En la adivinanza del otro día, de un espejo y un coche verde, que se titulaba ‘Adivinanza verde, sin twitter‘, Exeo ganó el sugus con esta respuesta:
‘D. Javier, dieses Auto ist ein B-Klasse mit Brennstoffzellen’ que en español significa según mi traductor preferido ‘Este coche es un Mercedes-Benz Clase B con pila de combustible‘. No dije nada entonces, pero estaba claro que Exeo sabía de lo que hablaba, incluso en el idioma propio del coche.
Lo conduje la semana pasada durante más de doscientos kilómetros. Todavía no he publicado la experiencia, pero queda poco para que la publique. Hoy, de momento, les pongo una foto que hice del cuadro cuando iba en marcha.
Es una foto que da mucha información. El consumo del Clase B es de poco más de un kilogramo de hidrógeno cada 100 kilómetros. El coche tiene una capacidad de carga de hidrógeno de 3,7 kilogramos, lo que da una autonomía de alrededor de 350 kilómetros con este consumo. Se puede conseguir un consumo inferior, pero difícilmente más de un 10% menor. El consumo homologado medio es de 0,97 kg de hidrógeno por cada 100 kilómetros y siempre es difícil repetir en condiciones normales la cifra de consumo homologado.
Una de las características del Mercedes Benz Clase B F-Cell es que la presión de carga máxima en los tanques de combustible es de 700 bares. Esos 3,7 kilogramos de carga máxima se consiguen a una presión de 700 bares. Pero no todas las estaciones de suministro de hidrógeno son capaces de suministrar a esa presión. Por ejemplo, las estaciones de suministro de hidrógeno que hay en Huesca y Zaragoza (Aragón se ha convertido en la comunidad española pionera en el desarrollo del Hidrógeno como almacén de energía) puede suministrar a una presión máxima de 350 bares, lo que supone, aproximadamante, la mitad del combustible y por tanto la mitad de la autonomía.
El precio del kilogramo de hidrógeno en esta estación de suministro es de 10 euros por kilogramo, pero se trata de un precio político, no de mercado, porque no hay volumen de negocio suficiente como para que, de momento, sea posible plantear la venta de hidrógeno para automoción como un negocio. en Alemania, el hidrógeno se vende ahora a 8 Euros.
El Mercedes-Benz Clase B F-Cell es un coche con una autonomía elevada (sin un gran depósito de combustible) gracias a la elevada presión a la que almacena el hidrógeno en sus tanques y también a la elevada eficiencia de la pila de combustible.
De la eficiencia de la pila de combustible hablaré otro día, porque hay mucha información relevante que contar de este coche. De momento, sólo con una foto del cuadro, ya ha dado para muchos datos.
La foto del cuadro también permite apreciar otra curiosidad. Todavía no se ha cubierto la hora, pero el cuentakilómetros marca 77 kilómetros recorridos y la velocidad media 77 km/h. Claro, como no disponemos de decimales, todo puede encajar.
Justo después de darme cuenta de que había muchos 7 en la pantalla central hice la foto anterior. Segundos después hice otra, pero a la segunda ya llegué tarde. No por pasar al siguiente kilómetro recorrido sino por el incremento de media que figuraba en la pantalla.
La esfera pequeña de la derecha es el indicador de combustible. Después de consumir un kilogramo habíamos utilizado más de una cuarta parte del total almacenado.
El reloj pequeño de la izquierda es el que indica en qué nivel de rendimiento puede trabajar la pila de combustible. Si es capaz o no de utilizar toda su capacidad de transformación del hidrógeno en electricidad. En otras entradas veremos qué motivos pueden limitar esa capacidad.
El reloj grande de la izquierda es el velocímetro y el de la derecha es el indicador de potencia entregada en cada momento. En un vídeo les mostraré la evolución de la aguja al acelerar a fondo y cómo suena un acelerón.
En los próximos días les pondré más artículos de este coche, porque merece que nos detengamos en él con atención. Les avanzo ya que me ha gustado mucho. Es un coche eléctrico pero con autonomía razonable. Lo he conducido por ciudad y por autopista. En silencio y con buen tacto.
Después de probarlo y de comprobar su autonomía, me pregunto por qué el ministro de industria de España, Miguel Sebastián, ha apostado claramente por la tecnología de pilas acumuladoras de energía, que consumen corriente eléctrica de la red, en lugar de pilas de combustible, que consumen hidrógeno. Esta alternativa parece mucho más indicada para un país con un poder adquisitivo medio, como el español, porque supone una inversión menor y un gasto de utilización ligeramente superior. (Un coste de entrada elevado resulta difícil de compensar cuando se recorren pocos kilómetros)
Mercedes ha recorrido más de 30.000 kilómetros con estos coches de pila de combustible en poco más de cuatro meses. Ha dado la vuelta al mundo y ha probado que se puede utilizar esta tecnología sin mayor inconveniente que repostar cada 300 – 350 kilómetros.
Vehículo + hidrógeno muy inflamable y a alta presión + el riesgo de accidente… a priori es lo que muchos piensan, y si bien es cierto que hay riesgos, este estudio demuestra que es menos peligroso que un coche de gasolina; http://francisthemulenews.wordpress.com/2011/01/05/la-diferencia-entre-el-incendio-del-motor-de-un-coche-de-hidrogeno-y-uno-de-gasolina/
A lo del ministro ya le respondo yo con dos preguntas: ¿conoce alguna empresa española de venta de hidrógeno que tenga por costumbre pagar salarios astronómicos a ex-ministros o ex-altos cargos del ministerio (o consejerías autonómicas) de industria? ¿Y a alguna compañía eléctrica con la misma costumbre?
Buenas noches.
Afirma que no hace falta un gran depósito para conseguir una gran autonomía, pero… resulta que las que estaciones de respotaje de hidrógeno aragonesas sólo son capaces de aportar hidrógeno para una autonomía de 150 km. ¿Podría indicar el volumen de los tanques de hidrógeno? ¿Alguna imagen al respecto o tendremos que esperar a su completo informe?
Un saludo
Un coche de H2 estacionado va perdiendo poco a poco parte del combustible almacenado en sus tanques, ahora imaginemos un aparcamiento subterráneo con 250 vehículos evaporando h2.
Claramente esta es la tecnología del futuro con grandes posibilidades, pero con muchos cabos por atar (alguno más que para el coche de eléctrico con baterías acumuladoras)
Asi que 350km de autonomia a base de hidrogeno cuestan, en España, 37€, o casi 30€ en Alemania.
Con mi vehiculo diesel puedo recorrer 1200km sin repostar, con un coste (ahora que el gasoleo esta al precio mas alto de su historia) bastante similar al de este Clase-B en Alemania.
Creo que el quid de la cuestion esta en saber como evolucionara el precio del hidrogeno si se convierte en alternativa solida a los combustibles para automocion utilizados en la actualidad. Se reducira su coste, gracias a los beneficios de una distribucion masiva? O, por lo contrario, aumentara el precio, por el efecto del auge de la demanda?
En cuanto a la autonomia, sin duda aumentara a medida que mejore la tecnologia de almacenamiento y de distribucion.
Por todo ello, se me antoja que el hidrogeno es mucho mas viable para su uso en la automocion que los vehiculos electricos puros: la tecnologia de las baterias es mas limitada (y mas contaminante) y tiene menos margen de mejora.
dice:
«me pregunto por qué el ministro de industria de España, Miguel Sebastián, ha apostado claramente por la tecnología de pilas acumuladoras de energía, que consumen corriente eléctrica de la red, en lugar de pilas de combustible, que consumen hidrógeno. Esta alternativa parece mucho más indicada para un país con un poder adquisitivo medio, como el español, porque supone una inversión menor y un gasto de utilización ligeramente superior».
Yo entiendo que usted viene de hacer una prueba que le ha dejado muy buen sabor de boca… pero la alternativa del hidrógeno es claramente peor que la de las baterías.
1. Una pila de combustible es cara, muy cara. Además, se utilizan metales escasos y muy valiosos.
2. El hidrógeno sale del gas natural (sacarlo de la electricidad y el agua tiene un coste prohibitivo). Tenga en cuenta que ha repostado a 10 €, sin impuestos especiales.
3. La cadena de rendimientos «de pozo a rueda» en el caso del hidrógeno, es peor que en el caso de la electricidad. Para que usted haya hecho 100 km, se ha gastado mucho más gas natural, que si hubiera sido eléctrico.
4. ¿Dice que la pila de combustible supone una inversión menor? En cualquier ciudad hay millones de enchufes. Prácticamente no hay que hacer infraestructura. En el caso del hidrógeno, no hay infraestructura. ¿Cuánto cuesta un depósito de hidrógeno en una «hidrogenera», para mantener el H2 a presión o refrigerado?. ¿cuánta energía hace falta para comprimir a 300 bar un kg de H2?
5. Las baterías están viviendo una evolución rapidísima. El litio ha bajado de precio un 50% (y se han descubierto nuevas reservas). En menos de una década, las baterías tendrán una densidad energética unas 5 veces superior a la actual…. eso significa que si ahora un coche eléctrico tiene una autonomía de unos 150 a 200 km., en menos de una década, la tendrán entre 750 y 1000 km.
El hidrógeno quedará para otras aplicaciones, porque tiene la ventaja de ser un siempre será un producto caro (por las transformaciones energéticas que hay que hacer desde una fuente de energía primaria, hasta el H2 utilizable).
El H2 para el automóvil será «el futuro que nunca fue».
El futuro en el automóvil está en las baterías y supercondensadores. El futuro inmediato, desde ya.
No hay ningún país que esté apostando por el H2. Sigue siendo un juguete caro para ingenieros.
Sí hay países (como Israel), que están apostando rápidamente por la electrificación con baterías.
Lo que es 100% seguro es que, con hidrógeno o sin él… los coches serán eléctricos.
Hacia el final, me ha quedado una frase rara porque se me ha comido un trozo.
La frase correcta es :
«El hidrógeno quedará para otras aplicaciones, porque tiene la ventaja de ser un producto abundante y tener una alta densidad energética, pero hace falta mucha energía para generar este hidrógeno libre, y siempre será un producto caro «.
Sr. Emprendeitor, cuando dice:
«5. Las baterías están viviendo una evolución rapidísima. El litio ha bajado de precio un 50% (y se han descubierto nuevas reservas). En menos de una década, las baterías tendrán una densidad energética unas 5 veces superior a la actual…. eso significa que si ahora un coche eléctrico tiene una autonomía de unos 150 a 200 km., en menos de una década, la tendrán entre 750 y 1000 km.»
No se si se basa en algún estudio o simplemente está extrapolando los datos en función de la evolución actual. Si éste es el caso, me parece una suposición demasiado arriesgada.
Vi en la tele un coche de radiocontrol que funcionaba con chapas de latas de coca-cola… ¿este Merche no puede funcionar con cerveza?.
Emprendeitor, los ingenieros de muchas marcas de coches discrepan de usted.
Me parece bien lo que usted piense. Lo que yo reclamo, como ciudadano, es que cuando un ministro toma una decisión la documente, exponga públicamente los estudios que le han llevado a tomar esa decisión, cuentes los aspectos a favor y en contra y los cuantifique económicamente, se cree un debate entre expertos de la industria y los gestores del bien común.
Nada de eso ha ocurrido en España. Yo le pregunté al ministro cuál eran los motivos y dónde estaban los estudios que le llevaban a apostar por una tecnología y no por la otra y no me contestó nada.
«Las baterías están teniendo una evolución rapidísima». No lo discuto. ¿La tecnología del hidrógeno no?
Yo no estoy a favor de una o de otra. No se trata de eso. Se trata de tomar las decisiones con mucho cuidado, con información de primera mano de la industria, que en el ministerio no tienen, porque no han preguntado a los fabricantes principalmente implicados en la pila de combustible.
Dice que la pila de combustible es cara. ¿Cara comparada con qué?
De todas formas, lo que me sorprende de usted, como ciudadano, es que no exija de la administración lo que resulta imprescindible que le exijamos todos los ciudadanos. A saber: que nos informen detalladamente de los motivos por los que toman unas decisiones y no otras, que los ciudadanos sepamos por qué nuestro dinero se invierte en unas cosas y no en otras y que den a conocer todas las ventajas e inconvenientes de las diferentes soluciones, especialmente cuando se trata de una decisión estratégica.
Me sorprenden esos ciudadanos tan poco exigentes con la administración que gestiona nuestros recursos.
Moltó: ¿en qué país se está apostando de forma realista por el hidrógeno?
Biocombustibles, sí. Baterías, también. ¿hidrógeno?
Es natural que muchos ingenieros apuesten por el hidrógeno. Es un juguete para ingenieros pagado con fondos de la UE. Las marcas no se gastan dinero en ese desarrollo (es dinero de fondos europeos).
La tecnología del hidrógeno tiene limites físicos claros. La densidad energética del hidrógeno es la que es. O se trabaja a presión, o se trabaja a baja temperatura. No hay más.
Es obvio que un país no puede apostar por el hidrógeno porque aún no es una realidad. Las baterías sí son una realidad.
En España, hoy, existe capacidad para conectar 6 millones de coches por la noche, sin hacer más infraestructura que poner enchufes y si acaso, un sencillo módulo de carga (Hidrocantábrico se los pone en su casa por 95 €).
¿cuántos coches de hidrógeno se podrían cargar hoy?
¿Sabía usted que consumiría menos energía si hubiera cogido un clase A a gasolina y lo hubiera alimentado con gas natural, en vez de con hidrógeno reformado a partir del gas natural?
Entonces, ¿qué sentido tiene? Es mucho más barato quemar el gas natural (aún a un rendimiento del 30% típico de un motor térmico), que reformar el gas natural en la reacción
CH4 + 2H2O2-> CO2 + 4H2 (proceso que consume bastante energía, ya que se hace a 900 bares y 25 atmósferas), luego cambiar la presión, refrigerarlo, transportarlo, etc.
Además… llene el depósito cada vez que lo vaya a usar, porque sepa que el hidrógeno realiza una difusión a través de la estructura del depósito, de forma que su coche, completamente lleno, en unas semanas aparcado, perderá gran parte de su carga.
Usted no me sirve como fuente emprendeitor, entiéndalo. No le pido explicaciones a usted. Se las pido a la Administración. Usted ha dicho alguna vez que es funcionario, pero no me sirve como portavoz de la Administración. Necesitamos informes con detalle técnico y económico, presentado públicamente para todos los españoles. No hablamos de lo mismo. Usted pretende convencerme de que no sé qué tecnología es mejor y yo no necesito que me convenza usted de nada, porque no estoy «desconvencido» de nada. Lo que necesito es tener una Administración Pública seria, que nos informe a los ciudadanos de cómo utiliza nuestros recursos.
Sobre las baterías y su evolución.
Transcribo una «foto» del «estado del arte» aproximado hoy en día:
Plomo ácido: 40 Wh/kg
Ni-Cd: 60 Wh/kg
Ni-Mh: 90 Wh/kg
Na-NiCl2 (Zebra): 120 Wh/kg
Li-Ion: 140 Wh/kg
Ni-Li8 : 940 Wh/kg
Li-aire: 2.000 Wh/kg.
(estas dos últimas están en desarrollo)
Tener en cuenta:
El rendimiento del conjunto eléctrico es 3 veces superior al motor térmico.
1 litro de gasoleo son 9000 kWh.
Para conseguir la misma energía que 1 litro de gasóleo, necesitaríamos 4.5 kg de Li-aire… pero en realidad, por el tema del rendimiento, nos bastaría con 3 veces menos, o sea, 1.5 kg de Li-aire.
Para igualar una autonomía típica de 50 litros de gasóleo (entre 800 y 1.000 km), nos bastarían con unos 75 kg de baterías de Li-aire…
(para conseguir lo mismo con baterías de plomo, necesitaríamos 3,7 toneladas de baterías… y con las actuales de litio, unos mil kg de baterías).
Como véis, eso es ganar prácticamente un orden de magnitud.
No es tecnología del transbordador espacial. No es el ITER. Es algo que ya está hoy en día en fases avanzadas de estudio y desarrollo por parte de compañías como IBM, y otras.
Otra cosa positiva es que, en principio, el sistema de baterías es independiente del del motor. En principio, y salvo que hayan problemas de diseño insalvables, un coche eléctrico de hoy, mañana podrá equipar un conjunto de baterías + controlador, que aún hoy esté en fase de estudio.
Como digo, la tecnología del hidrógeno será incapaz de enfrentarse, en costes, a la tecnología de baterías.
Quedará para aviación, para viajes espaciales, etc. Pero no para coches.
Me ha contestado mientras escribía el tocho de antes.
Yo no soy funcionario. Soy ingeniero. Y trabajo en el sector auto.
Prácticamente todas las administraciones (la alemana también), están fomentado el coche eléctrico a baterías.
Las razones técnicas son evidentes. El hidrógeno es «el eterno futuro». Lleva más de una década siendo el futuro, se han destinado muchísimos recursos públicos a su investigación. Y se han resuelto multitud de problemas técnicos… pero el problema insalvable es el de la generación de hidrógeno (porque necesita mucha energía).
De todos modos, el tema es muy simple.
La administración no puede apostar para la implantación de una tecnología que aún no es aplicable (el hidrógeno).
En realidad, sí «apuesta» para su desarrollo (se dedican recursos a la investigación, se compran autobuses de hidrógeno, se implanta el hidrógeno en un en la ciudad de Soria). Pero sólo como fase de investigación.
Sigue siendo algo que en el mejor de los caso sería implantable a largo plazo, y en el peor (que yo creo), inaplicable, porque será superado por algo más simple: las baterías.
La tecnología de baterías es utilizable ya hoy (puede comparar la gama eléctrica de algunos fabricantes con coches que ya se pueden comprar o al menos reservar, y con la gama «a hidrógeno» que puede comprar o reservar; esa gama no se ha desarrollado para España, sino que es algo global).
Es útil para muchos usos ya hoy (para los viajes del día a día de menos de 150 km), y a corto plazo (en unos 5-10 años), lo será para prácticamente todo el mundo.
Las infraestructuras (cargadores, etc.) actuales, le cuestan a la administración dos duros. Y sirven para iniciar un movimiento hacia la electrificación. Cuando la tendencia se consolide (en un plazo menor que el que muchos creen), la administración ya no participará, y serán las empresas privadas las que tirarán del carro porque habrá demanda.
En fin, como resumen: Si quiere, dentro de un año echamos una carrerita.
Yo con el coche eléctrico que me compre de mi bolsillo (¿qué me compro? ¿un Nissan? ¿un Renault? ¿un Mitsubishi? ¿un Peugeot?, ¿un Think City? ¿un Saic?… ¿y qué tal un Ampera aunque sea «eléctrico con trampa»? ¿y un S60 plug-in? ¿y un Prius enchufable?).
Usted con el coche a hidrógeno que se compre de su bolsillo (que, la verdad, no se a quien se lo comprará, ni cuánto le costará).
¿No ha escrito usted por aquí que era funcionario? Le pido disculpas entonces. Estaba seguro de haberlo leído.Lógicamente, si no es funcionario tampoco me sirve como portavoz de la Administración.
Oiga (o como dicen por ahí: hoygan!), que yo tampoco quiero chafarle la presentación del juguete, que seguro que es interesantísimo, y a nivel tecnológico, una pasada.
Y por no ponerme drástico ni radical… pues igual me equivoco. Tal vez sí veamos hidrógeno en los coches (yo creo que no)… pero en cualquier caso, la administración no puede promover la compra de coches de hidrógeno, igual que no puede promover el consumo de gamusinos.
Es que no hay. Los fabricantes estudian y estudian, pero no sacan nada al mercado.
Eléctricos sí hay.
Me parece bien que se promueva el coche eléctrico porque es una realidad en el mercado, y con las ayudas se acelera la fase de introducción del producto.
El coche eléctrico ya se puede comprar, utilizar, cargar… Yo ya los he visto por la calle, en Barcelona, aparcados o en marcha igual que cualquier otro coche (en concreto, varios Reva y un Think).
Pero me parece impensable que se promueva el coche a hidrógeno porque no existe en el mercado (yo, al menos, no he visto ninguno, no sabría a quien comprárselo, ni dónde cargarlo).
Otra opción es hacer «enchufable» un Prius. Hay al menos una empresa española (de Navarra) que lo hace, se puede buscar en la red.
Vamos, que la movilidad eléctrica en carretera ya es una realidad hoy. No es el mañana. Es el hoy (tal vez hoy por la tarde, pero hoy).
La movilidad con hidrógeno, aún no. Igual en el futuro (yo creo que no), pero no es una realidad a día de hoy.
Emprendeitor no deje usted de escribir, es una delicia las cosas que dice y uno aprende.
Ya que estamos con un debate, sigamos:
A mí me gustaría saber cuanto tiempo necesita un coche eléctrico y uno de hidrógeno para cargar, no cuanto cuesta, que eso se decidirá cuando esté implantado, sino hablamos de cuanto tiempo vamos a perder cada vez que el coche se quede sin combustible. Hoy día con la gasolina son apenas 5 minutos, contando el pago y la parada técnica del wc (hablo de viajes largos, pongamos Madrid-Cádiz, 650 km apróx).
Otro tema interesante que ha comentado emprendeitor es el que el coche de hidrógeno se queda sin energía si no lo usas (no se si lo he entendido bien). Pero lo mismo ocurre con las baterías, al menos eso pasa con un ordenador o un móvil.
A mí todo esto me da pena, nuestros nietos (de mi generación,alrededr de 30 años) podrán contar a sus amigos que sus abuelos tenían coches de gasolina y no volaban, vaya atraso!
Un saludo
Por cierto señor Moltó, sigo preguntándome para cuando un acuse de recibo de nuevas contestaciones en el blog, sigo sin verle sentido a dejar un mail para nada.
Saludos
Hola Italiano. Le pido que sea más concreto. No soy capaz de saber de qué me habla. Gracias.
Como sabrán los habituales no soy persona de elogios. Entrada muy interesante le felicito que consiguiese realizar este ensayo. El hidrógeno es una alternativa muy interesante, incluso diría más que las baterias puras. Como vector de acumulación energético creo que será la gran apuesta de Alemania. De que sino lo de cerrar nucleares, los alemanes no son idiotas…bueno escogieron a Hitler aunque eso no es una razón de peso, bajo la misma lógica escogimos a ZP.
Bueno pajas mentales a parte, considero que el Hidrógeno se utilizará para vehículos pesados por su capacidad enérgetica de almacenamiento y rápidez de carga. El acumulador también lo veo optimo, y en motos eléctricas ya se pueden conseguir autonomías de 160 km. En coches el sistema de carga en continua le veo pegas y pude incluso a llegar a ser mas peligroso que un recarga con Hidrogeno.
Sobre lo del ministro Sebastían, lo escogio ZP. A partir de ahí se explica todo. Nunca se tienen de poner todas las manzanas en le mismo cesto.
El Hidrógeno podría crear una auténtica independencia energética de España, mejorar nuestra balanza de pagos, controlar mejor la inflacción, crear empleo, vender nuestros productos a mejor precio y con el valor añadido de ser realizado con energía renovable. El problema: mucho mangante se quedaría sin el chollo de los impuestos de la gasolinas, el gas o la electricidad producida con materia prima extranjera. Principlamente las petroleras, gasistas y eléctricas que se estan forrando igual en plena crisis.
¿Por cierto ya ha decidido el coche de la prueba de los 100.000 km ?
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Gracias D. Javier, un sugus riquísimo. Tenia cierta ventaja porque también lo he conducido. Me sonaba el retrovisor 😀
Joan, a no ser que descubramos un extraño árbol cuyo fruto sean bombonitas de hidrógeno, el H2 no creará ninguna independencia energética.
El H2 se saca del gas natural. Y éste lo importamos principalmente de Argelia y de Libia.
Lo de los impuestos, aún peor.
La electricidad, aún se la puede generar uno (a un coste muy elevado, pero se puede). O se lo puede cargar en un enchufe de su casa a precio de hora supervalle (es decir, con una energía tirada de precio, porque actualmente, esa electricidad generada de madrugada, se desaprovecha).
Pero el hidrógeno, sí o sí, lo tendría que repostar en una gasolinera… y pagar el impuesto correspondiente.