Desde hace algún año, más de cinco y menos de diez, tengo la impresión que muchos coches recién salidos al mercado no dan mucho mejor servicio que aquellos a los cuales reemplazan.
Hace varias generaciones de modelos, hubo una serie de lanzamientos que —desde mi punto de vista— fueron muy importantes. Cada uno de ellos suponía una revolución en casi todos los frentes. Hay muchos ejemplos: el Peugeot 307 respecto al 306, el Renault Mégane II frente al Mégane I o el primer Ford Focus respecto al Escort.
El lanzamiento de los coches anteriormente señalados fue un gran acontecimiento. Y es que eran revolucionarios por aspecto, proporciones, comodidad, seguridad o equipamiento. Todo era nuevo o lo parecía; y nuevo significaba casi siempre mejor. Aún tengo recuerdos de cómo se vivieron alguno de esos momentos en la redacción de km77.com, así como las impresiones que nos dejaron tras conducirlos por primera vez. Eran coches que —podían envejecer mejor o peor o estropearse más o menos— pero aportaban un gran valor respecto a los modelos reemplazados. Eran absolutamente distintos y superiores.
Creo que no se ha avanzado tanto en las últimas generaciones. Me parece que el Volkswagen Golf de séptima generación (el actual) no ofrece mucho más que el de sexta, así como tampoco éste respecto al de quinta, lanzado en 2004. El Mégane III (el que todavía se vende) tampoco me parece mucho mejor que el Mégane II. Son solo ejemplos que podría trasladar a muchos coches del mercado (los que más han avanzado son los de marcas coreanas, pero no es justo compararlos con sus antecesores porque su posicionamiento en el mercado es distinto).
Creo que no hay una enorme diferencia en términos de seguridad, comodidad o gasto de carburante entre hacer un viaje en un coche de última hornada y en otro de hace 5-10 años. Creo que la impresión que queda después de hacer un viaje en uno o en otro no es muy distinta.
Los coches de hace dos o tres generaciones de modelos tenían lo que yo considero necesario para conducir seguro y cómodo: buena posición al volante (buena ergonomía en general), suficiente silencio de marcha, correcta climatización, reacciones seguras ante circunstancias adversas, ayudas electrónicas imprescindibles (el control de estabilidad ha sido el gran avance en materia de seguridad de los últimos tiempos) o motores más que suficientes. Eran coches coherentes para una utilización media diaria. ¿Hace falta mucho más refinamiento-sofisticación-decoración en una máquina que se pasa parada 23 horas al día?.
En lo que más se diferencia un coche de reciente aparición de uno más viejo es en aquellos dispositivos (cámaras, radares, infrarrojos, …) que controlan los alrededores de la carrocería para detectar posibles peligros. Este «control periférico» convenientemente evolucionado y mejorado con la intervención de otros sistemas, dará paso a la conducción autónoma. Pero hoy por hoy, no creo que sean la panacea. Hay quien piensa que son de gran ayuda, y hay a quien le parece que no sirven para reducir los accidentes de tráfico de forma sensible (como sí lo hizo en su momento el ESP). Los «malpensados» creen que todos estos sistemas de «vigilancia» sirven de alguna forma para «parchear» o tapar las carencias de atención provocadas por los sistemas de entretenimiento que actualmente inundan los coches.
La palabra “de entretenimiento” está realmente bien traída en este caso. Las pantallas táctiles de los salpicaderos son cada vez más grandes y aglutinan más cosas que manejar, muchas de las cuales no se pueden controlar sin retirar la vista de la carretera. Está claro que entretienen o distraen, sobre todo cuando no es posible elegir manualmente una emisora de radio sin tener que deslizar el dedo sobre un dial dibujado en esas pantallas, sin ninguna posibilidad de reconocerlo al tacto. Y por si eso fuera poco, también podemos tener casi todas las funciones de nuestro teléfono móvil replicadas en esas pantallas centrales.
No veo muchas posibilidades de que haya una racionalización de lo anterior hasta que nos demos cuenta que no hay ningún motivo para que el coche sea una extensión de nuestra oficina o del salón de casa. Conducir es lo más importante que se puede hacer tras un volante. Los fabricantes deberían hacer un esfuerzo por simplificar y facilitar el uso de estas pantallas (por ejemplo, implementado sistemas de reconocimiento de voz que realmente funcionen bien o anulando el manejo de todo lo accesorio mientras el coche está en marcha, algo que ya hace alguna que otra marca). Pero en última instancia, somos los conductores somos libres de hacer los que nos parezca mejor, pero también deberíamos ser responsables del uso indebido.
Enrique Calle
Yo tengo dos coches, uno del 98 y otro del 82. En general han mejorado, creo yo, pero echo en falta la sencillez mecánica de los modelos antiguos. Aunque entiendo que no es algo que el público demande y ha habido que sacrificarlo en favor de otrros aspectos como rendimiento, equipamiento o seguridad.
Un saludo.
Gran verdad y totalmente de acuerdo.
Yo tengo un Focus de segunda generación y salvo por el tema del infoentretenimiento y demás pijadas de equipamiento no encuentro gran distancia con respecto al actual y teniendo el coche ya 9 añazos no veo tampoco ninguna necesidad de sustituirlo: suave, fácil de conducir, razonablemente silencioso (salvo ruido de rodadura, defecto de este modelo…) y cómodo para viajar o usar en el día a día. Sólo echo en falta el ESP porque de lo demás hay una gran oferta de radios «alternativas» con todas las pijadas que quieras (MP3, reproducción MKV, GPS, táctil, etc.).
Me sorprende mucho cómo en las pruebas que hacéis de muchos modelos nuevos aparecen defectos como motores excesivamente ruidosos, comportamiento regulero, fallos de acabados y de fiabilidad (especialmente en los de pruebas de 100.000 km., lo de tener que cambiar la caja de cambios del Clío me dejó alucinado) y un largo etcétera que a estas alturas pienso que deberían estar más que superados. En muchos casos da la sensación de que se ha ido hacia atrás en lugar de hacia adelante con respecto a modelos anteriores…
Mi opinión al respecto, totalmente personal y objetable, es que la tecnología del automóvil aplicada al motor de explosión está llegando a su límite: la combinación de normas anticontaminación cada más estrictas, competición por menores consumos y el cada vez más sobrecargado equipamiento, junto con la tendencia a «engordar» modelos para hacerlos pseudo-todocamino o pseudo-familiares está llevando a hacer modelos que pierden en agrado de uso (esos larguíiiiisimos desarrollos), prestaciones y fiabilidad, por la también nefasta combinación entre tecnología, ahorro de costes y obsolescencia programada.
Que esa es otra, muchos talleres han tenido que cerrar por estar dimensionados a los coches que hasta los años 80 y bien entrados 90 necesitaban al menos 2 revisiones anuales (las tan publicitadas de verano y de invierno) puesto que los modelos de aquella época siempre tenían pequeños defectos que arreglar y precisaban revisiones muy frecuentes. La fiabilización de los vehículos que inauguraron los japos hicieron que las revisiones se alargaran cada vez más en el tiempo y las «cosillas» típicas (ruidos, grillos, cosas que se sueltan o dejan de funcionar, cables sueltos, etc.) pasaran a la historia a cambio de tener que preparar la cartera como hubiera cualquier avería medianamente seria. El tema de la obsolescencia y el precio creciente de las revisiones (he llegado a ver facturas de más 400 euros por un simple Citroen C4 por ejemplo…) hizo que mientras que hubo bonanza económica los talleres oficiales sobrevivieran, pero con la crisis, la gente está ya bastante harta de los sablazos de las revisiones y la manía de tener que cambiar módulos enteros por un simple tornillo o pequeña pieza que se rompa, y estoy viendo que eso tarde o temprano va a reventar…
Es muy probable que el futuro sea el vehículo híbrido o eléctrico, con revisiones tasadas de antemano y sin sorpresas (como hace Toyota) y acaben teniendo éxito aquellos vehículos más fiabilizados ante el cada vez menor poderío económico del currito de a pie. De ahí que el mercado se esté polarizando ahora mismo entre barato (o no tanto) pero fiable coreano y «premium» alemán. Conozco muuuucha gente quemada de las marcas tradicionales francesas o italianas y no creo que eso vaya a cambiar…
En fin, que se me ha ido el santo al cielo y he acabado hablando un poco de todo… perdón por el ladrillo y un saludo
Yo tengo un Prius 3G desde 2009 y, recientemente, en casa ha entrado un Prius 2G de 2004 como segundo coche. Una de mis sorpresas ha sido que, en muchos aspectos, el 2G es mucho mejor coche que el 3G: Los acabados son mejores, ha envejecido infinitamente mejor e incluso los consumos (que es a lo que están orientados ambos) no pasan de ser entre 0,3 y 0,4 litros superiores en igualdad de condiciones. (En carretera abierta esta diferencia puede ser un poco superior pero en ciudad y vías de circunvalación la diferencia se reduce).
Dándole vueltas, la única explicación que se me ocurre es que, en realidad (y sin ajustar precios según la inflación) el 2G era un coche de 25.000 € mientras que el 3G está más cerca de los 21-22.000€.
Si no fuese por la postura de conducción (el 2G me resulta más incómodo por mi estatura) y la dirección (mucho más lenta en el 2G) me plantearía seriamente sustituir mi 3G por un 2G en buen estado.
Con lo cual, efectivamente, creo que los coches no siempre se evolucionan «a mejor». (Por cierto, el Prius es un coche con «pantalla táctil» en el que es perfectamente posible hacerlo todo desde los mandos del volante y que, además, te impide usar las funciones que más distraen mientras estás en movimiento. (Y es de 2004!)
Saludos
He pensado muchas veces todo lo que se pregunta y se responde en este articulo, si existiera la telepatia diría que me lo ha plagiado Xd. Pero yo me hago otra pregunta, ¿sería posible hoy en día que con la renovación de un modelo hubiese un salto igual de grande que el que hubo entre Focus y Escort? Yo creo que sería muy difícil, incluso me da la impresión de que en ciertos aspectos (que quizás valoremos 4 frikis) el Focus mkI y II marcaron una cumbre que de la que ya se ha descendido.
@3.- Creo que no solo pasa con los Prius, yo pasé de un Ibiza 6L a un Ibiza 6J y mis sensaciones son mas o menos las mismas, el antiguo era mas o menos lo mismo, pero mejor hecho. Y mas caro también, claro.
Si el salto entre el viejo 308 y el nuevo no es abismal, ya me dirán que ha sido.
Por otro lado el salto entre el 159 y la Giulia también es bastante intergaláctico.
Y lo mismo entre el viejo Clase A y el nuevo (aunque en este caso se podría discutir si a peor…)
Yo creo que el principal problema es que se esta planteando esto desde un punto de vista puramente tradicional.
Es decir: un coche son 4 ruedas, un volante, unas suspensiones, un motor y unos asientos. Y en esos puntos, los avances, que los hay, han dejado de ser perceptibles para la mayor parte del publico. Los coches de hoy en dia se sujetan lo suficiente, frenan lo suficiente, y tienen una direccion lo suficientemente buena.
Cual es el campo de innovacion? Pues esas cosas que a vds. no le gustan. Electrificacion, conectividad, conduccion automatizada. Y ahi, los avances son cuanticos.
Otra cosa que deberiamos dejar de pensar todos: nosotros no somos los clientes prioritatios. Este quiza lo sea un chino de 35 anyos que se pasa la vida en un atasco en Shanghai. Y creen vds. que a este chino le importa una mierda el tacto de direccion, o que prefiere tener aplicaciones de su movil en el navegador?
Y lo olvidaba…
No he visto, no veo, ningun cambio significativo en ninguna publicacion para atacar estos cambios en la tendencia. Quiza, diria, km77 es quien mas se acerca, los videos publicados hace un tiempo de infotainment estaban muy bien. Hoy dia, uno pilla cualquier revista y se dedican parrafos a hablar de tacto de direccion, de frenos, de direccion, de resistencia al calentamiento de frenos (incluso si hablamos de un puto Suzuki Celerio, por dios).
Y se dedica nada o poco (si se menciona solo de pasada) a hablar de como funciona el sistema de deteccion de lineas de carril (los hay buenos, malos y peores), de probar de forma eficaz el sistema de frenado de emergencia, de la conectividad de diferentes telefonos (km77 ha hecho algo), etc.
Como bien apuntan algunos, tengo la impresión de que lo que está cambiando es el concepto de coche.
Y que si es verdad que los rendimientos mecánicos apenas han cambiado en veinte años. Un ejemplo: las versiones más vendidas de un 308 o de un Golf no andan más ni tienen, quizá, mejor estabilidad e incluso, quizá no consuman menos que un 306 o un Golf de 1995. Tampoco son más amplios pese a ser más grandes.
Otra cosa, por supuesto, es el potencial que puedan desarrollar las marcas. Pero eso queda para versiones o modelos de escasa venta.
Otra cosa, sin embargo, son las sensaciones: los motores diesel se han refinado mucho, las carrocerías, pese a que quizá no tengan necesariamente mejor comportamiento, se sienten más aplomadas -son más grandes y pesan más- y balancean menos. Y los avances en materiales permiten tratamientos superficiales de los materiales de recubrimiento y tapizados mucho más agradables al tacto, al tiempo que la tecnología permite mejores ajustes entre piezas que dan sensación de mayor solidez. Y, por supuesto, los turbos dan sensación de mejores prestaciones.
Lo que ha cambiado, como digo, es el concepto del coche, que empieza a ser casi una prolongación del hogar. Y que tiene que tener todo lo que tiene éste: espacio -suvs y monovolúmenes, casi inexistentes hace 20 años- aislamiento -menor sonoridad- tecnología y entretenimiento y, por supuesto, seguridad (ESP, airbags, alertas y asistencias múltiples).
En un país que en 20 años ha construido 5000 kilómetros de autopistas con velocidad controladísima (y 3000 de AVE), las prestaciones y el comportamiento pasan a un segundo plano. Y de lo que se trata es de estar entretenido durante esos dos o tres largos viajes anuales, en las escapadas al pueblo o en los monótonos atascos de camino al trabajo.
Los jóvenes precariados (y muchos adultos), por supuesto, ven el automóvil como un mero objeto utilitario, mal menor maloliente y contaminante, útil sólo para salir con los amigos en ambientes metropolitanos. De ahí el Cactus o los Aigo/C1/108 o el Twingo, todos low cost pero llenos de pantallitas.
Y no digamos la que nos espera con la conducción autónoma y la electrificación.
Entretanto, aguda observación de Slayer sobre las revistas del sector, empeñadas en las prestaciones, el paso curva y cosas así, sin dejar un renglón a la conectividad. Vamos, que siguen dirigidos cuatro frikis de la conducción como nosotros, y no a la gran mayoría de compradores.
Porque, al fin y al cabo ¿Cuál es la ventaja del 308 actual sobre el anterior, sino las sensaciones al tacto y el oído, la conectividad y la eliminación de botonería y un mayor aplomo. Los motores no cambian (o no al cambiar de generación), el bastidor, pese a ser nueva la plataforma, mantiene la arquitectura básica (aunque reduzca peso) como tampoco cambian prestaciones, consumos o habitabilidad.
Muy de acuerdo con Pragmático y con Slayer.
Lo que ha cambiado son las necesidades de la población.
Las carreteras secundarias retorcidas y ratoneras ya no existen más que en un puñado de pueblos con relativamente escasa población. La mayoría de la población usa la autovía o autopista. ¿es tan determinante el tacto de la dirección? ¿el aplomo? ¿la estabilidad?
Cuando he ido a mirar coches, ningún comercial me ha hablado de esas cosas. Porque la mayoría de la gente ya no necesita esas cosas. No las quiere.
Quiere botones y pantallas.
Por otra parte, entre la gente joven (los «millenials»), el coche ya no es visto como herramienta de libertad. Lo son los smartphones y tablets con miles de aplicaciones.
Muchos jóvenes valoran más sus teléfonos que sus coches. Prefieren ir con un coche viejo de 600 €, y así poder comprar un Smartphone que cueste otros 600 €… antes que dejarse un dineral en un coche nuevo.
Los fabricantes perciben eso. Y cada vez insisten menos en mejoras mecánicas (sólo las que les exige la administración: menos de 120 gramos de CO2, menos NOx, etc.). Mantienen las potencias a niveles medios… e invierten en pantallas y conectividad. Bueno, y en seguridad, porque eso sigue vendiendo (especialmente en los coches familiares).
Por otra parte, los coches ya no evolucionan tanto mecánicamente, porque el motor de combustión ha llegado a límites difíciles de superar sin mucha inversión.
Un momento interesante, el que vive el sector auto. Interesante en cuanto a estrategia. No sé lo que pasará, pero es un sector muy muy complejo, que puede estar pendiendo de un hilo, si no sabe dar a los clientes lo que los clientes demandan (movilidad barata, flexible, y en la que puedan funcionar todas las aplicaciones, redes sociales, etc. que cada día se vuelven más cotidianas).
Creo que, en general, los coches han ido mejorando. Sin embargo, observo una inflexión en un aspecto muy importante: la fiabilidad, al menos en el caso de las mecánicas diesel.
Hasta los primeros años 2000, la mejora en todos los aspectos de calidad me parece espectacular.
De ahí en adelante, la reglamentación relativa a emisiones ha ido sistemáticamente por delante de la tecnología, provocando lo que yo llamo «un impuesto medioambiental indirecto» en forma de costosas averías (egr, filtros de partículas, etc).
Reconozco que estas impresiones están condicionadas por la experiencia con el Peugeot 207 HDI del año 2009 de mi pareja, el cual, habiendo sido utilizado fundamentalmente por carretera y autopista (tiene 120.000 KM), ha sufrido, en dos años, tres averías cuyas reparaciones oscilaron entre los 600 y los 1.000 EUR, mientras que mi Seat León del año 2000, lleva 350.000 Km sin un sólo problema.
Puede que la evolución del tacto de conducción en el segmento C se haya moderado en los últimos años, pero en el B sí que creo que están habiendo grandes saltos con las generaciones anteriores.
En cuanto a la calidad percibida, especialmente en interiores, la evolución entre generaciones me sigue pareciendo notable.
@Slayer,
efectivamente, el planteamiento quizá es tradicional. Pero hay aspectos importantes que no pueden desaparecen de cualquier enfoque, sea tradicional o no. Y es que es un error que se esté perdiendo facilidad de manejo. Quizá estemos asistiendo a un incremento galopante de la falta de atención al volante y eso es un problema suficientemente importante como para ser tenido en cuenta por encima de otras cosas.
También estoy de acuerdo con que Europa es un mercado secundario para muchos fabricantes. Me parece significativo que, quizá, los esfuerzos más importantes se hagan para un ciudadano de Shanghái que pasa muchas horas metido en un atasco. Entonces, ¿se están diseñando máquinas para estar paradas en la ciudad?.
@Pragmático y @emprendeitor
Comparto la impresión de que está cambiando el concepto de coche y su uso. Y más que va a cambiar. También me parece que todavía no han llegado esos grandes avances (conducción autónoma completamente competente, democratización de vehículos eléctricos con grandes autonomías y fáciles de cargar …. ) que consigan que los nuevos productos sean muy superiores desde cualquier punto de vista a los que ya hay en el mercado. Quizá estemos en un momento de transición y soy plenamente consciente de que estas cosas no llegan por «generación espontánea». El ESP tampoco llegó por generación espontánea, pero cuando finalmente llegó, cambió la forma de conducir y consiguió una reducción importante de los accidentes de tráfico.
No estoy seguro si los fabricantes están haciendo lo que piden los clientes, si están creando necesidades o si ocurren ambas cosas a la vez. Conozco muchos más conductores que prefieren un interior con mandos sencillos y bien organizados que lo contrario (aunque posiblemente no representen el usuario medio).
Sr. La Calle, si me permite, el corolario de lo que usted está exponiendo da la razón al consumidor que elije Dacia frente a Renault o a Chevrolet frente a Opel. Para qué comprar un Clio IV cuando vale un Sandero (un Clio II con otra piel). De acuerdo en esto, pero el hecho diferenciador de estos coches más tecnológicos pero no mejores es que se pueda mantener la viabilidad de la producción de automóviles en países con salarios y prestaciones sociales más altas como Alemania, Francia, Reino Unido y en menor medida España frente a otros de costes unitarios menores como Turquía o India. Hablamos pues, más que de fabricantes, de plantas concretas y de lo que pueden producir y ahí tenemos el caso de Italia donde Fiat va a remolque de estas tendencias y lo está pagando. Realmente me parece un milagro que Citröen-Vigo pueda fabricar un coche «de hace 10 años» como es el Elisée y ser competitivos frente a la fábrica de Tánger, por ejemplo. De todos modos, creo que hablamos también de una fase muy transitoria y convendría plantearse cómo será el coche dentro de 10 años cuanto sea la cuasi-completa automatización de los procesos y no la deslocalización por salarios lo que determine la evolución del producto. Alguien a apuntado en otra sección que en el futuro el producto será el coche eléctrico, autónomo y en alquiler, así que es posible que sustituyamos el placer de conducir en carreteras abiertas por el placer de hacerlo en circuitos o incluso por el placer de navegar. ¿Saben que Elon Musk está estudiando la manera de hacer vehículos anfibios para las masas?
@12, Enrique,
«No estoy seguro si los fabricantes están haciendo lo que piden los clientes, si están creando necesidades o si ocurren ambas cosas a la vez. Conozco muchos más conductores que prefieren un interior con mandos sencillos y bien organizados que lo contrario (aunque posiblemente no representen el usuario medio).»
El tema es que los fabricantes estan haciendo lo que piden los NO clientes. Estan haciendo lo que le va a interesar al chino que tiene 16 anyos, por ejemplo.
Si vd. quiere un GT3 (que le entiendo por ello), tendra que aceptar que exista un 911 Carrera (el nuevo, el Turbo) con ACC y LKA.
Sin negar el cambio que se avecina, rogaría a los que hablan del chino de 16 años que me cuenten que se puede hacer tras el volante del coche mas tecnológico que a venda actualmente para sobrellevar mejor un atasco que no se pueda hacer en un MB 300E w124,con cambio auto para igualar la parte de la conducción, y un equipo multimedia aftermarket con funcionalidades modernas.
Y no vale que me digan que el nuevo puede seguir al coche de delante solito, porque hay que estar al loro igual y mantener un mínimo de concentración si estamos jugando al candy crush, o escribiendo comentarios en un blog, me parece imposible.
En todo caso que el coche tenga capacidad para leernos nuestros mails no es incompatible con que sea un coche muy bueno. Y digo yo que, desde el momento en el que las motorizaciones no son estandard ( un utilitario puede tener desde 70 hasta 210cv), ni las puestas a punto y reglajes de suspensión y dirección, será que hay un publico al que le interesa mas esto que lo otro. Si no las marcas no las ofertarían.
En lo que si estoy deacuerdo es en que ahora te venden el JKT como antes te vendian el carburador de doble cuerpo (aunque el motor fuera una mierda igual), o la tapiceria de paño fino.
En relativamente pocos años (Elon Musk habla de 15, máximo 20) será raro ver coches que haya que conducir manualmente. «Serán para románticos, habrá gente que los tendrá, como hay gente que tiene un caballo»
Entrarás en el coche (tuyo o, frecuentemente, de alquiler colectivo), marcarás el destino y seguirás haciendo lo que tengas que hacer mientras vas para el trabajo.
A nadie le importará ya el tacto de la dirección, o la sensibilidad ante baches en pleno apoyo. Valorarán otras cosas, que quizá aún ni sospechamos.
Los tiempos están cambiando, y los usuarios cambian sus necesidades, o sus prioridades.
@Pragmático, opino que el Cactus es diferente a los otros que nombra, con sus fallos eso si, pero capaz para cruzar nuestro país de punta a punta, low cost y con pantallas aunque aportando más que los urbanos.
Buenas noches.
Me parece un razonamiento un poco simplista en vista de lo muchísimo que han avanzado los automóviles en los últimos años/décadas.
Por un lado, el enfoque temporal en sí mismo ha variado: El Golf I aguantó 10 años en el mercado, 9 años el golf II… y luego 6, 5, 6 años… las siguientes generaciones.
Antes, los cambios intergeneracionales eran muy vistosos porque una marca presentaba un coche nuevo cada dos años, aprovechaba para sacar una nueva familia de motores, una nueva plataforma (con estoy voy a encender a alguien, 😉 ).
Ahora, el prisma es diferente: los saltos generacionales no son tan marcados porque pasa muy poco tiempo entre ellos.
A nivel de usuario y trayendo a colación es DieselGate, es de rigor indicar que los avances en materia constructiva, materiales, control de moldeado de plásticos… Lo que se consigue hoy a nivel industrial, con gran repetibilidad en grandes piezas plásticas (generando muy poquita chatarra), con unas garantías constantes y mínimas entre piezas minúsculas, era algo impensable en un coche medio fabricado hace sólo 15 años. Otra cosa es que un cliente lo valore. Pero claro, ¿lo valora cuando lo ve o lo valora cuando lo pierde?
Otro enfoque: uso de tecnologías de construcción. Está claro que la gente no lo valora conscientemente, pero sí agradece la ausencia de grillos… o no. Es la calidad que no se ve ni se valora, peeeero la presencia de grillos es algo inadmisible. En esta santa casa nos podemos ir a la tabla de Rigidez Torsional del glosario. ¿Qué cantidad de gente conocen que se sepa de memoria la potencia del motor de su coche? ¿Y cuántos se saben el dato de rigidez torsional del chasis de su coche? Hay que ser muy friki. Pero importa para hacer trabajar bien las suspensiones y que no aparezcan ruidos parásitos ante firmes bacheados.
Otro enfoque: la potencia de los motores.
Por un lado, nos hemos acostumbrado a que las relaciones peso/potencia dignas de «berlina deportiva» de otras épocas sean ahora las de las berlinas de acceso de gama. Nos hemos acostumbrado a disponer de 110 CV para 130 kg. En la imagen que ilustra éste articulo, el tope de gama era un 90 CV en tiempos del TD y del HDi, el tope del 308 fue el 136 CV y ya parecía una animalada; ahora, nos movemos en 150 o 180 CV con la misma cilindrada. Realmente, ¿alguien ve normal un 308 HDi de 90 CV? Lo mínimo parecen 110 CV sacados de un 1.6 (que ya son 115 CV), cumpliendo (o no, quién sabe) unas normas anticontaminación absolutamente draconianas en comparación.
Desde otro punto de vista, ahondando en la capacidad de percepción de los clientes: un amplio porcentaje no es capaz de discernir cuándo los amortiguadores están fuera de uso o una frenada fuertemente desequilibrada. Eso no quiere decir que las marcas no sigan utilizando las mismas tablas (o más estrictas) de objetivos (relación rumorosidad/frenada/agarre en seco/agarre en mojado/progresividad/etc.) para con sus proveedores y productos finales.
Finalmente, lo que sí hay que subrayar es la «democratización» de las capacidades y resultados. Antes, había coches buenos y coches no tan buenos. Hoy en día, es igual de válido un Nissan, un Citroën, un Mercedes, un Kia o un Skoda. Aparte de objetos claramente destinados a un enfoque «muy low cost» (porque hoy día todo se mira con un enfoque de economía de escala brutal, antes había más «libertad»). En parte por el uso de herramientas comunes de desarrollo (NX, Catia) que sólo necesitan dinero, en parte por la movilidad geográfica y empresarial de sus empleados, en parte por la capacidad de desarrollo que atesoran los Tier1 y Tier2 para hacer diseños y desarrollos llave en mano, en parte por la capacidad de apoyo internacional de entidades locales (departamento de motores de la Universidad de Valencia, por ejemplo). Y tantas otras cosas.
En todo caso, hoy día sólo se detecta lo anormal porque la gente está acostumbrada a lo bueno y porque la gente no valora lo excepcional de las prestaciones de los coches actuales.
Un caso especial es el de los coches eléctricos: la ausencia de ruidos originados por una unidad de tracción con MCI obliga a que esos coches vayan especialmente afinados en cuanto a transmisión de ruidos al habitáculo, consiguiendo un confort de marcha y una rumorosidad a rodadura dignos de una gran berlina.
La seguridad de rodadura tuvo un gran salto con los frenos de disco, un salto brutal (descubrir un continente) con el ABS y un salto sideral (hasta la Luna) con el ESP. Puedo decirle que, si mi coche estuviera equipado con ACC con dos radares, el accidente que sufrí hace 3 meses se hubiera podido evitar. Todos los sistemas y desarrollos actuales y futuros de ADAS proseguirán en la carrera espacial. ¿Qué hito será alcanzar 0.5 WARP? ¿La conducción autónoma por autovía/autopista? Ya está cerca… y ese sí será algo espectacular. Hoy día, los sistemas ADAS se dedican a evitar accidentes o a ayudar al conductor cuando hace falta (reducidísimo porcentaje de ocasiones); la conducción automatizada funcionará en continuo (dentro de unas circunstancias que, en función del tipo de vías en las que se utilicen, podría representar un gran % del tiempo de uso del automóvil), siendo mucho más visible de cara al «conductor» que la mayor parte de tecnologías embarcadas.
En cuanto al infoentretenimiento: no es la última barrera, ni mucho menos, en tecnología embarcada. Pero sí es muy visual y atractiva de cara al cliente. Como, además, se partía de una situación muy verde, la capacidad de progresión es muy alta.
Un saludo
http://www.km77.com/glosario/r/rigitors.asp
Ostras, patoaparato, usa términos que los que estamos familiarizados con la industria del automóvil (Tier, ADAS, etc.), entendemos, pero la mayoría de los lectores puede necesitar consultar varias veces la Wikipedia.
Todo y eso, interesante resumen. Obviamente muy resumido.
Hay más cosas de importancia: Siempre se le da mucha importancia al NVH, y cómo compatibilizar eso con motores de menos cilindrada, e incluso menos cilindros (de hecho, en NVH es una de las cosas que más ha mejorado en los últimos años). (NVH = Noise, Vibration, Harseness: ruido, vibraciones, brusquedad).
En fin… el debate sobre hacia dónde va el sector, las tendencias, etc., me parece mucho más apasionante que si tal modelo de superdeportivo reduce una cojonésima su tiempo en circuito respecto a la anterior generación.
Hace meses surgió el blog de «km77 futuro» o algo así. Pero parece que el tema quedó en nada. Una lástima. Sería un factor diferenciador muy importante para esta página. En especial para los que somos profesionales del sector auto, que trabajamos en el desarrollo de nuevos productos.
@18, 19.- Si que se nota que sois del sector, jaja, con tanta sigla y acrónimo. Lo cierto es que desde su punto de vista si que hay un progreso, pero ese progreso a veces es difícil de trasaladar al usuario. Por ejemplo, ustedes pueden hacer una carrocería todo lo rígida que quieran, sin ningún grillo. Y después compensarlo usando un salpicadero de gran calidad aparente, pero que hace los mismos cricris con un año que el modelo anterior con 6 y además se ralla con mirarlo. O currarse un montonázo la NHV y después cagarla con un soporte de una electroválvula (o algo así, se que es algo que tiene que ver con el turbo) que se endurece con el paso del tiempo y en cierta posición del acelerador, habitual en ciudad por cierto, parece que llevamos en el coche a la madre de todas las avispas zumbando a tope. Abres el capó, la tocas con la mano y el zumba desaparece.
No niego que cada generación mejore, pero de cara al usuario un grillo es un grillo, sea por una pijada o no. Y antes, igual que ahora, había algún coche que no tenía grillos.
Me da la impresión que la industria está cerrada en su punto de vista, mejorando los coches bajo sus estándares y pliegos de condiciones, pero quizás no todo el público tenga el mismo pliego de condiciones. No está de mas mirar un poco mas allá de vez en cuando.
Mejorar, mejoran. Pero parece que siguen la deriva de los móviles: estancamiento en la parte que les da nombre y les dio sentido para llenarlos de accesorios de dudosa utilidad/eficacia con los que justificar unos precios que la parte coche/teléfono no explica.
Si siguen esa senda, la parte coche empezará a ser sacrificada por la parte accesoria.
Teléfono regular, cámara regular, gps regular, autonomía mala: 600 €.
Teléfono bueno, cámara aceptable, gps bueno, autonomía buena: 300 €.
Tenerlo todo en uno parece ser la tendencia, aunque haya que ir cargando con 3 baterías de repuesto y nos quedemos sin nada al primer golpe o salpicadura que recibe la joya tecnológica.
Progreso, lo llaman.
Sin duda, a nivel de NVH un 308 actual supera a un 306. También en ajustes y percepciones cualitativas. Qué duda cabe. Es algo que, yo al menos, no he negado.
Pero si nos vamos a las versiones más vendidas, resulta que hace 20 años eran, a buen seguro, las versiones 1.4 y 1.6 de gasolina, con 75 y 90 caballos. Ahora quizá lo sean las 1.6 diesel o las 1.2 gasolina con 90-110 caballos. Las prestaciones son similares, del orden de 13-11 segundos en 0-100 y 33 e el 0-1000m. Y quizá sin consumir mucho más en condiciones reales. Otro tanto cabe decir de su capacidad interior. O incluso de estabilidad (que no aplomo), donde el bastidor del 306, muy similar al del 308, tenía que jugar, por peso, con inercias mucho menores.
Manué, puse el Cactus junto a los otros como ejemplos de coches de menos de 15.000 euros pero con avanzado infoentretenimiento embarcado. Es cierto que sus capacidades son distintas y mejores En todo caso, hace un cuarto de siglo, ya me recorría España de punta a punta -Cádiz-Gijón, por ejemplo- con un Uno 60 cargado con cuatro personas y su equipaje, haciendo cruceros de 150-160 por hora. Supongo que un Aygo puede hacerlo también.
Y lo mismo podemos decir del Golf, Xsara o Megane. Y en el segmento inferior, para los Ibiza, Polo, Punto, (no el Clio, que sí ha crecido mucho)…como en el superior para los Laguna, 500, etc.
En cuanto a fiabilidad, de la que alguien habla más arriba, tengo la impresión -repito, impresión- de que aquellos coches, con mecánicas relativamente sencillas muy probadas y electrónica escasa eran tremendamente fiables. Fueron los modelos lanzados al mercado hacia el año 2000 -308, Laguna, Stilo, algún Mercedes- los que más problemas dieron, quizá por ser los primeros que embarcaban electrónica masivamente. Ahora, más o menos controlada la electrónica, parece que los problemas proceden de los dispositivos anticontaminación.
Cosa distinta, desde luego, es si nos vamos a los años 70 u 80, cuando el Golf I y II, el 127/Uno, etc. Pero es que de eso hacen ya 30-40 años. Y son muchos.
@6. ¿avances cuánticos?
Lo siento, yo con la mecánica cuántica me pierdo…
@22,
«Manué, puse el Cactus junto a los otros como ejemplos de coches de menos de 15.000 euros pero con avanzado infoentretenimiento embarcado»
Ostia, esto ha estado bien. Avanzado infoentretenimiento embarcado. En un Cactus. Ostia puta. El sistema del puto Cactus.
Pues ya me dirá usted, Slayer, un coche de 80-100 caballos, con bastidor de utilitario, en el que las ventanillas traseras son fijas, los respaldos traseros de una pieza, sin iluminación en las plazas traseras… pero que, sin embargo, equipa una pantalla de buen tamaño con navegador y conexión con el móvil de serie, además de ofrecer, a coste mínimo, conexión a internet. Y por menos de 15.000 euros.
Quizá no sea la «ostia» pero sí lo es en relación a lo que ofrece el resto del coche. Y para mí es un síntoma de lo que demanda el mercado, priorizando la conectividad y el entretenimiento sobre bastidor, potencia o equipamiento.
@25,
Pero es que lo que describe se esta convirtiendo en una norma, desde un puto Fabia hasta un Clase S. Y me viene a nombre el sistema del Cactus. El del Cactus. Por el amor de dios. Mire que tenia ejemplos donde escoger… pero me habla del Cactus.
Hola,
Lo único que ocurre es que se trata de un mercado ya maduro. Como las lavadoras, los frigoríficos, etc. Vamos, que se ha convertido en la línea gris [lo mismo que hay línea blanca y línea marrón].
@26: pues yo lo veo bien traído, porque un Cactus sale (con suerte) en 15.000 € y un C4 Picasso puede equipar el mismo sistema de infotainment costando el doble.
Así que el caso del Cactus sí es un caso claro de descompensación, donde se pone mucho más esmero en el sistema de infotainment frente al valor del coche.
Por comparar, a nivel monetario, ¿qué porcentaje representa el sistema de infotainment básico respecto al precio total en un Clase S? ¿Y en un Cactus? Sólo el infotainment.
Me han recordado el caso de un colega profesional. Acostumbrado a los Audi y BMW grandecitos, cuando montó en mi Prius salió con más preguntas de las que tenía al entrar. Después de informarle lo mejor que supe, acabó dando el paso lógico y compró un Lexus IS 300h.
Cuando le pregunté por el resultado, me dijo que el coche era una maravilla en cuanto a vehículo. Pero…
A continuación empezó a enumerar toda una serie de fallos en el sistema de reproducción de música, el tratamiento de los discos duros externos, etc.
Algo que para mí es muy menor y en algún caso apenas perceptible en lo que yo pienso como un vehículo con millares de explosiones por minuto, para un melómano como mi amigo resulta imperdonable y digno de protestar al fabricante. Sí, mi amigo es de esos raros consumidores que exigen.
Así que supongo que, de forma análoga, habrá enganchados a badú, tuiter, el gps-enabled candy crap (no es errata) o ver videos de tonterías que serán igualmente exigentes con las pantallitas de sus cochecillos.
Por cierto, que aparte de gustos personales, tengo una buena causa para gastar dinero en recargar el coche de elementos de «infoentretenimiento». La encontré cuando estuve trabajando durante años cogiendo un avión para llegar a otro lugar del planeta y alquilar un coche para el desplazamiento local.
En esos casos el mejor navegador no te sirve de nada. Porque tu coche está aparcado en casa.
Y un navegador en el coche de alquiler no te sirve tanto como llevar un navegador portátil, que es donde llevas la posición de tus destinos y hasta los nodos de las rutas correctas (otro día les despotrico sobre los algoritmos de cálculo de rutas y la escasa información de que disponemos sobre el número de curvas, los desniveles, la estrechez de la calzada, los precipicios y la ausencia de poblaciones humanas).
Pues con las dichosas conexiones a internet, igual. Mi móvil y mi pincho 3G para el ordenador se vienen conmigo en los aviones, los barcos y a donde sea. Y el coche, pelado de todo lo que no sea para conducir.
PD: Lo que cambia uno con los años. Yo esperé a que Toyota equipara el Prius con un aparato de música que leyera discos con MP3 antes de empezar a pensar en comprarlo. Qué menos hoy en día, ¿no? Pero hace tan solo 10 años eso no era tan común.