Por una vez, y casi parece un milagro, tenemos entre manos una prueba que es perfectamente comparativa con otras anteriores, lo que nos permitirá valorar la eficacia de una de las últimas tecnologías que van apareciendo: la distribución ACT de Volkswagen, consistente en el apagado selectivo de los cilindros dos y tres de su motor 1.4-TSI, dentro de un marco bastante estricto de circunstancias. Y el milagro es que a mediados de Abril, en la prueba nº 115, publicamos la del VW Golf 1.4-TSI con cambio DSG, y además también calzado con neumáticos de sección 225, como el la prueba de hoy (en aquel caso de perfil 40 y llanta 18”, pero esto apenas si afecta, si es que llega a hacerlo). Es decir, exactamente el mismo coche, salvo que el de ahora tenía cinco puertas y el anterior tres, sólo que sin el sistema ACT.
Y por otra parte y más recientemente (prueba nº 124 de mediados a finales de Julio), ha pasado por nuestro recorrido el VW Polo Blue GT, que utiliza tanto la transmisión DSG como el motor ACT del Golf de la prueba actual. Así que tenemos dos elementos de comparación: un Golf casi idéntico con y sin ACT, y el sistema ACT (y su transmisión) en dos coche de dos segmentos consecutivos: Polo y Golf. Pero incluso en este caso, el cambio DSG mantiene las mismas relaciones y grupos para Golf y Polo, y sólo varía un poco la sección de neumático, pero en la proporción adecuada al peso del coche, ya que el Polo Blue GT llevaba una 215/40-17.
Puesto que ya hemos dado las referencias de las dos pruebas anteriores, en las que se hablaba largo y tendido sobre los coches en sí, podemos obviar la repetición de sus características y comportamientos, y centrarnos de forma específica en el rendimiento del sistema ACT al pasar de un coche a otro. Y lo primero que observamos, nada más recoger el Golf –que en este caso no se denomina Blue GT, como en el Polo, sino simplemente 1.4-TSI Blue Motion Technologies- es que daba la impresión de que el funcionamiento en dos cilindros aguantaba un poco más y mejor que en el Polo, una vez que se había conseguido hacerle entrar.
en posición muy baja
Lo cual no es precisamente fácil, y requiere una explicación; tal vez la experiencia del Polo ya nos había servido para algo, pero la posterior prueba del Golf nos ha confirmado que, en efecto, el funcionamiento en ACT resultaba ser más utilizable en él que en el Polo. Sobre las posibles razones de esto entraremos más adelante; pero el hecho consumado es éste, y el resultado del consumo no deja lugar a muchas dudas. Puesto que el máximo par disponible en funcionamiento ACT es de 10,2 mkg, y por otra parte no compensa utilizar el ACT más que en marchas largas –como mínimo 5ª, pero más bien 6ª y 7ª-, la capacidad de aceleración en dichas condiciones es tendente a nula: Por ello, el mejor método es acelerar con los cuatro cilindros hasta una velocidad que esté entre 5 y 10 km/h por encima del crucero que pensamos mantener y que esperamos, en las circunstancias concretas de viento y relieve de la carretera, será capaz de mantener, al menos durante un cierto tiempo. De esta manera, levantando el pie y dándole margen al sistema para conectarse (porque se toma su tiempo, que se hace eterno), llegamos en suave deceleración a la velocidad de crucero elegida, que podemos mantener a pedal o con el control de crucero. Y así resulta más fácil que acelerando hasta llegar al crucero, ya que viniendo en velocidad desde abajo, tarda mucho más en conectarse la marcha en dos cilindros.
Y ahora viene el intento de justificación de por qué esto funciona mejor en el Golf que en el Polo, y hay que empezar por la aerodinámica. En ambos coches el resultado final, el famoso producto S.Cx, es el mismo: 0,63, que es francamente bueno, sin ser excepcional. El Polo tiene un Cx de 0,306 y una sección S de 2,06 m2, mientras que el Golf disfruta de un mejor Cx (0,287), para compensar su mayor sección (2,19 m2); o sea, que la resistencia del aire es idéntica para ambos coches. Pero lo que no es idéntico es el peso: el Golf pesa exactamente 100 kilos más. A este respecto, aprovechamos para corregir el error al que nos indujeron los famosos 75 kilos de “conductor sí, conductor no”, y en la ficha del Polo Blue GT pusimos un peso de 1.216 kilos, cuando en realidad es de 1.141, justamente 100 menos que en el Golf de la nueva plataforma BMT.
Pues bien, esos 100 kilos de mayor inercia, a igualdad de resistencia aerodinámica y prácticamente de rodadura (sección de goma en proporción a los respectivos pesos), hacen que el comportamiento del Golf sea más progresivo, tanto para ganar como para perder velocidad. A nuestras marchas de crucero en la prueba –otro caso distinto podría ser en una utilización más pausada- el funcionamiento en dos cilindros y en 7ª no se aguanta más que en circunstancias favorables: basta con que lo sean muy ligeras a 120, y ya francamente beneficiosas (bajada o fuerte viento favorable) para 140. Por otra parte, las carreteras y autovías raramente tienen más de 200 o 300 metros con exactamente el mismo desnivel: hay mínimas subidas y bajadas, que con cuatro cilindros son imperceptibles, pero con dos se acusan mucho.
tejido es perfecta. Para mí, mejor que el cuero
Por ello, cuando se está trabajando en el filo de la navaja, esos 100 kilos de inercia suplementaria son suficientes para que, cuando se ataca un mínimo repecho, la velocidad no caiga tanto como para exigir un poco más par, lo que daría lugar a que el ACT se desconectase; y entonces vuelta a empezar el proceso, perdiendo cientos de metros que son en cuatro cilindros y acelerando para volver a sobrepasar el crucero, y recuperar el ACT. Este proceso, según se realice de un modo u otro, puede suponer una diferencia apreciable; ya que no hay duda de que, cuando se va en dos cilindros, el rendimiento térmico del motor resulta mucho más favorable: según el consumo instantáneo, y dentro de lo volátil de una indicación que no para de oscilar, entre medio y un litro más económico, lo que no es moco de pavo.
Después de todos estos prolegómenos, ya va siendo hora de presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:
| VW Golf 1.4-TSI-ACT DSG: Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 7ª.
Neumáticos: 225/45-17 (Pirelli Cinturato P7). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,26/1,79/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.241 kg. Velocidad máxima: 212 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. |
con un doble bote de expansión que no conecta con la boca de llenado,
sino con el depósito, mediante largos reenvíos
Respecto al Golf similar, pero sin ACT y de tres puertas, las diferencias son nimias: el desarrollo es ligerísimamente más corto (era de 52,1 km/h en el anterior), debido a la diferencia de neumáticos, mientras que el peso resulta 28 kilos más alto; 25 debido a la carrocería de cinco puertas, y tan sólo tres por el mecanismo ACT, que modifica un poco la culata. Y como resultado final, el consumo extraurbano sin ACT sube a 4,4 l/100 km, y las emisiones de CO2, a 116 gramos.
En cuanto a la comparación con el Polo ACT, ya hemos indicado más arriba que montaba unos neumáticos en proporción a su peso, que resulta ser exactamente 100 kilos inferior al del Golf ACT de cinco puertas. Por lo que respecta al desarrollo, sus gomas algo más pequeñas dan lugar a un dato de 49,4 km/h, algo inferior al de los Golf. Y en cuanto al resultado de la homologación, y como siempre en un coche más pequeño y más ligero, resulta favorable al Polo: 3,9 l/100 km, y 105 gramos de CO2.
Aunque ya hemos dado las referencias de pruebas anteriores, vamos a copiar aquí unos párrafos dedicados a esta nueva versión EA-211 del motor 1.4-TSI, para ahorrarles a los lectores más cómodos el trabajo de irle dando marcha atrás al blog hasta encontrarlas. Así que allá van las citas:
“El 1.4 de la familia EA-211, lleva bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos respecto al EA-111)) e incluso nuevas cotas: 74,5/80 mm y 1.395 cc; y ya sólo es turbo, sin versión mixta con compresor. Pero como en el caso del 1.2 la culata va girada con el escape hacia atrás; por supuesto sigue siendo doble árbol y de 4 v/c, pero retornando al mando por correa, como todos los EA-211. Y también como el 1.2 lleva intercooler agua/aire y optimización de las bombas. Pero respecto al otro 1.4 no sólo han cambiado el material del bloque, la colocación y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos móviles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de diámetro, el cigüeñal aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con diámetro también reducido en su muñequilla. Todo lo cual explica por qué, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, más robusto aunque con mayores rozamientos internos.
Este nuevo motor, exclusivo por ahora para Golf, A3 y León, lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versión que corresponde al Golf de esta prueba. Con inyección directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresión geométrica de 10,0:1 y turbo muy pequeño (no es twin-scroll para hacerlo más ligero), tiene una elasticidad asombrosa”.
Conviene recordar, y hago referencia a un comentario en la prueba del Jetta Hybrid, que este motor, aunque muy próximo en potencia, no es una variante del 150 CV que se monta en el híbrido, que a su vez es una versión del de 180 CV que se sigue montando en los segmento B deportivos: bloque de hierro y sobrealimentación mixta por turbo y compresor. Este último corresponde a la versión original de hace bastantes años, mientras que el nuevo va con la nueva plataforma de Golf, A3 y León, y sólo con turbo.
adelante, se pasa de ello y se le suele dar forma primando dos buenas plazas, y una central de apoyo
Y de estas características se deriva un aspecto de su comportamiento (al margen de su economía de consumo) que hace a este coche particularmente apetecible: su agrado de utilización. Téngase en cuenta que aquí se reúnen las virtudes comentadas de este motor, con potencia más que suficiente para el momento en que hay que dar el “do de pecho”, junto a la transmisión DSG de siete marchas y cambio automático/secuencial con levas bajo el volante. Y no olvidemos que el Golf VII lleva la nueva plataforma BMT, más ligera, con dirección un poco más rápida que antes, y un refinamiento general que es extensivo tanto a la parte bastidor como a la carrocería y el acabado interior.
Este agrado de manejo ya lo había apreciado yo implícitamente, pero sin darle mayor importancia, puesto que se superponía a lo ya experimentado con el otro Golf sin ACT, más un par de pruebas y diversos contactos con el también nuevo León, con ambos tipos de suspensión trasera; quede claro que este Golf dispone de la multibrazo. Pero cuando mi mujer cogió el coche para irse a hacer no sé qué gestiones, volvió absolutamente subyugada por el coche: “Me encanta, deberíamos quedárnoslo; qué bien va todo, y con cinco puertas, muy práctico”. No es la opinión de un ama de casa con carnet de conducir; al margen de llevar en este mundillo del periodismo del motor cerca de tres décadas, ha estado firmando la prueba a fondo quincenal en “Tribuna de Automoción” durante trece años, hasta hace cinco; cuando ya se cansó de simultanearla con el mantenimiento de su base de datos, llevar la casa en general y a mí en particular, que soy bastante negado (por no decir absolutamente nulo) para las labores domésticas. Pero el Golf le encantó; y eso que lleva ya conducidos varios cientos de coches.
Pero aquí nos centramos en el consumo, por más que mi media naranja ensalzase casi hasta el paroxismo la amplia pantalla del navegador con imagen tridimensional; así que vamos con los fríos datos del resultado:
| Golf 1.4-TSI-ACT DSG: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h. |
menos acusados que en otros modelos
El resultado es pero que de mucho respeto. Y para justificarlo, como siempre, procederemos a las oportunas comparaciones; ciñéndonos básica, aunque no exclusivamente, al segmento C, en el cual milita y (según la opinión de muchos) incluso reina el Golf desde tiempo poco menos que inmemorial. Y no comparamos sólo con el segmento C porque, evidentemente, no íbamos a dejar de hacer referencia al Polo Blue GT. Cuyo resultado vamos a recordar: 6,77 l/100 km y 108,4 km/h (4h 39m) de promedio. Lo cierto es que ahora nos damos cuenta de que con el Polo fuimos muy rápido; o bien que sus aptitudes nos hicieron ir muy rápido sin proponérnoslo. Pero todo ello quedará mejor enfocado cuando veamos a continuación el resto de los datos, ahora sí que ya del segmento C, con otra excepción.
Empezaremos por el Auris HSD híbrido (carrocería anterior), manejado en el programa “Eco”: 6,33 l/100 km y 4h 59m; y el mismo, pero en programa “Normal”, 6,62 y 4.51. Y a continuación el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV, con 6,96 y 4.45; el sorprendente Mazda-6 (segmento D) con 7,06 y 4.44; el repetidamente mencionado Golf VII 1.4-TSI DSG, con 7,29 y 4.47; y para cerrar, un Auris (también de carrocería antigua), con 7,47 y 4.47. Como se observará, descontando el Polo por un lado, y el Auris HSD “Eco” por otro, los tiempos están todos muy igualados, en una horquilla de 4.44 a 4.51.
Pero lo notable es que nuestro Golf 1.4 ACT queda prácticamente a medio camino entre los dos resultados del Auris híbrido, pero siendo más rápido en ambos casos; y que le mejora el resultado en nada menos que 0,73 l/100 km al Golf sin ACT, y con una diferencia despreciable de un minuto de tiempo. Son casi tres cuartos de litro, y eso en una conducción más rápida de la que le permitiría brillar al sistema ACT en todo su esplendor. De manera que está claro que dicho sistema funciona.
te encasquetan una “ruedecita” como esta 225/40-18
No obstante, lo más asombroso es que, con 100 kilos más de peso, también mejora en 0,21 l/100 km el resultado del Polo Blue GT, equipado con idéntica tecnología. Ya hemos elaborado al principio de este texto toda una teoría acerca de la inercia, y de cómo ésta ha podido beneficiar al Golf en la situación límite de unos cruceros que le vienen claramente largos al ACT para desarrollar su óptimo rendimiento. Y es que ya no sabe uno qué pensar, si es que en VW hacen trampas para que el Golf (la gran estrella de la marca) siempre acabe brillando por encima de todos sus propios hermanos; pero ¿qué trampas pueden hacerse? Porque, al margen de un eventual reglaje del ACT para que se aguante un poco más que en el Polo (ya serían ganas de perjudicar innecesariamente a éste), la otra única posibilidad es que la aerodinámica del Golf sea todavía mejor de lo que dicen (caso improbable) o la del Polo un poco menos buena de lo que se pretende (caso posible, pero tampoco probable). Así que, a falta de mejor explicación, nos quedaremos con la de la inercia; y si no es la buena, diremos como los italianos: “si non è vero, è ben trovato” (ya que en el blog de JotaEme el inglés parece estar imponiéndose, aquí vamos a contraatacar con los idiomas latinos; en otro momento, le daremos cancha al francés, así que “au revoir”).
Con el Golf pasa como con Vettel, siempre se las arreglan para que salga ganando, aunque no le toque.
Discrepo.
Como usuario ocasional del Polo BlueGT que utiliza habitualmente mi señora, en el cual llevo ya efectuados unos cuantos km., no puedo mas que discrepar con su analisis y sus observaciones sobre el funcionamiento del sistema ACT (salvando las distancias que pueda haber entre Polo-Golf y que en mi caso lleva cambio manual de 6v). Paso a explicarme.
El modo ACT, lejos de ser poco utilizable, yo diria que llega a resultar, incluso, demasiado intrusivo. El sistema de control del coche parece estar buscando continuamente cualquier excusa para poder desconectar esos 2 cilindros molestos, al menor descuido con el acelerador, volviendo a conectarse instantáneamente apenas se pisa un poco, sin retardos ni esperas. Y así una y otra vez.
En funcionamiento urbano este sistema funciona estupendamente, siempre y cuando se conduzca de forma suave y sin brusquedades. En viajes por autovía o autopista, puede que todavía mejor, pues permite mantener una velocidad de crucero alta (en el límite legal) con el modo ACT practicamente siempre activado, desconectándose solo en caso de algun repecho pronunciado o en adelantamientos rápidos.
Otra cosa es en carreteras secundarias reviradas, en conducción más bien rápida, a lo cual se presta con mucha facilidad (por lo menos el Polo, este Golf no lo he probado). En este caso el modo ACT es practicamente inexistente.
Para ser sincero, si pudiera elegir entre las opciones con o sin ACT, es muy posible que me decantase (ahora) por la compra de la versión sin ACT. O por lo menos creo que deberían dar opción a poder desconectar el sistema en un momento determinado.
PD1: Señor A. de A. (creo que se refería a un comentario mio en la prueba del Jetta Hybrid), el motor del Jetta 1.4 de 150 CV y de la serie EA-111, es de 1.390 cc, no de 1.395 cc (EA-211) como indica en su artículo y también en los datos de km77.
PD2: Su señora ciertamente entiende, del manejo de coches. Póngome a sus pies.
PD3: La prueba «134» creo que también es la del Subaru Legacy Outback.
Quizá la orografía benefície el funcionamiento a cargas bajas, en los que el Golf, gracias a su peso, puede brillar. A todos nos viene a la mente cómo lo haría un Passat, en esas circunstancias, verdad??. Es posible que hayan bastantes zonas de «punta de gas», vaya. Por otra parte, me parece que en Toyota deberían preocuparse.
¡Cuanto me alegro de haber re-encontrado al gran Arturo Andrés! No había vuelto a leer nada suyo desde que desapareció de la revista «Coche actual». Es el mejor periodista del motor de España, CON DIFERENCIA. No tanto por su independencia (que pueden ostentar otros), como por su dominio de la Mecánica y de la pluma. Ciencia y técnica combinadas con el máximo rigor y «abajadas» al nivel intelectual del aficionado medio (como creo ser yo mismo).
Muchas gracias y muchas salud y empuje (par motor) para continuar en la brecha largos años.
E.M.Prieto
Pues permitame anyadir otra «root cause» (volviendo al ingles) al consumo obtenido (inferior al del Polo):
Variables de entrada no controladas o, siguiendo con el ingles, «noise factors». Su prueba tiene demasiado ruido para ser representativa en terminos absolutos e, incluso, relativos.
Porque de lo contrario, corra a cargar el Golf con dos sacos de cemento a repetir la prueba, a ver si bate su propio registro.
PD: por lo menos no afirmamos alegremente que VW miente con la aerodinamica. Vamos mejorando.
JotaBeesE: entiendo que no está para nada satisfecho con el ACT, en todos los sitios que he leído se jactan de que es imperceptible su activación/desactivación, ¿realmente no está consiguiendo buenos consumos? ¿qué problema hay en que en una carretera revirada o muy variable, tanto en curvas como en inclinaciones, esté todo el rato es sistema parando y arrancando?
Saludos y espero sus respuestas.
@5 en tó caso habría que cargar con esos 2 sacos al Polo pa ver si iguala el consumo del Golf…
@5 Hola Slayer, cuanto tiempo sin vernos, a ver si me enseña su Jaguar.
Las pruebas de Arturo son bastante rigurosas. Desde luego, dentro del mundo periodístico, no hay nada parecido. A la vista del orden de magnitud de los consumos y basándome en mi experiencia personal de cómo el consumo puede cambiar con el tráfico y el clima, pienso que las diferencias de menos de medio litro, a igualdad de segmento, no son significativas. Dicho de otro modo, el consumo proporcionado por D. Arturo debería ir acompañado de una medida de incertidumbre, como por ejemplo, una desviación típica. La única manera de estimar ese estadístico de segundo orden es repitiendo el recorrido unas cuantas veces, algo que desde mi cómoda silla de despacho es muy sencillo de decir…
Para hacer comparaciones de consumos tan finas, con esos consumos medios que están «en un pañuelo», hay que repetir los experimentos muchas veces. Estas cifras tienen una incertidumbre, ¿pero cuál? Basta con que esa incertidumbre sea de 0.25 litros para que las conclusiones del artículo no tengan sentido.
Y esto no es por que el método sea inadecuado, o los instrumentos sean poco exactos y precisos. No. Sencillamente, que existen factores no controlados que introducen ruido en el proceso de pruebas. No se trata de controlar estos factores, se trata de estimar la incertidumbre media que introducen. ¿Es posible averiguar la incertidumbre sin repetir los experimentos muchas veces? No lo descarto, pero en ese caso la incertidumbre «importada» tendrá un sesgo respecto al recorrido y los métodos de D. Arturo.
Pongo un enlace a los resultados de uno de los experimentos más célebres de todos los tiempos, el Experimento de Michelson Morley:
http://nelsontouchconsulting.files.wordpress.com/2011/01/box-plot-of-morley-michelson-experiments.png
Si no se hubiera repetido cada experimento unas cuantas veces, posiblemente hubieran llegado a la conclusión errónea de que estamos imbuidos en un sistema de referencia universal llamado éter. Si tienen paciencia y ganas les puedo explicar esos diagramas de caja y bigote (boxplot en inglés, mucho más conveniente).
Sin ánimo de dar más la lata, tengo de decir que las pruebas de este blog me gustan mucho y siempre las leo con interés. Precisamente, a lo que menos caso le hago es a la cifra final y a lo que más, al cuidado estilo del periodista. No obstante, echo de menos una cosa, sería muy de agradecer que nos pusiera un enlace a una tablita con las cifras actualizadas cada cierto tiempo, a ver si se puede llegar a alguna conclusión interesante.
@4 E.M.Prieto: Puede Ud. leer bastantes pruebas firmadas por este gran profesional en el siguiente link: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/default.php
Dispone Ud., actualmente, de 553 pruebas, de las que seguramente haya leido Ud. bastantes, unos años atrás. Desde aquel R-8 (Renault, no AUDI), uno de los primeros sobre los que escribió, hasta otros por él probados ya en la década de los 80. Encontrará también pruebas anteriores y posteriores a esa época, así como en aquel intervalo, realizadas por otros grandes profesionales.
El resultado parece bastante interesante. Con respecto a los últimos gasolina aquí probados pues practicamente iguala al Clio (menos pesado) en consumo, pero muchísmo más solvente en prestaciones. Con respecto al Mazda 6 habría que probar este motor en un Passat para igualar segmentos, pero creo que andarían ambos muy parejos. Ahora una próxima prueba ideal al hilo de ésta sería el Mazda 3 para igualar segmentos y ver resultados (opino que serían los resultados también muy parejos en consumo).
Ahora bien con respecto a la comparación con el Auris híbrido, la cosa está descompensada ya que el nuevo Golf ha adelgazado y el Auris viejo pues no… habría que compararle con el Auris híbrido nuevo, más liviano y sobre todo con una aerodinámica más parecida a la del Golf (el Auris viejo tenía una aerodinámica perjudicada por su altura, al igual que el Peugeot 308). Y aparte de ésto poner también en valor que el mejor resultado del Auris híbrido como es sabido se dá en conducción por ciudad y circunvalaciones a la velocidad preconizada para que funcione en eléctrico. Estaría bien la prueba del Auris híbrido en el circuito habitual para ver si llega a 6 litros o a 5’9 litros y de paso se prueba el nuevo Toyota.
Una última cosa, ¿se sabe si el sistema de desconexión de cilindros se va a aplicar también a los motores diesel? si fuera así se tendría un beneficio en reducción de Nox, particulas y en el consumo de combustible.
Un saludo a todos!
Don Slayer apareció
La ciencia nos invade
Los errores sean exterminados
Cuidense
Y no hagan ninguna afirmación
(todas son erróneas)
Oigamos al gran SLAYER SLAyarse para disminución de los insignificantes, ignorantes y catetos
Loa a don Slaller … siempre viene bien una m . . .a (FLY, Flyer / SLAYER) cohonera, para saber lo bien que vivimos sin su prescindible presencia
@8,
Cuanto tiempo, si.
Discrepo con vd. en un hecho fundamental. Y es en la adecuacion del metodo. Si nos empenyamos en dar cifras con dicho nivel de precision y en base a ellas establecer clasificaciones como las aqui mostradas, al margen de limitar los noise factors descritos ya en muchas ocasiones, se deberia atacar el elemento de error mas grande de todos: el error humano.
Otra historia seria no hacer las comparativas. El coche x en el trayecto habitual el dia d con las condiciones de contorno c me ha dado estas cifras. Pero comparar datos e intentar establecer como dogma de fe, por ejemplo, que este Golf consume menos que el Polo con el mismo motor porque pesa mas (!!!) es con lo que no comulgo.
Determinar la incertidumbre de dichos noise factors seria algo muy coherente, pero es altamente complejo y no creo que merezca la pena ni el esfuerzo.
@11,
No tengo el placer de conocerle con ese pseudonimo (le sigo menos de lo que parece vd. seguirme a mi), pero si probase a no hacer el indio y a responder a mis afirmaciones con algun argumento, igual hasta le haciamos caso.
@8 El tema de conciliar precisiones de consumo a la centesima con tantos y tan influyentes factores no controlados ya salió tiempo ha, casualmente inducido por don slayer, que derivo en un apasionante aunque a ratos peñazo cruce epistolar, y en el que al susodicho se le dijo de todo menos guapo.
Circunstancia esta última que, intuyo, a don slayer le sienta de maravilla; le baja el colesterol, le regula el tránsito, mantiene al matasanos alejado y potencia el vigor sexual.
Si tiene paciencia y don Arturo es incapaz de contenerse, como suele ser el caso, verá usted secuela.
@10. Tiene usted razón. Ya en otra entrada comenté mi curiosidad por ver el nuevo mazda 3 con su nuevo motor a gasolina y el e-iloop.
Aunque no encuentro información en la web de mazda sobre las versiones que montan el e-iloop. He mirado en Km77 y parece que sólo la montará el motor de 165cv. Lo cual deja un poco descolgado en una comparativa con el golf. Quizás el en el resultado final no sea determinante, pero sería interesante ver como funciona el «artefacto». Tanto si se escogiera la versión de 120 o 165 cv, no sería una comparación equitativa, tanto por 20cv por abajo o 25 por arriba.
Aunque en carretera abierta quizás no sea determinante, ya que el motor es el mismo. Quizás Don Arturo pueda hacer una comparativa entre el modelo de 120 y 165cv. Sería muy ilustrativo.
No se que guerras existen bajo ciertas opiniones. Pero voy a decir algo al respecto. Siendo científico, de los de línea dura, durísima, decir que una observación sólo puede hacerse una vez, Las demás podrán ser muy parecidas o idénticas, pero nunca iguales.
Creo, si mal no recuerdo, que en varias ocasiones se ha dejado claro como se hacen las mediciones en este blog. De fiarme de lo que dicen es lo que hay. No se utilizan aparatos de medida especiales para el consumo. Algo que a mi no me importa, incluso me atrae, porque sería la misma manera que yo tengo para medir el consumo en mi coche, la gasolinera. Y viendo los resultados creo, que se pueden asemejar bastante a lo real. Con excepciones, como uso exclusivamente urbano. También podría discrepar diciendo que no, que no se asemeja a lo real porque los coches que uso me gastan menos… Pero se que Arturo le pisa mucho más y en terreno más duro, puesto que si un día me desmeleno y lo repito habitualmente el consumo se parecerá más (o menos, según le pise)
En ocasiones he dicho que eso de mirar la décima en aceleración, consumo etc es una tontería y un pasatiempo. Algo propio de la época «analítica» en la que vivimos. No lleva a ningún lado. Quizás sólo en la F1.
Anotar que las versiones probadas (casi seguro) no son iguales que las de fábrica, vienen muchas veces andadas con… (sería bueno especificarlo) no se sabe cuantos kilómetros ni en que condiciones fueron hechos por otros probadores. El tiempo varía, el tráfico, el ánimo de la persona!
Supuestamente la diferencia entre un profesional y un buenísimo amateur es que puede repetir la misma vuelta en un circuito con los mismos tiempos (en el mismo coche) con independencia de su ánimo. Pero esto es la carretera y tiene sus propias leyes. Unos 400 o más kilómetros con condiciones variables y coches que no son el propio, existirá oscilación en el consumo, SI o SI. ¿Medio litro sería normal? No lo se. Los coches, AÚN son conducidos por personas. Me gusta que siga siendo así y acepto los posibles fallos en los demás… Si me miro a mí mismo veo que es casi imposible conducir siempre de la mejor forma que se, y más difícil mejorarse. Cierto que no soy profesional. Pero no voy a pedir imposibles para ver la precisión de un dato que sólo tiene importancia para rankings de revistas, no para la vida real.
Esto es lo que me gusta de este blog y de la mayoría de los que participan, con independencia de que las opiniones gusten o no. Además, casi todos los días aprendo algo. Si no es del artículo es de los comentarios.
Take it easy. La vida son dos días 😉
Me acabo de pasear por aquel debate. Qué rollo, no tengo ninguna intención de que reproducir semejante aburrimiento absurdo. Lo que propongo, a nivel teórico, es estimar, que no calcular, la incertidumbre de los resultados de las pruebas de D. Arturo.
Para probar la hipótesis «Slayer-del Arco», basta repetir la prueba dos veces y comprobar si el consumo es diferente. El resultado contrario no refuta la hipótesis, por cierto, ya que existe una probabilidad no nula de que eso se produzca.
Insisto, no entro en el debate sin fin de intentar controlar las fuentes de error. Esto no es el colisionador de hadrones. Se trata de caracterizar la precisión que proporciona el método «A.de A.» mediante estadística básica y así juzgar la validez de las comparaciones.
Me parece increíble que ningún lector, al margen de Slayer y algún troll, no haya hecho el siguiente razonamiento: Están hablando de 0.21 litros/100 de diferencia en un recorrido de 500 km, eso son 1.05 l en total. Un cartón de leche en 500 km.
Mi opinión es que la diferencia en el consumo medido entre el Golf y el Polo está dentro del «error estándar» del experimento y que no se puede achacar a nada relacionado con el diseño del Golf y del Polo, o con los trucos del fabricante para homologar o por el buen hacer de VW con el Golf respecto al resto de sus modelos.
Sobre la fiabilidad de las pruebas, Arturo de Andrés ya «confesó» (aún sin intención de hacerlo), que una vez un coche (Fiat Punto para más señas), le dió un consumo exageradamente alto… 6.43 l/100. Repitió la prueba, y le dió un consumo de 6.2 l/100.
(ver prueba 53 de AdeA, de abril de 2011).
Como no ha repetido pruebas con más coches, podríamos considerar razonable que los consumos son, los dados, con una tolerancia de más menos 0.25 litros a los 100.
Esto no es así, ya que harían falta muchas más repeticiones. Pero como solo hay una, podemos considerar que, como mínimo, la tolerancia es de +- 0.25.
(en este caso: 6.56 l/100 +- 0.25 l/100, o, entre 6.31 y 6.81 l/100).
Obviamente, redondear a la centésima, con una repetitividad tan baja, no tiene sentido.
Lo que tiene sentido, es decir que este coche consume entre 6.3 l/100 y 6.8 l/100.
Si el consumo sigue una curva de gauss (que no sabemos, pero es razonable), y esa diferencia de 0.25 fuera representativa de la incertidumbre de la prueba, podríamos incluso aventurarnos a considerar que, si repitiese 100 veces ese recorrido con todas las variables más evidentes controladas (mismo tráfico, misma presión atmosférica, misma temperatura, misma humedad, mismo viento, etc.), al menos, 95 veces obtendría un consumo de entre 6.3 y 6.8.
Es evidente que tratar de averiguar las causas de que un coche consuma más que otro… si esta diferencia está dentro de la tolerancia de la prueba, es absurdo. Sencillamente, no hay motivos.
Está dentro del intervalo de variabilidad de la prueba.
Pero yo ya no digo nada, porque en general, me gustan los artículos de A de A, y me sabe mal ser demasiado puntilloso.
Pero vamos, que es un error de bulto, tratar de averiguar la causa de que un coche A consuma 0.2 l/100 MÁS que un coche B…. cuando si repites la prueba con el resto de variables idénticas, es muy probable que el mismo coche A, consuma 0.2 l/100 MENOS que el mismo coche B.
No hay ninguna causa que explique esas diferencias… porque no hay ninguna causa que provoque esas diferencias. Sólo, la incertidumbre del método utilizado.
A mí lo que dice emprendeitor me parece muy sensato. Pero, con esos márgenes ¿no quedan desprovistas de interés las pruebas?
Quiero decir, que en coches comparables, las cifras de consumo (entendiendo por ello el conjunto de cifras comprendido en los márgenes de incertidumbre), se superpondrán casi siempre en gran medida, pues en ello ponen su empeño los fabricantes. De modo que la única afirmación posible será: el coche A consume más o menos lo mismo que los coches comparables B, C y D. Viaje para el que no hacen falta alforjas, porque eso ya se sabe con un vistazo a las cifras homologadas, que serán optimistas, pero lo son en medida parecida para todos los coches en competencia.
Este planteamiento lo hago con ingenuidad casi total. No he seguido los debates sobre esta cuestión, así que no sé cuál es el argumentario que se maneja, pero siempre me llamó la atención lo de comparar consumos al segundo decimal cuando las pruebas se hacen en carretera abierta y no en condiciones controladas.
@15,16,17,
Es que es exactamente eso lo que trata un servidor de remarcar desde tiempos inmemoriales: las pruebas estan muy bien, son fantasticas.
No lo es, sin embargo, el dar resultados a la centesima y pretender establecer clasificaciones o, lo que es peor, explicaciones peregrinas del porque de un resultado u otro.
Pues ya estamos todos de acuerdo. Además estoy con Emprendeitor en que las pruebas son divertidas y no me gusta la idea de fastidiar a D. Arturo y sus pruebas. Pienso que si no hubiese el deseo de hacerlas rigurosas perderían su magia. Es más, el propósito sincero de obtener una cifra para comparar hace que la prueba esté hecha con cuidado, aunque al final esa cifra sea lo menos importante. Permítanme llamarlo ‘test Platónico’, la verdad es incognoscible pero hay que ir en su busca. Me he hecho adicto a esta sección. Me conecto todos los días para ver si hay un cacharro nuevo puesto a prueba…
He de decir que me encantan las pruebas de A de A, y entiendo los resultados pueden ser mas o menos representativos , no obstante, a mismas necánicas y más peso……menor consumo……, o el polo tenía algún problema…. o al golf le pusieron un litro de gasolina más..
Esta claro que el objetivo de estas pruebas es el de hacer una comparativa de consumos intentando reproducir condiciones de conducción mas reales que las utilizadas para homologar los consumos, pero en mi caso, y creo también que para la mayoría, lo que nos hace estar pendientes de leer la siguiente prueba no es el dato del consumo en si mismo, que también importa, sino el camino realizado para obtenerlo, con todas las explicaciones, detalles o observaciones del Sr. De Andrés.
Por ayudar a don Arturo con su argumento:
Golf 105kms/h
Polo 108’5kms/h
Supone un aumento del 3’5% aproximadamente más rápido con el Polo que con el Golf en la velocidad media, en un circuito donde la aerodinámica tiene una influencia muy alta. Puede que esto influya sustancialmente en el resultado, ya que la media es notablemente más rápida en el Polo, y además el peculiar sistema de desconexión de cilindros se activa con bajas cargas (a grandes rasgos) y éstas atendiendo a la velocidad media, se han tenido que dar más frecuentemente en el Golf puesto que su velocidad media ha sido inferior. Es decir, que no se han conducido igual (el factor humano como aluden algunos comentaristas), y como dice emprendeitor, habría que hacer más pasadas (en otras ocasiones ha dado 2 vueltas al circuito, pero hacer muchas más vueltas teniendo en cuenta que son casi 5 horas es complicado -puede q la cosa se arreglara con un circuito variado de 100kms, donde si se podrían al ser menos, realizar más pasadas) para establecer una campana de Gauss.
Lo que está fuera de toda lógica es que con la misma aerodinámica y 100kgs de peso (que también influyen, pues el circuito tiene subidas y ahí el peso influye bastante) el Polo consuma menos (sino es por influjo de la media más alta… sino no se porque???) debería consumir más, aunque fuera algo pequeño y practicamente despreciable como indica @15 cuando habla de 1litro en casi 500kms. Dicho dato opino, que no haría a nadie replantearse el no adquirir el coche por su consumo de más -bueno hay gente pá tó como los gustos y los colores- , entrarían ya en juego otros factores lo cuales estaban más detallados cuando don Arturo escribía en papel y ahora se echan un poco de menos…
Dicha diferencia en consumo si se podría ya plantear como argumento de compra (y salvando a que pertenece ya a una generación pasada) contra por ejemplo hasta hace poco ejemplo de frugalidad en el segmento, el Auris 1’6 valvematic que consumió en la prueba 7’47l/100kms lo que si ya es 0’9litros más a los cien y 4’5litros más a los 500kms, en alusión de nuevo a @15.
Con todo las pruebas me parecen geniales e indicar que el factor humano como factor que influye aquí es muy difícilmente controlable, para hayar consumos más perfecto habría que hacer como con los aviones drones, conducir el automóvil con un ordenador que tuviera un programa que acelerara y frenara igual a todos los coches, mediante emisor-receptor de gps… y esto no es la Nasa, ni tenemos instalaciones cerradas para esta prueba… y dando varias pasadas a un circuito variado y más pequeño, como planteaba antes para establecer una campana de Gauss más estrecha… vamos que eliminar el factor humano es muy complejo; lo único sería que las medias fueran los mas igual posibles…complicado también. Como dice emprenditor eliminar todas las certidumbres complicado es.
@22, sobre eso de los Drones. No estoy de acuerdo porque el espíritu de la prueba es reproducir una conducción realizada por un humano. Para eso ya está el ciclo de homologación, completamente irreal. En cambio estoy de acuerdo en que no se trata de eliminar la incertidumbre, sino conocer cual es. Que el Polo haya gastado un poco más que el Golf es irrelevante. En cambio, es muy interesante que, en un recorrido representativo de la geografía española, a una velocidad normal y haciendo una conducción fina, todos los coches gasten mucho más que el consumo homologado anunciado por el fabricante.
El resultado clave es la diferencia entre el consumo «AdeA» frente al homologado.
Creo que estas pruebas son mucho más que pruebas de consumo.
Porque no sólo nos indican con bastante precisión lo que puede consumir un coche en conducción real en carretera -buscando, eso sí, el mínimo consumo- sino que D. Arturo nos regala jugosos comentarios sobre los coches probados; históricos, mecánicos, dinámicos e, incluso, sobre confort o estética.
¿Cuál es la precisión de las pruebas? Entiendo que mucha. Ahora bien, entiendo que las condiciones atmosféricas -la presión, incluso- el tráfico o, incluso, la unidad concreta probada, pueden alterar algo el consumo. Pero muy poco.
Un ejemplo: hago todos los meses, desde hace muchos años, un viaje de unos 1.000 kilómetros. Mayoritariamente por vías de doble calzada. Siempre a la misma velocidad -unos 130 de aguja en autopista, conducción similar en un puerto de montaña, camiones y lentos aparte- salvo condiciones atmosféricas extremas. El resultado es un consumo que siempre está en torno a los 5,6-5,7 litros de promedio. Lo que más altera el resultado es el viento: si es de popa, puede bajar a los 5,4. Si de proa, a los 6. Pero es el único elemento que altera significativamente el consumo. Y entiendo que si el viento es mucho, d. Arturo procurará invalidar la prueba. Y si es poco, al ser un trazado circular, compensará unos tramos con otros, salvo que role mucho.
Por tanto, y dado el cuidado que pone D. Arturo en el llenado del depósito y en buscar una conducción homogénea, no creo que el error vaya mucho más allá de una décima o, a lo sumo, y tirando por alto, dos.
Por lo demás, y sobre el coche probado, buen motor el 1.4 de desconexión variable. Espero que sea también fiable. En cuanto al coche, ya tengo ganas de viajar/conducir en el Golf VII; tantas son las maravillas que de él se dicen. Porque la verdad es que otras ediciones, en versiones normales (90-110 cv) nunca me han hecho sentir nada especial.
La ecatombe!!!! http://es.autoblog.com/2013/11/15/volkswagen-llama-a-revision-2-6-millones-de-coches-a-nivel-globa/
Gran prueba.
Por otra parte el Golf, a cada generación me parece más feo y más perfecto. Lo que no sé es si el ahorro de combustible logrado con esta tecnología compensa la mayor complejidad mecánica siempre susceptible de averías que presupongo no serán baratas.
¿Por qué hay dos pruebas (134)?
Yo estoy con 24@Pragmático, y aunque hace tiempo que lo dije en otra discusión parecida, iniciada como siempre por Slayer, insisto. Hace años que hago todos los días el mismo recorrido, con un tramo de carretera de doble sentido poco transitada y otro de autovía, y depósito tras depósito los consumos se repiten. Pueden variar décima arriba, décima abajo, pero nunca salen de ahí en condiciones normales. Está claro que en semanas de lluvia o de mucho calor (con el AA puesto todo el recorrido) los consumos suben, pero sólo en esos casos. El viento, al ser un recorrido de ida y vuelta, suele compensarse y no mueve el consumo.
Obviamente si salgo del «recorrido habitual» o si voy con prisa los consumos varían. Pero por lo demás me cuesta creer que pueda haber una incertidumbre de +-0,25l, es más, me parece una barbaridad. Yo creo que con +-0,1l vamos de sobra. Igual los híbridos o vehículos como este Golf, en los que hay que realizar una conducción un tanto especial pueden presentar algo más de error (por ello en muchos casos se ha repetido el recorrido con distintos modos de conducción, para ofrecer menos incertidumbre) pero en los demás, a poco que se haya «entrenado» unos Km para adaptarse al coche y buscar los momentos óptimos de cambio, ver cuánto se frena el coche al dejar de acelerar… los consumos no tienen porque ser tan inexactos.
ARTURO, pide un mazda 3 2.0 120cv o un 1.5, que parece que puedan ser los únicos gasolina que le puedan hacer frente sin contar los híbridos!!
Es una prueba que muchos estamos esperando.
Saludos y enhorabuena por tu trabajo y rigurosidad.
En mi modesta opinión las pruebas de don Arturo son mucho más que números con dos decimales, disfruto mucho más con los comentarios sobre el vehículo, la ruta, la prueba, etc…
Por otra parte, aunque los resultados se faciliten con una precisión por encima de la posible incertidumbre que pudiera tener la prueba, todos sabemos que la prueba se realiza con los medios que dispondría un particular que quiere hacer «las cosas» de la mejor forma posible. En ese contexto entiendo los resultados publicados.
En cualquier caso :-), preferiría que no lleguemos a que se facilite el peso de D. Arturo antes de cada prueba o que se instale en el techo de los vehículos anemómetros y demás chismes… Para eso ya tenemos al coche de Google… del que no conocemos su consumo 😉
Saludos
@23 Si, yo también estoy en desacuerdo con la conducción autónoma, de ahí que lo que digo es que las medias fueran los más igualadas posibles, porque la media del Polo con el mismo sistemas de desconxión de cilindros fue como la de las denominadas pruebas interesantes y por ello la fuerza para superar la mayor densidad del aire fue mayor (más velocidad–>más consumo) y esto hizo a su vez que las desconexiones de cilindros pues hayan sido o menos veces, o menos tiempos o ambas a la vez y de ahí el mayor consumo.
Mi propuesta es que las medias sean lo más parecidas posibles y opino (muy discutible, faltaría más) que ello se minimizaría con un circuito más pequeño (que fuera también muy variado) al que se le podría dar más vueltas y con ello obtener MÁS mediciones (muestra más amplia!!!) e ir de esta forma terminando por centrar más aún el consumo.
Con respecto a la diferencia entre el homologado y el de las pruebas, su valor didáctico para el poco entendido es genial. Ante la zanahoria que ponen las marcas y la norma de donde salen dichos consumos, diesel de 3’5l/100kms o su entorno y en gasolina 4’5l/100kms o su entorno pues un golpe de REALIDAD la que se da con este blog, pues a poco que se observe siempre están del orden de 2 a 3 litros por encima de lo que anuncian.
Para terminar vuelvo a preguntar si ¿alguien sabe de la posibilidad de aplicar la desconexión de cilindros en un vehículo con motor turbodiesel? esto redundaría en menos Nox, partículas y consumo de combustible.
Bueno si se utilizara un circuito más pequeño, como que invalidaría el resto de pruebas de años atras…. y inercias tan grandes como éstas seguros que son muy fuertes para que el redactor modificara el circuito acortándolo; asi que lo que veo es igualar las medias hasta lo máximo posible para evitar situaciones como ésta en la que el Polo consumió más que el Golf, influenciado por que el beneficio de conducir con una media menor en este caso es DOBLE: beneficio de menos consumo al necesitar menos potencia para surcar un aire menos denso (a menor velocidad menos denso el aire) y el beneficio de ir más tiempo neto en 2 cilindros.
porque siempre estar intentando sacar las maxima migajas del pan,cuando se podria cambiar el pan entero
http://www.youtube.com/watch?v=-yo6xuVS7tg&list=UUc7ubABmfUlEdsLEv5wpapw
@32 te recomiendo ésta lectura: http://es.autoblog.com/2013/11/18/este-es-el-increible-motor-subaru-de-le-mans-disenado-por-rtu/
@30 Amen.
En otras pruebas ponéis la capacidad real del depósito de gasolina, que en el caso de los Golf parece ser superior al nominal.
Tenéis ese dato de esta prueba?
Acabo de adquirir uno de estos y al repostar me entraron 51 litros y no estaba a ‘rebosar’.
Espero que el depósito sea mas grande y no que me timan en la gasolinera.
Gracias y saludos
@35 carciver. Oficialmente la capacidad es de 55 litros, aunque con paciencia siempre suele entrar alguno mas.
Gracias.
Según el manual del coche y la info de Km77 tiene 50 litros. De ahí mis dudas.
Sólo hace 2 semanas que lo tengo, y prometo poner mis datos de consumo.
@37 carciver: Donde dije digo, digo Diego! Km 77 y Vw llevan razon, en el Golf actual es, por primera vez desde la 2ª generacion de 50 litros. Solo el mk1 lo tuve menor. Sorry..
@37@38
Tened en cuenta que en la actual generación de Ibizas (supongo que en más VAG) despues de saltar la manguera por primera vez, les entran 12 litros.
No sé si esto vale para los Golf de última generación.
En el caso de mi 116d cuya capacidad nominal son 52 litros, jamás he podido meter más de 48, por más que he apurado.
En la Prueba interesante (32): Volkswagen Golf VII 2.0-TDI 150 CV de 22 de Mayo se dice:
CAPACIDADES
Maletero: 380 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 62 litros (real).
Siendo las carrocerías casi idénticas, los depósitos podrían ir por el estilo.
A ver si Don Arturo tiene el dato exacto y nos saca de dudas.
Gracias a todos por los comentarios.
@39: si, la verdad es que los VAG dan bastante juego en este sentido. De hecho, Arturo lo ha comentado en bastantes ocasiones, en que si se tiene paciencia, entran bastantes mas de los oficiales.
Resumen de mediciones de algo mas de 2000 Km.
Cuenta Km:
Un error de +200 metros en 100 Km.. El mejor que he tenido nunca.
Velocidad:
Aguja y digital ‘desplazados’.
Para ir a 120 reales debe marcar 125. También el mas ‘exacto’ de
los que he tenido.
Consumo:
Siempre peor de lo que uno esperaba…
Promedio de 6,91 L/100 con un promedio de 72 Km/h.
800 Km de autopista a 120
400 Km de Autopista a 80-100 de máximas. Cercanías de Barcelona
500 Km de carretera a 70-90-100 de máximas.
El resto, ciudad sin ningún atasco importante.
Siempre tratando de consumir lo menos posible.
El Start-Stop es una maravilla, sobre todo muy rápido.
El DSG funciona perfecto.
El programador de velocidad, imprescindible. El pie derecho
lo agradece una barbaridad en autopista.
El tema de los dos cilindros, pues sólo entra en condiciones
bastante favorables. Yo diría que un 5% del tiempo.
Saludos
¿Qué fiabilidad tiene actualmente el cambio DSG?
En la anterior prueba realizada por KM77 de 100.000 kms de un Golf VI 1.4 TSI 122 CV DSG 7 vel la caja de cambios se averió poco despues de los 100.000 km.
¿Se han solucionado esos problemas?
¿Qué fiabilidad tiene actualmente el cambio DSG?
En la anterior prueba realizada por KM77 de 100.000 kms de un Golf VI 1.4 TSI 122 CV DSG 7 vel la caja de cambios se averió poco despues de los 100.000 km.
¿Se han solucionado esos problemas?
¿Qué consumos reales hace el Golf 1.4 TSI de 122 cv?
Gracias.
Saludos.
No sé. Me parece que el cronista (probador) ha querido lucirse, demasiado.Las cosas son mucho mas sencillas. No, no me ha gustado su articulo, nada. Demasiado artificioso todo (tanto que me ha sido imposible leer todo su escrito). Y es que, señor probador: «Dime de que presumes y te diré de lo que careces». ¡Ay, señor!…
Me gustaría ver este motor sin dsg y con un calzado de 16 pulgadas, en un leon style de 150cv act de serie, seguro que bajaría algunas décimas
A estas alturas aún me cuesta entender algunos comentarios en un sitio en el que destacan muchos en esta materia. Realmente, lo que más aprecio de los artículos Arturo no es su capacidad para realizar un test de consumo a la centésima -que la tiene, mucho más que la inmensa mayoría-, sino el placer que da cuando se explaya en los detalles, incluso de la más rabiosa tecnología actual, que a cualquier periodista del motor de hoy en día le suena a chino.
Con todo el respeto, Frodo, y por poner un ejemplo, podríamos mostrar en prensa escrita o digital alguien que te pueda explicar en detalle las diferencias entre un sistema de admisión Valvetronic y uno VTEC. O que te pueda hablar hasta llenar páginas de un sistema de suspensión BTN sin tirar de internet. O tantas cosas más, en las que alguien se toma la molestia de dejarnos ver lo que sabe acerca de ello. Arturo es de los pocos que quedan que se presta.
Lo que tiene este PROBADOR acumulado en experiencia y conocimientos está claro que no le vale a todo el mundo.