Una vez más me encontré recogiendo el coche que no quería –al menos, no tanto como el que había solicitado-, y también una vez más resultó que valió la pena el malentendido. Pero es que en VW-Madrid, muy solícitos, me dijeron que ya les llegaban los Golf Blue Motion y la boca se me hizo agua, con todo lo que presumen de esta versión económica sobre la plataforma de la 7ª generación. Pero lo que se les olvidó puntualizar es que sí eran Blue Motion, pero Technology de segundo apellido; o sea, los Golf normales y corrientes, pues ahora prácticamente todo lo que no sea GTI, TSI, GTD o cosa parecida, es como mínimo BMT, siendo turbodiésel.
En otras palabras, el coche que me llevé era un Golf Advance 1.6-TDI de 5 puertas (probablemente una de las versiones más vendidas); pero además era el primer encuentro con la nueva familia turbodiésel EA-288 en la cilindrada 1.6 y con cambio manual: la 2.0 ya la hemos comentado aquí tanto en 150 CV en otro Golf, como en 184 CV en el León FR, y el 1.6 se probó en el nuevo León, pero con cambio DSG. Este motor, que sigue manteniendo la potencia original de la cilindrada, con 105 CV, dispone de prácticamente todos los aditamentos novedosos de la nueva familia, que en realidad no mantiene de la anterior más que la distancia entre centros de cilindros, ya que tanto bloque, como culata y equipo móvil son nuevos. Lo mismo que el equipo de inyección –a 2.000 bar e inyectores de solenoide de 8 orificios-, el intercooler agua/aire en el propio colector de admisión, la bomba de aceite de caudal variable, y la de agua desconectable, amén de circuitos de agua independientes para bloque, culata e intercooler. También menos fricción en segmentos y casquillos de los árboles de levas; y por supuesto, no faltan el alternador inteligente y la función Stop/Start.
Pero respecto al auténtico Blue Motion sigue habiendo diferencias; de entrada una muy curiosa: para este último se anuncian 110 en vez de 105 CV, lo cual resulta raro siendo la versión más económica. O sea, que alguna diferencia de gestión sí que hay, aunque el par máximo se mantenga en el mismo valor; pero de esto ya hablaremos cuando haya oportunidad de probar el auténtico Blue Motion. La siguiente diferencia es que, por primera vez, el Blue Motion lleva cambio de seis marchas, y no de cinco como el BMT. Con lo cual el desarrollo final, con la 195/65-15, pasa de 50,9 a 57,9 km/h.
de momento, el simple 1.6-TDI no se ha portado nada mal.
La suspensión del Blue Motion es la Sport, rebajada 15 mm, y hay toda una serie de optimizaciones aerodinámicas; todo lo cual redunda en un Cx que baja del muy estimable 0,287 del BMT a un extraordinario 0,270 para el Blue Motion. Así que el resultado final es que, con sólo 5 CV más, la velocidad punta sube de 192 a 200 km/h; lo cual es un incremento más que notable, puesto que a dichas velocidades cada km/h no sale precisamente barato en potencia. Pero si bien nuestra unidad de pruebas no era un genuino Blue Motion, sí tenía una característica muy interesante: su equipo de neumáticos era de la medida más estrecha, y además de baja resistencia a la rodadura; lo cual nos permitirá, en su momento, comparar con el Blue Motion sin la interferencia de unos neumáticos diferentes.
es la calidad del acabado lo que ha dado un salto adelante.
Y con esto, pasemos ya a presentar la ficha técnica resumida:
| VW Golf 1.6-TDI:Motor: 1.598 cc; 105 CV de 3.000 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.750 rpm.
Transmisión: Cambio manual de cinco marchas, con 50,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/65-15 (Continental EcoContact-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,26/1,80/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.220 kg. Velocidad máxima: 192 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Un gráfico que no solemos reproducir, pero que nos da las cotas y los tres perfiles básicos.
La carrocería es de 5 puertas, como la unidad de pruebas.
Nuestro último contacto con el 1.6-TDI de la anterior familia (EA-189) se remonta a la prueba del Seat Toledo, aparecida a finales de Eenero de este año; y en la ficha técnica, al margen de las notables diferencias estructurales (que no aparecen) señaladas anteriormente, en los datos publicados se pueden apreciar diferencias, que ya se subrayaban a su vez en la prueba del León con el motor nuevo, pero con cambio DSG. Y es que, si bien la potencia sigue siendo nominalmente de 105 CV, la forma de la curva de par (que es la que a su vez define la de la potencia) es bastante distinta, sobre todo a partir de medio hasta alto régimen. Dado que hasta 2.500 rpm ambos motores parecen tener un rendimiento absolutamente idéntico, es lógico pensar que su distribución siga siendo la misma, y que la diferencia de rendimiento de ahí para arriba se deba más bien a la gestión, tanto de inyección como de soplado del turbo.
que deben soportar (estructuralmente y en caso de accidente).
El caso es que, en el más moderno, el par máximo aguanta hasta 2.750 en vez de 2.500 rpm, y sigue estando bien por encima del antiguo hasta pasadas las 4.100/4.200 rpm, ya que los 105 CV los mantiene hasta las 4.000 rpm, mientras que el antiguo tiene que subir hasta 4.400 para conseguirlos. Y lo mejor es que los 105 CV, aunque duran hasta 4.000 rpm, ya están disponibles a 3.000 rpm, y aquí radica lo más interesante de la nueva versión. Porque esta potencia a dicho régimen indica que todavía hay 25,0 mkg; o sea, que el par máximo prácticamente no decae hasta llegar a dicho régimen, y aguanta constante desde las 1.500 rpm.
con unas cifras de emisiones próximas a las del TDI Blue Motion.
Conduciendo, la sensación apreciada es que el primer empujón llega sobre las 1.350/1.380 rpm, y luego todavía sube algo pero sin brusquedad, puesto que ya estamos muy cerca del régimen de par máximo; simplemente, hay que darle al turbo unas décimas de segundo de margen para que llegue a cargar toda la presión posible. El resultado conjunto de este motor y su desarrollo ligeramente inferior a los 51 km/h en 5ª, es un coche muy fácil y agradecido de conducir, puesto que a partir de 70 km/h reales ya pasa en 5ª por todas partes, puesto que dispone casi del par máximo.
Veamos ahora cómo se combina esta mecánica con el resultado práctico, que ha sido el siguiente:
| VW Golf 1.6-TDI: Consumo: 5,27 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
para dar lugar, en este caso, al pilar B izquierdo de una carrocería de 5 puertas.
Y ciertamente no decepciona, sino muy al contrario: esos 5,27 l/100 km son el segundo mejor resultado absoluto, dentro del segmento C, para coches no especialmente optimizados. Por delante está el sensacional Seat Toledo IV (atención, con gomas de sección 215) con sus 5,08 l/100 km, y por detrás, casi en empate técnico, el excelente Honda Civic 1.6-CDTi, con 5,30. Eso sí, nuestro Golf llevaba una semi-optimización nada despreciable, como son los neumáticos de tipo b.r.r., y en la anchura óptima. Pero le faltaban, por comparación con el (para nosotros) futuro Blue Motion, la caja de seis marchas con su 6ª larga, la gestión retocada en el motor, y las demás optimizaciones aerodinámicas.
en esta última es un 25% más alta, y la sección no es rectangular, sino con un nervio de refuerzo.
Pero al margen de la bondad de este resultado, lo interesante es una comparación que se remonta a tres años atrás: el primer Golf Blue Motion, con el motor antiguo EA-189 y caja de cinco marchas, pero grupo un poco más largo (en realidad es una caja distinta en todo) que daba 54,8 km/h en 5ª, consumió a razón de 5,49 l/100 km. O sea, 0,2 l/100 km más que este Golf simplemente BMT. Y con sólo un minuto de diferencia en tiempo, ya que tardó 5h 44m, y el actual ha subido a 5h 45m. Es decir, que pese a un desarrollo más corto, pero ayudado por un peso algo rebajado y una aerodinámica mejorada, este motor EA-288 consigue un consumo mejorado respecto a la versión optimizada de hace tres años.
No obstante, las comparaciones nos pueden llevar a un terreno todavía más polémico: el motor antiguo, pero montado en el ligero Toledo (si bien con ruedas “gordas”), también es más económico, y en este caso por 0,4 l/100 km de diferencia, que en el Blue Motion de hace tres años. Mientras que nuevamente este mismo motor, en el VW Jetta BMT (no existe un Jetta Blue Motion), se quedó en 5,50 l/100 km, exactamente igual que el Golf optimizado de su tiempo. Y el Jetta ya es un coche de mucho más porte, tamaño y peso que el Golf.
Es decir, una vez más, los coches de tipo berlina tres volúmenes demuestran ser mucho más eficientes, en carretera abierta, que los hatch-back de portón trasero. Hasta el punto de que no se me quita de la cabeza que las marcas mienten un poquito (o a veces algo más) en los datos del Cx de unos y otros, y les da un poco de vergüenza reconocer que los de dos volúmenes (que dan mucho mayor volumen de ventas) quedan en evidencia ante sus más teóricamente sosegados, burgueses y menos deportivos hermanos mayores (en cuanto a tamaño). Porque de los contrario, esta continuada diferencia, con mecánicas equivalentes, no se tiene de pie; ¿y qué otra explicación puede haber, sino es la aerodinámica?
«Porque de los contrario, esta continuada diferencia, con mecánicas equivalentes, no se tiene de pie; ¿y qué otra explicación puede haber, sino es la aerodinámica?»
¿de verdad quiere que le digamos cuál es la explicación de esa diferencia? No las pregunte, hombre. Me gustan mucho sus pruebas, pero me mata con esas conclusiones.
En esta prueba: 5.27 l/100
Golf BM anterior: 5,49 l/100. Y fue un poquito más rápido.
Mismo motor que en la prueba, en un Jetta: 5.5 l/100
etc.
Las diferencias entran dentro del intervalo de confianza esperable, que hace unos días dijimos (al menos yo estimé) en +-0.25 l/100. Puede que sea algo menor, pero lo estimé de la repetición que hizo de la prueba de un Punto, y si alguien tiene una propuesta mejor, que la diga.
Por tanto, no se esfuerce en buscar motivos.
Si el Golf BMT consume 5.27 l/100, y el antiguo Golf BM, gastaba 5.49 l/100…. lo que está diciendo es que ambos coches tienen exactamente el MISMO CONSUMO.
O que en realidad, con una sola prueba, es imposible determinar cual de los dos coches tiene el mismo consumo.
Cualquier diferencia por debajo del medio litro, obedece a la incertidumbre provocada por las variaciones de la prueba. Es posible que este Golf gaste más que el Golf BM anterior, aunque a usted le haya gastado menos.
Si repite 5-10 veces a prueba con cada uno de los coches en dias aleatorios, entonces podrá calcular una media, una mediana, una desviación tipo… y entonces y sólo entonces, podrá determinar cuál de los dos gasta más.
Si se anima a hacerlo (reconozco que es una paliza con el único objetivo científico de estimar la repetitividad de su ensayo), entonces le informo que, para pocas repeticiones (digamos, menos de 20 o 25), suele ser más representativa la mediana que la media, porque es más robusta a interferencias.
A partir de entonces, como la distribución real se aproxima a una normal, mediana y media coincidirán casi a la centésima.
Menos de 5 repeticiones, no darán lugar a un ensayo representativo.
Todo esto, se entiende, con el máximo de variables controlables, fijadas, dejando como variables, las que no se pueden controlar.
Con «O que en realidad, con una sola prueba, es imposible determinar cual de los dos coches tiene el MISMO consumo», en vez de MISMO, quería decir «MAYOR» (poniendo «menor», también tiene sentido).
@1. Totalmente de acuerdo, pero repetir las pruebas es carísimo y absurdo. Es mejor asumir una cuantificación de 0.5 litros y disfrutar de la lectura de las pruebas. Es muy agradable leer algo serio que vaya más allá de cables de iPod, huecos engomados, u otras chorradas de similar calibre. Los coches son productos humanos con un fin determinado. Puedo vivir con una desviación estándar de 0.25, es más, me «da confianza» 😉
@1. Totalmente de acuerdo, pero repetir las pruebas es carísimo y absurdo. Es mejor asumir una cuantificación de 0.5 litros y disfrutar de la lectura de las pruebas. Es muy agradable leer algo serio que vaya más allá de cables de iPod, huecos engomados, u otras chorradas de similar calibre. Puedo vivir con una desviación estándar de 0.25, es más, me «da confianza» 😉
Buen consumo, para un coche sencillo mecánicamente(sin dsg,etc) y que seguro sera un superventas. 6 velocidades, no tienen porque ser mejor que 5, y una vez mas, el peso y las ruedas adecuadas, si que parecen ser determinantes.
@1 Emprendeitor, por mi experiencia, ya contada, en viajes largos e idénticos, las diferencias de consumo son casi despreciables, de una o, como mucho, dos décimas de litro.
Viento y presiones de inflado aparte -que se me habían escurrido en mi comentario a otra entrada de D. Arturo- claro.
Por lo demás, excelente consumo el de ese motor en ese coche. A ver el resultado con el motor y carrocería equivalentes del 308, con su nueva plataforma.
Y, una pregunta fruto de mi ignorancia: más allá de la disminución de rozamientos ¿la parafernalia mecánica que nos cuenta -inclinación del motor, intercooler en colector de admisión, circuitos de agua independientes…- influye en el rendimiento y consumo del motor?
Interesante consumo el de este coche, sin duda. Veremos qué da de sí el Golf «pata negra» en cuanto a consumo, lo lógico es que sea mejor que este, aunque ya no lo será por mucho, esto es como pensar que Usain Bolt puede mejorar su propio récord continuamente, todo tiene un límite.
@1: con ese mismo argumento, «el intervalo de confianza esperable», también este Golf podía haber gastado 0, 25 l. menos que ahora. Y ya estaríamos hablando de medio litro de diferencia con el anterior modelo, que no es tan poco. Eso, si no ocurrió lo contrario en la prueba del Golf antiguo, es decir, que el consumo real fluctuase hacia arriba, nos estaríamos yendo a tres cuartos de litro de diferencia. Como para luego afirmar que ambos coches gastan igual.
Además, en un recorrido como este, que es lo bastante largo, hay además varios tipos de carreteras, o sea, de conducción. Y, además, en circunstancias de tráfico similares, dado que se hace bastante temprano, siempre es escaso, lo cual sí lo hace representativo. En cuanto al viento, teniendo en cuenta que es un circuito de ida y vuelta, no provocará diferencias, si molestó a la ida, ayudaría a la vuelta.
En cuanto a diferencias de rendimiento entre unidades, teniendo en cuenta las exigencias en cuanto a la precisión y mecanizado de los motores que aplican hoy en día todos los fabricantes, es raro que las haya en márgenes apreciables.
Sólo se me ocurre pensar que haya diferencia por temperatura, por el hecho de que el intercooler trabaje mejor en invierno que en verano.
Y todo eso dando por sentado que lo que vd. plantea, realizar tal número de pruebas, debe ser casi imposible, no sólo por la paliza que se tendría que dar D. Arturo, como por el hecho de que le dejen el coche el tiempo suficiente para hacerlo, o que lo hagan tantas veces como vd. cree necesarias. Además, en ese caso, el número de artículos de curvas enlazadas disminuiría mucho, dado el tiempo que cada prueba requeriría.
¿No sería peor?
@1 Totalmente de acuerdo. Opino que si en vez de un circuito de 500kms. se utilizara uno de 100 ó 150kms. como el que utilizan aquí Moltó and Co. (cirucuito este también muy variado con zonas fáciles de 90-100kms/h, zonas de 120km/h y zonas tortuosas de sierra con subes/bajas y curvas), se podrían hacer más pasadas, ya que recuerdo que el autor en otras ocasiones ha repetido el circuito de 500kms para verificar un resultado. Con esto en el mismo tiempo se podrían hacer del orden de 6 pasadas a un circuito de ese tamaño, que no sería tan divertido para el autor, pues si, pero los resultados, en mi modesta opinión, servirían mejor para su cuantificación estadística. Sólo intento una crítica constructiva, se que la inercia de 40años de recorrido sería difícil de vencerse (entorno a 600pruebas ).
Pues a mi me parece que el procedimiento de D. Arturo es perfectamente válido.
Otorga una más que sólida calidad al dato de consumo obtenido.
Si damos 10 pasadas un circuito de 50 kms. (por ejemplo) no creo que la diferencia fuera mucha, pero aún lo sería menos entre coches distintos y no conviene olvidar que buscamos consumos en términos absolutos, pero sobre todo la información es valiosa en términos relativos.
Ademàs la influencia del tipo de circuito sería un factor distorsionante que se difumina con la longitud del utilizado por D. Arturo.
El tema de los intervalos de confianza en estadisttica tienen ese inconveniente, el numero de ensayos requeridos.Asi que volveré sobre algo que ya comenté en su dia. Una vez hecha la prueba del circuito base, que nos da la respuesta en utilizacion real, seria conveniente el estandarizar otra prueba( esta creo que resultaria mucho mas asequible)que nos diese el consumo real a una velocidad mantenida de pongamos 120.Si igualasemos todos los parámetros, cosa que d.Arturo seguro que haria muy bien,tendriamos una magnífica referencia del rendimiento energético del conjunto motor -vehiculo.Y no olvidemos que a 120 la resistencia aerodinámica ya es el factor decisivo. Muchas de las actuales incógnitas se resolverian.
P.D. Aprovechando la » prometida autorizacion en determinados supuestos de 130″ , la haria a esta velocidad.Mejor que mejor
Desde que se empezó con la polémica de la fiabilidad de la prueba de consumo de don Arturo meses atrás me he propuesto llevar un control absoluto del consumo de mi vehículo de uso diario, un auténtico electrodoméstico que hace 72.5 km día, 5 días a la semana por carretera sin tráfico, con alguna rotonda y una travesía urbana desierta. El desnivel es practicamente 0. Tras haber marcado unas pautas de tiempo para el recorrido y un modo de conducción durante 4 semanas buscando economizar al máximo circulando justo al límite legal de la vía y yendo «a vela» en algún mínimo desnivel, comencé el ensayo. El resultado medio de los últimos 8 meses es de 6.12 l/100 km. Pero ya que el repostaje es semanal (misma gasolinera, mismo surtidor), también he calculado el consumo repartido en 36 semanas, pues bien, la dispersión es de 0.33 l del mejor consumo al peor, (5.95 a 6.28)
Las 3 semanas con mejor consumo coincidieron con viento fuerte favorable en el recorrido de vuelta y las 5 peores al contrario. Ya que la vía está practicamente desierta y no fuerzo la conducción la lluvia no influye en la velocidad de crucero.
En cuanto al tiempo, la dispersión es de 3 minutos, habida cuenta de que hay 2 semáforos en el recorrido y no los puedo controlar, creo que el método es bastante preciso.
Ya tienen los datos que pedían, 180 recorridos de 72.5 km, mismo recorrido / vehículo / conductor / tiempo.
El consumo medio homologado de mi vehículo es de 6.3 l.
El otro resultado del ensayo es: conducir de este modo, (que es la propuesta de la DGT) es aburrido, inseguro y disminuye la atención a la carretera, y voy a dejar de hacerlo, cuando los fines de semana conduzco el otro vehículo de casa y hacemos viajes parezco la abuelita Paz, y además he perdido sensación de seguridad cuando circulo por autopistas.
Saludos.
E.delarco: a mí también me parecen muy interesantes los artículos de A.deA. pero precisamente por ser tan buenos, chirría tanto el que intentar buscar una explicación a unas diferencias que entran dentro del intervalo de confianza, y trate de buscar explicaciones con rigurosidad, partiendo de una base errónea (¿acaso ha olvidado los 0.25 litros de diferencia que obtuvo con el Fiat Punto en dos pruebas iguales que repitió extrañado por el resultado? ¿a qué cree que obedece esa diferencia?).
En mi opinión, los artículos serían perfectos si hiciera su exposición, narrara el resultado, y ya está. Cuando trata de explicar el resultado comparandolo con otros, es cuando se derrumba todo el buen criterio y la minuciosidad del artículo. Si suprime esa parte, en mi opinión, quedan perfectos.
Pragmático. Se equivoca. Su percepción es errónea. Sin más. Hay variables que no controla (viento temperatura, tráfico). Es imposible que se repita el consumo. Si lo hace mirando el ordenador, entonces es por el fallo del ordenador. Si lo dice «de memoria», no. Sólo puede ser creible si apunta kilómetros y consumos reales, provinientes del surtidor de combustible, no del ordenador de viaje.
Si sirve MI experiencia: mis recorridos son casi siempre similares, a velocidades similares, etc.
Tengo registrados los consumos de los últimos 3 años (los anteriores los tenía en una PDA que perdí… ¡maldición!). Son 95 repostajes, y 56 mil km. Anoto todos los repostajes, litros, euros, kilometrajes de llenado a llenado, y los pongo en una hoja de cálculo.
El resultado resumido de mis 95 repostajes:
km totales. 56.270
litros totales: 3.142
€ totales: 6.655 (qué deprimente, cuánta pasta en 3 años…)
MEDIA: 5.602
MEDIANA: 5.600
MODA (valor más repetido). 6.00
DESVIACIÓN ESTANDAR: 0.35
CONSUMO MAX.: 6.62 (que, calculando, resulta ser la media + 2.9 veces la desviación tipo)
CONSUMO MIN.: 4.60 (que, calcuando, resulta ser la media – 2.9 veces la desviación tipo)
(curiosa coincidencia… o no)
Obviamente, cuando aumenta el muestreo, media y mediana se aproximan. La moda no. En este caso, aunque tenga su curiosidad (MODA es el valor más repetido en la muestra), lo veo menos útil.
Quitando esos 2 valores «extremos» (tal vez se trate de «rarezas estadísticas»), quedaría:.
MEDIA:5.602 (esas 2 medidas, por arriba y por abajo, apenas influyen en la media)
DESVIACIÓN TIPO: 0.32 (es obvio que al quitar las medidas más extremas, se reduce la desviación estadística)
consumo máximo : 6.24 (que resulta ser la media + 2 veces la desviación tipo)
consumo mínimo: 4.97 (que resulta ser la media – 2 veces la desviación tipo)
(curioso también que se repita el +- 2 veces la desviación tipo)
(Además, estos dos, resulta que ya no son tan extremos, porque ya hay varios valores similares en las 95 medidas que he realizado.)
es decir el consumo que yo he medido, quitando 2 valores extremos, siempre responde a la MEDIA +- 2 veces la desviación estándar.
es decir, 5.602 +- 0.64.
SI yo hago dos pruebas, es muy probable que en una prueba A, consiga, por ejemplo, 5.3 l/100. Y en otra prueba (llamemosle B), obtengamos 5.8.
¿Qué coche consume más? ¿el coche A que consume 5.3 o el coche B que consume 5.8?.
La respuesta es obvia: Ninguno. Es el mismo coche.
NO sé si lo que he puesto sirve para ver la variabilidad de los consumos. Pero en mi caso, son los valores registrados, siempre con el mismo coche, siempre por el mismo conductor, siempre en recorridos mayoritariamente por autovía, siempre a velocidades entorno a los 90 km/h.
Nunca reposto hasta llegar a la reserva, por lo que todos los consumos son de kilometrajes entorno a los 1.000 km (distancia media de repostaje a repostaje: 1007,4 km).
(todo esto no es para desanimar a AdeA, que es un pedazo profesional como hay pocos… es para sacarle del error de tratar de dar explicación a unos resultados, cuando no tiene suficientes datos para ello… no hay ninguna explicación para que mi coche A consuma medio litro menos que mi coche B, porque en realidad, es el mismo coche)
@11,
A su experimento, sumele las tolerancias existentes entre las diferentes unidades del mismo vehiculo (lo que consume su vehiculo puede estar un tanto por ciento por encima o por debajo de lo que consuma otro identico en las mismas circunstancias) y entendera el porque achacar una diferencia de 0.1 – 0.2 litros a que las marcas mienten en sus datos aerodinamicos es de chiste.
Hay muchas variables incontroladas (o controladas como el kilometraje de la únidad probada, y digo controlada y no mensurada porque nadie puede saber en que medida y hasta cuantos kilometros el consumo va a seguir bajando), pero me da la impresión de que A. de A. no va a cambiar la metodologia ni las conclusiones que extrae de sus pruebas.
A mi me resulta entretenido ver las excentricas y epiciclos que construye para explicar diferencias mínimas. Sin embargo otras veces las cifras chirrian, y al menos es el único (dentro de lo que yo conozco, claro) que cuando pasa esto lo dice sin ambajes y no se limita a decir frases hechas aplicables a cualquier 1.6d del mercado.
@11, Totalmente de acuerdo con sus afirmaciones, salvo que si hay 0’33 l/100km de diferencia entre máx y mín, la dispersión media será en torno a la mitad, o sea, 0’17 l/100km, o sea, casi nada.
@12 Yo también tengo TODOS mis consumos desde el año 2000 en que me saqué el carnet de conducir pero nunca se me ocurriría comparar la desviación media del consumo de toda la vida del vehículo con la que realiza D. AdA. Es una obviedad que en el uso que hacemos a diario del coche tenemos situaciones muy variables, tanto propias (prisas, destino, estado de ánimo y cansancio) como externas (tráfico, itinerario, semáforos, condiciones meteorológicas, etc). Un ejemplo de esto es comprobar cómo Alex (@11) ha acabado hasta el gorro de ir tan pendiente a diario de unas condiciones estrictas en unos meses, y eso que sus condiciones de tráfico, etc. hacen que sea más fácil y posible hacerlo.
Un saludo a todos y mis felicitaciones a AdA por todo su trabajo
PD: eso sí, D. Arturo, no intente explicar hasta la centésima que eso sí que no se sostiene (digamos que +-0’1l/100km). Yo sí que estoy con usted en la poca representatividad que tienen los Cx aportados, las comparaciones Skoda-Seat cantan por soleares…
@12 Emprendeitor. Impresionante su control del gasto de combustible. Yo lo calculo por depósito -siempre lleno al salir y resulta que reposto más o menos lo mismo hasta llenar depósito en el mismo punto al volver- por supuesto sin la precisión con la que lo hace D. Arturo. En un viaje con un 98% de autopista y carretera.
En su caso no parece 1) que haga siempre el mismo recorrido y 2) que tome en consideración variables como el viento, que puedan afectar a sus máximos y mínimos.
Al final, sus resultados no son tan diferentes a los míos o a los de nuestro contertulio @11Alex. En recorridos idénticos, conducidos a la misma velocidad y las mismas marchas, descontando factores como vientos fuertes y, supongo, las presiones de ruedas, las desviaciones andan en torno a una o dos décimas arriba o abajo. Que pueden ser tres, cuatro o algo más o menos, cuando el viento complica o facilita el viaje. O cambio la presión de la rueda.
Otra cosa es que don Arturo, que va mucho más allá, y creo que cada vez más, de los consumos, en su afán de explicar cualquier variación de resultados, tienda a presentar hipótesis como tesis. Aunque, por lo general, creo que hace más lo primero que lo segundo.
@5 Pues a mi no me parece una mecánica tan sencilla, ya que lleva bomba de aceite de caudal variable y la de agua desconectable, y todo esto se gestiona electrónicamente. En los motores sin estos inventos no llevaban gestión electrónica, funcionaban todo el tiempo, menos eficientes eso si, pero más simples.
Con respecto a que el par dura más rpms., me inclino a pensar que más que por la gestión electrónica, es por el menor peso y fricción de las partes móviles.
emprendeitor, brillante. Gracias por compartir la experiencia y los números de una forma tan clara y concisa.
Ahora sólo queda esperar a que «el jefe» intervenga.
Si creen que el «jefe» se va a bajar de la burra, lo llevan claro.
Emprendeitor ha dicho «rigurosidad». Sólo por eso habría que ponerlo de cara a la pared durante una clase entera, de brillante nada.
@11
Completamente de acuerdo. El problema es que no sabemos como están los coches que prueba Arturo. Como vienen de fábrica y como vienen después de que otros probadores los exprimiesen.
Es muy probable que las unidades de pruebas (pensando en que vienen «vírgenes» de fábrica) sean escogidas a conciencia, pues en toda fábrica los vehículos no salen todos iguales. Los motores sobre todo, por fuerza, tendrán unas tolerancias y casi seguro que existe una diferencia de potencia (¿De cuanto?) llamativa entre el mejor y el peor, quizás más afectada en coches con turbo que sin el.
También casi estoy seguro que, por experiencia, más que por ciencia, Don Arturo puede «calcular» las diferencias de consumo que le puede dar el coche segundo el tráfico que vaya teniendo y la climatología… Más o menos como la experiencia de un excelente piloto cuando da calculado el tiempo con el coche que lleva delante. Son muchísimos coches en el mismo trayecto. Otra cosa es la desviación que puede haber en el consumo. Para mi es casi irrelevante. Puro morbo técnico. El consumo, excepto como @11 lo plantea, es imposible obtener una imagen lo más fidedigna posible si no es con un mismo vehículo en el mismo trayecto después de no se sabe cuantas pasadas, y también después de que uno se acostumbre realmente al vehículo.
Pero como valor orientativo del que fiarse (recalco lo de la posible singularidad o singularidades de cada unidad) creo que está bastante atinado y puede servir de referencia. Mejor que muchas otras.
También recalco lo de @11 respecto a la seguridad. He intentado sacar el mínimo consumo varias veces a distintos coches. El resultado es siempre el mismo. Pendiente de no se cuantas cosas, del velocímetro etc no sigues correctamente la trazada, entras muchas veces en marchas demasiado largas en las curvas, sin capacidad de poder usar el acelerador si es necesario, por lo bajo de vueltas que va el coche y su lentitud de respuesta.
Hace años conseguí hacerle un 6,15L a mi almera 1.4s, un coche que no destacaría como económico, (y con 160.000km a cuestas). Pero aquello era más ficticio que real, no porque se midiera mal el consumo. La razón era que me coincidieron la mayoría de los trayectos bajo condiciones nocturnas (tiempo variable) y estaba decidido a buscar el mejor consumo. No pasé, casi nunca de 90. La conducción se hizo extremadamente difícil y lenta, cansina, aburrida y peligrosa. Mantener un ritmo tan lento de día era más difícil y peligroso. Aunque no fuese más que por la presión de los otros conductores. Y yo no vivo en una gran ciudad con todo su stress…
Yo también puedo bajar el consumo de mi coche un litro y medio circulando como una vieja, pero mi respeto hacia el resto de conductores y mi propia seguridad personal me impiden hacerlo.
Las pruebas de A.deA. me parecen interesantísimas y ojalá hubiese más periodistas tan exhaustivos como él a la hora de analizar consumos. Pero por supuesto que una décima más o menos no es representativa del consumo real de un coche (y menos si es medida en un único viaje).
Circulando con mi mismo coche a ritmos similares en recorridos similares el consumo varía en torno a medio litro según época del año (en verano me consume menos, no sé por qué),tiempo atmosférico,acelerones,semáforos,presión de ruedas… existen tantos factores que es imposible medirlo con exactitud.
Lo que queda claro después de leer esta prueba es algo que muchos ya lo sabíamos: el Civic 1.6 120cv parece ser el mejor diésel del mercado en estos momentos, ya que prácticamente iguala el consumo de un coche con 15cv menos. Y seguro que en fiabilidad también le da una paliza al alemán (como lleva haciendo Honda desde que tengo memoria). Por cierto, el Golf encima es más caro… esos fans del grupo VAG, que se manifiesten! 🙂
Alguna otra vez me he pronunciado sobre las pruebas de D. Arturo, mi postura es clara. Quizás, para deshacer el entuerto, se podría diseñar una prueba corta, de unos 150 km, que se repitiera de forma periódica con el coche de prueba de 120.000 km. Mismo conductor, mismo vehículo, mismo recorrido, etc. sin poder evitar otras diferencias: tráfico, meteorología, envejecimiento del vehículo, etc.
En un año se podría tener un buen montón de pruebas que reunieran las características principales que las definen, y realizar un análisis estadístico más representativo para el coche en cuestión.
¡Como ya adelanté! Al final exigiremos que D. Arturo se pese antes y después de cada prueba, por supuesto, sin quitarse las gafas de sol ;-).
Saludos
@IGC: totalmente de acuerdo, es el mejor motor diésel en esa cilindrada. A ver si Honda diseña un Civic con carrocería algo más atractiva, como es el caso del Golf, entonces las ventas harían justicia a su excelente mecánica, cosa que ahora mismo no ocurre.
Pero si es que no hay que darle tantas vueltas al tema.
Las pruebas del Sr. A. de A. son muy interesantes por su extensísima experiencia, vastísima base de datos, y capacidad para conducir de la manera más constante por un recorrido que se conoce como la palma de la mano.
Existen factores externos a su acción, como son el estado del coche y equipamiento, y la unidad en concreto, y factores ambientales, el más sensible el viento, que él no puede controlar. Y eso es todo.
@23 abies pinsapo. realmente no se que es lo que le hace falta al Civic…, yo creo que Honda, a pesar de su notable avance en España, gracias sobretodo al CRV, sigue arrastrando el sanbenito de marca exclusiva y de minorias..
A veces he recomendado a algun amigo o conocido que se fuera a mirar un Honda, y la primera reaccion es la de sorpresa, como diciendo » buff, Honda, eso de es otra galaxia»..
Ademas es una marca que todavia se asocia mucho con los ( buenos) motores de gasolina, a pesar de la importante campaña de promocion que ha hecho la marca para dar a conocer este nuevo motor diesel.
Tampoco hace falta calentarse tanto el coco con los consumos.
Un usuario «normal» hará unos 12.000 km al año (1.000 cada mes de promedio), con un coste aproximado de combustible de 1.000 € (~6L/100) utilizando un coche «normal» y poco gastón. Si en vez del de 6L tiene un vehiculo algo más «deseable», con el que puede sentirse más a gusto, pero con un consumo de 7L/100, el coste anual sería de unos 1.160 €, 160 € más (~13 € al mes). Lo que yo me gasto en pipas al mes.
También podría ser la diferencia entre uno de gasoleo o de gasolina. O podría «evaporarse» la diferencia con una simple multa de tráfico, o…
Unicamente tiene sentido otorgarle tanto peso al consumo a partir de unos 3.000 km mensuales. Todo lo demás, para mí, son solo excusas baratas, tacañería o ganas de vacilar de frugalidad con los hamijos.
@11 y @12
Viendo que vuelve la polémica de la validez de las pruebas de don A.de A., me he animado a participar. Un punto muy importante y creo que no habéis comentado (al menos en este post) es la longitud del trayecto que hacéis habitualmente. Porque estas pruebas se hacen:
a) en un trayecto bastante largo
b) con el coche ya en caliente – aunque empezara en frío no influiría demasiado por a)
En el caso de Alex. hablas de 75 km/día, es decir como mucho 37.5 km por trayecto, empezando con motor y neumáticos en frío (menos agarre y por tanto rozamiento, pero menos presión). Pienso que te puede afectar bastante la temperatura externa, porque los famosos 5 minutos críticos tienen bastante peso dentro de la cifra total de consumo por trayecto. Depende del tipo de coche y también si aparcas en la calle o en garaje. ¿Has notado si tu consumo ha subido cuando ha hecho más frío? Si es así, tu desviación típica se vería reducida si solo midieras con el coche en caliente.
Emprendeitor no comentas los km de tus trayectos habituales, pero te puede pasar lo mismo
Para el resto de parámetros (tráfico, viento…), totalmente de acuerdo con @7, lo que acota mucho la dispersión, y por tanto me parece que los resultados de las pruebas de don A.de A. son más que aceptables, solamente con alguna décima de desviación, que ya está muy bien.
Saludos
Muy interesantes la nueva hornada de motores diesel 1.6 ; el dci Renault(130 cv), el 1.6 de Honda(120 CTV), y queda por ver lo que da de si el nuevo 1.6 de Opel(136 cV). Interesantes por el magnifico par disponible que hacen de estos motores montados en casi cualquier carrocería opciones mas que validas. Lo único que echa para atrás es tanto filtro antipartículas y norma Euro 6. Me muevo en 407(sw) 1.6 hdi de 110 Cv y no necesito mas motor para el uso normal; ahorro en el consumo y en el impuesto de circulación, me imagino que estos nuevos 1.6 con mas par tienen que servir para una gran mayoría de usuarios del automovil.
@28netjavier: Ya que has sacado el tema del filtro de particulas( de cUya sustitucion tan poco se habla,quisiera hacer desde aqui una peticion.En primer lugar a D. Arturo y luego a todos los seguidores para que me dijeseis cómo llevais eso del cambio del susodicho filtro.En mi Qashqai 1,5 d todavia llevo 46000 km pero me gustaria saber si alguien lo ha cambiado,a cuantos kms, cuales son los sintomas que piden cambio,precio…
Creo que puede ser interesante para todos los que tenemos diesel con FAP
@29 El cáncer de los Fap, dpf ,etc son los recorridos cortos y motor frio que no llegan a regenerar por falta de temperatura. Los fap de primera generacion duran unos 120,000km, ahora se dice que no necesitan ser cambiados, cosa que dudo, y son de por vida.
El precio de sustitución es variable y va por marcas; algunos son de intercambio(mas baratos) y otros no.Nos movemos entre pongamos 800 y hasta cerca de los 2000 euros; no es tema menor y va por barrios y marcas. La norma euro 6 aun va a complicar mas el tema, pues añade a la trampa de partículas, una notable reducción de los dañinos NOX; que marcas como Mazda soluciona con baja compresión y el resto de marcas con inyección de urea(otro engorro añadido).
Buenas
Me parece un consumo normal para la potencia declarada y el tipo de neumatico que lleva. Creo que tiene más merito consumir los 6.56 l/100 km del TSI de 140cv con ruedas deportivas y llanta de 17″, que penaliza por aerodinámica (mayor sección) e inercia. ¿Y si cambiasemos las ruedas entre estos dos modelos?
Un saludo
@31 y si , y si, y si le ponemos a este el sistema de desconexión de cilindros? ya no sería tan meritorios esos 6’56l/100kms… si es que…
Yo sigo viendo taxis de gasoil ( cada vez menos, Prius rules) por ahí, y nuevos, asi que tan seguro que pete todo el sistema anticontaminación no será. Vamos, que si uno se fia de lo que lee por internet llega a la conclusión de que antes de 100000km todos los diesel van a romper su catalizador, y es pronto para decirlo aún con los Euro6, y Euro5 hay por ahí bastantes que no lo han roto aún. Y ahora, por bocazas, se estropeará el de mi coche el dia despues de acabar la garantia.
Que yo sepa a los coches de gasolina también se les rompia el catalizador en muchos casos, al menos antiguamente. Ahora no se si se siguen rompiendo o no, pero si se que las condiciones de uso que a un HDI le saturan el FAP a un gasolina le agujerean el escape.
habria que ver este motor en el nuevo skoda octavia greenline o vw passat bmt, para comprobar si tanto influye la aerodinamica, en estas pruebas de consumo y especialmente compararlos en modelos predecesores que han pasado por anteriores pruebas .gracias