Como en el caso de la anterior prueba, la del Corsa 1.3-CDTI, la de hoy también es del tipo “de comprobación”: el pequeño y fino motor turbo de gasolina 1.2-TSI ya lo habíamos probado en nada menos que seis ocasiones anteriores, siempre en la versión de 105 CV. Pero nunca, en cuanto a coche, en la combinación más representativa: la de un Ibiza con el cambio manual de cinco marchas. Porque este motor equipa a tantas marcas, modelos y tipos de carrocería, con tres posibles variantes de transmisión, que esas seis pruebas anteriores no llegaban, ni de lejos, a cubrir toda la posible panoplia de combinaciones. Pero, como digo, qué menos que probar la que es, probablemente, la más vendida: un segmento B de dos volúmenes con cambio manual de cinco marchas. De la variante de motor con 85 CV, también de tecnología turbo/intercooler, la verdad es que no nos hemos ocupado en ningún momento: su rendimiento de 70 CV/litro lo consigue un atmosférico bien afinado, y su potencia la mejora cualquiera de los “miniaturizados” de 0,9 a 1,2 litros. Así que, al menos por el momento, seguimos con el 1.2-TSI de 105 CV, intentando cerrar el círculo de sus posibilidades.
La unidad que hemos conseguido, sumamente agradable de utilizar, no tenía más que un aspecto digamos negativo, al menos de cara al consumo: era de acabado FR, lo que supone montar suspensión Sport; lo cual en principio es favorable, porque al ir un poco más baja y eliminar unos dos centímetros de rueda vista en sección frontal, mejora marginalmente tanto el Cx como dicha sección. Pero a cambio la tal rueda lleva unos neumáticos 215/40-17 de carácter deportivo, que le confieren un agarre y -en colaboración con la suspensión Sport- un comportamiento rutero extraordinario, muy por encima del nivel prestacional garantizado por los 105 CV disponibles. Pero es lo que había, y no vale de nada luchar contra los elementos, como le ocurrió a la Armada supuestamente Invencible. De modo que vamos a darle primero un repaso a las anteriores seis pruebas del 1.2-TSI, para situarnos.
Un poco fuera de concurso, empezaremos por un Audi A3 Sportback con cambio DSG (con este motor, siempre es el de siete marchas y embragues en seco), que consumió 7,97 l/100 km, tardó 4h 44m y llevaba un desarrollo en la marcha más larga de 45,2 km/h (a partir de ahora daremos las cifras “peladas” sin unidades, pues ya sabemos de qué va); viene luego, también en una carrocería por encima del segmento B, un León II con caja manual de seis marchas (7,87; 4.39; 44,2). Y ahora, un par de Ibizas: un 5P con el DSG (7,91; 4.45; 45,5) y un ST familiar de cinco marchas (7,85; 4.42; 40,9). Finalmente, y seguimos en el segmento B, un VW Polo 3P con cambio manual de seis marchas (7,05; 4.42; 45,9); aquí el salto de consumo, como mejora de la economía, ha sido notable. Pero todavía nos queda una sorpresa más, y más impactante: un Seat Toledo Ecomotive (pero con neumáticos opcionales deportivos 215/45-16) y caja manual de seis marchas batió, y sigue manteniendo, todos los récords para coches de hasta cuatro metros y medio de largo que no sean híbridos; o sea segmento C, ya sean cortos o alargados. De acuerdo que el Toledo es muy ligero de peso; pero su tamaño, habitabilidad y maletero ahí están, y también el resultado: 6,96 l/100 km, 4h 45m y 45,2 km/h de desarrollo.
Así pues, tenemos cuatro coches, muy distintos entre sí, con unos consumos muy agrupados entre 7,85 y 7,97 l/100 km; consumos que son más bien mediocres para un motor miniaturizado y de diseño económico (monoárbol de ocho válvulas, con turbo muy pequeño de mínima inercia, e intercooler del tipo agua/aire). Primera conclusión: aunque sea por poca diferencia, los dos con DSG son los que más consumen; y para los cuatro, parece que su aerodinámica real no sea nada buena, cosa que en el Ibiza y en el León II ya es una constante, por más que este último lleve cambio manual y de seis marchas, que no consigue “desfazer el entuerto”.
Y este último detalle resalta todavía más si observamos que los dos coches de consumo más económico, también utilizan esta misma transmisión; y eso que ambos llevaban un calzado a todas luces excesivo, puesto que el Audi A1 montaba unas 215/40-17. De donde podemos sacar otra conclusión que confirma la anterior: para conseguir buena economía, sobre todo en coches pequeños, ligeros y de no mucha potencia, hay que ir con cambio manual, puesto que el DSG se “merienda” demasiada potencia, y esto se acusa porcentualmente más cuanto más bajos sean los consumos. Porque el incremento de consumo del DSG no viene sólo por llevar una caja mecánica de triple eje, que siempre tiene algo más barboteo de aceite que la de dos, y lleva más rodamientos; y en el caso de las de embragues en baño de aceite se añade el barboteo de éstos.
Pero es que, además y en las de cualquier tipo de doble embrague, el mando para abrirlos y cerrarlos, y el manejo de las horquillas para sacar y meter marchas, consume energía hidráulica, o eléctrica en algún caso; pero toda acaba saliendo del combustible consumido. El esfuerzo físico que hace el conductor al accionar el pedal de embrague y la palanca de cambios (que podría medirse en “pulguitas” de jamón a los 100 km), aquí recae en el consumo de combustible; lo de siempre: nada sale gratis. Así pues, los dos coches que combinan cierta ligereza de peso, el cambio manual de seis marchas con desarrollo en la zona de casi 46 km/h y una como mínimo aceptable aerodinámica (esto va por el A1) consiguen unos consumos cuya media está exactamente en los codiciados siete litros, importantísima barrera para los coches de gasolina. La flor y nata de los segmento B de gasolina, en cuanto a consumo, está precisamente en la horquilla de 0,4 l/100 km que va desde los 6,62 del recientemente probado Peugeot 208 1.0-VTi a los 7,05 de este Audi al que nos estamos refiriendo.
Pero ya es hora de referirnos al protagonista de nuestra prueba, cuya ficha técnica resumida es la siguiente:
| Seat Ibiza FR 1.2-TSI manual:Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/40-17 (Bridgestone Potenza RE-050-A). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,04/1,69/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.025 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Aquí tenemos una nueva combinación de elementos, como decíamos al principio; el motor es el de siempre, pero a partir de ahí empiezan las peculiaridades: el desarrollo en 5ª está en la zona de los 41 km/h, en función del neumático utilizado, mientras que tanto el de seis marchas manual como el DSG oscilan entre algo más de 44 y algo menos de 46 km/h, también según el calzado. En cuanto a la carrocería, es un segmento B de dos cuerpos, pero con una aerodinámica algo peor que la del A1, aunque mejor que la del hermano Ibiza ST Familiar. Y en cuanto a los neumáticos, los Potenza le garantizan una estupenda adherencia, pero no son precisamente los más adecuados, ni por sección, ni por carcasa ni calidad de goma, para conseguir un buen consumo. En conjunto, y descontando el hecho de que la caja manual es la más adecuada -y más con cinco marchas, que tiene un juego de piñones menos a crear barbotaje y resistencia-, todo el resto (aerodinámica, desarrollo corto y neumáticos) no apunta precisamente en el sentido de conseguir un buen resultado en consumo.
Pero nada como verlo, y luego comentamos:
| Ibiza 1.2-TSI FR 5v: Consumo: 7,63 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h |
Pues bien, esos 7,63 l/100 km no son un resultado como para tirar cohetes, pero en cambio sí que nos confirman lo que veníamos ya más que sospechando: el cambio manual es imprescindible para conseguir consumos realmente económicos; al comparar con coches equivalentes, por supuesto. Si lo hacemos con el otro Ibiza de dos volúmenes, que también llevaba gomas de 215 de sección, vemos que le rebaja el consumo en prácticamente 0,3 l/100 km, y eso a pesar de un desarrollo final 4,3 km/h más corto respecto al del DSG. La única variable digna de interés (al margen de mínimas diferencias en peso y aerodinámica entre las carrocerías 3P y 5P) es la del tipo de transmisión; y casi un tercio de litro en menos de ocho supone muy cerca de un 4%, a pesar del desarrollo más corto, insisto.
Es un porcentaje más que notable para dos tipos de transmisión que, teóricamente, se nos venden como de piñonería clásica, lo cual es cierto; pero lo del barbotaje de aceite en algún caso, y lo del mando automatizado en todos (aparte del ligero incremento de peso), dan lugar a un aumento de consumo que ya veníamos subrayando desde hace años. Y eso a pesar del truco de que los cambios DSG siempre lleven un desarrollo final más largo, incluso en los casos de comparar dos cajas de seis marchas (motor 2.0-TDI). En cuanto a la comparación con el Ibiza ST de caja manual también de cinco marchas, la reducción de 0,22 l/100 km sin duda hay que achacarla a la mejor aerodinámica y al inferior peso; más a lo primero que a lo segundo.
Y finalmente, quedan las comparaciones más interesantes: con los de caja manual de seis marchas. El más similar es el Audi A1, por tipo de carrocería, aunque parece evidente que la aerodinámica es bastante distinta, aunque el tamaño de coche sea similar. Una ventaja a favor del Audi de 0,58 l/100 km parece un tanto excesiva par achacársela a los 4,7 km/h de diferencia de desarrollo; una parte no despreciable va por cuenta de la aerodinámica.
Sobre todo teniendo en cuenta el resultado del Toledo, que de nuevo con gomas de la misma anchura de sección que los otros dos, todavía le rebaja en casi una décima el consumo al Audi, y aquí el cambio y casi el desarrollo son idénticos. Y en este caso, la carrocería es lo único que distingue a un coche de otro; no es ninguna novedad, porque ya hemos comprobado hasta la saciedad que, para todo lo que no sea pasearse (como ocurre en el ciclo extraurbano), el influjo de la aerodinámica es crucial.
Pero no quiero cerrar la prueba sin volver sobre algo que ya se ha señalado, aunque muy de pasada: lo agradable que resulta utilizar este coche. Respecto al motor ya se ha repetido varias veces que quizás es el de funcionamiento más fino entre todos los cuatro cilindros de mercado actual; la habitual referencia a que para saber si está parado o al ralentí obliga a mirar el cuentarrevoluciones no es ninguna tontería, porque ni el sonido (inaudible) ni las vibraciones (indetectables) permiten hacerlo. Y en cuanto a elasticidad, ahí está la cifra del par, cuyo máximo empieza exactamente a 1.550 rpm. Y en la práctica, es justo cuando la aguja toca la rayita de las 1.600 rpm cuando llega el empujón; no está nada mal para un motor de gasolina. Recordemos los tiempos en los que, si a un motor de gasolina le metías el pie a fondo bruscamente a dicho régimen, lo más probable es que lo calases.
Lo siguiente, aunque te pueda costar entre un cuarto y un tercio de litros a los 100 km al viajar en carretera, es el relax psicológico de manejar una caja de cambios (de mando muy suave y preciso) de sólo cinco marchas. Siempre lo he dicho, y lo mantengo: salvo para coches muy prestacionales, capaces de mover desarrollos enormes en su última marcha, prefiero manejar una caja de cinco marchas, en la que de forma poco menos que instintiva sabes cual es la relación a engranar. Disfruto manejando un cambio manual, y más cuando el mando es tan agradable como en este caso; pero no siempre estoy en la disposición mental que es exigible para hacer lo mismo con una de seis marchas. Es decir, me encanta hacerlo de forma casi automática, sin tener que pensar demasiado en ello; al menos, para una conducción normal y corriente, no para buscar la quintaesencia, sea en consumo o prestaciones.
Finalmente, la combinación de esta mecánica con el acabado FR (suspensión, ruedas y asientos, al margen del resto del equipamiento) da lugar a una conducción muy segura y que permite disfrutar: el bastidor está muy por encima del nivel prestacional, la postura de conducción se pueda regular a plena satisfacción, sobre la mecánica ya hemos hablado, y el manejo resulta dinámico, ágil y gratificante. Y al fin y al cabo, tenemos un coche con una teórica punta de 190 km/h (maldita la falta que hace), pero cuyo desarrollo nos permitiría viajar, con el motor a 4.000 rpm, a 165 km/h reales (170 largos de aguja). ¿Para qué más, en un coche que tampoco pretende ser un deportivo, por más que el acabado sea FR?
Ahora bien, hay un punto negro, común a todos los Ibiza, del que no recuerdo si alguna vez lo ha subrayado suficientemente: la caperuza superior del cuadro de instrumentos. Esa última visera, la zona más próxima al conductor, no se sabe muy bien por qué (ya me gustaría que me lo explicasen) es de un plástico negro, pulido hasta la exasperación y brillante como una joya de las buenas, y además de forma convexa en las dos dimensiones, longitudinal y transversal. Y casi siempre que el sol está en los 180 grados de panorámica que hay por delante del coche, hay un reflejo del sol que viene a incidir en los ojos del conductor, hagas lo que hagas con la cabeza. Porque como la forma de dicha visera es convexa, lo único que consigues es desplazar el brillo de un punto de su superficie a otro. Es una de esas cosas que, después de los cientos de miles (o millones) de kilómetros que dicen recorrer con los prototipos, resulta un misterio que nadie de fábrica haya detectado. En un día soleado, y viajando con el sol de cara (y casi 90 grados a uno u otro lado) llega a ser desesperante; si el coche fuese mío, le pegaría algo de color mate por encima, aunque hiciese muy feo. Y eligiendo con cuidado, no tendría ni por qué ser feo.
Junto al Suzuki Swift me parece la mejor opción en cuanto a la relación calidad-precio-placer de conducción dentro del segmento B actual. Lástima del calzado desmesurado en este FR, supongo que por razones estéticas que pretenden seducir a un público joven pero a costa de aumentar el consumo y penalizar las prestaciones, excepto la menos importante de la velocidad punta. Me parece que este modelo sería más razonable y gratificante con una suspensión normal y unos neumáticos de 195/55-15 aunque ello suponga renunciar al acabado deportivo en un coche que, como nos ha dicho, no es tal. Finalmente, comparto su opinión sobre «el relax psicológico» de utilizar una caja de cambios de cinco marchas, que también me parece la elección ideal en un coche con este motor siempre que las medidas de los neumáticos estén acompañadas por unas relaciones de cambio que permitan aprovechar toda la potencia en un puerto de montaña.
Arturo, cuando se refiere al Audi A1 que hizo un consumo de 7.05, ¿no se estará refiriendo al Volkswagen Polo 3P, con este motor, que fue el que consumió esos 7.05 L? Lo digo porque no he visto ninguna prueba en su Blog donde prueben un A1 con el 1.2 TSI 105 CV. Y al hacer tantas referencias a la aerodinámica del Audi de los 7.05 L y su comparación con este Ibiza durante el artículo crea confusión.
Por otro parte este motor me encanta (es el que monta mi coche) y la finura con la que va es increíble.
Y ya una duda más alejada del tema consumo: Si el motor es el mismo que en los demás, ¿por qué en este Ibiza FR tiene dos salidas de escape cuando el resto (Ibiza no FR, Polo, Audi, etc…) solo tiene una? ¿Algo puramente estético o se diferencian en algo más?
No he probado ningún ibiza de esta generación. Pero a priori me tiene muy buena pinta. Para mi gusto le pondría unas ruedas más pequeñas. Aunque el motor TSI no me muestra demasiada confianza (por posibles averías).
Estaría bien comparar el consumo del ibiza con el de un mazda 2 atmosférico, que aunque el 1.5 de 105cv parece que ser que va ser el mismo motor que el del inminente mazda 3, es posible que no tenga las posibles optimizaciones que llevará del mazda 3. He buscado información y no hay mucha, por no decir casi ninguna. Así podríamos ver a grosso modo el consumo real de los dos vehículos… Aunque últimamente se ve que el downsizing no aporta mucho más (por lo menos en consumos) que un buen atmosférico como el probado en el mazda6
Aunque dinámicamente es casi seguro que este ibiza se coma al mazda 2. Y ver que este ibiza lleva discos traseros es algo muy positivo para mi. Puesto que no me gustan los tambores, tanto por la frenada como por el ajuste que pierden con el tiempo. A
Doy fe de que el coeficiente aerodinamico de este coche es tirando a mediocre, por el rudimentario metodo de que una gran berlina que monta identico motor es bastante mas lenta hasta que, digamoslo asi, se termina la 4ª, momento en el que empieza a recuperar terreno y el Ibiza se queda pegandose con el viento.
Tengo mis dudas de que esas ruedas sean correctas en una versión asi, hacen al coche bastante delicado de cara al acuaplaning, y ademas en esas condiciones de carretera encharcada exige mantener el volante bien sujeto. No se si esa puesta a punto, muy buena para un aspirante a «hot-hatch», es adecuada para una versión como esta que va mas dirigida a quien quiere un coche chulo que a un conductor consciente de lo que busca, compra y obtiene.
Por cierto, desde el reestyling de mediados de 2012 la rueda de serie en los FR es una 215/45-16, para todos los motores. La que monta la unidad de las fotos en 17 es opcional. La pantalla que duplica el cuentavueltas parece de chiste… al menos permite tener un reloj de temperatura sin recurir a ñapas, hay que ver hasta donde llega el peseterismo de las marcas en algunas ocasiones.
Parece un coche muy logico para los tiempos que corren, de este motor cada dia se oyen mas y mejores opiniones..; cierto que el consumo como bien dice, no es para tirar cohetes, pero es que esto ya es casi el pan de cada dia..
Las ruedas, sobra decir que son exegeradas, tanto las de serie que bien apunta Valmho, como estas de 17″; pero ese el precio a pagar por llevar la leyenda «FR» en la trasera.., o se toma o se deja..
Y aplaudo muy mucho, el apunte que hace en su ultimo parrafo sobre el parasol..; aunque el detalle en si no sea realmente grave, es dificil, muy dificil, encontrar alguien que escriba sobre coches que se fije en una cosa asi. No es que al conocerlo decida no comprar el coche..; no, es el gesto y las ganas de fijarse y tomar nota de este tipo de cosas..
Lo de la informacion a dicional me parece bien ( aunque me gustaria mas en relojes separados, al estilo de los primeros ibiza Cupra), pero no acabo de entender porque se duplica el cuentavueltas.., que pasa que uno es mas preciso que el otro?
@5 Sisu. La única explicación plausible que encuentro es que de este modo queda más «a vista» cuando se conduce decididamente. Aún así, me parece una cutrez extrema.
Nunca entenderé porque en mi coche, Ibiza Cupra 6L 1.8 20VT, Seat decidió no incluir una caja de 6 relaciones, cuando en los TDI se equipaba desde el de 130 cv. Vale que las relaciones están bien escogidas, pero oigan, cuando me pego un viaje largo por autopista me gustaría tener una 6ª para desahogar el motor y de paso, el consumo.
Creo que a la hora de buscar un turismo económico lo que importa es que tenga un peso lo más bajo posible, claramente sin cambio automático, con caja manual de 5 marchas, y con desarrollos lo más adecuados posibles a la orografía por la que uno se va a mover (cortos si hay muchas cuestas y largos si hay muchos llanos y mucha autopista). La aerodinámica es importante si se va a circular a velocidades de autopista, pues en carretera, con la nueva normativa que limita a 90, la aerodinámica influirá menos. A partir de aquí, el que quiera llantas grandes tendrá que evaluar si le compensa el perder algo de consumo. Lo mismo con otros extras como el cambio automático (que implica más comodidad), el climatizador, tracción a las 4 ruedas, etc. Quizás sí le compense a alguien que vaya a hacer pocos kilómetros.
Una última consideración sobre la monta de ruedas de este coche en particular, y de otros pretendidamente economicos que ahí se andan. Si miramos la economía en terminos globales hay que tener en cuenta que cambiar estas ruedas (las de 17, pero las de 16 son casi igual de caras) cuesta casi el doble que cambiar una 205 55 16 a igualdad de calidad. Con la dispersión de precios que hay según medidas, a simple vista un poco aleatorio, casi que hay que comprarse el coche cuyas ruedas sean mas baratas, tal vez a la larga salga mejor que medio litro menos de consumo si de lo que se trata es de hacer kilometros de forma barata.
Si no se mira esto al comprar el coche, a los 40000 kms viene el susto, y las ruedas chinas que ni agarran ni ahorran ni naá.
Sisu, a mi siempre me llamo la atención lo del cambio de su coche, aparte que en vag las de 6 suelen tener mejor tacto y permitir cambios mas rapidos.
hola buenas, se que no tiene que ver del todo, pero bueno, yo tengo un altea xl con este motor y estoy encantado con el coche, y por descontado con el motor, para correr lo que dejan hoy sin jugarte la carcel cumple de sobra, si lo llevas tranquilo creo que gasta poco para ser gasolina, en ciudad sobre 7-8 litros, a 90 en m-30 sobre 5-6, luego en carretera esta claro que si le pisas – gasta porque la aerodinamia es mala, no, peor, gasta sobre 8, pero bueno , hasta tiene su puntillo de chispa y todo, si llego a saber que va tan bien me habia pillado otro con mas caballos y dsg.. pero en fin, todo llegara.
saludos
ah y cierto, cierto, en los semaforos cuesta darse cuenta que esta al ralenti… incluso con ventanas bajadas….
Buenas, este motor no es monoarbol ni 8 valvulas;» un motor miniaturizado y de diseño económico (monoárbol de ocho válvulas»
pongo las caracteristicas tecnicas:
http://www.km77.com/precios/seat/ibiza/2012/ibiza-5p-12-tsi-105-cv-style
Un saludo.
@6 cupraboy, 8 Valmho: Lo del porque del cambio de 5v. en el Ibiza, se decia que era porque no cabia, pero como dice, bien que se encontro el hueco en el tdi, con un motor estructuralmente casi identico ( 4 cil., cilindrada similar, casi mismas dimensiones..). Quiza si que exista alguna razon tecnica de cierto peso, pero yo lo achaco mas a «cosas de Seat», quiza un aprovechamiento de algun stock remanente, etc..
Cierto que el 1.8T se adapta a lo que le pongan, pero como dice cupraboy, en un coche que se supone era «top» en la gama ibiza, pues es un poco el ahorro del chocolate del loro..; la que monta el Leon con el mismo motor es casi perfecta, y sin duda la que deberia haber llevado..; pues ademas de algo mas agradable de usar que la de 5, lleva esa 6a., que se hecha de menos en el ibiza, y que, en mi opinion aun podria ser algo mas larga de lo que es, pues un motor con tanto par y desde tan abajo lo admitiria perfectamente; con la ventaja de tener por abajo 5 marchas muy cerradas para sacar el maximo del motor cuando se requiera.
Lo que tampoco me gusta de los de 6v en coches de traccion delantera, es que en general se suele reducir el radio de giro en relacion a los de 5, lo cual si hay que moverse mucho por la urbe puede resultar un poco frustrante.
Y continuando con el tema, como ya dije en otra entrada, comparto la opinion de Arturo, en lo referente a comodidad de uso de las de 5v, siempre y cuando tengan un escalonamiento correcto. Me acuerdo la epoca en la que numerosos coches, de origen aleman sobretodo, salian con aquellos cambios 4+E, en los que solia haber un salto enorme entre 2a. y 3a. que complicaba bastante la vida para conducir en segun que carreteras o en segun que condiciones. Y viendo que el desarrollo final en 5a. de este 1.2 es de 41’2, pues no se si se repite el mismo «problema».
@10 Nicors:
Tiene Vd toda la razón; pero exclusivamente en que eso es lo que pone en la base datos de km77. Porque la base (y Vd por fiarse de ella y no de lo que aquí se escribe) están equivocados. Otras veces podrá ser al contrario, evidentemente. Pero esto ocurre por no leer detenidamente las historietas del «tío Arturo»: en la prueba de consumo nº 115, de mediados de Abril de este año, referente al VW Golf 1.4-TSI de 140 CV con cambio DSG, se dedican varios párrafos a este confuso asunto: concretamente los seis situados justo a continuación de la ficha técnica resumida.
Y en dichos párrafos, al margen de aclarar varios otros detalles, y ya ceñidos al motor 1.2-TSI, se explica que la plataforma pequeña y más antigua que engloba a Polo, Audi A1, Ibiza y Fabia, sigue manteniendo la antigua versión de este motorcito: monoárbol de 8 válvulas, inclinado hacia delante y con el escape también por delante. Mientras que la nueva plataforma más grande, la correspondiente a los nuevos Golf, A3 y León, ya lleva la nueva versión: doble árbol y 16 válvulas, con culata girada 180º, por lo tanto escape hacia atrás, y todo el motor inclinado 12º hacia atrás, además de cambiar el mando de la distribución de cadena a correa dentada. Algo similar se ha hecho con el 1.4-TSI. Para más detalles, mejor consultar la prueba indicada; y también las actuales bases de datos españolas (para las tres marcas, Skoda al margen) y alemanas (para VW y Audi). Ahí queda todo claro, aunque sin tantas explicaciones.
Lo que da lugar al comprensible error es que, pese a que la culata es de diseño más moderno, se mantienen las cifras de rendimiento, tanto en potencia como en par (cuestión de soplado del turbo, supongo). Y entonces es fácil dejarse llevar por los datos de Golf, A3 y León, que son más modernos, y dar por hecho que también en los modelos más pequeños se habrá aplicado la misma modificación; pero no es así. No sé si incluso sería imposible, por la dificultad de inclinar hacia atrás la mecánica en un vano motor más pequeño; pero el hecho es que sigue siendo el antiguo y en la posición antigua, al menos por ahora. Cuando escribo en ocasiones respecto al tiempo que se pierde para poder conseguir datos exactos, no lo digo a humo de pajas.
El coche está bastante bien, es bonito, comodo, con un buen comportamiento y además se puede elegir en otro acabado que trae neumáticos más proporcionados a la potencia y peso de dicho vehículo.
Interesante el tema de la distribución por cadena.
Para quien no realice muchos kilómetros al año parece una elección por motor bastante buena, y quien haga más kilometros pues ahí tiene a los TDI para hacer kilómetros.
Con respecto al consumo, no me parece nada interesante, ni este, ni el del Toledo -me explico- si lo pongo en comparación como ya he dicho otras veces con el del Mazda 6 y más aún si lo extrapolo a un Mazda 3 digamos 1.600c.c. ó Mazda 2 con otro motor más pequeño y afinados como el del Mazda 6 (con 5 buenas marchas y la 6 de desahogo en consumo y sonido)
Por tanto deseando con ganas las pruebas del Mazda 3 en gasolina y diesel para un corto plazo.
Saludos!!!
Teorizando un poco: ¿la diferencia de consumo manual/DSG sería la misma en el caso de tener un conductor «muñones»?
Me parece evidente que la pericia y tacto para cambiar en un manual tiene influencia en el consumo, pero ¿se mantiene ese «margen de error» para el caso de automáticos/pilotados?
—-
En este Ibiza nuevamente (y van…) nos encontramos con unos neumáticos absurdos. Y desde luego, la presentación interior me parece decepcionante, cosa que en general no se comenta y no entiendo el porqué.
@14
Tiene razón con lo de la presentación interior. No se como irá en el asunto de calidad de acabados y ajustes. Pero tengo que decir que el diseño de estos volantes de seat son, para mi, de lo más feo del mercado en muchos años.
Quizás no se hable de esto porque nos acostumbramos. El salpicadero del antiguo leon era peor que feo. No se como en seat aceptaron semejante diseño. Creo que cualquier aficionado al automóvil jamás dejaría que un diseño así saliera al mercado. Pero uno acaba «acostumbrándose» más si el coche cumple en otras facetas, como la dinámica o el consumo. La gente compra lo que le ponen delante y muchas veces, dentro de lo que uno busca y puede comprar, no hay opciones mejores.
A fuerza de ser pesados, a este coche, de sólo 1.000 kg y 105 CV le sobran tres medidas de rueda, con unas 185/55 – 15 ya sería de sobra. ¿O ha dejado ya de fabricarse? Ya que parece que estamos empezando a sujetar el peso, a ver si vemos tambíen que las gomas tengan un tamaño proporcionado a la potencia, peso y categoría de los coches.
Por lo demás, si el motor sale fiable, cosa que no ocurre siempre en VAG, es un cochecito de lo más completo y atractivo, a pesar del molesto defecto de la visera.