La última entrada del pasado mes de Abril estuvo dedicada a las manías y obsesiones –o, suavizando los términos, preferencias y costumbres- que manifestamos los conductores una vez que nos ponemos detrás del volante. Hoy pretendo plantear un tema parecido, pero bajo una óptica casi diametralmente opuesta: destacar aquellos aspectos de la conducción y utilización de un coche respecto a los que algunas personas tienen una especial receptividad para valorarlos (positiva o negativamente); o a la inversa, que les pasan desapercibidos, bien sea por falta de sensibilidad para dichos aspectos o fenómenos, o bien porque los notan pero no les conceden la menor importancia.
Sentir lo que ocurre al conducir o viajar en un coche, lo que se dice sentir, es de suponer que todo el que tenga bien la vista, el oído y el sentido del tacto es capaz de ello, y percibe todo lo que ocurre; salvo que vaya muy distraído, o concentrado en otros aspectos concretos. Otra cosa muy distinta es que sea capaz, o quiera molestarse, en identificar la sensación, interpretarla y tenerla en cuenta o desecharla al momento. Cierto que no todo el mundo tiene la misma capacidad y finura para captar estímulos sensoriales; pero creo que, de cara a lo que planteo, tiene más importancia ese filtro que ponemos de modo casi automático para darle mucha importancia a unas cosas (algunas de las “manías” de las que hablábamos en Abril), o bien para ignorar o al menos despreciar otras.
A esa diferencia de baremos, absolutamente personal, es a lo que, por darle un nombre, denomino como sensibilidades. Y todo esto no tiene nada que ver con que uno sea un conductor experto o novato, o quizás un simple pasajero; esa diferente graduación de sensibilidades la tenemos exactamente igual nosotros que nuestra suegra (o suegro, no vayamos a caer en el tan denostado sexismo). La cantidad de sensaciones que podemos recibir dentro de un coche a través de los tres sentidos citados (cuatro, si añadimos el olfato) es enorme; y la graduación que le podemos dar a cada una de ellas es infinita, por lo que probablemente no habrá dos personas en el mundo que aprecien de modo absolutamente idéntico un conjunto de sensaciones que en sí mismas sean idénticas.
Como algún punto de partida hay que fijar para empezar a abrir el melón, me pondré como ejemplo: raras o no, mis sensibilidades (lo mismo que mis manías de hace cinco meses) creo que me las conozco yo mejor que nadie; y a su vez, mucho mejor que las de cualquier otra persona, por muy próxima que ésta sea. Me gustaría pensar, para que mi plantel de sensibilidades dé la impresión de responder a criterios lógicos, que del mismo modo que mis manías pretendía hacerlas pasar como la búsqueda de las condiciones óptimas para conducir con seguridad y placenteramente, también aquí pueda aplicar el mismo criterio. Pero no estoy nada seguro de conseguirlo, ni de que resulte creíble; ni en el fondo importa demasiado. Todos tenemos derecho a nuestras filias y nuestras fobias, mientras no sean demasiado molestas para la convivencia con el prójimo, ya viaje en nuestro coche o en uno distinto.
Me he organizado un borrador siguiendo el orden de la ficha técnica completa para no olvidar demasiadas cosas, y lo primero con lo que me he topado es mi sensibilidad respecto a la curva de par de los motores. O más exactamente, a cómo ha variado mi apreciación de la misma con el paso de los tiempos; y creo que, en mayor o menor grado, algo similar le habrá ocurrido a todos los de mi quinta e incluso a los algo más jóvenes. En mis primeros escarceos al volante de un turismo, casi no se concebía, o mejor casi no había, más que un tipo de motor: de gasolina y atmosférico. Podía tener más o menos cilindrada y, dentro de ello, un carácter más deportivo o más “trotón”, condicionado por relación de compresión, alzada y cruce de la distribución, diseño de la culata y generosidad de la carburación, amén de un escape con mayor o menor restricción (y sonoridad).
Pero más o menos “plana” o “picuda”, la curva de par siempre tenía una configuración parecida: un primer tramo por encima del ralentí que prácticamente no servía para nada, una zona donde el motor ya iba “redondo” pero todavía con poca fuerza, un momento en el pegaba un “tirón” más o menos apreciable, coincidente con el régimen de par máximo, y luego un decaimiento más o menos rápido de dicho par, rapidez que marcaba la diferencia entre un motor turístico y uno deportivo. Pero esa curva, más o menos desplazada a lo largo del eje de abscisas del régimen, siempre tenía esa configuración, que todo el mundo daba poco menos que por inalterable.
De hecho recuerdo que, hace ya muchos años y todavía en los tiempos del carburador, un colega de alto nivel, tanto periodístico como técnico, manifestaba una teoría que ahora resulta muy ilustrativa respecto al cambio de sensibilidades. Y era que si un motor no tenía el característico tirón anunciador de que nos aproximábamos al par máximo –tirón que en los motores deportivos llegaba sobre las 3.000/3.500 rpm-, le daba la sensación de motor soso y sin personalidad, incluso aunque su par ya viniese siendo muy bueno desde un régimen más bajo. ¡Cómo han cambiado los tiempos!
Y han sido los turbodiésel los que nos han enviciado a todos; a unos más que otros, por supuesto. Y en segundo lugar, la gestión electrónica de la distribución y del soplado del turbo, cuando lo hay. Los motores diésel atmosféricos de los viejos tiempos (el 1.9D del Talbot Horizon podría haber sido el arquetipo para el conductor español un poco veterano), repetían el comportamiento de los de gasolina, sólo que a regímenes mucho más bajos, pero incluso con mayor suavidad en la forma de la curva de par. Eran muy eficaces y más cómodos de conducir que los de gasolina, pero nada más.
Fueron los turbodiésel, y así de memoria diría que el VW Golf 1.9-GTD de 90 CV, los que cambiaron las reglas del juego; porque volvió a aparecer el “tirón” del atmosférico de gasolina, sólo que mucho más marcado, y del orden de unas 1.500 rpm más abajo. Y luego el turbo de geometría variable vino a dar otro empujoncito en el mismo sentido. Una auténtica revolución, que nos ha hecho cambiar nuestra sensibilidad a todos, en un sentido o en otro. Porque lo mismo que el colega se quejaba de la sosería de los atmosféricos que no tenían ese golpe de riñones a medio régimen, ahora algunos acusan al turbodiésel de lo contrario, o sea de haber convertido en sosa la conducción; e incluso, en plan un poco elitista, de hacer pasar por buen conductor al que no es más que un “piernas”.
Y la siguiente vuelta de tuerca ha sido la gestión electrónica; hasta el punto de que actualmente, las curvas de par de un turbodiésel o de un motor de gasolina también con turbo pero con distribución variable en ambos árboles (prácticamente no contemplamos lo que no sea un “doble árbol”) son casi idénticas en la forma. Arrancan desde ralentí en rápida subida y, ya entre 1.400 a 1.800 rpm (salvo excepciones), alcanzan el par máximo. Que luego mantienen constante, y sin caída, hasta 2.500 a 3.500 rpm en los TD, y hasta 4.000 a ni se sabe qué régimen, en un rabioso deportivo de gasolina. Porque los turbo de gasolina han cambiado casi todavía más que los diésel: los primeros deportivos (Porsche 924 y BMW 2002), con turbos grandes de mucha inercia (enorme turbo-lag), tenían el mismo tirón a 3.500 rpm que los atmosféricos, pero todavía mucho más brutal. Tuvo que ser el Saab 99 Turbo (sólo 145 CV frente a los 170 de los otros dos) el primero en ofrecer un comportamiento manejable.
En la actualidad, la personalidad de un motor sobrealimentado moderno reside en el nivel de máximo par motor, pero no en su comportamiento: pisas a fondo, y en cuestión de nada el motor da de sí todo lo que lleva dentro, y se acabó. La sensibilidad te la puedes guardar donde te quepa; porque lo que vas a tener bajo el pie ya lo sabes con leer las cifras de catálogo (salvo que mientan como un bellaco, que todo es posible, y más con los turbos). Ahora estamos mediatizados por esa “respuesta TDI”, y hace poco en algún coloquio ha resurgido el tema de la conducción del atmosférico de gasolina; porque hace 35 a 40 años era casi lo único que había, y había que saber adaptarse a la curva de par. Y si era con carburador, vigilar el cuenta-rpm o afinar el oído para no caer en el régimen por debajo del cual el motor no sólo no empujaba, sino que empezaba a tironear, a dudar o a toser.
Debido a mi edad, quizás soy algo más permisivo con los atmosféricos, y creo que los entiendo. Pero todavía me pillan de vez en cuando yendo por debajo de un régimen razonable; he perdido algo de sensibilidad. También en ello influye tanto preocuparse por el consumo. En las pruebas de los 70 y 80, con múltiples recorridos y a ritmos crecientes, conducía como me parecía adecuado al tipo de coche y al ritmo de marcha elegido, cambiando todo lo que hiciese falta, y que saliese el consumo que tenía que salir.
Respecto a la sonoridad del motor, no me preocupa demasiado, mientras no supere lo que yo considero molesto; algo absolutamente subjetivo, lo sé. Pero hay sonidos más agradables que otros, también en una escala subjetiva. Los hay muy desagradables, a hojalata, aunque sean suaves; y en cambio un buen seis cilindros deportivo (pero no el del Porsche, lo siento) me suena bien, haga poco o mucho ruido. Con el boxer de Porsche me ocurre lo mismo que con el sonido de las Harley-Davidson: tendrán su personalidad, no lo dudo; pero yo tengo mi sensibilidad, y ambos sonidos me desagradan.
Lo que me parece a todas luces excesivo, como ya comenté en la prueba del Fiesta ST, es esa nueva costumbre de meter artificialmente el sonido del motor (aspiración o escape) dentro del habitáculo, bien sea mediante tuberías directas o utilizando el sistema de audio, que se conecta de forma latente en cuanto das el contacto. Me parece un argumento de mercadotecnia, y creo que ya ha quedado claro en este blog que no soy partidario de esos juegos. Y lo más grave es que, como ocurre con una opción del Porsche 991, al seleccionar el modo de escape más sonoro (dentro y fuera) no se consigue mejor prestación. Al menos, así de desenvuelto me lo confirmó uno de los ingenieros, en la presentación del Centro Técnico de Weissach: “da igual, es sólo sonido”. En la presentación del Cabrio, en Canarias, lo conecté durante un rato circulando por una zona de cañones montañosos, donde reverberaba en las paredes; parecía que venía cargando el 7º de Caballería. Lo desconecté antes de que hubiese transcurrido un minuto.
En cuanto a la transmisión, soy especialmente sensible a la precisión de la palanca de cambios con caja manual; que la relación sea cerrada o abierta, o el grupo corto o largo, no es cuestión de sensibilidad, sino de la definición técnica del coche. Por supuesto que me gusta que esté bien sincronizada, y que no sea demasiado dura de manejar; pero lo que más me interesa, y lo acuso enseguida negativamente si fallan, son dos cosas: que se note claramente el enclavamiento de la marcha (sin ese tacto gomoso y fofo, que no sabes si se ha insertado o no), y sobre todo que no haya holguras: longitudinales, pero sobre todo laterales. Lo ideal es que no haya demasiado espacio lateral entre pasillos, pero tampoco que estén demasiado juntos, para estar seguro de que has metido 5ª, y no 3ª.
Respecto a los ruidos en general, soporto mejor los continuados y conocidos que los ocasionales y, sobre todo, si son de fuente desconocida; estos últimos me ponen mal de los nervios. Lo que ocurre es que no siempre llega uno a saber de dónde vienen. Cuando lo de las “manías”, ya hice una referencia a lo que resbala en el maletero; no lo soporto. Si no hay otra forma, levanto la alfombra y lo bloqueo aunque sea de mala manera, ya sean los triángulos, la bolsa de herramientas, y no digamos algún equipaje.
En cambio, soy bastante permisivo con las carreteras y su pavimento, mientras no me encuentre el auténtico bache. Y entiendo por tal cuando el obstáculo tiene un radio cóncavo menor que el convexo del neumático, y se produce un impacto seco; lo demás lo considero piso rizado u ondulado. Y siempre he mantenido que para algo están las suspensiones; sobre un pavimento con una calidad como la de una mesa de billar, con dos ejes rígidos posicionados por fuertes ballestas se viajaría tan ricamente. Tal vez esta falta de sensibilidad, o simplemente que ésta sea muy permisiva, provenga de haber hecho muchos kilómetros (conduciendo mi padre, y a ratos yo) en los años 50; y muchísimos más, ya probando coches, en los 60.
Y aquellas carreteras te enseñaban a distinguir entre las hechas con máquina asfaltadora (las menos), echando asfalto y pasando luego la apisonadora (las más), o directamente apisonando a mano con maceta para reparar los baches. Por ello mismo, me hace gracia que en la F.1 actual, los pilotos (y “abducidos” por ellos muchos comentaristas), acostumbren a decir que el circuito tal o cual está muy bacheado. Dudo que en ninguno exista lo que es un bache de verdad, sino ondulaciones; pero que a más de 200 km/h y con una suspensión casi de kart, producen un bote violento. Pero la culpa es de la casi inexistente suspensión, no del asfalto. En los monoplazas de los años 60 y 70 (véanse filmaciones) la suspensión jugaba, y bastante; ahora van rígidas como piedras.
En cambio lo que llevo muy mal es un cambio brusco de agarre al pasar de un tipo de firme a otro. Y todavía peor cuando en el pico de una curva a derechas de una carretera secundaria sin arcén, el pavimento está recortado por un auténtico bache (más bien desaparición del firme) en forma de media luna, que nos roba entre 30 y 50 cm de asfalto. Lo cual obliga a un brusco cambio de trazada si da tiempo, o a impactar en el agujero con las ruedas de la derecha; menos mal que no son las que soportan el apoyo fuerte.
En cuanto a las suspensiones, mi sensibilidad tiende a tener bastante manga ancha con ellas por lo que al confort se refiere, a condición de que las ruedas no reboten y vayan más tiempo por el aire que rodando, como era el caso de los ya casi desaparecidos ejes traseros rígidos motrices. Por lo que se refiere al confort, los Citroën con la hidroneumática tuvieron su momento de gloria en las antiguas (y algunas actuales) carreteras; aunque su confort sigue siendo inigualable –y también lo es el de las simplemente neumáticas-. A condición, claro está, que el pasaje sea inasequible al mareo; porque dependiendo no sólo de la suspensión, sino del tarado de la amortiguación, los que son sensibles al mismo lo pasan fatal.
Otro tema distinto son las cualidades de la suspensión en cuanto a la influencia de su geometría y tarados en el comportamiento rutero, por lo que se refiere a limpieza de trazada y aprovechamiento del límite de agarre de los neumáticos. Pero en esto tampoco soy demasiado sensible, al menos de cara al balanceo, mientras no afecte demasiado a la limpieza de la trayectoria. Con los Citroën bicilíndricos, calzados con neumáticos Michelin X, se podía ir muy deprisa en curvas lentas y medias, con unas ángulos de balanceo preocupantes, vistos desde fuera. Donde ya hay más problema, en coches modernos prestacionales, es en los cambios de dirección muy bruscos y rápidos, porque si hay mucho balanceo, no da tiempo material a recuperar la horizontal antes de empezar a girar hacia el lado contrario; y de ahí la archifamosa “prueba del alce”, puesta de moda a costa del prestigio de Mercedes y de su primitivo Clase A.
Y pasando de la suspensión en sí al comportamiento rutero, aprecio perfectamente cuando un tren delantero subvira; pero no me preocupa demasiado, mientras el incremento de deriva sea proporcional a la violencia del apoyo. Lo que no me gusta (y lo criticaba hace no mucho respecto a un SUV) es cuando el incremento del subviraje va siendo cada vez mayor que el de la fuerza centrífuga que lo genera. Porque con subviraje digamos normal, es cuestión de girar más o menos el volante; pero en el caso límite que he citado, lo único que consigues es poner las ruedas delanteras de través, y entonces ya no es que deriven, sino que arrastran, perdiendo agarre. Es una de las primeras (o segundas cosas) que te enseñan en un cursillo de conducción un poco avanzado, cuando te las tienes que ver con un coche muy subvirador: hay que empezar a trazar y girarlo relativamente suave antes de entrar en la curva, para no tener que tirar de volante bruscamente cuando ya estás dentro, y acabar con las ruedas cruzadas y arrastrando. Y si es en tierra, nieve o hielo, pues lo mismo, pero más acusado todavía.
En cambio, sí que soy muy sensible a desplazamientos de la zaga si no son voluntariamente buscados o, al menos, lógicamente esperados porque has entrado un tanto “colado” en una curva. Pero si es por defecto de la suspensión (caso del eje rígido), de la amortiguación o de la geometría de una suspensión independiente, me molesta bastante. En pilotaje de competición, la clave es que el morro vaya por donde se le manda; para viajar, que la zaga no se desmande. Ya hemos hablado varias veces de que si esto ocurre, hace más “divertida” la conducción; pero en mi opinión y en carretera, durante no más de quince minutos. Para viajar, el tren trasero debes estarse quieto, y derivar lo justo y en proporción a lo fuerte que se vaya; del tren delantero ya se puede uno encargar con el volante, mientras no tenga un subviraje de arado romano. Y ese comportamiento subvirador se puede controlar, hasta cierto punto, jugando con las presiones de hinchado; mientras que los jugueteos de la zaga son más bien defectos congénitos, y te los hace más o menos igual, vayas hinchado duro o blando.
En cuanto a frenos, ya pasaron los tiempos de los delanteros de tambor, que daban problemas de blocaje primero, y de fading después. En los coches actuales, en las carreteras que utilizamos para al menos el 95% de nuestros desplazamientos, y a los ritmos de marcha también habituales, no hay problema. Por supuesto que, en un Porsche con frenos carbocerámicos, sabes (y lo notas) que eso se para donde y como quieres, siempre que esté dentro de un coeficiente de adherencia de pongamos 1,1 “g”, que sobre buen asfalto te lo pueden dar los excelentes neumáticos que trae. Y con ABS+EBD, puedes meter el pie a fondo en el pedal y frenas recto, y además una y mil veces. Pero sin llegar a tanto, y si llevas bien las presiones, esa primera e incluso segunda frenada de emergencia te la da prácticamente cualquier utilitario. En conjunto, y respecto a los frenos, mi sensibilidad ha bajado mucho en los últimos tiempos; aunque siempre gusta llevar “los buenos”.
Como ya he dicho, soy bastante concesivo con las suspensiones; pero no tanto, ni mucho menos, con los asientos. Creo que, con la red viaria actual, el confort de tipo mecánico, y tanto más cuanto más largo sea el viaje, depende mucho más de los asientos que de la suspensión. Como todavía tengo la zona lumbar en bastante buen estado, puedo entrar, salir y acomodarme bien tanto en un SUV gigante como en un Lotus; pero una vez sentado, paso a ser muy sensible. Un buen asiento, del tipo Recaro o similar, me parece algo impagable; claro que debe ir acompañado, para que haya armonía, por una adecuada posibilidad de reglaje del puesto de conducción: los propios reglajes del asiento, y los del volante. Y cuando te encuentras un coche (pocos, pero los hay) donde también puedes regular el desplazamiento del pedalier, entonces ya es música celestial.
Respecto a mi comportamiento en carretera (no al del coche), tengo una gran sensibilidad, en sentido negativo, para circular en caravana, o simplemente dentro de un grupo de coches en el que no tenga confianza en todos y cada uno de los conductores. Pero como tampoco practico la llamada “conducción defensiva”, que consiste en espantar y molestar a todos los que llevas detrás y a los lados, la conclusión es que voy incómodo. Prefiero ir sólo, o al menos a más de 50 o mejor 100 metros del de delante y el de detrás, si mantenemos el mismo ritmo de marcha. Y si no –que es la mayoría de las veces, porque ya es raro encontrar a dos, y juntos, que lleven el mismo ritmo que tú-, o bien adelanto a uno, o le fuerzo a adelantarme al de atrás. No soporto que me vayan respirando en el cogote; y por ello, a diferencia de los que se resisten a ser adelantados durante kilómetros y kilómetros, yo me quito de detrás en un pis-pas al que vaya más rápido.
Tengo mi ritmo, y no me preocupa en absoluto que alguien viaje a un promedio más alto del que llevo yo en ese viaje. Hay una excepción: si faltando poco para acabar una zona de rectas me va alcanzando otro coche más rápido, y pronto empieza una que conozco, o se aprecia por el terreno como muy tortuosa, entonces estiro un poco para entrar primero en las curvas, y ver qué pasa. Lo más frecuente es que el otro se quede atrás, y te ahorras tener que volver a adelantarle; cosa que por lo general les molesta mucho, e intentan por todos los medios dificultarte la maniobra. Así que entrando por delante en la primera curva, te ahorras muchos problemas. Y si resulta que el tipo anda bien y sigue detrás y de cerca, pues se le da paso en cuanto haya ocasión, y buen viaje.
Pero de todos modos, y aunque casi todo el mundo llega a apreciar a través de los sentidos gran parte de lo que ocurre en un coche, lo sepa interpretar o no, hay personas con una sensibilidad especial para percibir sensaciones, y sacar sus propias conclusiones, erróneas o acertadas.
Tengo una anécdota al respecto, de hace ya la friolera de casi 45 años. Eran casi las Navidades de 1968, y estaba probando el Renault 8-TS, última prueba que hacía para “Velocidad”, pues con el cambio de año me pasaba a “Autopista”. Me había casado hacía un año y poco, y a mi mujer le daban bastante (más bien mucho) miedo los coches; mal asunto, y entre otros motivos, así acabó la cosa. Para irle tomando la temperatura al coche (quizás el mismo día de haber recogido la unidad de pruebas, o como mucho al día siguiente), le dije que nos podíamos ir por la tarde a Toledo a merendar, y así darnos un primer paseo con la flamante novedad.
Conociendo el paño, iba conduciendo con mucho cuidado y suavidad, porque creo recordar que había un poco, tampoco mucho, de viento lateral. Yo llevaba el volante con la punta de los dedos, para ir lo más fino posible e intentar disimular, también en lo posible; y ella más callada que la Esfinge de la pirámide de Keops. Pero no habíamos llegado ni a Parla, cuando ya no pudo más, y lo soltó: “Este coche no me gusta absolutamente nada”. Y es que el 8-TS de serie, salía en España con la misma suspensión (altura, muelles y amortiguadores) del R.8 normal, y ya se sabe lo que era aquel tren posterior de trompetas oscilantes, si no iba drásticamente rebajado de muelles y bien sujeto de amortiguación. Ella no tenía ni la menor idea de coches ni de conducirlos (todavía tardó casi 15 años en sacarse el carnet); pero sensibilidad tenía un rato. Por ello, y a pesar de mis esfuerzos, se dio cuenta perfectamente de que aquello no acababa de andar derecho; o al menos, lo que se dice derecho, derecho. Sensibilidad.
Como siempre es de agradecer un gran articulo y comentar que el pronto y constante par que nos ofrecen los turbodiesel actuales han facilitado mucho la conducción a la gran mayoria de conductores y relajado(no sé si para bien) la conducción de muchos automovilistas a los que el coche les sirve para ir de A a B sin complicaciones.Sí unimos al par, que el consumo no varia demasiado por ir un poco alegres(a diferencia de los gasolina), encontramos que al conductor medio no le importe conducir automoviles tan poco emocionales. Recuerdo mi Opel Astra 1.6 16 v y lo bien que sonaba y se conducia(22 años me gastaba), pero ahora prefiero mi 1.6 HDI 110 CV y el par que me facilita la vida para un coche grande(SW), a menudo cargado y que no pasa de 6 litros; a cada edad la vida no impone necesidades y nos tenemos que amoldar, pero quien pillara un buen coche de vez en cuando, y sin que importara lo que gasta o lo poco comodo que sea.
Magnifico articulo D.Arturo, y con el que practiacamente coincido en todo; pero sobretodo me quedo con lo de que el tiempo distorsiona las cosas..
Por ejemplo, en el tema de la curva de par de los motores..; y es que hay una cosa que me parece fundamental para sacar buen provecho de cualquier coche o moto,y es conocer datos basicos como los regimenes maximos de potencia y par, los desarrollos de transmision y ya para los mas sibaritas la relacion de compresion y el diagrama de distribucion..
Porque con estos datos en la mano, y entendiendo mas o menos como funciona el conjunto mecanico de un vehiculo, podemos ajustar nuestra conduccion a cada circunstancia, podremos enjuiciar debidamente al vehiculo en cuestion..
Por ejemplo, es muy frecuente observar como conductores poco expertos no sacan provecho de gasolinas atmosfericos, porque, asustados por el ruido que hace un motor al pasar de 4.000 rpm., cambian de marcha porque les parece que les va a explotar el motor, y eso llevando cuentavueltas, y no saben que la potencia maxima la tienen a 6.000 y el corte a 6.500 rpm..
Y aun hoy en dia no hay que preocuparse de los pases de vueltas, cosa que si habia que tener en cuenta antes en motores sin electronica y desarrollos mucho mas cortos..
De ahi el exito de los motores tipo tdi, que permiten ir con mucha menos tension y concentracion, algo muy apreciado por el conductor medio en general.
En lo de la sonoridad tambien estoy bastante de acuerdo, sobretodo en lo de poner medios artificiales para obtener sonidos concretos.., una determinada sonoridad puede gustar mas o menos, pero al menos que sea la «natural» que tiene que producir el motor por sus caracteristicas..
El ejemplo de Harley me sirve..; no me gusta demasiado tampoco, pero la veo logica porque te imaginas aquellos dos grandes pistones moviendose arriba y abajo y «comprendes» el porque de aquel pop-pop-pop-pop tan caracteristico..
Interesante tema sin duda. Para mi este tiene dos vertientes bien diferenciadas, la parte del conductor y la parte del coche.
Por la parte del conductor, debo decir que aunque sería bonito poder ir siempre solos, esto es una utopía y que con el paso del tiempo cada vez me molesta menos la gente, aunque a priori no parezcan especialmente habilidosos al volante. Claro está, que hay excepciones con conductores con son especialmente enervantes, pero en general con el paso del tiempo tiendo a respetar más y picarme menos.
En referencia a la conducción, me gusta utilizar los frenos lo menos posible y perder la menor velocidad posible en las curvas. Si veo alguien delante que frena mucho en las curvas, intento dejar espacio en las rectas para luego recuperarlo en las curvas a base de perder menos velocidad que el coche de delante en ellas. En resumen, mi política es lento en las rectas y rápido en las curvas.
Por cierto cada vez más me importa menos también que me pasen, pero me da mucha rabia la gente que te pasa como una exhalación en las rectas para luego ir pisando huevos en las curvas. En este sentido, a veces también hago lo que comenta el autor antes de una zona conocida de curvas, y como comenta en la mayoría de los casos el resultado es la desaparición paulatina del coche que te seguía en el retrovisor a medida que se van sucediendo las curvas.
Por la parte del coche, para mi son muy importantes todos los elementos relacionados, y que influyen, en la conducción. Me importan poco los guarnecidos, tapicerías y embellecedores, pero valoro mucho suspensiones, frenos o dirección (entre otras cosas).
También creo que al final del día el coche es un conjunto y es difícil ser categórico con un sólo elemento. Por ejemplo, no podría afirmar categóricamente «me gustan las suspensiones duras» puesto que dependerá del tipo de coche y conducción que se le quiera practicar; por ejemplo un compacto normalito con suspensiones como tablas es un crimen, pero lo es igualmente un deportivo biplaza con suspensiones de «cama de agua».
Adicionalmente, hay errores que estas dispuesto a perdonar porque aún con ellas el conjunto es bueno, y aunque tu lo hubieras hecho diferente, como el coche a medida no existe hay que conformase con lo que hay. Por ejemplo mi actual coche, que en mucho aspectos está muy bien, tiene para mi gusto una suspensión demasiado blanda. Esto no hace que vaya mal en las curvas (al contrario, va muy bien) y repercute positivamente en el confort de marcha, pero no puedo evitar pensar que con una suspensión algo más firme el balanceo sería menor y la conducción mejoraría. Pero eso no quiere decir que no sea bueno, simplemente que este elemento desentona ligeramente en un conjunto bien hecho.
Por otra parte (y enlazando con la entrada de Themis en su blog) hay que decir que aunque los elementos mecánicos se han estandarizado en un porcentaje muy elevado de los casos (motor transversal delantero, tracción delantera, McPherson delante, multibrazo/eje torsional detrás) aún es posible notar diferencia notables entre coches, si se tiene interés y sensibilidad.
Por ejemplo como experiencia personal, en la familia hay un Mercedes-Benz Clase A (de los nuevos) y un Hyundai i30 (primera generación), que siendo «iguales» no podrían ser más diferentes. El Mercedes es mucho más torpe y pesado, y no digiere nada bien los cambios de dirección bruscos, eso si la estabilidad lineal y la precisión a alta velocidad son excelentes. El Hyundai fluye mucho mejor en las curvas, es mucho más ágil y cambia de dirección con más facilidad; pero se mueve más y es menos preciso.
Esto es especialmente patente si se conducen de la misma forma; en ocasiones parece que en el Clase A las ruedas quieran ir por una parte y la carrocería por otros, mientras que en el Hyundai hay que tener en cuenta que levantar el pie en pleno apoyo induce un pequeño sobreviraje (a veces sólo insinuado) que no pasa con el coche alemán. Así pues con el Hyundai se puede practicar un conducción decidida al uso y jugar con las pocas inercias que tiene y las transferencias de peso. El Mercedes requiere otra técnica (más antinatural para mi), que consiste en anticipar el giro ligeramente y luego jugar a meter más volante, que te lo permite. Si eres brusco el coche te muestra claramente que te has equivocado con un chasis que protesta.
Para acabar, en cuanto a los motores, para mi los mejores en cuanto a agrado de conducción son los atmosféricos, especialmente de cilindrada media-alta. Si es verdad que los turbos han mal acostumbrado a mucha gente, pero en mi opinión la patada de un turbo y su limitado rango de utilización no compensan la fuerza de más a medio régimen que tienen sobre un atmosférico. (Mención aparte para los motores con compresor que son como atmosféricos grandes)
Interesante entrada.
Como pasajero, soy cada vez más sensible a toda esa gente que conduce, porgamos por caso, un 1.6 atmosférico (un Auris, por ejemplo) sin pasar de 2.000 rpm. (salvo que sea inevitable por aquello de que en quinta supondría no pasar de 60 o 70). Dicen que es por aquello de no consumir. Y abundan, además, en el sorprendente indicador de cambio de marcha. Y, claro, el coche a veces tironea, apenas acelera,….al volante, el coche está muerto. Supongo que tendrá que ver con la «dieselización» de la forma de conducir. Probablemente tampoco sea bueno para la mecánica. Tampoco me gustan los que giran el volante «tirando» de él, con las dos manos juntas. Cualquier giro resulta así mucho más brusco. Y, ¡ay! que no surja una emergencia.
Con los coches no tengo especiales sensibilidades. En todos se puede divertir uno. Si acaso al subviraje excesivo, que tan bien se explica en la entrada, cada vez más notorio quizá por el creciente peso de los vehículos. Los balanceos tampoco me resultan cómodos, por más que mucha gente los confunda con poca estabilidad. Eso sí, eso de cogen un diesel que no tiene empuje hasta las 1.500 o 1. 800, y casi se muere a 3.500 ya me ha sorprendido alguna vez. Son 1.700 rpm útiles. Tampoco los coches «inframotorizados», versiones básicas con motores escasos para aprovechar el bastidor. Pongamos un Focus de 90 caballos, por ejemplo.
Coincido con el Sr. de Andrés en que los firmes rizados no me resultan especialmente desagradables. Pero sí esos bordillos en carreteras con calzada de 6 metros, sin arcén alguno; o esas capas de asfalto que se acumulan una sobre otra y, en curvas lentas, ves que dejan un escaloncito a escasos centímetros de las ruedas interiores…
He tenido recientemente la oportunidad de hacer un largo viaje con bastante autopista con un Fiesta 1.2 de 82 cv.Y lo que podría haber sido un gran aburrimiento con otros coches ha resultado ser bastante divertido, me explico, tener claro que en 5ª y última marcha a 100 km/h no hay respuesta, y casi ni en 4ª tampoco.Así que conducir con anticipación y reducir a tiempo,estirar las marchas hasta al menos 5.000 rpm con alguna frecuencia y a veces llegar a 6.500 rpm en marchas cortas convirtieron en bastante entretenido el viaje.Al menos con ese motor el ruido no es alto y el consumo tampoco.Todo ello con la inestimable ayuda del buen chasis del Fiesta,que entra en curvas muy bien y tiene una capacidad de absorción de baches muy notable.Hacía bastante que no conducía un atmosférico y me ha encantado.
Muchas veces pienso que ir exprimiendo bastante un motorcito pequeño tiene su gracia y diversión, y que un moderno TDI a 1800 rpm en la última marcha es bastante aburrido, de 90 km/h en adelante es un monomarcha,en cambio este Fiesta juega con 3ª,4ª y 5ª.
Muchas gracias D. Arturo, magnífico artículo.
Respecto de los sistemas de audio que introducen el ruido del motor en el habitáculo, modifican el ruido de escape sin aprovechamiento mecánico de ningún tipo o cualquier otro “alambicado” similar… me maravilla que unos sean capaces de vender tal “plus” y otros capaces de comprarlo… ¡El ser humano es insuperable!
Soy de los atmosféricos, sin turbo y a poder ser japoneses. Altos de vueltas, algo gastones, de los que hay que negociar lo que te dan porque te exigen que se lo pidas con conocimiento de causa… Aclarar que casi siempre conduzco por placer, distinto sería si mis necesidades fueran las del uso del vehículo a diario en una gran ciudad.
A veces esta conducción “alegre” (multas sin pérdidas de puntos + radares localizados) produce dos efectos no deseados: como apuntó otro aficionado, algunos pasajeros consideran que el motor explotará… y, la peor, otros automovilistas dotados de vehículos más costosos copian tu conducción y se pegan al trasero cual verruga purulenta… ¡Ahí intransigencia absoluta! Inmediata vuelta al carril de la derecha, reducción progresiva de la velocidad y facilitación del adelantamiento.
Saludos
Tema interesante. Normalemente cuando hablo de «sensibilidades» con mis amigos la cosa acaba mal. Con una gran parte de población (incluso los que dicen gustarles los cohes) explicar la parte objetiva (y no digamos subjetiva… y dando un paso más allá intuitiva) de como un coche «va fino» o no es algo que no entra en el vocabulario actual.
Las cifras de potencia-velocidad aceleración (bueno, consumo) lo ocupan todo. Sólo importa el dato bruto… entraría bien dentro de lo pornográfico del automóvil a no ser porque se pone de moda la miniaturización en los motores. (¿Compensado por el gigantismo de las carrocerías en la mayoría de segmentos y los SUV?). ¿Se acuerdan de los tiempos en lo de abrir el capó de un coche y admirar el motor? Creo que eso se acabó con los motores de gasolina del alfa 166, que si mal no recuerdo venían cromados. Que gusto daba ver ese motor reluciente. No se si ahora siguen viniendo así.
Por poner un símil algo forzado, pasa lo mismo que con los amplificadores. ¿Cuanta potencia tiene? ¿Puede mover cargas de 2 o 1 Ohmio? Hay más mundo que eso. Aunque hay que decir que en los dos casos (motores y amplificadores) hay unos mínimos de potencia para una conducción (o escucha en los amplificadores) agradable. Para mi serían, en motor atmosférico a gasolina en unos 150-170cv (más para arriba que para abajo) en 1300 kilos de peso. Si son menos mejor. Y que las relaciones de cambio estén bien escogidas.
Después surge un problema. Siempre me he preguntado porque en muchas ocasiones se dice que tal utilitario (pongo el ejemplo del corsa c) un motor 1.2 es suficiente frente a un 1.4. El 1.4 tiene más par, más potencia… y a veces los desarrollos son incluso más cortos.
El tiempo y la falta de recursos hizo que no hace mucho adquiriera uno (1.4) con muy pocos kilómetros… Efectivamente. El 1.2 es suficiente. Porque, incluso en seco (en lugares de curvas) es imposible ir a un ritmo que no llega a rápido. Y si el pavimente es ondulado (como pasa el 80% en muchas carreteras secundarias en galicia) es muy difícil y peligroso.
La parte delantera con las (para mi horribles) michelin energy (aún estoy en la anterior generación) hacen que el coche no subvire. Es de los que arrastran y con una zaga nerviosa (que no ágil) si la apuras, no dando margen, con unos cambios de masas en el eje delantero (me resultó curioso) muy, muy marcadas, donde las grandes oscilaciones de la suspensión y el terreno ondulado hacen que el resultado final sea pésimo. Es un coche difícil de llevar recto, en parte por esa dirección «digital» donde va por puntos y no hay continuidad ni información. Digo difícil de llevar recto porque en un mínimo despiste (radio o climatización) el coche se desvía un poco de la línea recta. Es algo que me pasa a mi, a mi hermana, a mi padre… Y nunca nos ha pasado incluso con coches viejos y teóricamente peores.
Ni que decir que en mojado todo empeora muchísimo, la sensación de arrastre en el eje delantero hace que te pienses el lo de girar más el volante. Lo único que es posible hacer es tomar las curvas con el mínimo giro posible del volante si uno quiere ir un poco animado. Pero gastando mucha energía en la concentración y en intentar no ir despacio.
Si he comentado todo esto es para intentar unir muchos de los aspectos negativos comentados en el ejemplo real de un coche. Porque no poder aprovechar 90 cv… es, por así decirlo, triste para alguien a quien le gusta conducir.
La parte buena es que si pones interés (no hay ESP) es que aprendes mucho.
Otra cosa que me molesta (por conducir coches atmosféricos de baja cilindrada) son aquellos conductores que van como tortugas en cuestas abajo y, cuando toca subir aceleran de repente en el medio de la cuesta (porque llevan un tdi cargadito de caballos) y tu no puedes aprovechar la velocidad que uno traía de la bajada para conservarla en la subida. NI que decir (en el mismo caso) si hay carril de aceleración y te aceleran a propósito, cual perro cuando marcando su territorio. Por lo visto los caballos están, en muchas ocasiones, simplemente para estupideces como esta.
Sensibilidad.
Sentido.
Primer caso.
No habla vd. D. Arturo del ruido de rodadura.
Imagino que una de las consecuencias de probar coches nuevos, será que llevan ruedas casi nuevas.
A partir de los 10.000 kms. a mi se me hace insufrible. No tiene nada que ver con el coche les pasa a todos. Solo mejora en los de maletero separado con respecto a los de portón. Por una sencilla razón de acústica.
Primero es un ruido desagradable y a medida que subimos de velocidad se convierte en un B-52 bajo tus pies.
De momento no tiene solución, bueno si…circular a 80 kms hora o menos.
Sentido.
No soy capaz de entender por qué hay un buen número de conductores a los que les molesta todo. Y cuando digo todo es todo.
A mi no me molesta nada, sencillamente modifico/adapto mi trayectoria y velocidad en función de las circunstancias de la via.
Pero claro, no hago un referendum para saber/conocer las inquietudes de los demás conductores.
Luces altas de frente, rafagazo y tentetieso.
Vehículo lento, pasada limpia por donde se pueda, me da igual.
Vehículo muy rápido, pase Vd.
Lo único que he cambiado con los años es que antes me gustaban las suspensiones tabla y ahora soy más de medium-soft.
Me ha gustado mucho el artículo D. Arturo con el cual en general estoy de acuerdo, así como también en general las opiniones de Sisu y Ferrer que podría suscribir. Pero paso a unas puntualizaciones que usted podría después desarrollar con más fundamento (¿?):
1º En el artículo del SUV del otro día (no he sabido encontrar el párrafo) y que hoy menciona, hizo referencia al Subvirage constante. Ósea entras en curva con ese subvirage que puedes eliminar o potenciar con volante o acelerador y sabes que estás cerca del límite de adherencia de la curva pero en principio la trasera no te adelantara si no haces tonterías (comportamiento que si buscarías y te divertiría en un circuito o tramo de rally). Es un comportamiento que siempre buscaba básicamente con las presiones de los neumáticos (siguiendo los consejos del Maestro AdA y de otros colegas), pero al que hasta hoy y después de leerlo a usted no me había parado a denominar y que describe tan bien ese leve suvbirage que a veces te obsequia con un ligero chirrido constante del eje delantero (por el tipo de neumático o de asfalto).
Otra cosa era con los 124 y 131 al principio de leerlo en los que las presiones acertadas provocaban un ligero subvirage inicial seguido de neutro para redondear la curva con una ligera deriva trasera que no derrape.
2º Rompo una lanza por los tan criticados ejes rígidos traseros. Una cosa es un eje rígido con grupo cónico, palieres y suspensión por ballesta, como el Capri (pero bien que iban en circuito los últimos: el de Villota en Alcañiz y los Zakespeed contra los 935) y otra cosa es el eje rígido De Dion de un Alfa o el Scott Rusel de un Nissan, o incluso el ligero trasero de un Alfa 33 o un Volvo 480 con caída negativa, o el sencillo de un o los primeros Fiestas. También son de lo mejor para TT (Mercedes G, Defender, Jimny, Etc.). Al respecto hace poco Re-leí su prueba del Capri 2.8i y es una gozada, en la cual no sale tan mal parado el citado eje. Además de que se ve que disfruto en la prueba y sé que le guarda cierto cariño pues lo menciona como la primera prueba en España en la que pudo pasar de 200 Km/h.
3º También hace más tiempo leí en Piel de Toro tres diferentes pruebas del Talbot 180 D Barreiros (1º 2.1 o algo así y luego bajado a 2 litros por el impuesto de Lujo o el Municipal ¿?). Las tres firmadas por usted
La primera prueba era la del atmosférico. Un muerto propio de viajantes y taxistas como en general eran los Diesel de entonces.
En la segunda el coche con la preparación de Turmesa: Un turbo pequeño acoplado simplemente a los colectores de admisión y escape, con la adaptación del engrase y nada mas (ni válvulas de descarga ni intercooler) con lo que prácticamente no había tiempo de respuesta y como además no se tocaba la transmisión era un tiro y un apunte de lo que después fueron el Mercedes 300D y el 1.9 GTD.
La tercera era la comparativa de varios Diesel y turbodiésel en los que volvía a aparecer el mismo 180 Turmesa que con 60.000 0 80.000 Km. (varios de ellos de pruebas) era un espejismo de lo que había sido.
Quería comentar otras cosas pero ya está bien por hoy.
Perdón he repasado la pruebas del 180 y solo es de D. Arturo la 2º la del 180 Turmesa, la 1ª es de Motorauto con fotos de Autopista y la comparativa es de Velocidad.
@7 Ah sí, los amigos. Cómo olvidarles.
Salvo contadísimas excepciones, es un caso perdido y tratar de explicarlo sólo lleva miradas/comentarios de incredulidad y/o burla.
Yo en mi círculo tengo un caso flagrante, el cual siendo él ingeniero (yo, economista) no me entiende cuando le digo que para mi es preferible el Hyundai de 12mil € que el Mercedes de 37mil. Que bueno, aún podría tener un pase, pero cuando le intento contar que el Toyota iQ es un concepto brillante y el me responde con un «¡estás loco!» entonces si que veo que no hay nada que hacer…
PD. ¿Don Arturo, que tal una entrada sobre idea brillantes incomprendidas en su tiempo? Hablo de los NSU Ro80, Audi A2 o el ya mencionado Toyota iQ.
Otra cosa que me parece remarcable en cuanto a sensibilidades, es la ( bienvenida) generalizacion de los embragues de mando hidraulico..; habra quien defienda que le gusta mas el tacto de los de cable, pero en mi opinion es una cambio a positivo, y no me gustaria dar un paso atras..
En cambio no me importaria tener un pedal de gas por cable.., aunque no tengo queja, en general, de los electronicos, me parece interesante poder tener algo mas de tacto en ese pedal. El embrague es mas de usar tipo on-off, pero el del gas no. A ese respecto y enlazando quiza mas con el tema «manias», decir que no me gustan los aceleradores tipo bmw ( para mi, el unico punto criticable de su puesto de mandos), anclados al suelo del coche y prefiero los que van «colgados», pues me parecen mas dosificables y mas comodos en largos viajes.
Y otra critica producto de las ·»malas costumbres», es el tacto que tienen los coches con sistema de frenos disco-tambor.., acostumbrados a los de disco-disco, hoy en dia ya muy en boga, los primeros dan un tacto «rudimentario», con una no muy agradable tendencia a «levantar el culo», en contraposicion con los segundos, que frenan mas «planos». Estos, en cambio tienen en contra que el freno de mano es menos eficaz, pero bueno es un mal menor perfectamente asumible..
En cuanto a direcciones, desapruebo totalmente las electricas, como las archifamosas ( para mal), de Renault..; esa sensacion de que el volante hace lo que quiere y la falta informacion de lo que pasa bajo las ruedas me parecen motivo suficiente ( o me parecian, pues hace tiempo que no pruebo un Renault), motivo suficiente para no adquirir un coche de esta marca.
Hace 25 años mi principal obsesión era la relación peso/potencia y tras un 127 de segunda mano, mi primer coche «de paquete» fue un Citroen Ax GT -85 cv para 740 Kg.-, un auténtico tiro. Me divertí mucho conduciendo aquel coche, pero también adquirí otras obsesiones, como por ej. la calidad de ajustes y acabados -los grillo y crujidos en el Ax eran constantes-, o también lo importante de una banqueta de asiento que no dejara el último tercio del muslo en el aire (insoportable en viajes largos en combinación con un mullido demasiado blando); también le cogí mucha manía al carburador de doble cuerpo por su innata tendencia a desreglarse y producir tirones.
Así que tras unos 50 mil km. de alegrías y alguna desventura me lo cambié por un Renault Clío 16v. (tras darme a todos los diablos por su inaudito peso de ¡1000! kg.) con el que pude librarme del engorroso carburador y disfrutar de unos acabados/ajustes algo mejores, aunque la cortedad de la banqueta siguió acompañándome, si bien con un mullido más consistente. Con este «peaso pepino» empezó a entrarme la obsesión por los buenos aceites (el condenado se «fumaba» los minerales y requería de semi-sintéticos, al menos, para poder ir tranquilo) y mis desvelos pasaron a las geometrías del tren delantero, ya que me pulía un par de MXV cada 18 mil Km., más o menos, y mi bolsillo se resentía con tanta exigencia.
Luego llegó mi querida contraria, la vida familiar con los muchos gastos que trae consigo y se acabaron las veleidades seudo-deportivas. Llegó entonces un Seat Cordoba 1.9 TD y con él la obsesión por el subviraje y las vibraciones, no había manera de encontrar diversión alguna en la conducción de aquel carromato subvirador hasta el desespero y cuyas vibraciones no solo eran desconocidas para mí hasta entonces, sino una fuente de averías con el tiempo. Pero lo peor era la torpeza de su comportamiento en las series de curva y contracurva, y cuando se empezaron a generalizar las rotondas ya fue el acabose. Quedé descansado cuando me lo pude quitar de encima.
Mi siguiente compra fue un Citroen Xsara 1.6 16v., retornando a la gasolina tras la mala experiencia dieselística y a un comportamiento digno, sin demasiadas alharacas, pero cómodo en viajes largos y que permitía alguna diversión de vez en cuando, así como recuperar las sensaciones de empuje al estirar el motor por la zona alta del tacómetro. Este coche, sin ser nada del otro mundo, me quitó casi todas mis obsesiones y ha sido el que más ha durado a mi lado: Diez años y 135 mil Km, siendo lo peor su pastoso tacto de cambio, aunque con el tiempo mejoró (siempre he creído que lo mejoré yo con mi manejo, pero quiza sea excesivamente presuntuoso por mi parte).
Y ya hace un año que disfruto del coche antimanías por excelencia: Un Prius 1.5 de 2008, adquirido de segunda mano, con el cual me desplazo y me dejo de manías y obsesiones… Bueno, no todas; confieso que sigue molestándome el exceso de tráfico a mi alrededor, no me siento tranquilo entre toda esa gente que circula a 100 km/h por el carril del centro, o que van tras el camión a escasos 5 metros de su trasera y dando bandazos a un lado y a otro para ver el tráfico que viene de frente…Me entran unas ganas locas de dejar atrás a todos esos conciudadanos y la contraria me da el sermón y… Dios, creo que jamás me quitaré esas manías, qué le vamos a hacer…
@7 El A2 es un coche que siempre me ha llamado la atención por su planteamiento. El iQ… Depende donde uno viva. Hai que entender para que fue y es diseñado ese coche. Lo que no me convence del iq es el precio.
Con respecto al hyundai y al mercedes. Hace ya años, cuando un tío mío se compró un S70 2.5 TDI (y yo no tenía experiencia conduciendo) fui a probarlo por mi entorno cercano. Curvas con buen asfalto cerca de casa. Me encantaba el S70, por el diseño y la comodidad (quizás con unos asientos demasiado grandes para mi estatura) y calidad de acabados. Además lo tuve una temporada en mi casa y tiempo para probarlo (el cual he conducido en bastantes ocasiones).
Un día me dije que lo iba a presionar un poco. Acostumbrado a mi almera, intenté pasar por las mismas curvas a una velocidad cercana (con pavimento húmedo, condición muy habitual y a la que estaba acostumbrado) a la de mi coche. El coche tenía ruedas con pocos km, unas dunlop decentes, y tecnológicamente era más avanzado y caro (y por lo tanto mejor) que mi almera.
En una sucesión de curvas (que era por las que esperaba) se me fue de morro descaradamente e invadí medio carril y la trasera apuntó un poco, pero permaneció noble y en su sitio. Y fue mi salvación. Tanto peso y tamaño (algo que no destaca para lo que sería un coche actual) hacían todo más difícil a la hora de controlar el coche y me llevó a muchas reflexiones. (esto va también por @13) y a replanteamientos que forman parte de lo que hoy entiendo por lo que para mi debe ser un coche. Lo que para mi tío era casi perfecto fue un bache enorme para mi (el cual pudo ser mucho peor) y vi que muy poco me aportaba en circunstancias habituales (excepto un viaje a Madrid o algo así). Y eso partiendo de un coche que me tenía casi conquistado.
Más tarde comencé a apreciar lo que tenía en casa, a mi hasta aquel entonces «despreciado» almera y su contenido peso y buen chasis. Y a ver los coches con otros ojos, a tener en cuenta las carreteras en las que conduzco y a no fiarme de nada. Aquella curva, en el almera, algo más rápido era fácil y nunca sin sentir falta de comunicación en el volante, chasis y yo, falta de agarre ni cosas raras. había que estar atento si, y si querías mejorar con el coche lo permitía. Era (y es) un coche que se deja conducir y que quiere ser conducido.
Cierto es que si fuese en autovía a altos ritmos (sin ser por diferente potencia) el almera nada tendría que hacer, el S70, en curvas muy rápidas, era muchísimo más ágil y rápido. Su mayor batalla ayudaba, donde en la carretera de antes era una severa (y peligrosa, cuando se desconoce lo básico) limitación.
Lo que es bueno en un lado, casi por norma, no puede ser igual en el otro.
Dejando a un lado los materiales. Con unas mejores (y nuevas) suspensiones, mejores frenos y 20cv más mi viejo almera me daría lo suficiente en cierto tipo de carreteras. Me llevó su tiempo entenderlo, puesto que cuando lo compré no fue un coche que me gustase. Otra cosa es el puesto de conducción, aún no consigo encontrar el punto correcto entre posición del respaldo (no deja ponerlo casi vertical como me gusta) y nunca puedo tener el pie derecho en una posición correcta y cómoda en el acelerador, llevas el pie torcido (el cual cansa, y mucho con los km. No sería problema si fuese un poco más alto o un poco más bajo. Es sólo un punto). Son mis manías. Junto la pastilla de freno delantera derecha que hace ruido en los baches y no me gusta.
Aún así, si un coche (sea como sea), tiene un asiento que realmente me me guste, me ha conquistado al 90%.
@14 Bueno, tampoco es que el A2 fuera precisamente barato. El otro día comí con un amigo que tiene uno (1.4 75CV) y me comento que en su momento costó 21.000 € (matricula de las antiguas de dos letras), que incluso hoy sería una cantidad elevada para un segmento B con un motor de gasolina de 75CV.
Para mi lo bueno del iQ es que Toyota ha conseguido meter 4 asientos en menos de 3 metros, y todo ello con los condicionantes actuales de seguridad y emisiones. Así como al Smart no le veo la gracia (¿para dos asientos mejor una moto?) al Toyota le veo valor práctico.
Otro de mis olvidados favoritos es el Renault Avantime, que si bien no es tan innovador en cuanto a mecánica (quizá las puertas de doble bisagra) si que tenía un concepto muy diferente a lo que estábamos acostumbrados y que el público quizá no supo entender. Como GT de lujo, creo que tenía mucho potencial, por espacio y comodidad.
En cuanto a la otra parte (la de las percepciones), no podría estar más de acuerdo. Siguiendo con mi experiencia, con mi coche actual las curvas se pueden pasar una cierta velocidad, incluso aunque tenga una inclinaciones que se podrían considerar impropias de un deportivo biplaza, con lo cual asumes que todos los coches pueden pasar a esa velocidad. Luego coges un compacto normalillo y pasa a esa velocidad con el resultado de neumáticos chirriando y/o chasis protestando.
De todas formas, para mi ese no es el quid de la cuestión. No me importa tener que ir algo más despacio, siempre y cuando el coche sea noble y se comporte bien. De hecho, creo que disfruto más un coche con una velocidad de paso por curva menor pero con un chasis bien puesto a punto, que no un coche con mucha adherencia pero muy delicado/traicionero.
El Toyobaru sería un ejemplo perfecto de esto.
Gran articulo, felicidades.
No he podido evitar recordar todos los coches que he tenido con mis 29 primaveras (y los mucho que he podido «catar» a lo largo de los años), recordar las sensaciones que me daba cada uno de ellos, tanto al circular en modo normal, como al ir a un ritmo vivo o rapido.
Recuerdo por ejemplo, las sensaciones que me daba mi primer coche (Opel corsa 1.3 Gt), como aceleraba de bien con sus 70cv, su sonido metálico a medio régimen hoy perdido por causa de los catalizadores, y los problemas que me dio su carburador doble cuerpo, sobre todo con el starter automatico; sus asientos eran geniales, así como su cuadro con voltimetro y presión de aceite, aunque todo esto se veia mermado por un chasis y unos frenos bastante deficientes…
Otros muchos coches pasaron por mis manos (en propiedad o pruebas), pero no volví a disfrutar de esas sensaciones pseudo-deportivas hasta que pude comprar mi apreciado Clio Williams, que cuenta hoy casi con 20 años, y que compartía garaje con un cordoba TDI 110 del 2000, que era su antítesis en casi todos los sentidos (económico-gasto, diversión-aburrimiento, etc). Lo único que se puede decir que tienen en común, es que tienen buenas prestaciones para su potencia, sobre todo en el caso del Cordoba.
Ahora el Cordoba pasó a la historia y el willi comparte garaje con un 320 compact Full pack M del 2004; he de decir, que este coche me convence por casi todo, por no decir todo. La unica modificacion que le he hecho, ha sido quitar las absurdas llantas de 18′ que tenia puestas (255 en el eje trasero) y ponerle la medida de origen en 16′. Con ello, me encanta el equilibrio que ha quedado en la suspensión, sujeta, pero no rígida, permite muchas alegrías al volante, pero siempre lastrado por el alto peso del coche (roza los 1500kg…). En definitiva, permite disfrutar, pero el williams sigue siendo mas efectivo para ir buscando el limite, porque aunque no tiene tanto agarre lateral, si que permite frenar mucho mas tarde y entrar «mas vendido», sobre todo en las curvas lentas y de media velocidad (también es cierto que tiene un montón de chucherías :)).
Como ultimo apunte, una de las cosas que mas me ha sorprendido de un coche que he probado recientemente fue su dirección, y fue en un civic FN 1.8 140; me pareció absurdamente directa para un compacto de «todo uso». Cierto es que en carretera de curvas o en ciudad viene muy bien, pero en carretera, ayudado ademas por unas vias muy anchas en relación a su batalla, obliga a ir permanentemente en tensión para mantener una linea mas o menos recta; es algo que querria en el Williams, pero no en el Compact, por poner un ejemplo
Hablando de sensibilidades, la cosa que mas me la hiere es conducir un coche «defectuoso», con algún sistema que que no funcione bien y que haga que el comportamiento del coches (el comportamiento básico, no hace falta irse al comportamiento chirriando ruedas ni nada asi) no sea parecido al que tendría de estar en buen estado.
Tambien soy sensible a una buena curva de par, que defína un motor con cierta personalidad, y que deje notar perfectamente en que punto del tacografo tira mas, en cual tira lo suficiente para las circunstancias, y recorra toda su escala (hasta cierto punto, sobre esto volveré despues) sin que parezca que esta haciendo algo antinatural. El peor coche que recuerdo en este sentido es uno con el primitivo 2.0 HDI 90cv. Le pisabas para adelantar en la marcha que llevabas y salía, pero con un soserío impresionante. En la siguiente ocasión bajabas una y pensabas «vaya, parece que así tampoco» , me pareción un motor deprimente. Tambien tuve esa sensación en algún motor Renault de gasolína de la vieja escuela.
Lo que no me gustan nada es cuando el recorrido del tacógrafo hasta la zona roja es mucho mayor que el recorrido natural del motor. Me explico: no le veo sentido, y me molesta profundamente, que un diesel que da la pontencia máxima a 4200 vueltas, y que gana velocidad con mayor rapidez cambiando ahí que estirandolo un poco mas, tenga la línea roja en 5000, y llegue echando el hígado, sufriendo a lo tonto y sin ninguna ventaja. Tambien pasa con algunos turbos de gasolina, 1500 vueltas de sobrerégimen tonto, que si se usa en su totalidad se acelera menos que cambiando antes. ¿Alguíen sabe que se gana con esto? Para mi que es una cuestión de que queda antiguo poner una línea roja donde debe estar.
Tampoco me gustan los ejes traseros que se desmandan, estan muy bien para dar una vuelta por una carretera muy retorcida, como mucho, pero en autopista me pone nervioso el hecho de que no puedes frenar fuerte si hace falta cuando el coche esta apoyado en curva, y se recorren muchos kilómetros por autopista. Si solo circulara por carreteras de tercer orden entonces si me gustaría que mi coche fuera así, pero no es el caso.
No me gusta ir de pasajero con nadie, tal vez porque no me abstraigo y voy continuamente analizando la conducción que hace el chofer de turno, no lo puedo evitar y en general el resultado no es bueno, aunque tambien hay gente de la que aprendes mucho si te fijas. Tambien hay gente con la que directamente no me monto en coche.
A una dirección le puedo perdonar que no sea demasiado informativa, aunque prefiero que lo sea, claro. Pero no perdono esas que funcionan como por puntos, donde vas con el coche apoyado y de repente, al meter un poco mas de volante por el motivo que sea (rafaga de viento, mismamente) el volante se pone blando y giras mas de lo que quisieras. Y no es exclusivo de las electricas, le pasaba a un Laguna 2.2 dt que hubo en casa. Ese coche era el anti-tacto, todo lo que tocabas era fofo, como si movieras una cuchara dentro de un bol de bechamel, y los asientos además de ser blandos daban un calor de la leche. Eso si, entre el efecto velcro del terciopelo raro aquel, y lo que te hundias en el asiento, sujetaban bastante bien.
Por último, al hilo de lo poco que hace falta cambiar en los diesel, y lo que mola la gasolina porque estas todo el dia cambiando pues no se, solo hace falta ojear unos cuantos datos de desarrollos de unos y otros para ver cuales son las velocidades mínimas operativas en cada marcha, y mirar el 80-120 medido por esta santa casa. Las cosas han vuelto a cambiar, y no creo que se pueda afirmar categóricamente un diesel moderno permite cambiar menos veces que un gasolina moderno típico (esto es, turbo que tira desde abajo).
@5Enrique Tiene Ud. razón. Mi primer coche propio fue un Fiat Uno 60, debía pesar unos 800 kilos. Y cómo me divertía con aquel cochecillo, las estiradas en segunda y tercera, adelantamientos que, por aquel entonces, me parecían vertiginosos (y ahora, peligrosos). Viajes de 1.000 kilómetros -Cádiz-Madrid-Gijón- de una tirada, en pleno verano y pie en tabla a cruceros de 160 en autovía y 130 en redia, siempre adelantando….Y lo aguantaba todo como un campeón. Hasta el sonido del motor me parecía bonito. Incluso hoy en día, cuando veo-oigo pasar alguno.
@14 Bodos Y todo ello sin excesivos subvirajes -lo que era el subviraje lo aprendí cuando cogí coches más grandes y con motor pesado, desde un Córdoba 1.8 que aún conduce mi padre a un Audi 100 con el mismo motor y un cilindro más- aunque, eso sí, con una inclinación en curva que asustaba un poco. Tengo la impresión -y que me corrija alguien si me equivoco- que la suma de la moda de los motores pesados (diesel) y transversales, sobre el eje delantero (o avanzados, como los Audi) en coches a su vez grandes y pesados, más la supuesta seguridad que proporciona el subviraje han condicionado mucho la conducción durante los últimos 20 años.
Alguien habla por ahí del Ro 80, un coche de los 60, tan pionero en muchas cosas, que casi parece actual. Y con motor rotativo (aunque no sé si hubo versiones convencionales).
Por último, una reflexión. Tengo la impresión de que la suma de mucha variables -coste de conducir, mentalidad ecológica, mejora de las carreteras y de los coches, sensibilización con la seguridad, etc.- así como el hecho de que el coche ya no es lo más en fascinación tecnológica, sino los cachivaches electrónicos, están contribuyendo a que la experiencia de conducción esté cambiando radicalmente: de la conducción como factor de diversión, creativa, incluso excitante; a otra funcional, que transporta de un lugar a otro de la forma más barata, ecológica, segura, anodina y sencilla posible. Así que quizá no sea tanto que nos estemos haciendo viejos como que la sociedad -también la mayoría de los jóvenes- está cambiando sus prioridades a la hora de coger el coche.
16.- Que recuerdos, el Corsa 1.3 que tiraba como un descosido, y si ibas con el coche cargado y empezabas a frenar a 140 cuando habias bajado a 60 los frenos ya sufrían fadding, ni una frenada completa aguantaban. El starter automatico aquel si que funcionaba mal, pero el caso es que el coche arrancaba igual, era la época gloriosa de los coches alemanes que con funcionaban aunque les fallaran la mitad de sus mecanismos. Casi como ahora.
Don Arturo desùes de disfrutar, como siempre, leyendo sus comentarios de aquellos años pasados, quiero tocar un tema que ud lo ha hecho de pasada y creo que tiene mas importancia de la que se le da generalmente. Me refiero a las presiones de hinchado.Todos sabemos las que el fabricante recomienda para nuestro coche, pero ¿ hemos probado a variarlas para ver si las adecuamos mas a nuestro estilo de conduccion? Claro que hay coches y coches. Algunos son muy poco sensibles a estas variaciones, pero otros agradecen en grado sumo el cambiarlas. Como ejemplo, pongo un coche que ud. ha probado y del que por cierto no habló de las presiones. Me refiero al Nissan Qashqai. Normalmente no viajo mucho con el, pero cuando ya le habiamos hecho( mi esposa y yo) mas de 10000km surgio un viaje a Galicia en convenia llevarlo por motivo de espacio. A sabiendas de que el firme iba a ser bueno se me ocurrio probar a subir la presion y puse 2,5 delante y 2,4 detras ( ibamos dos personas y poca carga) . Me asombré de lo que ganaba en precision de trayectoria debido a la menor deriva. Claro está cuando finalicé el viaje bajé las presiones que hubiesen resultado excesivas en mal firme.
Bueno . pues si le parece bien cuando pruebe un coche por qué no nos habla de las presiones que utiliza? Saludos y espero continuar leyendo sus andanzas durante muchos años.
@14 Bodos. El Almera es para mi uno de esos coches de los que hablaba en la enrada del blog de Themis; pude conducir duarante unos kms un 2.2Di, que mecanicamente no es nada del otro mundo, 110 cv. para 2.2c.c. no es nada, y en la epoca estaba superado por la mayoria de rivales..
Pero ojo con su chasis! me dejo muy gratamente sorprendido, con unas reacciones muy agiles a la par que seguras y controlables; es similar a un buen eje torsional, pero el de almera ( eje rigido con timoneria de Watt), tiene un tacto un punto superior. Total, que un coche aparentemente sencillo y de pocas pretensiones deportivas, resulta que medio bien llevado le puede amargar la fiesta, en carretera virada, a coches supuestamente mas deportivos..
Otra de sensibilidades.., la dureza y aspereza de los cambios manuales de los coches diesel frente a los de los gasolina de un mismo modelo ( por ejemplo, el del citado Almera), sobretodo en los cambios de 5 marchas. si, ya sabemos que te acabas acostumbrando, pero la diferencia esta ahi..; en nlos de 6 estan ya mas a la par..
Y otra mas, de cambios y direcciones. El poco radio de giro que tienen los traccion delantera de 6 marchas.., que hace que una determinada maniobra te obligue a hacer mas maniobra, valga la redundancia..
@21 Gracias por anotación. Pero el mío es la versión anterior el 1.4s con un motor muy justo de par y desarrollos larguísimos. En cuanto a comportamiento se refiere, creo que el almera que usted dice va mejor que el mío.
Otra de las cosas que me gusta del almera es la posición de la palanca de cambios, para mi queda a una altura perfecta, aunque el recorrido de la palanca es algo largo y, como se utiliza mucho, llega a cansar bastante e impide unos cambios rápidos y pérdida de un tiempo vital para un coche donde se necesita toda la potencia. Aunque hay que decir que el tacto es bueno.
Nada que ver por ejemplo con la que tenía el xantia, me obligaba a desplazarme un poquito a la derecha (quedaba muy baja, junto sus asientos, puesto de conducción y tacto artificial impedían poder aprovechar su increíble y excelente comportamiento, sobre todo en modo activa. Decir también que sus buenos frenos eran ensombrecidos por un tacto malísimo. En fin un coche con comportamiento y confort de primerísima categoría ensombrecido por un tacto artifical y nada comunicativo) no pudiendo ir casi nunca con la mala costumbre de llevar la mano encima de la palanca de cambios (algo que en ciertas condiciones es casi obligado en el almera, por sus largos desarrollos que obligan a un uso abusivo del cambio).
@22 Bodos: El tuyo tiene el mismo esquema de suspensiones que el mas moderno, quiza cambie algo, pero poca cosa, pero el monocasco es mas rigido ( y pesado) que en el tuyo. Este esquema de suspensiones lo utilizo Nissan ya en la primera generacion del Primera..;otro coche discreto pero muy resulton y en el caso del GT 2.0, un lobo con piel de cordero..
Como siempre un placer leerle don Arturo, así como a los habituales del blog que sigo desde sus inicios.
En cuanto a sensibilidades creo han aparecido casi todas, si bien hay alguna que me gustaría aportar. No me gusta que el cuentarrevoluciones no tenga un lugar al menos tan protagonista en el salpicadero como el velocímetro. Me da la impresión de que no te permite «conocer» y «dominar» el coche en todo momento y que el fabricante en cuestión no considera al conductor como alguien que deba ser un aficionado a conducir. Sin ánimo alguno de levantar polémica, ésta disposición secundaria del tacómetro es, o ha sido, habitual en OPEL y Mercedes entre otros, y siempre me ha supuesto un punto en contra en la consideración de estas marcas.
Me permito proponerle al autor del blog un tema libre ya apuntado, neumáticos y efecto de las presiones de los mismos en el comportamiento del coche.
Un saludo a todos.
@ 23 Sisu: El primer Nissan Primera tenía un Multi-link en el eje trasero (como el Skyline) y doble triangulo delantero con el superior separado del buje (como el del Alfa 156). Creo que la segunda serie es la que adopta el eje Scott-Russell en el eje trasero (igual al del Almera), que es algo diferente a un eje rígido con timonería de Watt en el eje trasero (como tú dices en @ 21) este eje permite un guiado perfecto de dicho tren, dándole adherencia y un desgaste perfecto de los neumáticos traseros. Era mejor el guiado de la primera serie pero con el paso del tiempo y los kilómetros se desajustaba más fácilmente. Destaco esa Serie en Súper Turismos y en España lo condujo Luis Pérez Sala después de ser campeón con el Skyline nº 23 (nissan en japonés).
Los Alfa 90, 75 y el SZ, si utilizaban la timonería de Watt en su eje rígido de Dion trasero. También la utilizaban los Niva Poch con motor ROC del Dakar, pero en este caso con el eje rígido tradicional provisto de palieres y grupo. También lo utiliza pero con eje semirrígido el Astra OPC.
@23 Muchas gracias. Estaba más enterado de los motores que de las suspensiones, de las cuales sabía lo básico, que atrás había un eje rígido.
Por la tarde me puse a buscar el que usted menciona (timoneria de watt) y me ha sorprendido como con una idea tan simple (y muy antigua) se reducen muchos problemas.
Sobre nissan… Hace mucho tiempo que ya no hay nissans de verdad. Sobrevivió el almera hasta mediados del 2000. El primera (p11) era bonito y eficaz, y el motor sr20de una maravilla. Aún tengo en casa la revista de autovia, donde Arturo prueba el primera GT, y un número anterior donde explicaba las bondades del motor de 150cv, con muchas partes aligeradas que hacían posible el incremento de 10cv frente al 2.0 convencional de 140cv. El modelo del primera volvió aparecer con 140cv, una pena. Por aquel entonces (1998) aún me faltaba algún añito para sacar el carnet de conducir y el primera GT era uno de mis coches favoritos.
En cuanto al p12… Dicen que iba genial. yo no se si mejor o peor que el p11. Mi tío tuvo un P12 de taxi. Nunca se quejó del comportamiento, pero si del consumo (y de la dificultosa visivilidad trasera), porque andando un ritmo algo rápido era fácil de que gastase unos 8L. Después se pasó a algo menos rápido y mucho menos efectivo, pero muchísimo más ahorrador. Un picasso y ahora un c4 picasso. De los cuales no critica el consumo, pero si mucho sus asientos y acabados. Tanto por comodidad, como por agarre, y por duración (muy mejorados en el c4 picasso, igual que los acabados).
Da pena ver el catálogo nissan actual. Mucha pena. Estuve mirando el japonés y lo mismo. (con las excepciones que todos sabemos).
Sigo mirando el catálogo japonés y es para volverse loco. Existe un nissan sylphy, que sería un almera, el cual es también un pulsar y un sunny (entre otros). Pero existe un nissan latio que también es llamado como almera, sunny etc. Y los dos son 4 puertas sedan. y cuyo predecesor fue el tiida. Para más inri ambos usan la misma plataforma y están disponibles en el mercado.
Increíble. Sólo un buen especialista puede hacer distinciones. Porque existe un nissan cefiro que también se le llama máxima… pero en la página en japón viene como Teana…
Tanto lío para ser todos unos renault. A partir de ahora vamos a tener que hablar no de modelos, sino de plataformas. Casi da igual lo que se compre. Total uno va a comprar lo mismo a los mismo. Quizás con unos pequeños ajustes (si hay suerte) diferentes por culpa de las ¿diferentes? carrocerías y su aerodinámica (y por lo tanto desarrollos).
Quizás el tema sensibilidades está anticuado, es tema del pasado. Actualmente (y en el futuro más) es todo lo mismo pero con distinta cara y distinto logo.
@27 Sí, en muchas ocasiones los catálogos de marcas japonesas en sus países de origen son, en general, un jeroglífico difícil de descifrar para alguien que no esté muy metido en el tema. Y eso sin entrar en los kei car, donde las combinaciones, variaciones, colaboraciones, remarcas y demás son casi interminables.
Por otra parte creo que al final hay que ir por grupos industriales para ver los matices entre coches, ya que entre modelos del mismo grupo los coches son (prácticamente) los mismos. Me hizo gracia leer en una de las pruebas de km77 (creo que era la del Peugeot 208), donde se hablaba de competidores, que el Fabia y el Ibiza tenían comportamientos «tan» diferentes; cuando habiendo conducido ambos como mucho el Ibiza un poco más sujeto y el Fabia es un poco más confortable y balancea algo más, pero básicamente iban exactamente igual (y como la mayoría de los coches del Grupo VAG, pero esa es otra historia…).
@25 oscar de Lleida: Gracias por la puntualizacion, lo tenia mal entendido entonces..
Con la del Almera tambien me confundi ( y mira que habia leido veces las fichas tecnicas..). me acuerdo cuando probe el Almera, que me asome a mirar dicho eje, y si, como dices es parecido, pero claro los de Watt es mucho mas adecuado en coches de propulsion o 4×4, como los Niva-Poch del Dakar. Supongo que por el mayor peso que supone llevar el diferencial, es de menester algo que «sujete» mejor el puente..
@26 Bodos: Si, es una lastima lo de la gama Nissan en España.., pero creo que es una marca que esta muy encasillada en coches de «nicho», com 4×4, deportivos, y ahora mas recientemente SUV ( su gallina de los huevos de oro), aparte del vehiculo industrial. En cuanto se han querido meter en el terreno conocido como los casos de los Almera, Primera, Maxima y aquel casi anecdotico Tiida han fracasado..
Solo con el Micra parece que se giro un poco la tortilla, al ser un coche asequible, de poco consumo y con pocos problemas, todo esto muy valorado en el segmento donde militaba..
Lo mismo se podria decir de Mitsubishi y en mucha menor medida, de Toyota..
@25 y @26.
Estuve buscando las revistas de auto vía que guardo desde adolescente. Es el primera el que aparece en mis primeras revistas.
Efectivamente Óscar. El primera (p11) lleva (segundo el análisis técnico en auto vía nº83, redactado por Arturo de Andrés) suspensión delantera multibrazo. La trasera lleva un eje rígido scott-russell, como apuntó Óscar de Lleida, pero con guiado vertical, el cual viene a ser algo parecido a lo que explicaba @21.
La única diferencia entre la suspensión del primera normal y el GT (no se si varía la altura) es que es un poco más firme y que hay una barra de refuerzo en las torretas delanteras.
Es sorprendente que los neumáticos fuesen unos 195/60 R-15V. Arturo recalca que es tan fácil de conducir (y eficaz) que hace que uno pueda pasarse con el coche y acabe fuera. También dice algo curioso: «Digamos, por fin, que esos 0,94 g de adherencia lateral de que se habla en relación con el SE, corresponden concretamente a la suspensión y neumáticos del GT, superando los 0,92 que consigue un deportivo puro como el propio nissan 300-zx …»
El la prueba del SE (nº83) Arturo habla de que la efectividad de del eje rígido trasero se debe a que en la suspensión delantera no utiliza se utiliza la típica MacPherson y frente sus competidores multibrazo delantero (A4 y passat) tenía ventaja de utilizar un motor transversal, frente al longitudinal de los VAG.
Lo cual me recuerda a un post (aquí, en una reciente entrada, no si en la prueba del último subaru) de alguien que comentaba que compró un passat del 2001 con tracción total, porque era más refinada que la del subaru Legacy, del cual se arrepintió compra al ver que el comportamiento del passat no era tan bueno por la disposición longitudinal del motor. Estas anotaciones son realmente sensibilidades que, por fortuna, puedo leer y compartir en este blog.
Pero hay más en relación con el primera. En la prueba realizada por Don Arturo (nº89 Septiembre 1997) el consumo en el circuíto habitual (¿El mismo que ahora?) dio el siguiente resultado: Sobre 516km a un promedio de 107,9 km/h consumió 8,02 l/100 km. Sólo superado por el Neon LX y vectra (con desarrollos mucho más largos) y el carisma 1.8MSX (110 kg menos). Consumiendo unos 0,6 l menos que el primera SE, con misma cilindrada pero 20cv menos. Lo que deja muy claro que las modificaciones del motor fueron muy, muy efectivas. Poco o nada que ver con muchos «eco» que se venden hoy.
Con 15 años leía estas cosas… Y cuando tuve edad de conducir veía lo que sacaban, mayor peso, consumo, coches cada vez más feos… Que me deprimí. Estuve unos 2 años casi sin comprar revistas de coches ni de conocer nuevos modelos, porque me parecían horribles.
Después de ese bache comencé con la «vieja» costumbre de interesarme en los autos. Más que nada porque necesitaba tener uno para desplazarme… (y disfrutar).
@30 Bodos: Creo que las primeras versiones del Primera GT venian con llanta 14″.., cuando su competencia ya solia llevar 15″, y aun y asi se sujetaban maravillosamente bien..
Muy entretenido el artículo. Yo tras 26 años de carnet, y por su puesto no tantos kilómetros que D. Arturo, lo que tengo es menos sensibilidad para los ruidos. Los primeros cinco años conduciendo me pasaba diciendo a mi madre, los coches eran suyos, que el corsa sonaba por aquí, la suspensión por allá, etc. Ahora, no se si porque lo valoro menos, salvo ruidos que identifico como peligrosos, bien para la mecánica o para la seguridad, me digo ya se quitará, lo cual no es así, pero le presto menos atención.
@31
Efectivamente. Acabo de revisar a descripción de la revista. El GT antiguo llevaba unas 195/60-14.
y el 2.0 (pero no GT) llevaba 185/65-14. Las ruedas de un utilitario! Si hoy, a un 2.0 de 115cv se vendiese con esas ruedas, estoy casi seguro que la mayoría de los veinteañeros les parecería una broma y directamente se marcharían a otro lado. Lo que me lleva a pensar en que las sensibilidades cambian, no solo de persona a persona, sino de generación a generación.
Volviendo ver estas revistas viejas «precrisis» puedo ver un mundo que fue y nunca volverá… Aunque sólo queda gastar unos euros e intentar pillar un coche en decente estado. Si no fuera por la vejez que afecta a los coches (anden o no anden) el mercado tiene para nosotros un montón de coches perfectamente usables y eficaces desde mediados de los 80 (aunque yo me quedo desde los 90… básicamente por edad) . Con dinero simplemente es escoger, buscar y comprar. Con los materiales de ahora (pienso en las ruedas, suspensiones, frenos etc) si hay recambios un coche puede volver a la vida en muy buena forma.
Bueno tanto leer las andanzas del Primera de finales de los 90 , y como nadie lo ha nombrado aquí, añadiré uno que tuve justo antes del restyiling del 99 , era un 1.6 SI con un voluntarioso motor de 1.6 de 100 CV que la verdad bastante hacia con tirar dignamente de un desarrollo desorbitado de 37 km/h en 5ª , creo que llevaba las suspensiones del GT de 150 CV, neumaticos 185/ 65 – 15 con unas preciosas llantas de aleacion. Andar no andaba mucho pero tenia una estabilidad de lo mas noble que he conducido, suspensiones firmes pero bien amortiguadas y un comportamiento de lo mas neutro, jugando con decima mas o menos en los trenes lo podias dejar a tu gusto. Una pasada!
Ay! Arturo si que sabe tocarle a una la sensibilidá…
Pero después de leer todos los comentarios, se me han puestos los pelos de punta (del moño).
Ay, señor… llévame pronto…
Absolutamente impresionante. Aunque igual lo mejor ha sido la anecdota final!.
Momento Salvame total!
Gracias
jmr