge la basura es propulsado por energía eólica.
Al super en bici.
Espero además que no sean de los que cuando salen al campo (si salen) dejen restos de todo y digo de todo por todas partes.
Si tienen perro en casa, imagino que lo sacan con bozal y recogen las heces.
Cuando van con su bici no utilizan la acera.
Ustedes contaminan cuando les conviene como todo el mundo.
Que les hace ilusión creer que no contaminan a ratitos pues perfecto.
Lo curioso es que luego son los primeros que ponen el termostato
30 grados cuando no pagan ellos.
el comentario @52
Es para @49 y @51
Perdón.
Como trolea, como trolea, @53 delante de todos, para que lo vean
@49 Usted lo que es un agarrao, como buen catalán.
Para ser ecologista de postín y no ser objeto de critica por parte de los seres bienpensantes debe usted vivir en el campo, comer bayas y liquenes y vestirse con taparrabos de liebre silvestre.
PD: ¿batín? y pantuflas. No me imagino la escena.
PD2: @52 ¿Hoy no tiene hazaña con la que impresionarnos?
@44 Slayer, que no me he olvidado de Vd. es que he estado fuera, y le debía respuesta al asunto de los 2 vehículos iguales en días parecidos y 0.4l de diferencia de consumo de la entrada anterior, siempre nos habla de la precisión de la toma de datos, y luego los suyos son poco elaborados.
Haga la prueba de nuevo, controle el desgaste de neumáticos de ambos vehículos mas la presión (por aquello de la diferencia de circunferencia y la superficie de contacto), tare el control de crucero ajustando la velocidad mediante el GPS, y no toque nada hasta llegar a destino. Además anote el tiempo exacto de ambos vehículos. Mientras conduce observe el cuentarevoluciones, y fijese si se producen variaciones entre ambos vehículos en los mismos puntos del recorrido (relacionadas con condicionantes externos como el viento), y luego nos lo cuenta.
Saludos.
@56,
«Mientras conduce observe el cuentarevoluciones, y fijese si se producen variaciones entre ambos vehículos en los mismos puntos del recorrido (relacionadas con condicionantes externos como el viento)»
El viento no afecta a la lectura del cuentavueltas si se circula a una velocidad fija. Salvo resbalamiento de convertidor, la relacion entre velocidad y revoluciones del motor en una determinada marcha es fija.
Presiones identicas en ambos vehiculos (me moleste en mirarlo), claro. Misma monta de ruedas. Huelga decirlo.
Velocidad identica en ambos vehiculos, con error de velocimetro identico a los 120 km/h de crucero.
Para que quiere el tiempo exacto? Ya le he descrito el recorrido. Le he definido la velocidad de crucero en ambos vehiculos. Sin trafico, sin semaforos. Entendera que el tiempo ha sido totalmente equivalente.
En resumen, condiciones de contorno mas controladas que en las pruebas de este blog (mucho mas controladas, diria yo). Y una diferencia de un 6% aprox. 0.4 litros.
Y por favor, analice lo que dice antes de postearlo. Se evitara perder (hacernos perder) el tiempo.
num. 52, jose (en minúsculas, para no aparentar).
¿qué es «no contaminar»?.
Estrictamente, la única forma de no contaminar es morirse y dejar que el organismo se descomponga para que se lo merienden los organismos necrófagos. Cualquier otra acción, incluida la de respirar, «contamina» en mayor o menor medida.
Por supuesto que todos contaminamos. Todos. Nuestro planeta tiene capacidad para regenerarse. Hay que tratar de reducir el impacto ambiental hasta el punto en que el planeta puede regenerar. No por las ballenas, ni por el Lince Ibérico, ni por las ranas arbolícolas, sino por nosotros. Por nuestra salud, por nuestra economía (nuestras cosechas, nuestra capacidad pesquera, etc.).
Se trata de reducir al mínimo posible el impacto ambiental de nuestros actos, sin que eso signifique volver al medievo.
Yo sí contamino. Yo uso coche privado. Yo vivo en una vivienda construida, y eso significa que algún día, alguien estuvo apisonando y hormigonando un terreno que antes ocupaban algunas pacíficas lagartijas, o mariposas, o lo que sea.
Pero trato de minimizar el uso del coche, sin renunciar a él. Trato de conducir de forma eficiente siempre. etc. (no me alargo).
Hay que explicarlo todo. Endevé.
@58
Ya le dije que no era Vd. el objetivo de mi comentario.
ya que menciona lo de las cosechas.
Es el último (…) embuste, la agricultura ecológica.
Otro día.
@57 Al final no ha contestado a la pregunta de las condiciones del viento…
Ni tampoco comprobó el estado de inyectores, admisión de aire, filtros etc… de ambos. Con esto vengo a decir q comparar dos coches de ese estilo es difícil. Mejor comparales con sólo 10.000kms y q no hayan «sufrido» el trato de diferentes conductores, asi q difícil de sacar alguna conclusión de esos 0’6l de más. A mi parecer son más confiables las pruebas del autor de éste blog.
@57, gracias por aclararlo, yo si he observado esas oscilaciones tanto a pedal como como con el control de crucero ya que la resistencia al avance es mayor y además he observado que el consumo aumenta en esa condición, ¿será que el sistema de inyección hace variaciones para mantener el régimen de giro e influirán en el consumo final?.
Lamento hacerle perder su tiempo.
Gracias.
@60,
Nos ha jodido. Ni el autor del blog. Y por eso no se pueden extraer conclusiones.
Lo que quiero afirmar es que en dos vehiculos aparentemente iguales hay disperson de consumo. En dos vehiculos diferentes tambien habra dispersion, y de ahi que afirmar que A consume mas que B es un canto al viento.
@61,
Decia vd. en 56: «Mientras conduce observe el cuentarevoluciones, y fijese si se producen variaciones entre ambos vehículos en los mismos puntos del recorrido»
Y en 61, «será que el sistema de inyección hace variaciones para mantener el régimen de giro»
En que quedamos? Se mantiene o cambia?
Por supuesto que se consume mas con viento de cara. Eso entra dentro de las variables no controlables, que hacen que una prueba de este tipo no pueda tener validez a la hora de establacer calificaciones a la centesima.
@61 Alex, ¿qué tipo de cambio tiene Vd.?
A ver si va a tener un CVT… con un cambio convencional (de engranajes y sin convertidor de par) no son posibles las discrepancias en la relación régimen motor/velocidad, con un CVT sí.
@62 y 63,
Un cambio manual de 5 velocidades, No se cabreen, es que realmente no lo sé, por eso pregunto, para que observe si cuando coge viento de cara aumentan las revoluciones yendo con el control de crucero o no. Lo que tengo claro, es que tras 8 meses anotando y conduciendo del mismo modo y mismo recorrido, las únicas variaciones realmente importantes de consumo se producen con viento de cara o trasero, y eso son cuestiones aerodinámicas. Por supuesto tengo claro que mi coche a 2500 vueltas en 5ª son 87,5 km /h, pero el consumo varía.
@ bastantes:
Utilizar la electrónica como ejemplo para hablar de la dispersión del control de calidad en los productos industriales no me parece un buen ejemplo; la mecánica es mucho más repetitiva, y con márgenes más estrechos. Y eso de que los neumáticos «buenos» van a monta de origen y los «malos» a reposición, no tiene más dificultad que saber cómo distinguir, al salir del proceso de vulcanizado, cuáles han salido buenos y cuáles malos. De lo contrario, serían series que voluntariamente se hacen con peor calidad, por serlo la de sus componentes, pero no porque arbitrariamente unos salgan buenos y otros malos; y más difícil sería distinguirlos uno a uno. Como dice «Alex», las cosas son bastantes más sencillas. Y los coches actuales, según salen de la cadena de montaje, sonm prácticamente como gotas de agua; luego podrán irse diferenciando en función del trato que se les dé.
En cuanto a trato especial para los coches de pruebas, no se imaginen Vds demasiadas teorías conspiratorias; y menos en los últimos tiempos. Cogen un coche, por lo general lo cargan de opciones, le ponen ruedas «gordas» para que quede más aparente, y a probarlo. Otro tema es que luego, en el taller donde los revisan, los mantengan mejor o peor atendidos, lo mismo que puede ocurrir en un concesionario con los coches de los clientes; pero poco más. Además, en un coche actual, hay poco a mejorar, aparte de limpiar el filtro de aire: con bujías que duran decenas de miles de kilómetros, no hace falta cambiarlas cada 3.000 km por unas nuevas.
Por todo ello, que «Slayer» pretenda colocarnos como representativo (aquí sí le interesa que lo sea), un desfase de un 6% entre dos coches pretendidamente iguales sobre dos recorridos iguales pero en condiciones que sólo pretendidamente son iguales, no tiene ni un pase. Como mucho, sus recorridos podrán tener la misma similitud entre sí que el mío, y lo dudo; mis horarios y el tipo de vías utilizado me permite garantizar una dispersión mínima. Como ya ha aportado otro comentarista, al margen de influencias climáticas (básicamente el viento), lo demás es absolutamente marginal.
Como ya he repetido varias veces, cuando repetí la prueba de un Fiat Punto, y apareció un desfase de 0,4 l/100 km (el mismo del que habla Slayer), no fue por casualidad, sino porque en la realización del primer recorrido había observado una reunión de condiciones que lo sacaban por completo de lo habitual; y por eso se repitió la prueba, y no porque me dio por ahí ese día.
En cuanto a la aportación de @45 Jaime, me parece fundamental: la auténtica economía corresponde a la proporción entre consumo y promedio; repito que no hacen falta alforjas para el viaje de que, yendo cada vez más despacio, cada vez consumimos menos (a igualdad de conductor). Pero la eficiencia de la conducción, o más exactamente del ritmo de marcha de la misma, está en el citado cociente. El coche se inventó, entre otras cosas, para llegar antes que con otros sistemas de locomoción individual o familiar; para ir con calma, nada como ir a pie. Yo lo practico mucho, unas veces andando y otras corriendo, para mantenerme sano y en forma. Pero para viajar, y salvo que vaya absolutamente de turismo, prefiero tardar algo menos que tardar algo más. Luego está saber donde reside el punto de inflexión en que subir el promedio empieza a salir demasiado caro en combustible.
«Utilizar la electrónica como ejemplo para hablar de la dispersión del control de calidad en los productos industriales no me parece un buen ejemplo; la mecánica es mucho más repetitiva, y con márgenes más estrechos.»
Si habla de productos mecanizados, tiene razón.
Pero yo trabajo en la industria auxiliar, y hay multitud de elementos en el ciclo dinámico que son de plástico inyectado (con tolerancias bastante generosas, sobretodo entre diversas figuras del molde), que tienen componentes electrónicos (resistencias, NTC’s, o pequeñas placas PCB), componentes hidráulicos y neumáticos.
Hay elementos que tienen histéresis variables, etc. (la histéresis, de forma resumida es: cuando la pieza pasa de A a B, no hace el recorrido inverso que cuando pasa de B a A, sino que se comporta diferente).
Hay elementos cuyo comportamiento (resistencias, etc.), varía con la temperatura ambiental, etc.
Se verifica todo, pero ya le digo a usted que los márgenes de tolerancia son mayores a los que se cree. 2 piezas aparentemente iguales, sobretodo si viene de lotes distintos, o si viene de figuras de molde distintas, dan resultados diferentes… Pero si entra dentro de las tolerancias (que no son del orden de la milésima, sino del tanto por ciento), pues p’alante.
Obviamente, eso no es así para las piezas mecanizadas. Pero hoy, raro es el coche que no cuenta con turbos, con sistemas de gestión hidráulicos o neumáticos, etc. Y todos esos sistemas, que afectan al rendimiento, no tienen esas tolerancias tan bajas que dice.
«Como ya he repetido varias veces, cuando repetí la prueba de un Fiat Punto, y apareció un desfase de 0,4 l/100 km (el mismo del que habla Slayer), no fue por casualidad, sino porque en la realización del primer recorrido había observado una reunión de condiciones que lo sacaban por completo de lo habitual; y por eso se repitió la prueba, y no porque me dio por ahí ese día»
Por curiosidad, ¿recuerda qué condicionantes?
Y si en vez de todo el conjunto de condicionantes, sólo hubiera habido la mitad de los condicionantes… ¿tal vez habría dado el resultado por bueno?.
A mí me parecen muy útiles e interesantes sus pruebas. Aunque me parece erróneo tratar de explicar pequeñas diferencias entre vehículos, porque creo que entran dentro de una dispersión normal de resultados.
De todos modos, si usted quiere zanjar esta polémica, le basta con volver a coger un Toledo idéntico al de la última prueba anterior, repetirla, y así ver si existe una diferencia significativa o no entre pruebas. (Obviamente, no podrá explicar la diferencia basandose en la aerodinámica, o en cualquier cuestión técnica… salvo tolerancias entre vehículos iguales, o repetitividad de la propia prueba).
Tal vez si se animara, tendríamos una idea de cómo de distintos pueden ser los consumos en un mismo modelo con misma motorización. Creo que es indudable que sería un resultado muy interesante.
Y si clava el resultado a la centésima, nos dará, como se suele decir, un buen «Zas, en toda la boca» a los que dudamos de la repetitividad de sus pruebas.
«Por todo ello, que “Slayer” pretenda colocarnos como representativo (aquí sí le interesa que lo sea), un desfase de un 6% entre dos coches pretendidamente iguales sobre dos recorridos iguales pero en condiciones que sólo pretendidamente son iguales, no tiene ni un pase. Como mucho, sus recorridos podrán tener la misma similitud entre sí que el mío, y lo dudo; mis horarios y el tipo de vías utilizado me permite garantizar una dispersión mínima. Como ya ha aportado otro comentarista, al margen de influencias climáticas (básicamente el viento), lo demás es absolutamente marginal.»
Creo que no ha leido nada de lo que yo expuse. O si lo ha hecho, no lo ha entendido.
No he dicho que mi viaje fuese representativo. He dicho que hice un viaje en unas condiciones muy controladas – mas controladas que las de sus viajes – y con una dispersion muy inferior a la suya. No es que los circuitos sean equiparables: eran el mismo, asi que no dude tanto. Y ya que habla de horarios, posiblemente vd. si hizo una prueba ese dia se levanto en el momento en el cual servidor ya habia realizado la la mitad de su recorrido de ida.
Con esto le quiero decir: sin trafico, en dias en la misma semana (menor dispersion de temperatura), a una velocidad fija, sin vias de doble sentido.
Asi, por favor, a que achacaria esa diferencia de 0.4 litros? Es el coche rojo menos aerodinamico que el azul o los pigmentos de la pintura hacen que pese menos?
@emprendeitor: sin ánimo de ofender, creo que si ha leído atentamente la última prueba publicada, la del Toledo 1.6 TDI 90, ya se ha dado usted un «Zas, en toda la boca». La pequeña diferencia de consumo a favor del 105 CV es absolutamente lógica, dado que tienen igual cilindrada, y la potencia sí es superior, bien porque tiene un turbo más eficaz , o bien por su diferente gestión y soplado, aparentemente más eficaz.
Me ha parecido interesante, al leer el último párrafo del último comentario de A. de A., saber si hay una regla fija para establecer ese crucero rápido con consumo razonable, o si depende mucho de la potencia, del tipo de combustible, de la aerodinámica de cada coche, o de otro factor.
Había leído hace tiempo que, si no queremos que se dispare el consumo en carretera abierta, no se sobrepasaran 2/3 de su velocidad máxima, pero creo que es una regla demasiado amplia.
D. Arturo.
Una vez más, me parece que el procedimiento que sigue es perfecto.
Y que los resultados son fiables.
De otra manera terminaremos por convenir que es imposible medir el consumo de una máquina.
Valga como ejemplo, la medición que se hace en fórmula uno (consumo).
A veces ni esta sale bien.
Pero de alguna forma hay que medir
Añadiré como opinión que influye la maestría del conductor a la hora de no falsear la prueba y que seguramente será dificil encontrar manos más expertas.
@69
Lo de los 2/3 es absurdo, piénselo.
Este comentario se cuelga simultáneamente en las entradas del “Consumo instantáneo” y en la prueba del Toledo de 90 CV, ya que en ambas se incide en el tema del que vamos a tratar. Y es que se trata de cerrar definitivamente, por mi parte, lo relativo a la mayor o menor credibilidad de mis pruebas, básicamente en relación a las críticas expuestas por “Slayer” y “emprendeitor” en repetidas ocasiones y desde hacer ya años.
Hago una primera referencia a la postdata que puse al final de la prueba del Auris HSD recientemente publicada. Al margen de lo allí dicho, me centraré en la variabilidad de condiciones, tanto de la realización de la prueba como del vehículo en sí. Respecto a la primera, vuelvo a lo dicho en la postdata; e insisto que el que quiera algo muy científico, ahí tiene las cifras de homologación, realizadas en atmósfera controlada y banco de rodillos. Aunque parece ser que, si bien muy científicas, no sirven para mucho; así que a elegir.
Respecto al coche: lo primero, fiabilidad en la exacta igualdad en los componentes. Las partes metálicas y mecanizadas, hay acuerdo en que salen idénticas; pero están las de plástico, goma o sistemas hidráulicos o neumáticos. Pero ¿cuáles pueden influir en el consumo? Los neumáticos, por tamaño, marca y tipo; son los que son, y así se publica en la ficha. Y le pueden tocar a un usuario, o él los pide. Luego se comenta lo que pueden haber influido más o menos, y se referencia con pruebas de coches similares calzados de la misma u otra manera, y el desfase al que podrían dar lugar.
Reglajes: convergencia, básicamente del tren delantero. Son coches nuevos, regulados al final de la cadena de producción con alineación electrónica muy precisa. En un coche con 1.500 a 8.000 km en el contador (más del 95% de los de pruebas entran ahí), y que no tira para un lado u otro, no es aventurado suponer que las cotas están prácticamente perfectas.
Amortiguadores: pueden variar, pero su influjo en el consumo es nulo, salvo que estén tan destrozados que modifiquen gravemente el comportamiento dinámico del coche, haciendo perder tiempo y tomar las curvas más lento de lo normal, obligando luego a recuperaciones más fuertes y prolongadas. El caso creo que no ha llegado a darse nunca, al menos últimamente (pruebas para “km77”).
Elementos del equipo de inyección: piezas metálicas, de plástico y electrónica. Las metálicas, idénticas; las de plástico, con la precisión que da la fundición en los correspondientes moldes. Si empezamos a buscar que si partidas, que si materia prima, que si rebabas del molde, nos metemos en diferencias infinitesimales, y no acabaríamos nunca. Si las piezas de un juego de “Lego”, que supongo tendrán un control bastante más laxo, encajan a la perfección, y si las medimos con un calibre son idénticas, ¿no lo serán las destinadas a un equipo de inyección? Sobre todo a coche nuevo; al cabo de decenas de miles de kilómetros de utilización, con el posible desgaste (las que tengan movimiento y rozamiento), ya sería otro cantar.
Electrónica: como ha informado repetidamente el comentarista “Alex”, salen iguales entre sí. La electrónica es básicamente de funcionamiento binario (0/1 o bien “on/off”, como se prefiera); y o funciona bien, o no funciona. La calidad tiene mucho más que ver con la fiabilidad a largo plazo que con la precisión de cada componente. Otra cosa es que el sistema en el que entra dicha pieza esté proyectado para ser más simple o complejo, y ofrezca más precisión; pero por diseño, no por fallo de las piezas una a una. Los relojes de cuarzo más falsos que Judas que podemos comprar en las tiendas de chinos en Canal Street, en Nueva York, funcionan con la misma precisión que el más caro de una gran marca; mientras funcionan, eso sí. Pero no adelantan o atrasan mínimamente como los mecánicos, de los que toda la vida nos hemos fiado como referencia válida, sobre todo para períodos de tiempo de unas pocas horas, como pueda ser la realización de una prueba.
Rodaje del motor: a veces lo cito, pero ya es como afeitar un hueco en el aire. Sobre todo cuando no se le exige al motor más que un porcentaje parcial de su par a cada régimen, el influjo del rodaje es mínimo, dada la precisión de la mecanización y la calidad (en cuanto a dilataciones), de los materiales actuales. Otra cosa sería para exigir plena potencia, durante un período prolongado, pero no es el caso.
Avance de encendido y de inyección: la señal viene dada desde el cigüeñal o un árbol de levas, y por tanto es de total precisión. Luego está el software de gestión del avance, y volvemos a la electrónica: o va o no va, pero no hay situaciones intermedias, salvo un mal contacto de un cable (y entonces daría tirones). Aquí ya no hay muelles y contrapesos, como en un distribuidor de encendido antiguo (vulgo Delco).
Regeneración de filtros: por mi parte, la tarde anterior a la prueba acostumbro a darle una pasada con aceleraciones a fondo por una zona despejada, para forzar, si es posible, el proceso de limpieza, y que no se produzca durante la prueba; es todo lo que se puede hacer. Pero sobre 500 km, el influjo de esos minutos con mezcla más rica no es que sea absolutamente despreciable; pero salvo casos excepcionales, tampoco como para mover el promedio de consumo mas allá de unas centésimas. En un turbodiésel, quemar medio litro de combustible “extra”, que ya es quemar, equivaldría a desfasar el resultado final en una décima, como mucho.
Finalmente, y como también tiene que ver con la variabilidad, aprovecho para puntualizar lo del incremento de consumo en curva. Claro es que la fuerza centrípeta, en sí misma, no supone consumo de energía, puesto que es casi perpendicular al desplazamiento; pero lo que sí la consume es la deriva necesaria para generar dicha fuerza, o sea que acabamos en lo mismo. A igual velocidad, la exigencia de fuerza es idéntica, pero la energía consumida tiene dos partidas: el rozamiento goma/asfalto, que es el que genera adherencia y por tanto fuerza centrípeta; pero también la deformación de la carcasa, que simplemente genera calor en su estructura, y por tanto consume energía. Por ello, con presiones más bajas, tenemos a la vez más deformación, más deriva y más consumo. Y cuanto más ancha y más larga (mayor diámetro de rueda) la huella de contacto, mejor adherencia, pero también algo más de consumo, por mayor rozamiento, aunque la presión unitaria sobre el pavimento sea menor.
Y vamos ya con la variabilidad de las pruebas. Con un mismo coche, ya di información en la citada postdata: tres pasadas en la misma semana, con el antiquísimo Oepel Corsa Sport 1.4 i de 90 CV, dieron lugar a exactamente el mismo tiempo en minutos (4h 55m), porque entonces se hacía algo más de M-40 al salir y al llegar -525 km en total-, por exigencias de repostar en la estación de servicio en la que se tenía descuento. Y en cuanto a consumos, los tres quedaron en la estrecha horquilla de más de 7,00 y menos de 7,02 l/100 km. Sobran comentarios.
Y sobre coches similares, como alguien le ha recordado a “Slayer”, que me desafió a probar otro Toledo de 105 CV, ahí está la prueba del de 90 CV (poco menos que hermano clónico, salvo la curva de par, de 2.500 rpm en adelante): 5,079 l/100 km con el de 105 CV, y 5,159 con el de 90 (con milésimas, porque así salió exactamente cada prueba); 0,08 de desfase. Y en cuanto a tiempo, un minuto de diferencia: 4h 44m en el de 105, y 4h 45m el de 90. Pero todavía hay más, y las pruebas están publicadas años atrás, en este blog: los tres segmento B económicos del grupo VAG (Polo BlueMotion, Fabia GreenLine e Ibiza Ecomotive), con el turbodiésel tricilíndrico 1.2-TDI de 75 CV, homologado para 3,0 l/100 km en extraurbano y 89 gramos, en los tres casos. Pues bien, ahí van los datos: Polo, 5,139 l/100 km, y 4h 47m; Fabia, 5,174 y 4.46; e Ibiza, 5,191 y 4.45. ¿Quería “Slayer” comparación de coches idénticos? Pues ahí la tiene: 0,052 l/100 km de horquilla de consumo abarcando a tres coches, y dos minutos de diferencia máxima. Y por si fuera poco, como suelo decir que los Seat tiene una suspensión algo más deportiva, pero peor aerodinámica, mira por donde el Ibiza es el más rápido, pero el que más consume. ¿Explicaciones peregrinas? Tal vez, pero sin duda coherentes con mis opiniones; qué le vamos a hacer.
Pero respecto a la variabilidad entre unidades distintas del mismo modelo, creo que el argumento más demoledor lo ofrecen los propios fabricantes. Creo que habrá pocas opiniones, si hay alguna, que nieguen que ellos son los más interesados en conseguir datos de homologación lo más favorables posible. Pues bien, tengo entendido (y si alguien sabe algo en contrario que lo explique, por favor) que las unidades que pasan a sufrir las pruebas de homologación son elegidas a voleo a la salida de la cadena de producción, por un funcionario del organismo o instituto encargado de realizar la homologación. La cual luego puede llevarse a cabo en un laboratorio independiente o en las propias instalaciones del fabricante, previo tarado de todos los elementos de medición, para evitar trampas. Y digo yo que si el fabricante se arriesga a que los datos se saquen de unidades elegidas aleatoriamente, es porque saben que la dispersión es prácticamente despreciable. De lo contrario, pedirían hacerlo con unidades en las que se controlase que cada elemento que pueda influir en el consumo fuese verificado para comprobar que se encuentra dentro del “más/menos” de tolerancia fijado en el proyecto del coche. Lo que no sé (y no me he molestado en escarbar en Internet para saberlo) es si a esas unidades se les hace previamente algo de rodaje, o pasan directamente a ser probadas; pero de cara a la variabilidad, eso no influye lo más mínimo.
@ “emprendeitor” específicamente: su sentido de la variabilidad es de lo más elástico, como le tuvo que recordar “Sisu” respecto a los datos de Spritmonitor relativos al BMW 116d y el Auris HSD. Y aquí se trataba de la variabilidad del perfil del usuario: es evidente que, sobre todo entre usuarios tan sensibilizados hacia el consumo como para suministrar datos a Spritmonitor, los que eligen un Auris híbrido es porque realizan unos recorridos no tanto de gran longitud en carretera como de tipo urbano y metropolitano, que es donde un híbrido brilla en todo su esplendor. Mientras que los que, con el mismo interés por el consumo se mueven más en viaje largo, se decantan por el BMW. Por ello, esos consumos medios de 5,04 para el Auris y 5,58 para el 116d no representan el mismo tipo de utilización. Si fuera con el mismo porcentaje de carretera frente a metropolitano, el Auris subiría y se aproximaría o incluso consumiría más que el BMW. Pero aquí la variabilidad (de trayectos y tipo de conducción) se le olvida cuando le conviene para ensalzar el resultado del híbrido. Y con este planteamiento se atreve a criticar las pruebas de este blog por problemas de variabilidad; vivir para ver.
@ “Slayer” específicamente: también a Vd (mantengo el tratamiento de Vd, máxime con alguien que presume de “decencia moral”) el tema de la variabilidad le varía, en función de sus conveniencias. Y también más de un comentarista le ha reprochado que su pretendida comprobación sobre 400 km con dos unidades distintas de un mismo modelo cojeaba de ambas piernas. No obstante, Vd presume de que era mucho más precisa que las del blog; y cuando yo le dije que Vd la consideraba más “representativa” no me refería al resultado en sí, sino a la fiabilidad del método empleado. Pero vamos a verlo, por partes, y para empezar, la distancia: justo 400 km, ya es casualidad, la centena redonda. ¿Tanto costaba haber puesto el cuenta-km a 0 y darnos la lectura exacta, con hectómetros incluso? Porque ya es raro que, circulando por autovía, encontrase un cambio de sentido para retornar que diese justos los 400 km.
Luego, lo del tiempo. No lo da para ninguno de los dos coches, pero se conforma con decir que iba a 120 km/h de crucero, y que de carretera no había más que 3 km en total; vale. Y también nos dice que con el mismo error de velocímetro; de entrada, si llevase la velocidad controlada por GPS, maldito lo que importaría el error (fuese el mismo o distinto en ambas unidades), ya que iría por GPS en ambos. Luego se deduce que iba a 120 de aguja, es de suponer que con control de crucero. Luego en este caso, y a pesar de todo lo discutido en mi antigua entrada de “Slayer y el GPS”, pareced que sí le parece suficiente ir por aguja en uno u otro, tras de haber tarado el error es de suponer que con cronómetro contra los hitos. O sea, exactamente como lo que a mí me criticaba en aquella ocasión. Pero el hecho es que nos quedamos sin saber si hubo diferencia de promedio entre un coche y otro; y para evitar dudas, nada como haber dado ambos tiempos.
Pero lo más clamoroso es lo del consumo: 6,8 l/100 km en uno, y 7,2 el otro, con un desfase del 6%. Y aunque lógicamente tiene todos los datos en la mano, no quiere dar centésimas de litro, “por un mero hecho de decencia moral”. Pues a mí esa decencia me parece de lo más sospechosa, y me explico: puesto que tiene datos hasta la milésima, me siento con derecho a sospechar que el resultado real de una unidad fue de 6,8499 l/100, que en buena teoría de aproximaciones es correcto poner como 6,8 si no se quieren dar centésimas; y que el otro consumió a razón 7,1501, que también está correctamente redondeado, en décimas, a 7,2. Pero la verdad desnuda sería que, en tal caso y en centésimas, los consumos serían 6,85 y 7,15; o sea, una diferencia de 0,3 y no 0,4. De modo que nos estaría “colando” un desfase de un 33,3%; un engaño como la copa de un pino, ya que en este tema se supone que estamos afinando; y si no es así, haber dado las centésimas, que para eso están, tal y como hago yo. De modo que, a mi modo de ver, la “decencia moral” consiste en ofrecer el máximo de datos, y lo más exactos posible; y luego, que cada cual saque sus conclusiones. De lo contrario, llegaríamos a la conclusión de “jose”: “de otra manera, terminaríamos por convenir que es imposible medir el consumo de una máquina”. Lo cual sería aplicable no ya a las pruebas de este blog, sino incluso a los datos de homologación (al margen de que sean poco representativos), ya que se han tomado sobre unidades elegidas al azar, con todos esos riesgos de variabilidad que a nuestros dos críticos tanto les preocupan.
Y respecto a las conclusiones que saco o dejo de sacar de mis consumos con centésimas, me hago responsable de las mismas: el que quiere las toma, y el que no, las deja. Pero si en el propio blog del cual soy titular no voy a poder elucubrar sobre el resultado de mi trabajo, apaga y vámonos. Las conclusiones podrán ser más a o menos arriesgadas, pero nunca peregrinas, y van trabadas con argumentos técnicos. Y aquí estamos para hablar e incluso discutir de coches; pero una vez claramente establecidas las posiciones desde años atrás, no nos empeñemos en seguir machacando sobre el tema de la variabilidad: lo tomas o lo dejas, y si a los propios fabricantes les parece bien el resultado de una unidad suelta, pues creo que se acabó. Y menos venir con ínfulas de “decencia moral”, para luego ocultar datos que podrían resultar muy clarificadores.
@71,
Lo suyo ya me parece pitorreo.
Quiere los datos? No se preocupe,
– 405.6 kilometros
– Litros de combustible en vehiculo A: 27.62. Vehiculo B: 29.21
– Resultado (ya puestos, voy a ser mas «preciso» que vd y doy milesimas «que para eso estan»): 6.810 l/100 en vehiculo A, 7.202 l/100 en vehiculo B. Por favor, calcule la magnitud de mi «enganyo» y no catalogue mis datos de «enganyo como la copa de un pino». Al menos, no sin tener todos los datos, como es el caso.
– 120 km/h de control de crucero, 117 reales segun GPS en ambos vehiculos. Es decir, que si lo comprobe.
– Tiempo: pues mire, no se tuvo en cuenta, pero entiendo que no es dificil de determinar con unas condiciones de contorno controladas como es el caso*: 199.8 kilometros de autopista / autovia (sin peaje) a velocidad constante de 117 km/h, 3 kilometros en total por carretera / ciudad sin parada alguna. Puerta a puerta. En total, unas tres horas treinta minutos (lo que si recuerdo es salir de casa a las 4 de la manyana para llegar a las 5.45 a la puerta de mi destino).
– Error de GPS. Volvemos a lo mismo. Ya le dije que, para lo que quiere hacer, va que se mata. Relea las conversaciones y se dara cuenta.
Le reitero que las cifras que di en su dia no las ofreci pensando en la precision a la centena de metros / centesima de litro. Son datos CUANTITATIVOS de que, en condiciones controladas (si, mas controladas que las suyas en su prueba) el consumo puede variar en funcion de parametros no controlados. Que mas da si en lugar de 405.6 km son 410.6, si alargo el crucero por autovia 5 kilometros?
Creo que vd. no ha entendido nada. Y queda en evidencia, que es algo que, como le dije en su dia, vd. no deberia permitirse. Vd. tiene un nombre, yo solo soy un nombre anonimo en este mar que es Internet.
* Para eso hace falta voluntad, claro.
**PD2: tengo una hoja excel con los datos, para que no duden de mi «meticulosidad». Eso si, dado que ni soy periodista ni me dedico a esto, y mi dominio del paquete ofimatico es limitado, no esperen grandes virguerias.
@72 Slayer:
Pues haber empezado por ahí, para evitar suspicacias. Y su prueba es exactamente igual de controlada que las mías, ya que fue en días distintos. Y si no está Vd mal de la vista, habrá comprobado que yo también puedo publicar milésimas, pero en la publicación me quedo en las centésimas porque me parece suficiente; y ya hay quien lo citica.
Y respecto a que los coches para homologación sean elegidos al azar, sin importar si son rojos o azules, y el fabricante acepte el veredicto, ¿no tiene nada que opinar? Desde luego que sobre esto sí que no entiendo nada; la callada por respuesta me deja anonadado. Saludos.
D. Arturo, veo con asombro y admiracion que ud. despues de toda una vida dedicada a esto de probar coches, aun muestra un extraordinario trapío a la hora de defender su método, mil veces probado , reprobado y perfeccionado en lo posible. Chapeau! Está ud . hecho un chaval!
Y para añadir mi granito de arena a la fiabilidad de los medidores de consumo, corroborar la exactitud de los VAG ( en mi caso un Toledo de 2005) y denunciar la escadalosa falsedad del Qashqai 1,5 dci, que me marca en recorridos de vaciado de depósito, diferencias que se acercan al litro / 100, marcándome de mas.Y para mas inri desde el primer dia me dicen en el concesionario que es » normal». Con un deposito, unos 55 l. le suelo hacer en carretera( sin pasar de 120) unos 1050 km .5,2 l/100 marcandome el consumo medio 6 .Creo que entre los habituales del coloquio no hay ningun Qashqai , pero si por casualidad lo hubiera me gustaria saber su opinion.
@73,
Y que quierre que opine? Ni que fuese un insider. Seguro que alguno de sus amigos de las marcas se lo podra confirmar, y que de alguna manera lo solucionan. Yo solo me limito a exponer aqui mis dudas respecto a sus conclusiones y mi experiencia personal.
Esto parece que está ya muerto pero no me resisto a opinar.
No estoy de acuerdo en la inutilidad del indicador de consumo instantáneo (al margen de que coincido en que es peligroso ir pendiente de él, que puede ser más o menos preciso y de que el dato verdaderamente relevante es el consumo medio).
A mí me aporta lo siguiente:
1. Sea una recta sin pendiente (aparentemente), a velocidad constante, sin variar un ápice la presión sobre el acelerador, un día sin viento; en esas condiciones en cuanto conecto el control de crucero el consumo instantáneo disminuye ligeramente (un 10-15% de promedio). Me sucede siempre, lo he probado decenas de veces, en todo tipo de rectas a velocidades entre 80 y 140 km/h y con 3 vehículos diferentes (eso sí, todos del grupo VAG). ¿Por qué?
2. Efectuando siempre el mismo recorrido (por ejemplo ida o vuelta hacia el trabajo) a mí me sirve para averiguar en qué partes del recorrido consumo más en relación al ritmo de marcha que quiero conseguir, sin entrar a valorar aspectos como anticipación, aprovechamiento de las inercias, etc. Por ejemplo yo salgo de casa y pasados 1 km, tengo una rotonda seguida de una subida en pendiente constante que se prolonga algo más de 400 m y que subo en 3ª (salgo de la rotonda en 3ª y no cambio hasta el final de la cuesta) . Gracias al dato de consumo instantáneo en esa rotonda dosifico el pedal, manteniendo alrededor de 14 l/100Km, mientras que si voy descuidado, lo normal es que esté en 16, 18 o más. Puede parecer una tontería pero arriba del todo el consumo medio en esos 1,5 km (vale que influye el primer km que hago sin tráfico y sin semáforos) varía 0.3 l/100km la mayoría de las veces. como este se me ocurren bastantes ejemplos.
@76 Odelot:
En el caso 1, hay que tener en cuenta que el control de crucero afina mucho más que la combinación de, primero, nuestra visión del velocìmetro para mantener una velocidad que consideramos constante (pero que no lo es), y segundo, todavía mucho más que las variaciones de posición que hacemos con nuestro pie sobre el pedal. Es decir, el «hombrecillo» escondido en el control de crucero maneja «más fino» que nosotros. Pero si pudiese sacar a la vez el consumo medio de uno de esos tramos realizado una vez «a pedalín» y otra con control de crucero, y a condición de que hubiese tardado exactamente el mismo tiempo, vería que el consumo medio era prácticamente, por no decir exactamente, el mismo.
En el caso 2, estamos en las mismas. No dudo de sus datos, pero le falta uno fundamental en la subida de esa rampa: el tiempo. Porque me malicio que subiendo a 14 l/100 km va más despacio que a 16 o 18, porque milagros no hay. Y es lo que tantas veces he repetido: la gracia de la conducción económica reside en consumir menos obteniendo el mismo promedio a lo largo de un recorrido; consumir menos tardando más lo consigue casi cualquiera, pero es trampa.
A. de A., Gracias por su apreciación.
En el caso 1 lleva tanta razón que coincidirá conmigo en que llevar al hombrecillo pendiente de hilar más fino que yo me despreocupa un tanto de mirar el indicador de consumo instantáneo.
En el caso 2 por supuesto que subo más despacio (en más tiempo). Lo que intento hacer ver es que el indicador de consumo instantáneo me ayuda a poder decidir si subo más despacio gastando menos o más deprisa gastando más. Sin él voy un poco «a ojo».
Enhorabuena por la entrada y todos los comentarios de respuesta que hacen tan interesante este debate. Para quien le interese, una buena forma de disminuir el consumo de combustible de tu coche, sea el modelo o marca que sea, es reprogramando su centralita. Sí, sí, has leído bien: reprogramar la centralita de tu coche potenciará su motor, ganancia en caballos, a la vez que consigue disminuir su consumo tanto en diesel como en gasolina, llegando incluso al 30% de ahorro en gastos. Vamos, una pasada. Os animamos a que consultéis todos los modelos y marcas de coches que queráis en nuestra web y podáis ver las ventajas que supondría el chiptuning en vuestros automóviles y cuánto podría hacer la electrónica por mejorar vuestros coches: http://www.binaryelectronic.com ¡Saludos!
@79
Corra a decirles a los ingenieros de Mazda que no se coman tanto la cabeza con cuasiadiabatismos y esas zarandajas, que ya tiene usted la piedra filosofal.
(PS: Redacción, el spam lo dejan pasar para que nos riamos un rato, ¿verdad?)
@76, Toledo, está muy claro y Vd. casi lo adivina:
El hombrecillo trabaja para el grupo VAG
@80, ha pensado que a lo mejor puede ser un nuevo negocio de la casa, como el de los VO?
@79. He entrado en su enlace y he visto esto: «Para los motores diesel turbo, la ECU calcula además de la presión del turbo, la sincronización de la bomba y la cantidad de gasolina que es inyectada». O sea, que para motores diesel turbo miramos la cantidad de gasolina que es inyectada. Y para los gasolina, que miramos el gasoil? Si van a hacer publicidad, háganla bien, porque corren el riesgo de quedar mal. Mal no, lo siguiente…