Esta prueba presenta unas características especiales: por una parte, el recorrido del circuito habitual se ha realizado al ritmo de consumo, pero la ficha técnica que incorporamos es la más completa, como en las pruebas “interesantes”, dadas las peculiaridades del coche en cuestión. Y por otra parte, un coche del segmento B con un motor de 140 CV y cambio DSG de siete marchas, lo más lógico es que estuviese encuadrado en una prueba del tipo interesante, dado su nivel prestacional. Pero la mayor de las citadas peculiaridades consiste en que el motor, que básicamente es el 1.4-TSI con bloque de aleación en su más moderna versión (la anterior era de 150 CV), lleva el dispositivo ACT de desconexión de un par de cilindros en circunstancias concretas, y esto se hace de cara a optimizar el consumo. Por lo tanto, no tendría mucho sentido probar este modelo aplicándole una conducción más bien animada, cuando su mayor interés reside en comprobar la supuesta eficiencia de dicha tecnología.
Y ya que de tecnología se trata, hicimos una elección al solicitar la unidad de pruebas: puesto que las había disponibles con cambio manual de seis marchas y DSG de siete, decidimos apostar fuerte por la modernidad, y solicitamos esta última. En parte es lógico, ya que si se trata de un coche que, por muy económico de consumo que resulte, no deja de ser de capricho (equipamiento muy completo de GT, y motor de 140 CV), lo suyo es completar el capricho con una transmisión que le permite ser sumamente cómodo de manejar en ciudad (modo automático) y deportivo en carretera si se quiere (mando secuencial por paletas bajo el volante o por la propia palanca).
Lo que ya no tenemos tan claro, a la vista del resultado, es si elegimos acertadamente, al menos de cara al consumo; y es que los dos tipos de transmisión tienen desarrollos bastante distintos. En efecto, con el cambio DSG tenemos, como se puede apreciar en la ficha que viene a continuación, unas 6ª y 7ª de 41,4 y 49,4 km/h a 1.000 rpm; mientras que con el manual de seis marchas, la última de ellas es de 43,9 km/h, situada más o menos a medio camino, aunque algo más próxima a la 6ª del DSG. No obstante, ya es algo más larga incluso que la 7ª del DSG que se montaba en el anterior Ibiza SC-FR de 150 CV, o en los actuales Cupra o Polo GTI de 180 CV; en todos ellos la 7ª es de 43,0 km/h, pese a la superior potencia.
Uno y otro cambio son del tipo de triple eje, luego por efectos del barbotaje del aceite ninguno tiene ventaja; y como los embragues del DSG de 7 marchas son en seco, tampoco aquí hay diferencia. Pero se mantiene la táctica de hacer que los DSG vayan siempre más “largos”, sin duda para conseguir unas cifras de homologación que les hagan parecer superiores, cuando a lo mejor no lo son tanto, si es que lo son algo. Pero en homologación, las dos versiones del Blue GT tienen los mismos 3,9 l/100 km en extraurbano, si bien con 5,6 en urbano para el DSG por 5,8 el manual. Así que, a igualdad de homologación, nos decidimos por el de desarrollo más largo; si acertamos o no queda en el aire, y elucubraremos sobre ello después de consultar la ficha técnica completa:
Ficha técnica: Volkswagen Polo Blue GT 1.4-TSI ACT DSGMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El sistema de desconexión de cilindros, dejando ambas levas cerradas, sin inyección ni chispa, mediante rampas excéntricas montadas en manguitos deslizantes en los árboles de levas, no es ninguna novedad; pero sí lo es en un motor de sólo cuatro cilindros. En los motores V-12 de Mercedes existe desde hace bastantes años, y también en algunos V8, tanto europeos como americanos. Pero el problema de las vibraciones había que resolverlo; aunque tampoco tiene por qué ser mucho mayor que en el TwinAir de Fiat, sin ir más lejos. Lo que sí se hace, cuando lleva un cierto tiempo en funcionamiento continuo bicilíndrico, es pasar durante unos segundos a funcionamiento normal con cuatro, para quemar el aceite que haya podido colarse en los cilindros a través de la segmentación, y depositarse en los conductos de culata; y al momento vuelve a ser bicilíndrico.
La curva de par en bicilíndrico es ligeramente más elástica que con los cuatro funcionando a la vez, pero su valor máximo se queda en el 80% del que correspondería de conseguirse la misma presión específica media. Es decir, se tiene par máximo entre 1.400 y 4.000 rpm (en vez de entre 1.500 y 3.500 rpm), pero su valor se queda en 100 Nm (10,2 m.kg), que es el 80% de lo que le correspondería de ser la mitad de los 250 Nm de par máximo total. Es de suponer que esto se debe a un cierto control de las vibraciones, y también del consumo; la idea es que el funcionamiento quede limitado a la gama de velocidades que pueda alcanzarse con los 57 CV que se obtienen a 4000 rpm; y es que, por encima de ese régimen, en cualquier caso pasa a tetracilíndrico, aunque se vaya a punta de gas.
Ahora bien ¿hasta qué punto dan de sí esos 57 CV, y en qué relaciones del cambio resultan económicos? Porque con una 2ª de 11 km/h, no tiene ningún sentido ir en dos cilindros a 44 km/h; como mínimo habrá que ir en 5ª a 1.330 rpm. Es decir, que la economía se consigue combinando ir en dos cilindros, junto con marchas largas; y largas, lo que se dice largas, son la 6ª de 41,4 km/h y la 7ª de 49,4 km/h. ¿Y qué velocidades de crucero se pueden mantener con ese par máximo de 10,2 m.kg y esos desarrollos largos? Porque los 57 CV a 4.000 rpm nos sirven para poco; en 6ª equivalen a 165 km/h, velocidad absolutamente fuera de sus posibilidades, y para qué hablar en 7ª, en la que el Blue GT iría raspando los 200 km/h.
Echando unos números sobre la base de los 210 km/h de velocidad punta y la curva de par motor plana hasta 3.500 rpm y de potencia también plana entre 4.500 y 6.000 rpm, hemos sacado un cálculo que nos dice que, para ir a 120 km/h necesitamos 34 CV y para ir a 140 km/h, 48 CV (sumando las resistencias aerodinámica, a la rodadura y las pérdidas parásitas; o sea CV a la salida del volante-motor, como corresponde a los 140 CV de máxima). Pues bien, con los desarrollos del cambio DSG, no podemos ir a 140 km/h ni siquiera en 6ª, pues sólo disponemos de 48,1 CV (afinando los cálculos); y a 120 km/h estamos en las mismas para la 7ª, ya que a las 2.430 rpm a las que gira el motor, no tenemos más que 34,6 CV; también en la frontera del cambio de funcionamiento. Y en la práctica, en estos casos la programación del software acaba pasando a tetracilíndrico al cabo de unos segundos.
De modo que, para los cruceros que utilizamos en nuestra prueba, la única marcha de garantía para mantenerlos serían los 120 km/h, pero en 6ª; y para ese viaje no hacen falta alforjas. Y todo eso es una vez conseguida la velocidad de crucero; en cualquier recuperación, por suave que sea e incluso en 6ª, el funcionamiento pasa a cuatro cilindros hasta estabilizar la velocidad. Haciendo pruebas posteriores, fuera ya de la disciplina del recorrido, hemos podido constatar que el funcionamiento bicilíndrico, en aparente llano y sin viento, se mantiene bien en 7ª hasta los 100/105 km/h reales, que vienen a ser los 110 de aguja, y no hay más. Y cualquier toque al acelerador, por pequeño que sea, para ganar un poco de velocidad, o para enfrentar un mínimo repecho, se salda con el inmediato retorno a la marcha en cuatro cilindros. En donde sí funciona la 7ª, incluso en autovía, es cuando hay una suave cuesta abajo, rápida y sin curvas, en la que los 40 CV disponibles a 2.840 rpm son suficientes para mantener los 140 km/h; algo es algo, y ahí sí se economiza. Porque en carretera normal, con alguna curva y en retención, la economía es exactamente igual con dos que con cuatro cilindros, ya que la inyección va cortada en ambos casos.
Y por eso hemos dicho al principio que tal vez nos equivocamos al pedir el cambio DSG; y es que, al menos para el ritmo de marcha de nuestra prueba, los cruceros se le atragantan a este tipo de transmisión. Con la 6ª de menos de 44 km/h del cambio manual, hubiésemos dispuesto de 39 CV a 2.730 rpm para ir a 120, y ese crucero en carretera fácil sí que lo hubiese aguantado en 6ª. Del mismo modo que, en autovía, hubiese podido ir también en dicha marcha, la más larga en manual, en bastantes más ocasiones que con la excesivamente larga 7ª del DSG; con 45 a 46 CV disponibles, cualquier ligera bajada, o un ligero viento de cola, hubiesen sido suficientes. Y es de suponer que el conjunto de todo ello hubiese dado mejor resultado que ir en 7ª, pero con los cuatro cilindros trabajando a carga parcial.
No obstante, el resultado no ha sido malo, sino muy al contrario; y en cuanto al promedio conseguido, esas 4h 39m indican que, con la 7ª tan larga hubo que recurrir con frecuencia a la 6ª e incluso a la 5ª, ganando en nervio lo que se perdía en economía. Y puesto que el bastidor es el de tipo Sport que corresponde al GT (rebajado 15 mm), y el equipo de ruedas el mismo que el de un Polo GTI o un Ibiza Cupra o FR, el paso rápido por curva no planteaba ningún problema. Y aquí está el resultado que avala lo dicho tanto para economía como promedio:
| VW Polo Blue GT 1.4: Consumo: 6,77 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Esos 6,77 l/100 km son el mejor resultado que cualquier coche de gasolina y más de 125 CV (híbridos al margen) haya tenido nunca; con la potencia citada está el Fiesta 1.0 EcoBoost, y sólo le rebaja una décima (6,67). Todos los demás de gasolina actuales están por debajo de los 90 CV de nuestro ya famoso Clio 0.9-Tce (6,65 l/100 km) de la prueba de larga duración. Y si éste va calzado un tanto en exceso, también va bien servido el Blue GT, con esas 215 de alta prestación y goma blanda. Ahora bien, hay que tener en cuenta la reserva disponible; y en el caso del Polo tenemos 140 CV debajo del pie, para cuando tengamos no ya un poco de prisa, sino interés por quitarnos de delante ese camión o autobús rápido, o ese conductor de turismo y comportamiento dudoso, del que conviene alejarse cuanto antes.
Así las cosas, creo que voy a tener que esgrimir mis mejores dotes diplomáticas (que no son demasiado brillantes) e intentar que en VW me vuelvan a prestar un Polo Blue GT, pero con la otra transmisión, la manual; es casi seguro que ellos saldrían ganando, y nosotros de dudas.
Enhorabuena por la precisión de las explicaciones. Muy muy buenas.
Hoy me ha alegrado la mañana, don Arturo, con el artículo y con los resultados. Esta semana (30), si no hay ningún contratiempo de por medio, está prevista la fabricación de mi Polo Blue GT, del cual espero poder disfrutar en breve.
En mi caso, la elección ha sido la versión con cambio manual, por lo que sería muy interesante poder leer dentro de poco una nueva prueba de este modelo y con esta transmisión.
Gracias por estar ahí y contárnoslo tan bien, don Arturo.
Muy interesante esta prueba. El VW Polo BlueGT es uno de los utilitarios más interesantes que existen actualmente y el Polo más equilibrado de toda la gama, en mi opinión. Buen resultado de consumo el que ha obtenido.
Si pudieran repetirla con uno en versión manual sería excelente. En Mayo de este año Volkswagen España anunció que se sumarían unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura a la versión BlueGT del Polo. ¿Sabe si su unidad con DSG los equipaba? Si no es así sería también interesante que si consiguen de nuevo una unidad manual los equipara.
Saludos.
Disculpen por el doble post pero aquí dejo un enlace a una entrada en uno de los Blogs de Km77.com donde se indica los nuevos neumáticos de baja resistencia a la rodadura del Polo blueGT:
https://www.km77.com/revista/engendromecanico/16606/cambios-en-la-gama-volkswagen/
Al final de la entrada aparece. Un saludo.
El coche sin duda es interesante y el resultado bueno, más teniendo en cuenta con los zapatos que le han cargado para ser la versión económica.
Mi duda en este caso, pero, va por otra parte. Veo que la diferencia entre la capacidad del depósito de combustible oficial y real es abismal. Para conseguir llenar el depósito hasta el tope real, ¿cuantas veces salta la manguera/cuánto tiempo se tarda?
JotaBeesE, no sería una magnífica oportunidad para todos si, una vez reciba su coche, se vaya con don A de A. a hacer la prueba de consumo? Puede que VW ceda uno antes, pero nunca sabremos si los coches de prueba son 100% idénticos a los vendidos (nunca he visto un coche de pruebas al que se le descuelguen las puertas, como al Clio de km77 ;D). Para nosotros será buena información, para A de A. un ahorro de tiempo y esfuerzo, y para usted, una buena experiencia con un buen maestro.
Mu bonito.
Casi 7 litracos.
Correa de distribución y precio de capricho.
Hagan números, por dios que es un Polo.
@6 Secundo la moción. Si algún lector tiene un Camaro, por favor, que le pregunte a D. Arturo si se avendría a probarlo. Luego, nos lo cuentan a cuatro manos. (No es premium, pero qué se le va a hacer.) 😀
Que ganas tenía de leer esta prueba!No esta mal el resultado aunque creo que con el manual se conseguiría bajar un poco.El dsg es una maravilla pero en temas de consumo siguen siendo muy superiores por lo menos en el golf. Este coche para sacarle todo el jugo hay que moverlo por zonas llanas tipo levante.Llevo meses meditando comprarme como segundo coche este en manual o el honda crz. ¿alguien sabe si algún día saldrá un polo 2.0 tdi como el ibiza?Saludos
Interesantísima prueba. Y brillantes resultados. Similares a los del Fiesta Ecoboost, pero con 15 cv. más y un 40% de cilindrada adicional.
El motor, además, parece agradable y elástico. Como borrón, quizá la correa.
Un coche muy apetecible. Y construido en España.
Quedaría por saber cuál es la diferencia con el mismo motor sin desconexión de cilindros -¿el que lleva el León?- y más en un circuito como el de D. Arturo. Porque los datos de la propia VW parecen indicar que el ahorro se da sobre todo en ciudad y en carreteras a baja velocidad.
@6, 8. Por mi parte no habría ningún inconveniente (aunque Madrid me queda un poco lejos) siempre y cuando don Arturo esté de acuerdo y me admita como copiloto.
Solo por esta experiencia al lado de A de A. ya merecería la pena. 😀
No se estarán complicando los motores en exceso para conseguir teoricamente unas decimas de ahorro; culatas complicadas, gestión electronica cara, turbos, egrs, star-stop,etc. Puede ser que el supuesto ahorro se esfume en averias y disgustos para los clientes.Este coche con un motor convencional no creo gaste mucho más y seguro da menos problemas a futuro.Bienvenidas las optimizaciones aerodinamicas y sobre todo la reducción de peso, pero lo de las mecanicas modernas empieza a dar que pensar.
@jose:
lo sabemos: es usted un talibán pro-diesel-bmw
108,4 km/h es una media muy alta. Seguramente en algún momento se han superado los 120 km/h
El target de este modelo es un publico urbanita o habitante de ciudad dormitorio.
En su habitat natural, ningun bmw diesel tiene algo que hacer con este coche-motor (consumos, agrado uso en circulacion urbana..)
Viendo las gráficas, la desconexión es ideal para los nuevos límites que se vienen (¿vendrán, con éstos que amagan pero no dan?) de 50-70-90 km/h en carretera que todos vamos a respetar. Porque los vamos a respetar todos, escrupulosamente, ¿verdad?
@7 Jose, «que es un Polo» pues claro que es un Polo, y cojen 4 personas y corre que se las pela si hace falta, gasta poco y según Km77 cuesta a partir de 16.995 € que para muchos españoles es una pasta gansa.
Y el Peugeot 208 HDI 115 de la semana pasada «que es un Peugeot» y corre que se las pela, gasta aún menos y cuesta según KM77 a partir de 17.090 €,
Y seguimos con lo «Premium» a vueltas, a ver si se entera, el 70% (mínimo) de un vehículo lo diseñan y fabrican proveedores, y del resto (carrocería y motores y por supuesto transmisiones) mucha parte también. Las especificaciones ya no tienen sobreingenieria, el análisis de competidores es norma común, las mecánicas se desarrollan entre varias grupos de automoción y las plataformas son compartidas.
Cualquier día, Bosch, Valeo y alguna otra multinacional compran BMW, le cambian el logo y se le acabó lo «premium».
Premium ya no significa mejor por funcionamiento y durabilidad, en muchos casos simplemente está mejor mejor «envuelto» y deja mas beneficio por unidad.
@13
Cielos!!!
Lo saben!
Quienes?
@15
Caben.
A eso me refiero, precisamente a que es carísimo.
Modelo de acceso, versión con más ruido que nueces, y resultados mediocres.
Mejor el Peugeot, cuando le pongan una promoción ad hoc.
Veo alg de actitud anti VAG por ahí. El coche gasta poco y anda mucho. Está bien equipado y acabado: no es caro. Cosa rara en un VW. Eso sí, su motor es rarillo, sí. Son 100 CV o más al litro, y mucha complejidad mecánica. Hummm….
@16, cojen, lo siento pero como el castellano se habla en muchos sitios de España y el extranjero, donde yo vivo «cojen 4 personas».
Por cierto, se lo recuerdo, BMW serie 1 cupe versión de acceso, precio km77 29.000, eso si que es mas ruido que nueces.
Si es que nos da piedras para que se las tiremos 😉
@18
Sostenella y no enmendalla.
Gracias por recordármelo.
Y yo qué le dije?
Esto de que en el coche cogen (con g) 4 personas es un uso perfectamente valido en hispanoamerica. Eso si, el sentido es mucho mas divertido 😀
@20 Para que algo sea «válido» tiene que ser «validado» por quien tenga la autoridad para ello. En el caso del español (el castellano en España y el español de los diferentes países de América) esta misión corresponde a la RAE. En su diccionario dice en http://www.rae.es/drae/srv/search?id=AQ8qEQxgH2x5dnnjB2c que utilizar «coger» en el sentido de «caber» (acepción #30) es un vulgarismo. Antes de que se me enfade, esto no quiere decir más que es una frase o expresión especialmente usada por el vulgo.
Por tanto en «en el coche no cogen más de cuatro personas», el uso de cogen es vulgar y considerado no apropiado por las academias del español que son quienes consensúan estos usos para la elaboración de un diccionario común (DRAE).
Por cierto, un «valido» es otra cosa; mejor dicho, persona. 🙂
@15 Alex; llevas razon, en lo de los proveedores, pero en ensamblaje final lo sigue haciendo uno ( en la mayoria de casos), y es el que debe de marcar la diferencia..
En la epoca en que los Alfa tenian mala fama ( con razon o sin ella), tambien montaban algunos componenetes de las marcas que cita, y las diferencias con otros fabricantes en cuanto a calidad de ajuste y terminacion ( el talon de aquiles de los italianos de entonces), eran evidentes.
Con eso quiero decir, que el ccohe no me parece caro ( tampoco barato) en terminos absolutos, teniendo en cuenta lo que lleva y lo que ha sido siempre Vw en materia de precios..
Completamente de acuerdo con jose, no me parecen grandes resultados, los esperaba mejores.
Puestos a hacer «trucos» con los sistemas de gasolina, en vez de desactivar cilindros prefiero la «hibridación divertida» del Honda CRZ, que probablemente rebaje estos consumos y ofrezca muchas mejores sensaciones al volante, amén de una estética infinitamente más distinguida y deportiva a un precio similar.
Sr. DavidVR, baje usted de la catedra y lea mi comentario comentario un poquito mejor.
Por su bien espero que lo comprenda antes de que vaya a hispanoamerica y le coja un taxista.
No me fio mucho de este truco de desconectar los cilindros, la verdad. Si que es verdad que teoricamente es mejor un 2 cilindros funcionando a cargas medias que un 4 cilindros a baja carga, ya que el rendimiento a baja carga es bastante malo sobre todo en un gasolina. Pero los cilindros siguen estando ahi, el motor los sigue teniendo que mover y sigue habiendo unos rozamientos.
Me pregunto tambien por el tema de los desequilibros. Es decir, si lo entiendo bien, son siempre los mismos cilindros los que se desconectan. Al cabo de unos cuantos cientos de miles de km, la historia, la «vida» que han llevado los cilindros que siempre han trabajado va a ser muy distinta de los que se han pasado media vida girando simplemente. Puede esa diferencia de desgaste causar vibraciones al cabo de los kilometros??
@21.- En mi primer viaje a Argentina, pregunté cerca de Recoleta a una pareja por dónde podía coger un taxi.
Ellos se miraron divertidos y me dijeron «como no sea por el caño de escape…»
Entendí que algo pasaba.
JM
Tambien puede jugar a la polla en público sin incurrir en ilícito.
Yo tengo uno encargado para setiembre alguien me podia decir si lleva levas en el volante
Es evidente que este no es un coche para todo el mundo. Pero los números cada cual los hace a su manera, o sea que lo bueno para unos no tiene por que serlo para otros. Y para consejos gratuitos, ya tenemos a Arguiñano.
En mi caso en concreto la elección no ha sido fácil, teniendo la necesidad de cubrir distintos requisitos pero sin renunciar al factor… llámesele estético o tal vez palpable:
1- Motor eléctrico, híbrido o de gasolina, pero no de gas-oil. Lo último no es negociable.
2- Consumo moderado, especialmente en ciclo urbano, pero motor suficientemente moderno y potente.
3- Tamaño pequeño (por temas de espacio en garaje), pero con 4 puertas y capacidad para 4 adultos (no hay crios pequeños de por medio, pero si ocasionalmente personas mayores).
4- Precio contenido y equipamiento suficiente, sobretodo en seguridad activa y pasiva, pero sin lujos superfluos.
5- Mecánica en general de suficientemente supuesta calidad y fiabilidad, sin ninguna preferencia a marcas consideradas «premium».
6- Mantenimiento y demás gastos reducidos, a ser posible, aunque se prevee un uso poco intenso (pocos km.) y disfrute del mismo durante un largo período.
El usuario habitual será mi esposa para ir y volver del trabajo, de corto recorrido y sin carreteras principales ni autovias. Los 6 puntos anteriores encajan con sus necesidades.
El otro usuario ocasional seré yo mismo, para desplazamientos cortos y, eventualmente, algún viaje esporádico. También puedo encajar sin problemas los anteriores puntos con mis necesidades.
Lo del tema «no-diesel» es por decisión común y no admite discusión alguna. El tema híbrido ha sido descartado por el incremento en el precio no compensable con el kilometraje previsto y el eléctrico, aunque podría encajar y no sería un problema la recarga, ha sido descartado por múltiples motivos de todos colores y, principalmente, por los elevados precios y falta de modelos para escoger.
El consumo de gasolina es el que mejor se adapta en este momento a nuestras necesidades, no siendo prioritario ni el consumo, ni la elección de correa/cadena de distribución ni otros elementos sensibles al uso (aquí podría haber una posible incongruencia con el sistema ACT, aunque confio y espero no tener que arrepentirme). Tampoco todo el mundo puede presumir de llevar en su coche el considerado como mejor y más novedoso motor de los últimos años:
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/new_engine.php
PD: Perdón por el rollo, pero es que el tema estaba «cogiendo» otros derroteros mucho más peliagudos.
El anterior comentario podía haberlo escrito yo perfectamente, as excepción del punto uno, nosotros buscábamos gasolina sí o si, hace tres meses que tenemos una unidad como la de la prueba, en más de 4000 km el ordenador marca una medida de 6,4, con una conducción suave, que no lenta,y momentos muy muy divertidos tirando de levas.
@25: No creo, tampoco es para tanto; ademas.., no cree que todas estas consideraciones ya han sido tenidas en cuenta por la gente de Vw? Quiero decir, que ahora no nos vamos a poner a dar lecciones a gente que supongo que tiene el «culo pelado» de hacer pruebas en banco y en carretera. Hoy en dia es raro que haya problemas de fiabilidad a este nivel..
@29: Atendiendo a las razones expuestas, me parece una excelente eleccion, que lo disfruten!
@31
No es por crear una nueva polémica, pero «esta misma gente» sacó al mercado el 1.4 TSI 170 CV y muy bueno no ha salido.
Conozco casos en persona de llevar ya el tercer motor, pues simplemente reventaban. Además muchas problemas con la cadena de distribución, que se han repetido tb. en otras variantes del 1.4
No se si por eso último de los numerosos problemas que ha tenido WV con la cadena de distribución ha decidido sacar todos sus nuevos motores con correa
¿Alguien sabe a cuanto recomienda VW cambiar la correa? – Me pareció leer que daban un plazo de 10 años / 300.000 kms
Coincido con starforce, por no hablar de la horquilla de plastico de las ventanas, del caudalimetro o del actuador del DSG (como paso en el Golf de km77, entre muchos otros), por hablar de cosas que ahora mismo se me vienen a la cabeza y de esta marca en concreto.
Las marcas en general piensan sobre todo en los 2 primeros años o 100 000 km, la garantia, es lo que a ellos les puede suponer una perdida inmediata. Una vez que el coche tiene cierto numero de años y se ha pasado la garantia, pues si se rompe que el cliente nos compre otro.
No quiero entrar en las conspiraciones de la obsolescencia programa y demas, pero algo de eso hay.
Hablamos de estos temas en clase por que un profesor habia estado en diseño de coches. Por ejemplo el contaba que en su marca habia un componente muy barato pero que exigia muchos cambios en garantia, y lo peor es que para cambiarlo habia que sacar el motor y quitar liquidos. A la generacion siguiente se cambio todo para que fuera mas accesible y diera menos gastos, pero el problema no era la averia en si, era que se causaban gastos en garantia.
Me direis que las averias fuera de garantia tambien perjudican a la marca, ya que suponen una perdida de prestigio y tal y cual, pero eso ya es un perjuicio mas indirecto y que sospecho les preocupa mas bien poquito. Y menos les preocupaba cuando no existia internet y los clientes no se podian comunicarse.
Ojo, hay alguna una marca que es excepcion, y esta cambiando cosas fuera de su plazo de garantia aceptando que es un defecto de fabrica, pero ya digo, la excepcion.
@29 Y para pocos kilometros y bajo consumo como usted dice no ha tenido en cuenta el Toyota Yaris Hibrido (para esos pequeños recorridos por ciudad no hacen falta 140cvs., con los 100cvs. pues iría bien, además de andar esos kilometros de ciudad rodando en eléctrico con un bajísimo consumo). Con la elección de este modelo también se ahorraría impuesto de circulación, tickets de la ora, y el precio es menor, amén de si en un futuro restringieran rodar por los centros de las ciudades con coches de motor de combustión exclusivamente. Es una compra a futuro en este sentido.
@29 Y el coste de adquisición es menor, y si le sumas ayudas del plan movelé, más bajo aún.
@33 Pues diga cual es la marca, modelo y motor en concreto, por si hay aquí en el foro que pensaran acceder al mercado de segunda mano, para que estén avisados. Haría usted un gran favor!!! Muy de acuerdo con todo lo que usted dice.
Con respecto al coche la solución de dejarlo en 2 cilindros (ya usada en otros fabricantes) en determinadas circunstancias, parece una forma interesante de ahorrar combustible por lo que veo en el gráfico en ciudad sobre todo y en alrededores, circunvalaciones y carreteras planas a baja velocidad. En apariencia es una «solución» más económica que la hibridación (alto coste de baterías y coste de motor eléctrico).
Pero el ahorro por la potencia que desarrolla el coche y pese a las ruedacas que debe arrastrar, de gran agarre, es bueno (otra cosa es que haya personas que necesiten hacer 100kms. todos los dias… para esos diesel), lo que ocurre que no se aproxima ni por asomo a los 3’9l/100kms. pero eso de aproximarse a las cifras de homologación, ninguno de los coches del mercado… Y además para conseguir éste ahorro se apoya también,a parte de dejarlo en 2 cilíndros, en desarrollos largos (na nuevo bajo el Sol…)
Respecto a la fiabilidad del conjunto, pues el tiempo lo pondrá en su lugar, y una pregunta ¿podría el sistema de apertura y cierre de válvulas desacompasarse y,al igual como cuando una correa de distribución se rompe, destrozar asi el motor?
Post data: ¿qué tal ese diferencial XDS electrónico por frenos? ¿supongo que llegaría a achicharrar los frenos en determinadas circunstancias? ¿es muy premium? (esta última pregunta es broma 🙂 )
Un saludo!
@33: Todos estos fallos que comenta son sobradamente conocidos ( excepto por mi el del dsg), y aunque desde luego que maldita la gracia que hace que a uno le toque «premio», tampoco son problemas digamos comparables a los que pueda crear el sistema de desconexion de cilindros.
Rreferente al 1.4 de 170 cv., en mi opinion el mayor handicap que tiene este motor es el complejo, sistema de doble sobrealimentacion, que le hace aumentar la complejidad y ser susceptible de ser mas «delicado».
En vw se jactan de tener hechas pruebas de fiabilidad de 300.000 kms sin problemas, lo cual no dudo que sea cierto, y seguro que a nivel de motor ( bloque, culata) no existen problemas de ningun tipo; pero una cosa es hacer los kms. como quien dice sin parar o de un modo mas o menos seguido y en corto espacio de tiempo y la otra es hacerlos como los haria un usuario medio, en los que hay durante mas tiempo, mucho para-arranca, trayectos cortos, etc..
Referente a lo de la correa, no se el periodo pero me parece mucho tiempo el que indica.., en los «viejos» 1.8T se recomienda cada 180.000 km, pero normalmente no se llega a tanto porque a los 100.000 normalmente cascan las bombas de agua, y claro, ya metidos en»obras», se suele aprovechar para hacer distribucion, que a esos kms, suelen estar bastante perjudicados los tensores de la correa. Decir que en estos la distribucion es mixta, pues llevan una cadena que enlaza los dos arboles de levas.
@34. El Yaris fue el primero de la lista y el primero que probamos: una completa decepción.
Para empezar, el precio (oferta incluida) y con el plan PIVE (este modelo no puede acceder al MOVELE) es superior al de este Polo (+ 600€). La única ventaja sería el ahorro en impuesto de circulación y poco más.
La potencia del Yaris es suficiente para este vehículo, pero la conducción del mismo fuera de las vias urbanas es horrorosa, en gran parte por sus discretas prestaciones y lentas recuperaciones, y en otra, por el excesivo ruido del motor. En ciudad, que es donde uno espera sentir las ventajas de la parte eléctrica de un híbrido, en cuanto a suavidad de marcha y silencio de funcionamiento, no está a la altura. Excesivo ruido de rodadura, pobre aislamiento acústico, incómodo puesto de conducción (para mi gusto), etc. Solo se salva su estupenda transmisión automática.
Si a esto le sumamos su feo y soso acabado interior, amén de un diseño exterior no demasiado agraciado… pues la cosa está bastante clara…
@38 Ajam como decía consumo moderado y basicamente de ciclo urbano, y el yaris durante 3kms aprox. consume cero en ciudad, aparte de sus virtudes de conducción en ciudad, pues pensé inmediatemente en ese modelo.
@38; Por cierto, le han comentado algo sobre la gasolina a usar? Con la compresion que tiene y el turbo, lo mas normal es que se recomiende el uso de 98..
No voy a ser chivato de confesar la marca, para una marca que hace o hacia algo de diseño en España no la vamos a fastidiar. Estoy seguro que las directrices son iguales para todas.
Las marcas hacen pruebas de envejecimiento acelerado, dan mucha caña muy deprisa a unas cuantas unidades de preserie. Tambien tienen circuitos que imitan el trafico urbano y con muchos baches. Aparte de eso, prueban motores en banco y «torturan» los chasis con vibraciones. A partir de esas pruebas, pueden calcular vidas de componentes y calculan los probabilidades que fallen, pero la marca no es nuestro padre, piensa en minimizar SUS gastos, no los nuestros.
Si ademas el modelo estadistico que emplean no es correcto, o hay cambios entre la preserie y la produccion, o el proveedor cambia algo, o hay factores que no se han tenido en cuenta, aun a pesar de todas las pruebas puede haber todavia grandes fiascos, y de hecho, los hay.
Lo del DSG es un fallo que no se sinceramente como esta ahora mismo, espero que por lo menos tengan una solucion para lo que venden ahora. Hace 2 o 3 años preocupo mucho a los relativamente pocos clientes de VAG que montan DSG, por que tenia pinta de fallo sistematico, fallo que iba afectando a todos segun iban superando los 100 000 km. La peor parte es que aparte de fallar, era una averia carisima, si no estaba en garantia o la marca tenia un detalle, eran entre 2000 y 3000 €, un infierno.
Busque fallo mecatronica o mechatronic. El Golf de km77 fallo justo al acabar la prueba de 100 000 km, pero lo conto el Sr Molto cuando lo usaba como vehiculo particular ( https://www.km77.com/revista/100000kmengolf/1143/volkswagen-golf-reparado-tres-semanas-espera/ )
Tengo un BlueGT DSG 5 puertas desde julio. Durante agosto no lo he usado y por ello acabo de superar los 1000 km. Hasta ahora, no puedo estar más contento con la elección en todos los sentidos.
– Por un lado, quería sustituir a un Ibiza viejo para ir por ciudad, lo cual me llevaba a un coche de menos de 4 metros.
– Por otro, quería 120 CV o más para disfrutar de vez en cuando y además poder hacer viajes cómodamente con mi mujer cuando podamos dejar colocados a los niños.
– Para terminar, quería cambio automático, pero todos los coches pequeños no-VAG lo llevan con convertidor de par y por lo general sólo 4 marchas, cosa que, habiéndola probado, puedo afirmar que es una auténtica castaña.
Mezclé todo eso en el buscador de Km77 y me salió el Polo BlueGT, el Polo GTI y varios Audi A1, punto. Si se admite hasta 4.10 metros, salen un Ibiza, un Fabia y un Mini, coche que aborrezco y que además lleva convertidor de par (con seis marchas).
De todos ellos, resulta que el BlueGT es el que menor consumo reporta por lo del ACT, el Start/Stop, etc. así que mi elección estuvo clara.
Poco consumo, pero poder echar una cana al aire de vez en cuando sin remordimiento, eso es lo que buscaba.
Mi otro coche es un todocamino con tres filas de asientos y más de dos toneladas de peso con cambio automático clásico de seis marchas, que va muy bien pero es algo lento. Por ello, para un coche tan ágil como el que buscaba, el DSG parecía la única opción y no me he equivocado.
Tan sólo se le puede criticar que a veces es un poco brusco justo al iniciar el movimiento si no se usa suavemente el acelerador y, en especial, si se sale del Start/Stop.
Por lo demás, es lo más parecido a un videojuego que he conducido nunca. Ves el hueco en el que te quieres incorporar a otro carril y simplemente aceleras, ya está, es un tirito. Contribuye también a esa sensación de videojuego que el coche va como un tiralíneas, todavía estoy explorando sus límites y presiento que me queda mucho para percibirlos.
Sobre lo que cita el artículo: similares reflexiones había tenido al respecto y por ello andaba haciendo pruebas como, por ejemplo, ir a una cierta velocidad con control de crucero en 7ª sin entrar el ACT viendo el consumo instantáneo, y pasar entonces en manual a 6ª o 5ª para que entrase el ACT, a ver si había diferencias significativas en el consumo. No he podido extraer todavía conclusiones, pero los datos del artículo me han contado casi todo lo que quería saber al respecto.
Un último dato para otros usuarios del BlueGT: hasta ahora, cuando veía que la parada en un semáforo o un stop iba a ser muy corta pulsaba el botón del Start/Stop durante ella para evitar su entrada. Pues bien, me da la sensación de que si tengo parado el coche pisando lo justito el pedal de freno el motor no se para, y que si entonces aplico más fuerza, entonces sí se para, lo cual me da una magnífica y cómoda forma de control para las paradas cortas.
@33 Me ha salido por 18K y pico e incluye, gratis, una garantía de 4 años.
18K y pico sin PIVE, se me olvidaba decir. Con alarma, más airbags, etc.
18K y pico sin PIVE y extras como alarma y airbags adicionales, quería decir.
#42. También soy un afortunado poseedor de un Polo GT Bluemotion cuatro puertas desde Junio de 2013. Yo le he hecho algún kilómetro más y un par de viajes de 1750 Km. cada uno.
Me he visto reflejado en tú comentario con el cariño que hay que mostrarle al acelerador cuando arrancas en parado.
En ese viaje largo, hice un par de depósitos enteros. (entero no que me hacia pis) Uno a la ida y otro a la vuelta por autopista con medias bastante elevadas. (entre 125 – 130Km) Me sorprendió que el coche me hiciera consumos de 6.8 a lo largo de cerca de 600 Km.
La única pega que le he encontrado hasta ahora es la falta de freno motor en carretera cerrada. Un 1.4 no es lo mismo que mí antiguo A3 1.8.