Puesto que en la prueba de consumo nº 128, aparecida a principios del pasado Septiembre, ya se hizo la reseña del Subaru Forester, la dedicada en esta ocasión al Legacy Outback vamos a centrarla de forma más específica en la comparación con su hermano de marca, dado que comparten buena parte de sus características; al margen, por supuesto, de subrayar no tanto las diferencias con él, como todo aquello que constituye la esencia de su personalidad. Y aquí tendremos que entrar en el campo minado que supone desbrozar lo que realmente diferencia a un todo-terreno, de un SUV (o quizás todo-camino) y de un “crossover” (o vehículo mixto, buscando la traducción más aproximada, a mi juicio).
Pero antes, y para evitar duplicidades en la forma de decir lo mismo, voy a ahorrarles a Vds el trabajo de retroceder en el blog para ir a buscar en él la prueba del Forester a la que acabo de hacer referencia. Y como tantas otras veces, voy a reproducir aquí algunos párrafos de la misma que, al ir destinados a los vehículos Subaru para utilización “fuera de carretera” en general, sirven tanto para el Forester como para el Outback. No obstante, quienes no hubiesen leído la prueba anterior, o los que tengan interés por refrescar lo que se dice acerca de la historia de Subaru, su dedicación a la tracción total, y su paralelismo o confrontación con Audi (según se mire desde un punto de vista técnico o comercial), harán bien en dar marcha atrás en el blog y darle un repaso a la citada prueba, de la cual paso a reproducir los párrafos (en ocasiones acortados) que he prometido:
“Cuando se trata de hablar de un Subaru de tracción total, hay que hacerlo con mucho respeto; y no ya por el vehículo concreto en sí, sino por el muy especial perfil de la marca en relación con este tipo de tracción. Si buscamos marcas que comercialicen una gama variada de productos con tracción total, y no sólo SUV y 4×4 (este último es el caso de Jeep y Land-Rover), nos encontramos con que no hay más que dos que se lo hayan tomado realmente en serio: Subaru y Audi.
Pero incluso dentro de esta pareja, la veteranía y dedicación casi exclusiva es muy superior en el caso de Subaru, ya que la práctica totalidad de su producción es de tracción integral. Repito que lo que buscamos son las marcas que tienen una oferta de tracción total en toda la gama de productos: turismos, MPV (si los distinguimos de los SUV), SUV propiamente dichos y todo-terrenos puros y duros. Pero turismos de tracción integral, y en cantidad porcentualmente importante, sólo los vienen fabricando desde hace décadas Subaru y Audi. La gran mayoría de las restantes marcas se han rendido, como mucho, al 4×4 a tiempo parcial (tipo Haldex) o directamente a la facilidad de la electrónica acoplada a la tracción a un eje: ESP, TC y ABS. Y quizás hacen bien, porque para la mayoría de casos y usuarios esto es más que suficiente.
Con el paso del tiempo, ambas marcas han ido extendiéndose hacia el campo de su rival: Subaru tiene ya motores de 300 CV, mientras que Audi ofrece tracción “quattro” incluso en el coqueto y urbanita A1. Pero sigue habiendo diferencias de enfoque: mientras Audi, por el tipo de modelos en los que se monta, sin duda vende más coches con Haldex que con la auténtica quattro, Subaru sigue partiendo de la base de un reparto de tracción 50/50 o en sus proximidades, aunque luego sus sistemas de gestión del reparto no sean tan sofisticados como los de los auténticos “quattro” de Audi, sino proporcionales al aumento de potencia a transmitir.
La producción más típica de Subaru (al margen de la “stravaganza” del BRZ) se centra en dos turismos: Impreza y Legacy; dos SUV: XV y Forester; y en un “crossover”, ya que el Legacy Outback consiste en la carrocería de un Legacy Station Wagon con suspensión más alta y reforzada. Personalmente, este último me gusta mucho, aunque posiblemente sea algo menos eficaz que el Forester para caminos en muy mal estado.”
Y precisamente porque me gusta mucho personalmente, y también porque uno de los comentaristas hizo una referencia a este coche, es por lo que lo busqué, lo conseguí, lo probé, y ahora les ofrezco a Vds los resultados. Pero no sin antes volver a recortar un párrafo anterior, que ya centraba bastante la personalidad del Outback, como uno de los pocos auténticos representantes de lo que yo creo debe entenderse por “crossover”:
“Un “crossover” comparte características con un turismo, un todo-terreno puro y duro, y un SUV o “todo-camino”. Del turismo utiliza la carrocería, que suele ser la de un familiar; de gama media o alta, por lo general. En el caso del Outback, la carrocería es la del Legacy Wagon, que como todo Subaru, ya dispone de tracción integral. De un todo-terreno se toma la tracción total (cuando no viene ya en el turismo, como es el caso de Subaru): tracción que ya es de tipo “serio” en el Outback y el Audi Allroad, y más turística en el caso del Evoque, que lleva una Haldex que normalmente trabaja casi exclusivamente como tracción delantera, sobre todo en carretera. Y de un SUV se toma la suspensión sobreelevada para poder circular por caminos en mal esto o incluso en campo a través que no llegue a ser de tipo trialero; aunque en el Outback la distancia libre al suelo ya es muy respetable: 20 cm. Lo que ocurre es que bastantes SUV se quedan con la estética, y luego llevan exclusivamente tracción a dos ruedas. El Outback, en este sentido, es bastante similar al Forester, que es el SUV de Subaru, pero con una estética más “cuadrada” y alta que la del Outback.”
Y aquí reside la causa de que personalmente el Outback me guste más que el Forester: la carrocería. Porque luego, en la práctica, y para circular por malos caminos, e incluso por medio del campo, vienen a ser casi equivalentes: la distancia libre al suelo es de 22 cm en el Forester y de 20 cm en el Outback, con lo cual sigue siendo superior a la del resto de SUVs probados hasta ahora. Creo que no hay duda (aunque hay gustos para todo) de que el Outback (un Legacy Break sobreelevado 50 mm de suspensión) es más atractivo estéticamente que el Forester. Pero volviendo a las denominaciones, a las marcas les repele bastante hablar de monovolumen; como mucho ponen lo de MPV (Multi Purpose Vehicle, o sea vehículo para uso múltiple) que resulta más nebuloso. Hay una especie de conspiración para considerar al monovolumen como vehículo para usuarios “blanditos”, mientras que el SUV o el T-T son para tíos de pelo en pecho, tipo “hombre de Saimaza”, el que buscaba los granos de café de uno en uno, en plena jungla.
Y luego tenemos los juegos de palabras, como lo de SUV -Sport Utility Vehicle, que de sport tiene más bien nada, y lo de mezclar dicho concepto con el de utilidad, pues ya me dirán Vds-, que es de lo más elástico, pues lo mismo entra ahí un Range Rover V8 de sofisticada tracción integral con reductora, que el Qashqai de moda, el de motor 1.5-dCi y sólo tracción delantera. Pero todavía más difuso es lo de “crossover” (cuya definición más aproximada creo haber delimitado hace algunos párrafos), puesto que algunas marcas ya se atreven a definir como tal (crossover urbano) a lo que no es más que un pequeño monovolumen, si acaso un poco sobreelevado de suspensión (vamos, para subir bordillos con más facilidad), y por supuesto que de tracción delantera. Pero también están los de verdad, que se reducen básicamente a dos, al menos en lo que por aquí se comercializa: el Outback y el Audi Allroad (que ha ido perdiendo parte de su carácter).
Respecto al Forester, el Outback se distingue, al margen de la carrocería, porque también lleva la plataforma del Legacy, y no la compartida con el Impreza y el XV; lo cual da lugar a una batalla 10 cm más larga, y una longitud total 20 cm superior. La batalla, junto a 20 mm menos de distancia al suelo, le quita algo de capacidad para superar rasantes bruscos, y apenas algo de agilidad en curva; y en cuanto a la longitud total, le hace ser menos manejable en general, pero sin gran diferencia.
Pero al circular en carretera, las cañas se tornan lanzas, y si bien el Outback es unos 50 kilos más pesado, debido a su carrocería más larga, también tiene el centro de gravedad 20 mm más bajo por suspensión, y otro poco más por estar la carrocería 80 mm más “aplastada” entre bajos y techo. Y es muy probable, pero no tengo datos, que la rigidez al balanceo de su suspensión sea algo mayor que en el Forester; y desde luego su aerodinámica (Cx sobre 0,30/0,31) es mejor que el 0,33 de su hermano SUV. Porque, como acabamos de decir, es exactamente 10 cm más bajo; y si tenemos en cuenta que los bajos están situados 20 mm más cerca del suelo, en total su sección frontal es 80 mm más afinada que en el Forester, a práctica igualdad de anchura. En conjunto, si la sección de este último está en 2,54 m2, en el Outback viene a estar sobre 2,45 m2; luego en conjunto, el S.Cx del Forester es de 0,84, mientras que en el Outback tenemos alrededor de 0,76, en el peor de los casos. Una diferencia que, circulando por el campo, no importa en absoluto; pero que viajando en carretera supone un incremento de resistencia aerodinámica de un 10%; y eso, a partir de 110/120 km/h, ya “canta”, y bastante, de cara al consumo.
Así pues, el Outback tiene una carrocería un palmo más larga y una batalla 10 cm superior, todo lo cual le hace algo menos ágil en tráfico urbano y en zonas de campo muy escarpadas o con mucha vegetación; a cambio, en carretera tiene bastante mejor aerodinámica y un comportamiento rutero algo más próximo al de un break normal. Son diferencias relativamente pequeñas todas ellas (excepto la de aerodinámica), pero ya que hemos quedado en señalarlas, ahí están. Y al margen, está el detalle de la estética, que cada cual juzgará a su gusto y placer. Podríamos añadir, poniéndonos exquisitos, que la altura de los asientos queda perfecta para entrar y salir del Outback para la gente tirando a bajita, mientras que en el Forester puede venirle al pelo a los altos y para lo de meter al niño y su sillita en las plazas traseras. Y según cómo esté cada cual de las vértebras y músculos lumbares, estas maniobra se pueden combinar de múltiples maneras en función de la talla, edad y corpulencia.
Y después de todo esto, ya va siendo hora de presentar la ficha técnica resumida del vehículo al que nos estamos refiriendo:
| Subaru Outback 2.0D 4wd:Motor: 1.998 cc; 150 CV a 3.600 rpm; 35,7 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm. Transmisión: Integral con reparto inicial 45/55%, y diferencial controlado por embrague multidisco; variador con siete puntos, y 43,2/53,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.
Neumáticos: 225/60-17 (Yokohama Geolandar). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,79/1,82/1,60 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.624 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 166 g/km. |
La mayor diferencia respecto al Forester es que nuestra unidad de pruebas (única existente) montaba la transmisión automática Lineartronic; lo cual al principio me desagradó, ya que estropeaba la comparación de consumo con el Forester. Pero al poco de irla utilizando me pareció más y más interesante, ya que es la más adecuada y cómoda para todo el mundo en utilización tanto urbana como de campo, y para el conductor menos deportivo también en carretera. Pero dadas sus peculiaridades, la dejaremos para el final, y primero vamos a despachar lo que nos queda por comentar del Outback en lo que tiene de más normal.
Dándose un gustazo para conseguir una foto impactante; se supone que antes se ha pasado con
cuidado, para saber cómo está el fondo.
Si empezamos por el motor, de nuevo me remito a lo que ya escribí para el Forester, arreglando un poco el texto: “El motor boxer es un 2.0, frente a los 2.2 de los tres primeros SUV recientemente probados. Pese a ello, no sólo consigue la misma potencia (150 CV), sino que lo hace a un régimen tranquilo, y su par máximo sólo lo mejora el terrorífico 2.2 del Outlander; pero por régimen, es el más elástico de todos, al menos si les damos la misma fiabilidad a las cifras ofrecidas por sus respectivos fabricantes. En cualquier caso, el primer tirón aparece a 1.400 rpm, para luego tomar todo su empuje 200 rpm más arriba. Esta última versión del 2.0D comparte la táctica moderna de una relación de compresión baja (16,0:1) junto con un soplado gestionado electrónicamente para alcanzar los valores de par y potencia buscados. El corte, muy juiciosamente, está puesto en 4.400 rpm, régimen en el que todavía se dispone de 117 CV, con un par que ya ha decaído hasta 19 mkg; seguir subiendo de vueltas sería un absoluto contrasentido. Además del buen equilibrado inherente a la estructura boxer, el conjunto mecánico va sujeto al subchasis delantero a través de silent-blocs del tipo elastohidráulico.”
El comportamiento rutero se ve muy condicionado por los límites impuestos por el tipo de neumático, ya que el dimensionamiento se podría dar por razonable; pero estas Geolandar de Yokohama no son mejores que las Dueler de Bridgestone que llevaba el Forester; los fabricantes japoneses de neumáticos parecen estar centrados en hacer muy duraderos estos de tipo mixto tierra/asfalto, dejando de lado su comportamiento en cuanto a adherencia: no sé cómo irán en mojado (si van bien será por dibujo, que ya lo dudo, pero en cuanto a goma es muy dura),pero desde luego en asfalto seco enseguida cantan, y derivan progresivamente más y más en cuanto se aprieta un poco. El bastidor de estos dos Subaru, y muy en concreto el del Outback, darían de sí bastante más con un calzado no digo ya puro de asfalto, pero sí del nivel europeo de 4×4, como las Michelin Alpin o las Pirelli Scorpion (las que mejor conozco).
Y con esto vamos a pasar ya a la transmisión, que es lo más novedoso que lleva este Outback: la última versión de Lineartronic, más sofisticada aún que la montada con el motor 3.0 boxer de seis cilindros, ya que el par máximo del 2.0D es todavía más alto que el del 3.0; por ello, el diámetro de la turbina de su convertidor hidráulico ha sido aumentado a 246 mm. Pero lo del convertidor es lo más sencillo, porque por detrás de él, y al margen de la complicada piñonería de reenvíos que se observa en las ilustraciones, la clave del funcionamiento es que la caja de cambios ha sido sustituida por un variador continuo con cadena de eslabones metálicos; en baño de aceite, evidentemente. Y por supuesto, hay un embrague que se encarga de bloquear el convertidor cuando no es necesario su efecto multiplicador de par, a fin de mejorar el consumo.
El funcionamiento es el siguiente: con un nivel de exigencia de tipo moderado a medio, el variador trabaja a lo largo de toda su gama, que es muy amplia: de 3,505:1 a 0,544:1, lo que supone un abanico de 6,443:1 de apertura. Para arrancada tenemos un desarrollo teórico de 8,9 km/h (más lo que resbale el convertidor), y para crucero desahogado pero no a plena potencia, y ya con el convertidor anulado, sube hasta 57,4 km/h. Pero es que además, el variador también dispone de un funcionamiento con siete puntos fijos, que se manejan a través de las oportunas levas situadas bajo el volante, y de dos formas distintas: dejando la palanca en D, se accionan las levas y, como es habitual en este tipo de transmisiones, el cambio mantiene la selección ordenada durante unos cuantos segundos, para volver a D al cabo de dicho tiempo. Es muy práctico para retenciones al llegar a curvas lentas, pero también para acelerar con cierta viveza, pero sin la brutalidad que supone meter el pie a fondo y que el variador reduzca bruscamente su relación de poleas. Y conseguido el efecto buscado, podemos volver a un desarrollo largo, sin tan siquiera esperar a que de forma automática vuelva a pasar a D.
4wd insuficientemente desarrolladas.
Pero hay más: siempre en D, el sistema retiene automáticamente (acortando el desarrollo variable) en las bajadas si advierte que el vehículo va ganando velocidad de forma continuada; y en curva, aunque se levante el pie pero advertido por el giro del volante, mantiene la relación en la que se iba, en vez de irse al máximo desarrollo y dejar al coche demasiado suelto. Ahora bien, aunque vayamos en D, si pisamos bastante a fondo exigiendo una prestación brillante, el sistema pasa a funcionar con los puntos fijos, para evitar esa molesta sensación de los variadores de escuchar cómo el motor se revoluciona, pero el coche acelera mucho más lentamente, en proporción. Y si pasamos la palanca a Manual, entonces vamos siempre con los puntos fijos, tanto para subir como para bajar relaciones. El punto más corto corresponde al mismo desarrollo inicial que en automático, pero el más largo (7ª relación) se queda en 0,582:1, con un desarrollo de 53,7 km/h.
Desarrollo que, y no por casualidad, sospechamos que responde a la misma filosofía de utilización que en el Forester, cuyos 52,1 km/h en 6ª manual correspondían prácticamente a sus 190 km/h de punta oficial. Y aquí, el desarrollo de la 7ª fija, con el convertidor bloqueado, también corresponde a 3.630 rpm, o sea, potencia máxima. En Subaru parece que son partidarios de desarrollos “neutros” en la marcha más larga, pensando que ya es lo bastante larga para economía, sin necesidad de robarle un mínimo de brío en las recuperaciones de alargarla todavía más.
El trabajo del aceite de la transmisión, común para convertidor, variador y piñonaje, es bastante duro, especialmente en utilización un tanto exigente. Por ello, al intercambiador agua/aceite que se monta para el 3.0 (que tanto calienta el aceite al arrancar como lo refrigera una vez alcanzado el nivel térmico normal), se le ha añadido un radiador aire/aceite para cuando la temperatura del dicho líquido sube en exceso en utilización intensiva y continuada, como puede ser remolcar una caravana, o subir un largo puerto de montaña a plena carga. Por lo demás, el funcionamiento de este cambio es muy suave, ya que incluso yendo por puntos el cambio se hace deslizando la correa de forma continua; y también es muy rápido, ya que dicho deslizamiento coge incluso menos tiempo que cambiar de grupo de piñonaje, desengranando uno y conectando el otro.
Y ya sólo nos falta comentar lo del consumo, que fue el siguiente:
| Subaru Outback 2.0D: Consumo: 7,41 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Aquí hay que tener en cuenta tanto el influjo de la transmisión automática como que, al igual que en el Forester, no se trata de una tracción total a modo casi parcial, como en las de tipo Haldex o similar, sino que el esfuerzo de tracción va repartido casi por igual entre ambos trenes; y esto penaliza algo, a cambio de mejor tracción y teórica mayor seguridad. Pues bien, recordemos los consumos de SUVs que tenemos hasta ahora, empezando por los de tracción delantera: Toyota RAV-4 2.0D, con 6,41 l/100 km; Mazda CX-5 2.2D (6,56); Nissan Qashqai 1.6D (6,62) y VW Tiguan 2.0-TDI (6,82). Y ahora vienen los de tracción integral, todas de tipo variable básicamente delantera: Honda CR-V 2.2D (7,01); Forester, único con reparto 50/50% (7,28); Toyota RAV-4 2.2D (7,36); y aquí entra ahora nuestro Outback, con sus 7,41 l/100 km, mejorando al Mitsubishi Outlander 2.2 D (7,44) y al Range-Rover Evoque 2.2D (7,95). Teniendo en cuenta el doble hándicap del tipo de tracción y caja de cambios, no está nada mal.
Respecto al Forester con el mismo motor, el consumo aumenta tan sólo en 0,13 l/100 km, que es de suponer es bastante menos de lo que penaliza la Lineartronic; porque a cambio tenemos lo que gana por aerodinámica, y por ello el consumo viene a resultar casi equivalente. Por supuesto que, con cambio manual, el Outback resulta algo más económico: sus cifras de 7,6/5,6/6,3 y 166 gramos con Lineartronic se convierten en 7,1/5,2/5,9 y 155 gramos. Respecto al Forester manual queda empatado en homologación, con el mismo 5,2 en extraurbano y un gramo menos en combinado. Pero en uso normal de carretera, bastante más vivo que en el ciclo de homologación, el consumo debe ser claramente mejor, por aerodinámica.
Teniendo en cuenta la comodidad de manejo y la versatilidad de esa transmisión, la Lineartronic es una opción a tener muy en cuenta, si no da reparo pagar los 3.100 a 5.000 euros de suplemento (según que el acabado sea Executive o Executive Plus) que cuesta tan sofisticada transmisión.
Bonito coche. Interesante consumo, dadas las circunstancias.
Pero, ¿hay ventajas significativas en un 4×4 permanente frente a un 4×4 seleccionable, en conducción normal en carretera?.
Me refiero a la conducción tranquila de un padre de familia con su troupe a bordo cantando como un Ned Flanders cualquiera (ese es mi caso) y que jamás buscará el límite de adherencia, pero sí que quiere tener la seguridad de poder esquivar un obstáculo que aparece de forma imprevista.
No sé si ya están en el mercado, pero ya están en desarrollo los 4×4 «seleccionables», en el que el eje trasero se aisla del central mediante un embrague eléctrico reduciendo consumos parásitos y haciendo que el consumo de un 4×4 sea casi casi el mismo que un 4×2. Y claro, si acaba habiendo una diferencia de un litro a los 100… pues es para pensarselo.
P.D.
Muy molonas las fotos. Pero deberíamos recordar que en España está prohibida la circulación fuera de carreteras, caminos o pistas, y por supuesto, está prohibido cruzar ríos, lagunas, y demás (me resulta difícil creer que lo que sale en las fotos, sea un charco en mitad de una pista).
(seguro que se han hecho en una pista cerrada, pero transmite la idea de que vas a poder ir atravesando los montes atropellando ciervos).
A. de A, se que no acostumbra a responder, pero de acuerdo a su experiencia, ¿cómo responde el Lineartronic en campo «duro» en «sustitución» de una caja reductora?
Quiero decir, ¿permite ascender fuertes pendientes sin ahogarse? ¿mantiene la velocidad?, ¿permite avanzar a muy baja velocidad para pasar un «corta-aguas» transversal en medio de una cuesta?
Para descender supongo que todo es dejarlo a base de frenos y del control de descensos (que no son más que microfrenadas inteligentes) Por cierto ¿sabría en el Forester con el X-Mode cual es la velocidad mínima de descenso?
Me ha gustado mucho esta prueba. Porque, imagino que como mucha gente, tenía curiosidad de averiguar cómo iba esa transmisión con el diesel, después de haber leído que Subaro modificaba la respuesta de la misma respecto al gasolina de 6-B. Pero.. lo de los 7 puntos.. a ver si estoy en un error: hasta a media carga, un embrague anula el convertidor, dejando el desarrollo en 57,4. Pero a alta o plena carga, el embrague cambia su posición, por lo que tenemos el último punto, con 53,7!! (suben las rpm con el pisotón), que nos da la velocidad máxima (en llano o ascensión, pero con el acelerador a fondo). Parece que tengamos 8 desarrollos en lugar de 7; o un «overdrive»; sí, ya sé que realmente el nº de desarrollos es «infinito». También entiendo que en una aceleración tranquila, desde parado, ésta es contínua (sin puntos). Es así?
No me gusta mucho el Multitronic de otra marca; lo he conducido con un 3.2 atmosférico.
Por lo demás, me parece un vehículo muy singular, que me encanta. ¿Y el interior? ¿Parece sólido?.
Quizá si Subaru, en España, emprendiese alguna acción comercial, del tipo «mailing» a las bases de datos de los distintos colegios oficiales de ingenieros superiores y técnicos, peritos, de grado, o como se llame ahora… tendría más éxito comercial.
Impresionado me quedo con el alto nivel de perfeccion e inteligente sofisticacion de la transmision Lineartronic; desconozco si en otras marcas tambien se cuidan todos los aspectos mencionados, pero esta me parece de nota.
I el consumo simplemente me parece un regalo.., un motor sin grandes alardes tecnologicos ni llamativas cifras de potencia, moviendo esa transmision y un conjunto de casi 1.700 kgs, lo veo mas que meritorio.
@1 emprendeitor: Yo francamente creo que para conduccion normal un 4×4 permanente no aporta demasiado.., quiza solo en mojado, pues que duda cabe, que mejor tener 4 ruedas empujando que 2.., luego esta el tema de desgaste de neumaticos, que en los permanentes es doble. Para un uso mas deportivo y manejando cifras de potencia altas y/o entregas de potencia «delicadas», si es mejor, en mi opinion, la permanente ( caso de los Subaru imprezza turbo, Evo,etc..).
Y lo d las fotos, puede estar seguro que se han hecho en algun tipo de pista cerrada o al menos, en entorno «controlado».
@4
«esta el tema de desgaste de neumaticos, que en los permanentes es doble.»
No.
@5: Bueno, no exactamente el doble, pero en todo caso es superior a un 4×4 tipo haldex. y mas todavia en una como la de Subaru, en la que el reparto inicial es de 50-50. En la Quattro «buena» de Audi, hace ya un tiempo que creo que va a un 40-60, pero como estos repartos siempre son variables, tampoco es siempre asi; el hecho es que las cuatro ruedas van continuamente recibiendo traccion en mayor o menor medida, cosa que en las haldex en asfalto seco se va como un traccion delantera clasico.
@1 emprendeitor:
Respecto a lo de 4×4 vs 4×2 ya le ha contestado prácticamente Sisu; tenga en cuenta que el Outback es un crossover: un poco más serio que un SUV 4×2, y algo menos que un SUV 4×4 con tracción que no sea tipo Haldex. Y hay un tipo de usuario que, por la zona geográfica en la que se desenvuelve (montañosa, con nieve más o menos frecuente en invierno) puede preferir una tracción 4×4 «de verdad», y no de las que van dando «tirones» de transferencia al tren posterior. Su ventaja es que, por carrocería, resulta más turístico y estético en todo momento, y en carretera compensa, por aerodinámica, lo que pierde por llevar la 4×4 constante.
Lo de las «seleccionables» es redescubrir la Haldex, pero dando marcha atrás en el tiempo; con la de origen sueco se tiene lo mismo, y lo hace de forma automática y prácticamente instantánea, si aparece una mancha de aceite, una placa de hielo, o arena en mitad de una curva. Haciéndolo a mano, ya es tarde para resolver la papeleta; por otra parte, aunque haya un embrague, no por ello dejan de ir girando, si bien en vacío (o sea como en la Haldex), el árbol de transmisión, el diferencial y los palieres traseros. A este respecto, hace ya muchos años que algunos de los primeros todo-terreno (Nissan Patrol, en concreto) ya llevaban cubos delanteros desconectables para eliminar la tracción delantera y su consumo parásito; también creo recordar que no llevaban diferencial central, por lo que en asfalto era prácticamente obligatorio ir en propulsión, so pena de hacer luchar un eje contra el otro en las curvas cerradas.
En lo de las fotos, ni entro ni salgo, de cara a la legislación; pero hay multitud de fincas particulares, tipo cortijo de muchísimas hectáreas, donde en su interior se puede hace prácticamente lo que a uno le dé la gana. En la mayoría de las presentaciones de este tipo de vehículos (y ahí deben estar hechas estas fotos) se recurre a este tipo de fincas. Y en la época de ojeos de caza mayor (ya se va aproximando), para subir a los puestos de tiro, no creo que se anden con muchos miramientos acerca si suben por camino o por mitad del monte; claro que a base de subir por el mismo sitio, el camino se hace a base de pasar unas cuantas veces.
Finalmente le diré que para encontrarse ciervos (y enventualmente atropellarlos, o casi), no hace falta meterse por enmedio del monte; supongo que ya habrá visto Vd esa señal de un ciervo dentro de un triángulo; por el recorrido que hago semanalmente es bastante frecuente encontrárselos. A lo largo de los años, ya he tropezado con dos de ellos muy suave (darles un topetazo y salir ellos corriendo) y una muy fuerte (faro y aleta destrozada y me pasó por encima del techo). Es un animal bastante tonto, tipo oveja; y si pasa el primero, pasan los que le sigan (uno, con harta frecuencia). Es un riesgo colateral, pero todo sea por ofrecer a mis estimados lectores una prueba en condiciones.
@2 Yo:
Una cosa es la reductora, para los todo-terreno puros y duros, y otra una transmisión «buena para todo y nada». Con la Lineartronic, en concreto, partimos de la base de una llamémosle 1ª (que lo es, si conectamos el programa Manual, por puntos) con 8,9 km/h de desarrollo, a la que se unen la tradicional elasticidad de un turbodiésel y, muy importante, el resbalamiento del convertidor a bajo régimen y más si se aplica un alto par. Con lo cual acabamos teniendo un desarrollo lo bastante corto para todo lo que no sea una especie de «trialera» de alta escuela.
En el Outback no hay X-Mode con la Lineartronic; al fin y al cabo es un «crossover», básicamente para carreteras nevadas y caminos embarrados, con mejor tracción que un 4×4 de tipo Haldex cuando las cosas se ponen feas, pero nada más.
@3 guzmán:
Creo que lo ha entendido Vd perfectamente: yendo en D y bajo carga suave o media, el programa pasa por infinitos puntos, desde esa 1ª de 8,9 km/h hasta lo más largo, que es 57,4. Pero al pasar a puntos fijos, bien por pisar a fondo, por recurrir a las levas puntualmente o por poner el programa Manual, la 7ª es sólo de 53,7, para tener disponible la máxima potencia, y alcanzar la punta teórica con un desarrollo «neutro». Así que, si así lo consideramos, en D normal se puede tener una especie de «overdrive» variable entre 53,7 y 57,4 km/h en función del relieve de la carretera y hasta una cierta velocidad indeterminada, cuando tenemos que pisar ya tan a fondo que el programa pasa automáticamente a puntos fijos.
@5
Mi experiencia en cuanto al desgaste de neumáticos es justo la contraria.
No solo se desgastan menos en los 4×4 que en los tracción trasera (propulsión) o delantera, sino que el 4×4 te permite «apurar» mucho más los neumáticos con total seguridad.
En cuanto al consumo de 4×4 contra 4×2 o turismo, deberían compararse vehículos exactamente iguales, cualquier otra comparación es especular artificialmente.
@8 jose:
Respecto al desgaste de neumáticos, lo que se puede dar como seguro es que el 4×4 los desgasta más por igual que el 4×2, sobre todo si éste es de tracción delantera. Hace ya más de 40 años, en «Autopista» coordiné una prueba de 100.000 km, con tres coches: 124, Renault 12 Normal y Simca 1200. Los neumáticos eran Pirelli Cinturato, todavía de la época de los radiales con carcasa textil, muy buenos en agua, pero con desgaste bastante acusado. Pues bien, se comieron tres juegos de neumáticos cada uno, más un cuarto que se puso nuevo para la ronda final de 10.000 km, realizada en plan maratón más exigente. El 124 los gastaba casi por igual, pues el trabajo de propulsión compensaba el reparto de pesos algo superior en el tren delantero, más los esfuerzo de la direccion y el cambio de caidas, que en el eje rígido trasero no exitían. Por su parte, los de tracción delantera gastaban mucho más delante, por la tracción, el peso y la dirección; el Simca gastaba exactamente dos veces y media más, y el R.12, con el motor colgado por delante del eje, el triple. Pero cambiando de delante atrás, la duración del juego era prácticamente idéntica para los tres. Y sospecho que en la comparación de 4×4 frente a 4×2 debe ocurrir algo más o menos similar.
La comparación de consumos entre 4×2 y 4×4, a igualdad de mecánicas y carrocerías, la tiene Vd perfectamente disponible en la base datos, si mira en Audi y busca de A4 en adelante; o sea, los que pueden llevar tracción quattro auténtica, trabajando al 40/60% de forma continua. Y verá que las versiones quattro, a igualdad de motor y tipo de transmisión (manual o automática), tienen una homologación más alta en consumo que los de tracción delantera. Los ciclos de homologación serán bastante falsos para reproducir una utilización normal, pero son perfectamente válidos para una comparación interna entre modelos; y esto no es una especulación artificial. Por otra parte, y siempre con Audi, hace ya tres años que probamos algunos modelos con mecánicas similares, en quattro y tracción, y la diferencia era evidente.
«por otra parte, aunque haya un embrague, no por ello dejan de ir girando, si bien en vacío (o sea como en la Haldex), el árbol de transmisión, el diferencial y los palieres traseros»
No. El sistema que yo indico, desconecta el arbol de transmisión se aisla. Tiene 2 embragues. el de siempre, que desconecta el motor del eje de transmisión, y un segundo embrague de accionamiento eléctrico, que desconecta el eje trasero del eje de transmisión.
Las ruedas ya no arrastran al eje de transmisión. Siguen arrastrando el diferencial trasero.
Con eso, afirman los fabricantes, se reduce el consumo en un 5%. Eso deja «practicamente» el 4×4, con el consumo de un 4×2. (sigue habiendo elementos de la transmisión que se arrastran, pero ya no el eje).
Algún día nos tiene que explicar si considera más seguro, para un uso familiar (conducción tranquila) un 4×4 de potencia relativamente baja (un XV 4×4 de 115 CV para 1.400 kg, un Subaru XV 1.6 que me gusta mucho), o un tracción delantera más sobrado de potencia (un monovolumen cualquiera, hay decenas de opciones).
Me temo que el presupuesto no da para mucho más. O 4×4 y 115 CV, o delantera y 150 CV. Como experto y según su opinión ¿con qué coche puedo viajar más seguro con mi familia?
@10 emprendeitor: Hágase un curso de perfeccionamiento de las técnicas de conducción y déjese de qué sistema de tracción es más seguro.
@8
Respecto a los neumáticos, en los coches que tenemos en casa (ambos 1.4 gasolina y tracción delantera) es normal cambiar las ruedas delanteras para atrás un tiempo antes de que lleguen al marcador de aviso de desgaste.
Es fácil que las ruedas traseras (antes delanteras) lleguen a 60.000, siempre que el coche las gaste correctamente. Si son unas brrr, como las energy, pueden llegar a 90.000km. Es algo que he probado desde hace años y en distintos coches. No muy seguro, pero si muy eficiente.
De hecho no recomiendo hacerlo con ruedas como las energy. Recuerdo hace 13 o más años (con las michelin classic) sucedía que no se daban acabado por desgaste y les salían bultos. Me pasó en varias marcas de sus modelos básicos. últimamente he apurado las ruedas (bridgestone turanza) y van bien. También tengo el corsa c que aún sigue con unas energy que traía cuando lo compré (rudas fabricadas en el 2006) en el eje delantero y siguen… eso si, como plástico duro, pero sin síntomas de bultos nin nada por el estilo. Aunque con con lo que está lloviendo aquí en el norte, con unas ruedas así hay que ir despacio y muy fino en las curvas.
Es fácil que le haga más de 30.000km a unas turanza en el tren delantero y sirvan para el trasero y aguanten el doble. Con los 4WD no va funcionar ese truco y menos en un diesel.
Aunque debo decir que a mi poco me importaría el teórico mayor desgaste si tengo más de 30.000€ para un coche. Serían detallitos sin mayor trascendencia.
@12
La permuta de neumàticos era una costumbre cuyos beneficios eran indudables. Se recomendaba cambiar en cruz (del izdo x tras dercho).
Ahora con la electrónica salvo que se hiciera cada 3000 kms. yo creo que no es aconsejable, pues es una forma de engañar al captador de turno.
En el caso concreto de los 4×4 sencillamente no ha lugar, porque el desgaste es homogeneo en los cuatro y aunque no lo fuera yo no recomiendo sustituir los neumáticos por parejas, cosa que antes tambien se hacía mucho. Por la misma razón que apuntaba antes.
En los coches modernos con tracción delantera y pares de más de 30 mkg. los neumáticos delanteros sufren mucho y probablemente sea dificil resistirse a la tentación de no cambiar de dos en dos. Aun así en mi opinión es recomendable sustituir los cuatro cada vez.
Cada uno eche sus cuentas.
Don A. de A:
Gracias por su completa prueba.
Algunos comentarios y/o precisiones:
-El reparto inicial de par a cada eje es de 60/40 en este modelo. El 45/55 solo corresponde a los modelos Subaru equipados con el formato AWD «VTD». En el caso del Outback, correspondería entonces al modelo gasolinero de 3.6 litros.
-En la fotografia del «cruce de ejes», no se entiende si el AWD es de esos sistemas «insuficientemente desarrollados» o de los otros.
-Haciendo suposición: como crees ud. que resultaría un XV con este motor diesel y la caja Lineartronic?
Un saludo.
@13
Son bastantes años de cuentas y experimentos, en búsqueda de máxima durabilidad, precio y… si, comportamiento. Y los mínimos, para mi, no los dan las energy y parecidos Brrr. Con curvas y agua no están a la altura. La turanza, sin ser muy allá, salen al mismo precio o más barato aún, duran menos pero agarran más y la direccionalidad es excelente. Eso si, se nota dura en el confort.
Se lo explico para aclarar que aquí prefiero algo menos de ahorro y más seguridad. Pero es mi única concesión… Cuando hay poco dinero uno busca ahorrar. Y si pongo unas ruedas nuevas en el eje trasero, lo más probable es que se deterioren por edad, no por desgaste. Tranquilamente harían 100.000km. Y eso serían, en mi caso 5 años (antes de la crisis algo menos). Y prefiero no tener ruedas viejas, porque aquí si que se nota el agarre. y como no uso una medida como 215 o algo así, el neumático soporta algo más el aquaplaning cuando se apura hasta el límite de de desgaste. Algo que si que no es recomendable en las monstruosas ruedas que traen los coches de ahora.
La seguridad está muy bien. Con un buen sueldo le aseguro que me aseguraría de poner unas buenas ruedas y cambiar las cuatro, regalando a alguien las traseras, las cuales no llegarían a su medio uso. Por lo que estaría desperdiciando una rueda relativamente joven y en buen estado.
Evidentemente mis coches son ligeros, poco par, prehistóricos y con ruedas «estrechas» (175 y 185). No se si en los actuales si eso funciona. Lo que veo en mi entorno es que cada vez más los coches devoran neumáticos. Y no sólo los que corresponden al eje que traccionan. Sea por lo que sea.
Por cierto. ¿Me podría decir, si no es molestia, como funciona la electrónica para intentar que los neumáticos se gasten correctamente? A lo mejor no he entendido bien lo que escribió:
«Ahora con la electrónica salvo que se hiciera cada 3000 kms. yo creo que no es aconsejable, pues es una forma de engañar al captador de turno.»
Y es que a veces me nuestro un poco desplazado en estos comentarios en mi ignorancia electrónica aplicada al automóvil cuando es en relación a ESP y parecidos.
Un saludo.
@13
He vuelto a leer su comentario y supongo que usted se refiere a engañar a los captadores cuando entra en acción el ESP o el control de tracción. Pues es que no me doy imaginado como puede funcionar algo que pueda controlar el desgaste.
Como mis coches no usan ESP etc, no serían un problema para mi. Aunque si saltan es porque hay diferencias de entre el agarre de los neumáticos (por culpa de las condiciones de vía) y es necesario corregir para mantener la trayectoria que debería ser óptima. Como por ejemplo, pasar con un neumático por gravilla mientras el otro pisa el asfalto (o hielo, mancha de aceite), como es común por pistas en Galicia, cuando uno orilla porque de pronto uno se encuentra con un coche de frente y ambos no cogen. Y hasta hace año y pico, por no tener ni tenía ABS (uno de mis coches sigue sin el) y uno tenía que hacer todo. Aunque cuando hay bastante gravilla supongo que el ABS es más un impedimento que una ventaja.
Por lo que no se engaña el captador por tener las ruedas traseras distintas a las delanteras, simplemente el equilibrio del coche no es óptimo, y la electrónica intentará corregir ese desequilibrio, que llegará antes… Pero esto sería para ruedas mal desgastadas de un mismo eje. Porque las condiciones del eje trasero y neumáticos varían según uno lo cargue, (y el delantero también porque el morro se levantará algo) lo cual implica que uno debe variar las presiones del neumático, para no «engañar» a los captadores. Las condiciones del vehículo pueden variar continuamente entre ejes o en el mismo eje, por muchísimos motivos, hasta se puede decir que las condiciones nunca son iguales para las cuatro ruedas. Si pueden ser llegar a ser lo más parecidas, si el asfalto está perfecto, si no lo está el parecido se reduce. Pero después está la carga, como va colocada, equilibrado de las ruedas, viento lateral…
Y es que, sinceramente, no veo lo que puede significar su comentario.
@10 emprendeitor:
Sigo sin verle las ventajas a ese sistema, del que en mi vida había oido hablar. ¿Es de fábrica, y en qué marca, o un adminículo que se monta como accesorio? Por otra parte, me parece que en su cálculo falta un embrague. El embrague normal hace su trabajo, como siempre; pero si quiere aislar sólo el árbol de transmisión, necesita otros dos, uno en cada extremo del árbol: el de más delante, a la salida de la caja de transmisión o transferencia, porque de no existir, el árbol seguiría girando (transmitiendo par o no, en función de que haya o no segundo, o mejor tercer embrague, o Haldex, que sigue siendo un embrague); y el tercero, para evitar que las ruedas, a través de palieres y diferencial, hiciesen girar al árbol, desde el otro extremo. Y al final de la historia, los palieres, sus juntas cardánicas u homocinéticas (si no es de eje rígido), y el grupo cónico con piñón de ataque y corona trabajando a 90º, siguen girando, aaunque sea en vacío. La única economía es que el árbol, y sobre todo sus juntas, dejan de girar.
Es decir, que hay que añadir nada menos que dos embragues (y no uno) exclusivamente para que el árbol de transmisión no gire, y eso en vacío, sin par (tal y como ocurre en un Haldex). Si con ello los fabricantes (no explica si del vehículo o del accesorio) dicen que se ahorra un 5% de consumo, es que deben estar borrachos; eso supondría ahorrar 0,3 l/100 km sobre un modesto consumo de 6. Si un BMW 320d Efficient Dynamics viene dando poco más de 5 litros de consumo en nuestro recorrido, y eso pasando toda la tracción a través del árbol (bajo par tendrá todavía más rozamientos, como es lógico), ¿cuánto consumiría de ser un tracción delantera, menos de 4,5 l/100 km?
Y todo ello -pensemos en la seguridad, elemento importante de la tracción total- perdiendo la rapidez de respuesta, casi instantánea, de un Haldex en el caso de una pérdida inesperada de adherencia; respuesta que en un genuino 4wd sí es instantánea, pues va siempre en tracción total. Me parece que ese sistema tiene menos futuro que vender frigoríficos en la Antártida.
Respecto a la comparación asimétrica entre SUV 4×4 de 115 CV y MPV de tracción delantera y 150 CV, perdóneme que le diga que la veo como una pregunta-trampa. Lo primero que se me ha ocurrido pensar, nada más leerla, es que la clave sería, en cualquier caso, un buen conductor. El comentario de @11 Cupraboy viene a ser lo mismo: un cursillo de conducción.
Pero contestando con todo cuidado, tendría que hacerle varias preguntas, a mi vez: ¿es para circular dejando que la mayor parte del tráfico te adelante, o para adelantar tú al amplio porcentaje de conductores que van a ritmo cansino? En el primer caso, mejor el de 115 CV y 4×4; es mása seguro sin meterse en adelantamientos; en el segundo caso, mejor disponer de potencia, por la seguridad propia y de la familia. Otra pregunta: ¿en qué tipo de terreno: la Andalucía Baja y su clima (salvo eventual «gota fría»), o el Pirineo de Huesca o Lérida? Porque no es lo mismo, y en todas partes se tiene familia. Y puestos a rebuscar, todavía podría encontrar más preguntas previas a dar mi respuesta. Cuando reciba las respuestas a estas preguntas previas, podría darle mi opinión personal, sin duda siempre filtrada a través de particular situación familiar: conductor poco representativo cuando circulo «a mi aire» y no probando, y matrimonio sin hijos.
“Ahora con la electrónica salvo que se hiciera cada 3000 kms. yo creo que no es aconsejable, pues es una forma de engañar al captador de turno.”
@15@16
Cada vez me explico peor, perdóneme.
Me refiero a que habría que llevar a cabo la permuta, con intervalos de desgaste muy pequeños para no interferir en el buen funcionamiento de la electrónica.
Si los coches que utiliza no tienen mucha potencia y no llevan mucha carga de electrónica esto no tiene sentido para Vd.
He escrito un comentario en la ventana de al lado si le interesa léalo y creo que le aclarará mi opinión.
Lamento no saber explicarme mejor.
@10 y 17. Por ejemplo:
http://drivelinenews.com/news/radical-rear-axle-on-new-evoque-helps-save-fuel/
ZF y alguna otra apuntan también a cosas parecidas, si no me equivoco.
@18. No se preocupe por eso, los sistemas electrónicos de un coche actual no son tan inteligentes como para reconocer el estado de la rueda y adaptar su función a ella.
@ Bodos y Jose: Efectivamente, actualmente con los ESP y los sistemas «tipo haldex», hay que 6ener un cierto cuidado..;eso lo he podido comprobar en un Kia Sportage 4WD ( la anteror version), que si en cuanto la diferencia de desgaste en los neumaticos de uno y otro tren es mas acusada, se producen ciertos amagos de conexion/desconexion del tren trasero. En este caso para ir sobre seguro lo ideal seria cambiar las 4 a la vez, pero como dice bodos, seria una lastima desperdiciar un juego de ruedas practicamente nuevo, por lo que lo que se hace es la permuta delante/detras, pero al cabo de pocos kms, entorno a 10.000, mas o menos.
@10 emprendeitor: yo pienso que la mejor opcion en su caso, es un monovolumen con una cierta reserva de potencia ( no para correr, pero si se supone que lo va a cargar bastante, es mejor de cara a la seguridad tener un cierto margen). Y si por lo que sea calcula que va tener que circular por zonas de climatologia «delicada», mejor tener un juego de ruedas de invierno y a tirar millas, y con un margen de seguridad sumamente elevado.
Por cierto, tampoco tengo constancia del sistema de desconexion que comenta..
@19 este sistema desconecta el diferencial de árbol y palieres. La mayor parte de la energía se desperdicia bombeando(calentando) el aceite del diferencial. El giro de árboles y sus rozamientos en vacío tienen un efecto en las pérdidas muy inferior
@21. Sin entrar en hasta qué punto eso que afirma es correcto, ¿qué quiere decir exactamente con ello en referencia al sistema del link?
@19 Guillermo:
¡Caray, qué rapidez en conseguir las primicias! El link que Vd cita tiene como fecha el pasado 10 de Octubre. Pero lo que en él leo no hace sino confirmar mis máximos temores; con todos los respetos para GKN (una firma muy seria) y para el Evoque (un vehículo que me encanta), que sólo lo monta en la versión más potente. Y resulta que, a falta de añadir uno, acaba añadiendo nada menos que tres embragues: dos en el diferencial (multidiscos en baño de aceite, y muy voluminosos, por cierto) y un tercero a la salida del reenvío hacia atrás en la caja de transferencia (le llaman sincronizador, pero no deja de ser un embrague). Y hay un cuarto embrague, aunque bajo otra forma, que es el convertidor de par de la caja automática.
De acuerdo en que se eliminan los satélites y planetarios del diferencial clásico (lleve o no autoblocante), pero a cambio de una complicación enorme. Y por otra parte, eso de sustituir a dicho diferencial, en las curvas normales y corrientes, por un par de embragues, me resulta preocupante, por el desgaste que deben tener, por mucho baño de aceite en el que vayan. Porque dicho par de embragues no trabaja sólo cuando hace falta compensar la tracción por problemas de motricidad, sino simplemente para doblar una bocacalle.
Y respecto a la economía de consumo, ya estamos con la trampa del «up to 11%», que es lo mismo que con los precios de la publicidad: «a partir de 11.000 euros». Que en un momento puntual especialísimo pueda haber una economía del 11% (por ejemplo bajando una cuesta a poca velocidad, sin necesidad de impulsión motriz) es posible, cuando sólo cuentan las resistencia parásitas y aerodinámicas. Pero, si queremos ser honrados, habría que ver lo que aporta sobre el conjunto de la utilización, bien sea sólo en ciudad, sólo en carretera o en el conjunto de ambas (cada cual sabrá cuál es su porcentaje). En conjunto, como dije antes, me apostaría algo a que no da ni ese 5% del que se hababa antes; pero ni de lejos.
Como dice Joan C, el sistema desconecta el diferencial y, gracias al sincronizador, tampoco gira el árbol. Cierto que, como dice Joan C, lo que más roba es el barboteo del aceite en el diferencial (y también el hecho de que los piñones trabajen a 90º con una talla hipoide, que tiene cierto rozamiento); en cuanto a la participación en ese robo de los palieres y sus cuatro juntas, depende la angularidad con la que trabajen. Y esos palieres sí que siguen girando. En conjunto, el sistema parece más bien una demostración de poderío e ingeniosidad tecnológica, que un aporte serio al tema de la economía, sobre todo teniendo en cuenta la sofisticación, precio y complejidad de los medios empleados (de la electrónica no hemos hablado, por cierto).
Esta tecnología es la tendencia que sustituirá a los Haldex, por lo que parece
En el siguiente enlace dice que ahorra el consumo equivalente a 0.75 cv a 65 millas por hora, y que se utilizará básicamente para sacar esos cochecitos tan monos de algún charco, y si llegara a entrar en carretera, sería en modo «torque vectoring», o sea, que si el coche está girando sólo llevaría tracción a la rueda trasera exterior, o algo así
http://drivelinenews.com/axle-insights/aam-schaeffler-launch-awd-disconnect-systems/
A primera vista es más raro que un perro verde, pero ya le voy cogiendo la gracia
Para mejorar mas el consumo, la solución es colocar ruedas libres (además de los embragues en la corona) en los cubos o bujes de las ruedas traseras con lo cual se evitara mover los semiejes traseros. Este sistema de accionamiento manual lo tenían los Patrol como bien dice A de A en las primeras series y en algunos seis cilindros era de accionamiento automático (ignoro si mantenía el 4×4 en marcha atrás pues normalmente la rueda libre solo funciona en un sentido cuando hay tracción).
Entiendo que el manual no era una rueda libre sino un bloqueo del buje con el palier y entonces iba tanto hacia delante como hacia atrás.
La AVM brasileña lo comercializaba para los Land Rover, SJ y Jeep.
@25: Se decia que en los que lo llevaban automatico ( o sea que no habia que bajarse del coche), en zonas donde hubiera que dar marcha atras a menudo se llegaban a desconectar momentaneamente..; quiza por eso el primer Patrol GR fue pionero en incorporar el doble sistema, manual y automatico, asi los mas «trialeros» no tendrian problemas de desconexion del eje..
Muchas Gracias Sisu por recordarme el detalle del GR que en efecto tenía las tres opciones.
Respecto a la prueba, para mí el más bonito de los crossover es el Alfa 155 Crosswagon, que si bien hace tiempo que se dejo de fabricar, sería perfectamente actual. Lastima de lo poco que se vendió ya que salió al final de la vida del modelo 156.
Por lo menos la ATGC tiene algunas unidades de “Alfas” (pero creo que ninguna es Crosswagon), que junto con el R-10 son unos de los coches más bonitos de los que les recuerdo, eso si el R10 era bonito y peligroso, como las mejores mujeres.
Por otro lado en la prueba, hace usted un comentario respecto a los neumáticos, que es perfectamente correcto para el circuito que usted hace en carreteras asfaltadas. Pero a la hora de ir por caminos de tierra (secos) es mejor unas ruedas 50%asfalto 50% tierra en USA unas AT (all terrain,), y de estas las mejores que yo he probado actualmente son Yokohama Geolander AT, que son mas de tacos que las Geolandar (las del Subaru) y menos que las Geolander MT (mud terrain). Las dos últimas no las he probado pero se adivina el resultado, por las respectivas huellas.
@24
Yo creo que la gracia del sistema, es que sin ser mucho más caro que un diferencial «normal abierto» (o eso pienso) tenemos un bloqueo al 100% del diferencial central y trasero (esto lo tienen pocos 4×4 de serie) para cuando las cosas se ponen feas.
Veo al sistema como una buena opción para el uso tipo de los suv, 99% aslfalto, 1% subida a la estación de esquí, o pendiente embarrada.
El 99% de asfalto irá abierto ( y ahorrando algo), y el 1% tenemos un bloqueo al 100% del diferencial central y trasero (es un decir, ya que no los lleva) que nos sacará de apuros ( o al menos pondrá a todas las ruedas a girar), sin el riesgo que tienen los sistemas electronicos de acabar en youtube como xdrive fail, o embarrasing quattro. Porque pagar esos € y empezar a ver a unas ruedas girar a lo loco, y a otras andar a trompicones, no debe de ser buena cosa que de mucho placer
Un motor muy honesto en potencia, par, consumo (del que seguro que en manual da un resultado muy bueno, aún teniendo tracción total), vibraciones (motor boxer). Y un esfuerzo por parte de Subaru a aplaudir, hacer un motor diesel basicamente para Europa, ya que en sus principales mercados (Usa y Japón) se usan gasolinas principalmente. Lo que ya es difícil de saber si tal esfuerzo con la situación económica que atraviesa Europa se verá refrendado con ventas.
Lo dicho honesto esfuerzo por su parte.
Llevo ya 5 años siendo propietario de un Outback 2.0D ’08 con transmisión manual. Su sistema de tracción total se compone, entre otros componentes, y salvo error, de un diferencial central de engranajes y de deslizamiento limitado por acoplamiento viscoso. Sin duda para mi lo mejor de este Outback es su comportamiento en firmes de baja adherencia. La sensación de agarre, y agarre efectivo, en carreteras con lluvia y nieve es excelente.
Cierto es que en un bajo % de situaciones es necesario este efectivo sistema de tracción total permanente, pero cuando se necesita funciona bien. Yo soy partidario de la tracción total permanente con diferencial central y no de la tracción total conectable. El sistema permanente ofrece un comportamiento neutral al vehículo, tanto en aceleración como reducción, y reduce las situaciones de peligro. Los sistemas conectables no evitan situaciones de peligro y cuando entran en funcionamiento ya puede ser tarde. Ni siquiera los conectables hacen bien su función en rampas de baja adherencia. Estaré equivocado, pero los sistemas conectables me parecen más bien un engaño comercial para ofrecer al cliente sin conocimiento técnicos vehículos con pegatinas de 4×4 y no un vehículo que conecte de manera útil y eficaz el movimiento del motor con el firme y viceversa. En el caso de los Subaru Lineartronic, estamos ante una tracción contectable. Es una pena perder un buen sistema de tracción por una transmisión automática, que además no parece muy fiable. Soy fan de las transmisiones automáticas pero no de las CVT.
Saludos
Ha sido genial leer tu blog.. me he entretenido mucho y me gustan las ideas que tienes. Gracias por tus consejos me han sido muy utiles.Besos 😀
Felicidades por la prueba y muchas gracias por toda la información.
Espero impaciente la llegada del nuevo Outback 2015 para sustituirlo por mi actual Jeep Grand Cherokee.
La única duda que tengo es que por los 20.000km al año que hago, coger el diésel o el 2.5 gasolina puesto que no quiero problemas y en general se oye hablar peor de la fiabilidad de los diésel.
Un saludo
Muy seguramente el gasolina venga con el X-Mode, que no deja de ser la electrónica todoterrenizada. Cosa que viniendo de un Grand Cherokee, quizás si suponga un plus.
Lo que pregunto a los periodistas y entendidos de km77, es si llegará algún día en que ese X-Mode se ofrezca en las versiones diésel de al menos el Forester (más capaz como su nombre indica) que el Outback, o quedará limitado a la mecánica «original/global» de gasolina.
D. Arturo, querría preguntarle si usted preferiría la versión 2.0D Lineartronic o la 2.5i Lineartronic. Estoy barajando la compra del nuevo modelo del Subaru Outback y, aunque fan de la gasolina, no sé si económicamente compensará. Me da miedo que pueda ser una ruina dado el peso y la aerodinámica del coche.
Un saludo.
Buenas tardes,
Yo también dudo en qué comprar: si el Outback 2.0d manual o el 2.5 cvt.
Según leí en km77 en los comentarios del Outback 2013, en aquel momento el funcionamiento del cambio Lineartronic era diferente en el modelo diésel y gasolina.
¿Esto se mantiene en el modelo actual o ha cambiado y funcionan igual?
En los comentarios de km77 del modelo 2015 leo lo siguiente sobre el cambio:
«…El cambio automático es de variador continuo, denominado Lineartronic. Subaru lo ha configurado para que cuando se usa manualmente (hay levas en el volante) o la presión sobre el pedal del acelerador supone pasar del 65 % del recorrido, funcione como una caja con seis relaciones fijas. Me parece una buena solución cara a mantener la eficiencia de este tipo de cambio en conducción normal y para que, cuando se conduce de manera ágil, haya una relación directa entre el sonido del motor y la aceleración porque en un cambio de variador, cuando se acelera con intensidad, el motor se revoluciona y se mantiene a un régimen más o menos fijo mientras el coche gana velocidad. Por suavidad y rapidez en los cambios es una transmisión satisfactoria.»
Esta característica, es decir la configuración de las relaciones haciendo uso manual del cambio mediante las levas, ¿es igual en el modelo actual en gasolina y diésel? Por cierto, el diésel tiene 7 velocidades, el gasolina 6.
Gracias por su opinión, soy un mar de dudas. Sólo he podido probar el diésel cvt, pero por precio mis opciones son diésel manual o gasolina cvt (ambos acabado sport).
Del diésel me echa para atrás: el tema del filtro de partículas, el tema del desgaste de los embragues y posibles averías.
Del gasolina lo que más me preocupa es la gestión del cambio. No tanto el consumo (95% uso en carretera/autovía a velocidades normalmente sostenidas; sobre 18.000kms al año).
Muchas gracias,