Este primer contacto con el nuevo León III nos permite realizar un par de comparaciones interesantes; al margen, por supuesto, del interés intrínseco de sus propios resultados. Por una parte, y dentro de la marca Seat, dispone del mismo motor que otro modelo también de muy reciente aparición, el Toledo IV; si bien en dos versiones del mismo motor, pero de dos familias sucesivas: la antigua EA-189 para el Toledo, y la nueva EA-288 para el León, que comparte plataforma MQB y las últimas familias de motores con el Golf y el Audi A3. Y por otra parte, dentro de esta última hornada de coches del Grupo VAG, esta prueba viene justo a continuación de la de un Golf, por lo que podemos comparar los comportamientos del nuevo bastidor en sus dos versiones: la que conserva el tren posterior multibrazo, que se conserva en casi todas las versiones del Golf, y la de eje torsional, que se monta en casi todas las del León, a excepción de los FR de 180/184 CV.
Antes de entrar en consideraciones respecto al comportamiento de los bastidores y al rendimiento de las mecánicas en cuanto a consumo, vale la pena detenerse un momento en lo relativo al coche en sí. Seat está en plena fase de renovación de su gama: en poco tiempo ha lanzado el Mii, luego el Toledo y ahora el León y su versión SC de tres puertas o coupé, según cada cual prefiera considerarlo; le queda pendiente el León ST y la sustitución del Ibiza, que ya lleva un restyling y un facelifting en la actual 4ª generación. En cuanto al Exeo, está fuera de la gama tradicional de Seat, ya que no encaja en las plataformas compartidas habitualmente con VW, Audi o Skoda, sino que es una “herencia” exclusiva de Audi, que no tenía nada que ver con las que suelen compartir las tres marcas más populares.
En esta ocasión, y debido por una parte a la peculiaridad de la nueva plataforma MQB, y al cada vez mayor nivel de integración entre las marcas del Grupo, el lanzamiento del León ha sido prácticamente simultáneo con los de Golf y A3. Así que, si por una parte pierde algo de protagonismo al salir a la calle a la vez que tan ilustres parientes, por otra se beneficia del impacto que éstos han causado, especialmente el Golf con su recién estrenado título de “Coche del Año”. La verdad es que, hasta el momento de verlo de cerca, y sobre todo de vivirlo desde dentro, me parecían un tanto exageradas afirmaciones relativas al salto de calidad percibida respecto a su antecesor, el León II. Pero cuando ha llegado dicho momento, he tenido que admitir que los elogios no eran exagerados; en cuestión de una semana pasé del Golf al León, y no encontré diferencia apreciable entre ambos.
Pero sí la hay respecto a sus antecesores, en ese terreno indefinido que es el de la calidad percibida. Aquí se entremezclan la calidad del material propiamente dicha (duración, y conservación de forma, color y textura a lo largo del tiempo), el diseño, el ajuste, el aspecto visual y la sensación táctil. En lo que es la calidad a lo largo del tiempo es imposible pronunciarse; pero en todo lo demás, el salto hacia delante se percibe con claridad. Otra cosa es que el servicio que el vehículo, y en particular su habitáculo, ofrezcan al usuario resulte en la práctica mejor que antes; para mí, el León II ya estaba a un nivel perfectamente satisfactorio. Pero es indudable que todos esos aspectos que se contemplan en el concepto de calidad percibida han mejorado de forma apreciable, y es justo reconocerlo; incluso por parte quienes, como yo, tenemos un enfoque particularmente práctico y utilitario del automóvil.
Tal y como ya dije en la anterior prueba, la del nuevo Golf, con motivo del lanzamiento del León SC se celebró en el Centro Técnico de Martorell un seminario técnico que nos ocupó toda una mañana, y allí pudimos comprobar en profundidad la meticulosidad empleada en el diseño y fabricación de este León, ya sea el 5 puertas o el SC (y el futuro ST, por supuesto). Al margen de los detalles más o menos anecdóticos sobre la resolución de intrincados problemas de fabricación, como el análisis de la sección transversal del pilar A del parabrisas o el diseño aerodinámico del retrovisor de puerta, hubo dos cuestiones concretas que me llamaron la atención: el ajuste entre los elementos móviles de chapa (capó, puertas y portón) y el monocasco, y el tacto de los mandos de salpicadero y consolas.
La holgura entre la chapa fija y la móvil se ha conseguido rebajar a exactamente 2,2 milímetros entre el capó y la aleta delantera; en el anterior León estaba en 3 a 3,5 mm, y la normativa del Grupo VAG, para todas sus marcas, está ahora entre 2,5 y 3 mm, según las zonas. Así pues, en Seat han conseguido quedar incluso bien por debajo del nivel exigido. Lo notable es la precisión de la fijación de las bisagras, para una pieza de semejante tamaño: una desviación de una décima en la bisagra daría lugar a varios milímetros a llegar al faro; realmente impresionante.
En cuanto al tacto de los mandos, forma parte de una disciplina que se llama “háptica”, cuya etimología griega se refiere al tacto; es decir, se trata de que los botones, pulsadores, palanquitas y mandos giratorios a disposición del conductor (y del resto de los ocupantes) exijan un esfuerzo de accionamiento y tengan un recorrido, tacto y sonido de enclavamiento que sea común a todos ellos. Y también que su tamaño y forma geométrica sean lo más iguales posible, a la vez que su colocación en el salpicadero y la consola sea ergonómicamente alcanzable y visualmente fácil de localizar. Son detalles en apariencia intrascendentes, y a los que hace no sé si diez, pero desde luego hace veinte años no se les prestaba mayor atención. Pero una vez que te lo han dicho, te das cuenta de que sí resulta agradable; y si no te lo han dicho, lo aprecias de una forma subconsciente, y el coche te gusta un poco más, sin que seas capaz de racionalizar el motivo.
Por el contrario, la fantástica explicación acerca de los faros a base de LEDs (sobre los que ya ha habido un amplio intercambio de opiniones en otro blog de este portal), sigue sin acabar de convencerme. Lo que es evidente es que consumen mucha menos energía incluso que los de xenón, y tal vez que su luz sea más “blanca” (sea cual sea su significado concreto); pero la experiencia que por el momento tengo con ellos, circunscrita al más reciente Audi A6, no me resultó especialmente gratificante. Sería preciso bajarse de un coche así equipado y montar en otro con unos Bi-xenón de la última generación con todos sus posibles ajustes, para emitir una opinión definitiva. Y por otra parte, estéticamente tienen un aspecto muy raro; claro que esto ya es cuestión de gustos.
Pero retornemos a nuestro León de esta prueba, para lo cual nada mejor que presentar ya su ficha técnica resumida:
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Seat León III 1.6-TDI: Motor: 1.598 cc; 105 CV de 3.000 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.750 rpm. Transmisión: Cambio DSG (siete marchas y embrague doble) con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,26/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.226 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 102 g/km. |
Como ya hemos dicho, esta prueba se presta a una doble comparación, así que empezaremos por la referente a la curva de par de par del motor 1.6-TDI de 105 CV, en sus respectivas versiones: la antigua EA-189 del Toledo, y la nueva EA-288 del León. Y para ello, recordemos los datos oficiales de rendimiento del motor antiguo: los mismos 105 CV, pero a 4.400 rpm, y el mismo par máximo de 25,5 m.kg, pero entre 1.500 y 2.500 rpm. De ello se deduce que la elasticidad en bajo régimen, hasta 2.500 rpm, es idéntica en ambos casos; pero a partir de ahí, el motor nuevo tiene más empuje hasta un poco más allá de las 4.000 rpm (pongamos entre 4.100 y 4.200 rpm), para estirarse luego con menos fuerza a partir de ahí. Claro que, en la conducción no ya normal, sino incluso francamente deportiva de un turbodiésel, esa zona por encima de las 4.000 rpm importa relativamente muy poco, como no sea para rematar un adelantamiento imprudentemente comprometido sin perder ese segundo escaso en el que te quedas sin impulso al cambiar.
Pero todavía hay una segunda comparación, aprovechando la oportunidad de que ambos coches llevan el mismo motor, y por lo tanto, por ese lado no hay diferencia de peso que la falsee; en todo caso, se puede tener en cuenta que el León llevaba DSG y el Toledo la caja normal de cinco marchas, lo cual supone un incremento de unos 15 kilos para el León. Pero lo que vamos a hacer, ya que hemos repetido hasta la saciedad que el Toledo es un coche muy ligero, es comparar la densidad de ambos coches respecto a su volumen. Si a cada uno lo inscribimos en el paralelepípedo resultante de multiplicar sus tres cotas, y su peso lo dividimos por los metros cúbicos que nos hayan resultado de la anterior operación, tendremos su “densidad”. Para hacerlo más neutral, al León le quitaremos 15 kilos, como si llevase también una caja de cinco marchas, porque lo que nos interesa es comparar las carrocerías y, en todo caso, el equipamiento (aquí ya es casi imposible ponerse a hacer sumas y restas).
Pues bien, este León tendría un peso ficticio de 1.211 kilos para un volumen cúbico de 11,32 m3, lo que nos daría una densidad de 107,0 kilos por metro cúbico. Y el Toledo, con 1.180 kilos (pese a ser 22 cm más largo) para 11,18 m3, tiene una densidad de 105,5 kilos por m3, apenas inferior a la del León. Y entonces llegamos a la conclusión de que el Toledo no es un coche artificialmente aligerado a base una estructura más endeble, ya que resulta prácticamente igual de “macizo” que el nuevo León, de cuya moderna plataforma no vamos a dudar. Y el quid de la cuestión radica en la anchura de la carrocería: el León es más corto, pero también 11 cm más ancho, y este incremento de sección se mantiene a lo largo de sus cuatro metros y cuarto de longitud. Y como la altura es idéntica en ambos, el León acaba ocupando un poco más volumen. Pero lo comido por lo servido, y al dividir, la densidad de ambos es muy similar; si igualásemos equipamiento, sin duda algo más completo en el León, el resultado sería prácticamente un empate.
En cuanto a comparar la eventual diferencia de comportamiento del bastidor moderno, según lleve un tipo u otro de suspensión trasera, lo dejaremos para el final, como hacemos habitualmente, y antes procederemos a analizar el resultado del circuito y a compararlo con el del Toledo dotado de la misma motorización. Y este es el resultado en cuestión:
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León 1.6-TDI-105 DSG: Consumo: 6,18 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
Como advertirán todos los que guarden un poco en la memoria el nivel medio de resultados de esta prueba, este consumo no es precisamente nada bueno, sino más bien todo lo contrario. Apenas si hay un par de coches del segmento C que hayan consumido algo más: el peculiar Citroën C-4 e-HDi 1.6 de 112 CV, con 6,43 l/100 km, y el antiguo Fiat Bravo II (de 2010) 1.6-105 CV, con 6,49. Ambos ya muy descolgados incluso de este León, por lo que se les puede considerar marginales. Ahora bien, en el estrecho margen que va desde los 6,00 litros, que es donde se puede poner la un tanto arbitraria barrera de cuando un consumo para este segmento empieza a ser un poco elevado, sí que hay varios coches muy respetables: el anterior Golf 1.6-105 también con cambio DSG, en 6,00 justos; el Focus 1.6-115 con 6,03; el Mégane con el moderno 1.6-130, con 6,05, y el Kia cee’d 1.6-128, con 6,18.
Son consumos que en sí pueden considerarse económicos, pero que por comparación resultan elevados; ya que incluso descontando los modelos optimizados, siguen estando del orden de medio litro por encima de lo que consiguen bastantes otros. Y resulta tanto más decepcionante cuanto que se nos anuncia no sólo un renovado motor, que se supone alguna mejora llevará de cara al consumo, sino también que, al margen de la ligera mejoría en par a medio régimen, hay una importante reducción de 90 kilos de peso respecto al León precedente.
Y todavía es más sorprendente el resultado porque también se ha mejorado en aerodinámica. Según me comentaron en Martorell, y ya lo expliqué en la prueba del Golf de la pasada semana, el nuevo León tiene un Cx medio de 0,31, ya que en las pruebas realizadas en cuatro o cinco túneles de viento distintos, consiguió resultados oscilantes y muy próximos entre 0,307 y 0,313, en función de que dichos túneles sean del tipo de piso fijo o piso móvil a la misma velocidad que el aire soplado. Y también me dijeron que la ganancia respecto al anterior León estaba en un orden próximo al 11%, por lo que el León II debía de estar en la zona del 0,35, y no sobre el 0,32/0,325 del que se hablaba. Desde hace más de un par de años venía yo diciendo que algo no me cuadraba con el Cx del anterior León, y esta confesión recibida “a posteriori” viene a confirmar mis sospechas.
No obstante, es posible que el actual 0,31 anunciado esté mucho más cerca de la verdad, o incluso sea rigurosamente exacto, puesto que ya sabemos que lo que al final cuenta es el producto S.Cx. Y es aquí donde el León III está crucificado: con su importante anchura de 1,82 metros (como el voluminoso Focus), su sección frontal roza los 2,23 m2, por lo que el producto se establece en 0,69 exactos, qua ya roza la frontera del desastre, que la tenemos situada, por utilizar números redondos, en 0,70. El Golf de la pasada semana, con un S de 2,19 m2 (1,5% menos) y un Cx de 0,29 (un 7% menos), acaba teniendo un S.Cx de 0,63, que es ni más ni menos que una resistencia aerodinámica al avance un 10% inferior. Y al crucero mantenido en autovía, la aerodinámica supone prácticamente el 70% de la resistencia total al avance; de manera que entre un poco por aquí por el tamaño, y otro poco más por un diseño vistoso que sigue plagado de aristas y concavidades, la aerodinámica final del León sigue siendo decepcionante. Porque otra explicación no hay, por más vueltas que le demos; aunque los neumáticos anchos puedan tener parte de culpa, pero no tanta.
Ya hemos hablado del magnífico aspecto del acabado interior y del ajuste de la carrocería. En cuanto al bastidor, lo que era de esperar, y ya habíamos experimentado en el Toledo, aunque aquí pueda haber algunas diferencias: sobre buen pavimento, y mientras no se fuercen demasiado los apoyos, todo va bien. Hemos apreciado, quizás por el tarado de la amortiguación, un inicio del balanceo un poco blando, para asentarse luego cuando ya ha acabado la fase entrada en curva; no es precisamente agradable pero tampoco un problema. Pero cuando ya se va un poco más fuerte, sí se aprecia la diferencia con el eje multibrazo: el torsional tiene un comportamiento lineal pero menos dinámico, porque el multibrazo ayuda de una forma diríamos inteligente según aumenta la violencia del apoyo, compensando el sobre o subviraje y ayudando a redondear la curva en toda circunstancia. Por algo será que es más complejo, pesado y caro; y es que en esta vida, casi nada sale gratis.
Hasta ahora , salvo en equipamiento y calidad de interiores , era igual comprarse un golf o A3 que un León….
Pero con esto de la suspensión trasera, ahora ya no es tan chollo. Ahora ya se está comprando un coche distinto aunque los interiores y motores sean iguales.
La verdad que los consumos de Seat dan para alimentar teorias conspiranoicas anti-VAG, o bien para concluir que en Martorell son unos mantas a la hora de optimizar consumos desde hace unos años.
Lo que me apena un poco es que hasta ahora Seat era una marca adecuada para quien queriendo, por la razón que sea, comprar un coche no muy potente al mismo tiempo le gustaba una conducción decidida. Los Seat eran a mi modo de ver unos coches especialmente brillantes en ese sentido (a las versiones mas deportivas de la gama esto ya se le supone, pero no a todo el mundo le hacen falta 240 cv, ni puede permitirselo), un poco lo mismo que le ha pasado al Focus. Buscando acercarse al termino medio del segmente han perdido lo que los hacia especiales dentro del mercado. Yo no me compraria un Seat de 100 cv que se comportase de un modo parecido a como lo hace un Skoda de 100 cv, o a un Opel de 100cv.
Claro que yo soy un poco friki y tal vez vendan mas Seat Leon ahora, que no da repelus mirar el salpicadero y no permite disfrutar por la carretera de ir al pueblo tanto como lo hacia el anterior.
Nunca ha sido santo de mi devoción este motor. Pasable montado en el Ibiza, malillo en el León y sorprendente en el Passat (si no va cargado).
Un motor que de la potencia máxima en regímenes inalcanzables en las dos últimas velocidades me parece directamente un mal diseño, e incluso en estas dos últimas versiones la potencia está por encima de 4.000 vueltas, inalcanzables en quinta y no digamos en sexta.
Con el coche cargado (León) rodando por autovía en sexta, las recuperaciones no son de diesel si no mas bién de gasolina malillo, hay que bajar DOS marchas para no quedarse clavado en un adelantamiento, perdiendo las bazas típicas de los diesel de par, elasticidad y consumo.
No lo acabo de entender, pues hay otras marcas (Renault, Hyundai…) con 1.6 muy dignos, por no decir sorprendentes.
en principio, todos los modelos de golf, a3 y leon, con el motor 1.6 tdi llevan eje torsional.
Si bien un conductor medio no encontremos mucha diferencia con el multibrazo, para potencias entre 90 y 130cv, no deja de ser un paso atrás respecto a los anteriores modelos. Si mejoran la calidad del ensamblaje, el equipamiento de seguridad, el diseño, etc, no entiendo ese retroceso en el esquema de las suspensiones, salvo que se hayan dado cuenta que se puede ganar mas dinero, puesto el cliente no lo demanda o no se fija en ello, a ese nivel de potencias.
Pero no deja de dar una impresión pobre en modelos con cierto halo premium (VAG) cuando otros competidores generalistas, como focus, auris, mazda3… llevan multibrazo (salvo auris d4d 90cv),
En @3 quería decir quinta en lugar de sexta, pero el comentario es válido igual, aun con mayor motivo, asi a ojo son mas de 200 en quinta y como 180 en cuarta esas 4.000 vueltas, me da pereza mirar los desarrollos y ya lo contamos otro dia y era mas o menos eso.
Y no me sirve que tenga el par algo mas abajo, en la vida real, la impresión a coche cargado es de tortuga…..hasta que le das al cambio con alegría, como si fuera un gasolina, y entonces la cosa cambia…y los consumos también.
Totalmente de acuerdo con @4 #4
@3
«…salvo que se hayan dado cuenta que se puede ganar mas dinero, puesto el cliente no lo demanda o no se fija en ello, a ese nivel de potencias.»
Ni a ese ni a muchos otros niveles de potencia. De hecho es un tema de personas a las que les gusta conducir (que no es lo mismo que gustar los coches, ojo), y que notan los matices entre un coche y otro. De estos hay muy poquitos, independientemente del nivel de prestaciones o precios del coche que estemos debatiendo.
Por otra parte, aunque estoy de acuerdo que el eje torsional puede verse como un paso atrás respecto al multibrazo, no dejan de ser tipos de sistema y la elección de uno u otro no garantiza éxito o fracaso respecto al comportamiento de un coche. Yo he conducido coches con eje torsional brillantes y coches con eje trasero multibrazo que son una patata en las curvas (y viceversa). Al final del día lo que importa es probar y juzgar por las sensaciones no por los esquemas técnicos sobre el papel.
Mi último consumo, 5,05 litros, 80% autopista crucero de 120 reales,10% carretera nacional a un crucero de 100 reales,10% M-30 relativamente fluída.Un segmento D de hace casi 15 años,motor 1.9 diesel 100 cv ,sube hasta 4.500 vueltas con facilidad y alegría.Neumáticos 195,altura y anchura no exageradas….En otros tiempos los 170/180 se mantenían con facilidad con consumos de como máximo 8 litros.Y en llano los 200 y algo más eran una posibilidad.
Y a este coche para hacerle gastar más de 6 litros en autopista hay que llevarlo por encima de 140 mantenidos.Y todo lo anterior con sólo 5 marchas y desarrollo de menos de 45 km/h.
No se si hemos avanzado nucho en todos estos años, al menos en consumo,ni en prestación.
Este motor lo he tenido en un golf VI, y no repetiría jamás. Si se puede recomiendo el 2.0 tdi. Desde luego, el 1.9 tdi de 105 va mucho mejor a la hora de conducir. El 1.6 está falto de potencia y es un incordio su uso en ciudad. Yo acabé harto del golf 1.6 tdi, y mira que el coche me gustaba, encima con el acabado R-Line…
Respecto al eje torsional, pues me parece que no es tan importante como la gente quiere hacer ver. Los Renault Megan llevan torsional, igual que el honda civic, y resulta que en sus versiones más deportivas (siguen con torsional) y son de lo mejorcito que hay, eso sí, sacrificando confort.
Eso es importante, el multibrazo permite una conducción más «estable o deportiva» sin sacrificar tanto el confort, como lo hace el multibrazo. Tuve también el honda civic 2.2. y era «deportivo» pero detrás muy duro e incomodo para los pasajeros… (ahora en el nuevo le han metido unos cojinetes hidráulicos o no se que, para compensar esa dureza)
@8
De qué coche hablamos?
5.05 en las condiciones que Vd. dice es un gran resultado.
En casa hubo un glof VI tdi 130 y con 5.5 lts. me parecía un extraordinario consumo, siempre en condiciones de carretera abierta, llano y 100-110 de crucero. Desarrollo de 52 km/en 6ª.
Bajar ese medio litro y yendo bastante más rápido me parece francamente dificil.
Ahora con mi 116d ed consigo medias de 4 litros reales (3.8-3.9 de pantalla) pero mas bien 100-90 km/h que 110-120 km/h.
EL eje torsional en si no lo veo tan mal, es verdad que muy buenos coches de segmento lo llevan y tienen un gran comportamiento, por no hablar del laguna 4 control, pero es verdad que es un paso atrás cuando todos los modelos de la generacion anterior llevaban multibrazo.
Se ve un descarado ahorro de costes en coches que no son baratos y que por diseño pueden contar con él sin mermar el espacio. Se supone que un nuevo coche que debe ser mejor que el anterior en todos los aspectos. Es como si vag en los modelos menos potentes le da por poner frenos de tambor. No es que frenen mal, pero si antes llevaban discos…no sé si me explico.
En mi opinión en Vag tienen claro que el comprador objetivo de sus coches no se preocupa por este detalle de la suspensión.
En los tramos de potencia más altos les compensa instalarlo por precio y porque suponen seguramente una parte pequeña del volumen total de ventas, a la vez que satisfacen al cliente un poco más exigente.
Relación coste/beneficio no hay otro argumento.
Donde digo:Glof VI
Debería decir: Golf IV.
Joer que empanada…
Este nuevo Leon me parece uno de los compactos mejor conseguidos de los que actualmente se pueden comprar; quiza haya dado un ligero en paso atras originalidad o diferenciacion, cada cual que lo llame como quiera, pero ha dado dos en cuanto a racionalidad y «normalidad», que es lo que al fin y al cabo hace hace vender coches, en un segmento que como bien esta demostrando el Golf y en menor en medida, el Focus, los «inventos» no siempre son bien recibidos..
En cuanto al torsional, estoy un poco con lo que dice 9 Jordi, que normalmente para que se comporte bien, hay que dejarlo mas bien durito, al menos se reduce el balanceo y se gana agilidad, pero en cuanto a posicionamiento y actitud en curva, sigue siendo bastante «paleolitico» en comparacion con un multibrazo. Pero si se sabe afinar el eje delantero, tal cual hace Renault en sus Sport, se consiguu un comportamiento muy bueno..
@8: Excelente consumo; por casualidad hablamos de un PSA? Como bien dice, no es que hayamos avanzado mucho, mas bien al contrario..; el Diesel tal y como lo conocemos creo que ya ha dado su ultimo canto de cisne..
-Otra vez unas ruedas 225mm., que cruz!!!, muy bonitas si pero muy perjudiciales para el bolsillo ya sea en el consumo, como en su recambio.
-«[…] llegamos a la conclusión de que el Toledo no es un coche artificialmente aligerado a base una estructura más endeble, ya que resulta prácticamente igual de “macizo” que el nuevo León, de cuya moderna plataforma no vamos a dudar.» Don Arturo para esta afirmación opino que sería necesario conocer el porcentaje de aceros de alto límite elástico usado en un modelo y en otro.
-Me gustaría lanzar la pregunta de ¿si aqui la caja DSG beneficia o perjudica en el consumo final?
-Con respecto a si el diesel ha dado su último canto de cisne…opino que el gasolina en ese sentido también lo ha hecho ya.
Un saludo foro!!!
@14, creo que BMW insiste en eso de que el canto del cisne de los diesel está muy lejos, los Eficient Dynamics de la serie 3 son cada vez mas sorprendentes en eso del consumo.
Y respecto a perder los discos del eje trasero, Toyota ya lo ha hecho en algunos modelos y no se si habrá perdido muchas ventas, pero al menos una (la mia) si que la ha perdido.
Y no es que se note mucho en la frenada, probablemente no, pero que el coche nuevo, mas caro que el anterior, esté peor dotado, es algo que no se digiere nada bien.
Como que el Golf o el León 1,6 TDI lleven caja de 5 velocidades, me parece infumable en ese nivel de precios, con el gustito que dan los cambios de sexta a quinta y viceversa por autopista, para mantener un crucero elevado en pendientes sin subir de vueltas el motor…En el Yaris es un placer, en el León da pereza (meter cuarta) y es testimonial de que algo no está bien parido: Un diesel reduciendo! -Para eso me compro un gasofa, que son mas baratos.
Skoda Octavia 1.6 TDI 105cv DSG 7v 11/2011 con 85.000kms y 15 meses mechatronic y conjunto de embragues al garete y de regalo 19 días de taller por no disponer el grupo VW de stock de ninguna de las piezas en toda Europa para recambios, provocando envío de piezas directo de proveedor. Única fortuna…. que estaba en garantía….. a ver a los próximos 85.000….!!
Moraleja: más importante la fiabilidad y el serv. postventa que un consumo de 4,5 ó 5L/100km!!!
@8@10
Hablo de un Opel Vectra DTI 1.9 100 cv oficiales(estos motores pasaban de 110 cv e incluso alguno llegaba a los 120),sus dimensiones y peso hoy,salvo la longitud le harían casi pasar por un segmento C de los bajitos y eso debe notarse y mucho.
En cuanto a los HDI de Peugeot,tuve también un 307-HDI 2.0 110 cv que al ritmo citado no bajaría de los 6 litros,con una finura y sonoridad de motor mucho mejores que el citado Vectra, y también una fiabilidad mucho peor(embrague,FAP,etc).La aerodinámica de dicho coche no era nada buena,pasarlo de 170 era un sufrimiento,con buen lanzamiento llegaba hasta los 188 oficiales pero sin ganas,cuestión de aerodinámica peor,mayor altura,neumáticos más anchos.
@17. Buff..,pues vaya faena chico..,parece que te ha tocado la china, porque en general creo que ha habido pocos probemas con estos cambios, aunque tambien es verdad que falta que salga uno malo para que los que dudan entre dsg o manual, acaben optando por este ultimo.
Me temo que en todas partes cuecen habas…
@18: Este es el que llevaba motor Fiat verdad?
El motor HDI de PSA en general grandes motores, en la linea de la marca, muy equilibrados, no destacan en nada pero tampoco adolecen de nada..
El 307, un coche que casi no aporto nada interesante a la categoria, excepto el famoso y problematico multiplexado, en mi opinion uno de los mayores fracasos de Peugeot, quiza solo las versiones SW se salvarian.
El León ha perdido algo de diseño exterior y ha ganado mucho en el interior. Era horroroso el anterior.
El consumo correcto, el lo que tiene si lo quieres con DSG. Este mismo motor en el Toledo (sin DSG) se quedó en un litro menos, un consumo excelente.
¿Será un record de ventas? Tiene muchas bazas, pero lo importante será el precio. Ahora mismo, tiene casi el mismo precio en catálogo que el Golf, y eso no le ayuda.
@22, pero no quedamos en que la razón del bajo consumo del Toledo era únicamente la aerodinámica? El Dsg parece que gasta algo mas por las resistencias del aceite, pero no creo que la diferencia sea tanta ¿no?.
El León no parece tener su fuerte en ese punto (la aerodinámica), al menos por los datos que maneja don AdeA, los Seat siempre gastan mas que los VW equivalentes, ya es histórico.
Lo que es muy mosqueante es que por un lado te digan que una de las virtudes del eje rígido con respecto al multibrazo es que ocupa menos espacio y que luego te encuentres que en las fichas que suministran VW y Seat los maleteros tienen la misma capacidad independientemente de las versiones. Y que luego te digan que también es el eje rígido pesa menos y míra tu qué bien para los consumos y luego ellos mismos -con la boca pequeña- te dicen que el ahorro es de 15 kilos, que viene a ser un 1’2% del peso del coche…
Pues para mí los exagerados 225/45/17 tienen buena parte de la culpa de que el consumo no sea mejor. El peso tampoco es para tirar cohetes, aunque está lejos de un Astra o un C4, pero es que con los tamaños a los que ha llegado el segmento C la cosa tiene mala solución, dentro de unos costes asumibles. Lo que sí es verdad es que se ha avanzado mucho en ajustes y acabados.
Si tuviera que comprarme algo ahora mismo, buscaría un derivado de un segmento B que me cumpliera en cuanto a habitabilidad y costes de mantenimiento.
Saludos.
El eje torsional, los tambores traseros (Toledo, Clio) y los cinturones no ajustables son idiscutibles pasos atrás que no se traducen en una reducción de precio, luego son un engaño, lo llamen como lo llamen (y lo de que «al usuario la de igual», por muy cierto que sea, es un insulto. Mañana aparece un carro de bueyes con el logo apropiado y factura de 50.000 euros y tiene lista de espera de meses… así nos va).
Cada vez me resulta más dificil encontrar un modelo que resulte plenamente apetecible; parece que los fabricantes les ponen «peros» a propósito.
Y con esto último me reafirmo también en mi cruzada contra el gigantismo de carrocerías y ruedas.
Consumo pésimo sin paliativos… este era uno de mis candidatos a próximo coche por su relación calidad-acabados-diseño-precio-construcción nacional pero esperaba 1 litro menos de consumo… para tener consumos así no me compraría un diésel.
Supongo que el DSG y las llantas de tamaño paellera habrán perjudicado, deberían de probar el manual con 16». También hay que tener en cuenta el factor rodaje, si el motor está nuevo probablemente consuma más. Pero incluso teniendo esos factores en cuenta dudo que se acerque a los consumos del Toledo.
En fin, menuda decepción.
Saludos.
Un consumo malo, claramente.
Sobra neumático, sí, pero algo más debe de haber.
Me tienen algo desconcertado las cajas de cambios DSG. Su funcionamiento es mucho mejor que la MMT de un Corolla que conduzco habitualmente, pero sin embargo esa superioridad de prestación no se traduce en ninguna mejoría de consumo (en el Toyota hay que concentrarse bastante para conseguir bajar manualmente el consumo que consigue la caja automática por sí misma). ¿Será peor el software o estará peor adaptado a los motores diésel?
No creo que sea del software, recuerdo algo que dijo Don Angel respecto a la resisitencia del aceite en el giro de los embragues, en el supuesto de que estos no sean en seco.
Si lo son, no se me ocurre explicación al aumento de consumo respecto a la caja manual.
Algun usuario de DSG que nos ilumine?
#27 Estoy contigo, ojalá pudiese probar el coche con una medida de rueda más adecuada y con la caja manual, a ver que resultado en consumo se obtiene. Aunque puede que el obstáculo a batir sea su aerodinámica…
Al menos, dará sensación de amplitud, con tanta anchura, ¿no? Lo digo porque no me h montado en ninguno. Y si este consumo elevado, teniendo en cuenta que ya no pesa tanto, no es por aerodinámica, está claro que VAG ya no es lo que era con los primeros TDI y su antaño imbatible relación prestaciones-consumo. Lo que me llama la atención es que el 1.9 TDI daba siempre resultados sensacionales, fuera en la carrocería o la marca que fuera, y ahora sólo lo hace, en según que modelo y aerodinámica, en lo relativo a consumo. ¿Es el downsizing, el sistema de alimentación, la fiabilidad, la ecología,o una mezcla de varios o todos esos factores?
#27 y 30#
Francamente me parece increible que con el nivel alcanzado en estas pruebas, no tengamos todavia datos comprobados de lo que aumenta el consumo un coche con estos neumáticos exageradamente anchos.Que tengamos que quedarnos en el «quizás» en tantos ejemplos( fruto de los coches que los sabiondos del marketing dan para las pruebas) me parece frustante.
Por no hablar de saber las diferencias en consumo entre un neumático de baja resistencia a la rodadura y uno normal.
Todo esto no lo diria si estuviesemos hablando de unas pruebas hechas en multitud de revistas que estan totalmente falta de rigor y espíritu críttico. Pero Sres. que esto es otra cosa!
#32 Iluminanos entonces con un resultado y asi se ahorra la realización de otra prueba.
No se si se pueden poner enlaces, pero hace tiempo leí una prueba donde se comprueba como sube el consume a mayor ancho y diametro de neumatico.
Solo teneis que quitar los espacios en blanco para ir a la pagina.
http://www. caranddriver. com/features/effects-of-upsized-wheels-and-tires-tested
Mi experiencia en varios coches que he tenido y a los que he ido variando la medida de neumatico por diferentes razones ( precio, mejor feeling, etc..), es que la variacion de consumo ha sido siempre muy despreciable y dificil de apreciar, y mi opinion es que realmente no veriamos una variacion significativa si este coche en lugar de lo que lleva, montara unas, por ejemplo, 205/55/16, que son la equivalencia en 16″ o incluso con unas 195/60/15..
En mi actual coche, que lleva la misma medida que este Leon, le he bajado la medida a 215/50/17..; y ya se que en consumo apenas notare nada, pero al menos ira menos sobrecalzado y mejor adapatados a la llanta que lleva de serie que es de 7″ ( las 225 se recomienda montarlas en al menos unas de 7’5″); es una equivalencia reconocida por la ITV, ya que respeta el 3% de margen legal y mantiene los codigos de carga y velocidad.
En condiciones normales de uso, la influencia del neumático es poca.
Si el coche va al límite de desarrollos (por largos) la influencia es algo mayor y aumenta en función de la velocidad (siempre suponiendo que aumentamos sección o diámetro claro).
Si no somos pilotos y no forzamos la máquina la influencia es mínima, aunque entramos en lo opinable, si hablamos de .02-.03 litros , puede ser nada o parecer mucho.
# 29
Yo no soy usuario de cambio DSG, pero si de PowerShift de Ford (conceptualmente son idénticos, ambos de doble embrague)
Mi experiencia con dos ford mondeo:
año 2008 – 2011, mondeo titanium 140 cv diesel, cambio manual, neumático 235/45 R17 120.000 km recorridos
año 2011 hasta ahora , modeo titanium 163 cv, cambio PS, neumático 215/50 R 17) 55.000 km recorridos
El automático consume sensiblemente más que el manual circulando ambos al mismo ritmo (muy lejos de apurar las prestaciones máximas del coche). Además de menos sección de neumático, el modelo nuevo tiene rejilla de apertura variable para la refrigeración del radiador, que en determinadas ocasiones mejora la aerodinámica.
El problema, más que del embrague bañado en aceite (por cierto, los DSG de 7 velocidades dado que soportan menos par son embragues en seco) es de la relación de cambio. El PS tiene un desarrollo en sexta aproximadamente 7 km/h inferior al manual para igual motor.
El último dato de consumo que tengo de esta semana santa , 6400 km por Francia, Holanda y Alemania, 6,9 litros, velocidad media 102 km/h (ambos datos del ordenador del coche)
El Mondeo con cambio manual me gastaba aprox 0,5 – 0,7 litros menos cada 100 km.
Saludos
#34# Muy interesante el enlace.He hecho algunos calculos y el resultado es el siguiente
Golf del 2010 2,5l automatico
neumaticos GoodYear Eagle GT en medidas desde 195/65 -15 91V hasta 235/35-19 91W
Si tomamos como base el resultado con la 205/55-16 tenemos un agarre en curva de 0,85g y un consumo de 22,9 millas por galon. Por arriba la 235 consigue un agarre en curva de 0,88g y 21,1mpg.Por abajo la 195 0,83 y 23,3 respectivamente. En porcentaje la 235 mejora un 3,53% el agarre y pierde un 7,86% en consumo.La 195 pierde un 2,35% en agarre y mejora un 1,74 en consumo. Como ultimo dato tanto la 235 como la 195 aumentan ligeramente el desarrollo , un 3 y un 1 % respectivamente.
Esto puede parecer muy poco, y lo es. Pero no olvidemos que D.Arturo en sus clasificaciones de consumo se mueve en decimas. 0,4 litros a los 100 de diferencia para un absoluto de 6 l/100 es un 6,67%.
En resumen que si no tenemos datos fiables del diferente consumo por cambio de medida de neumático en los coches probados estas clasificaciones pierden casi todo su valor comparativo.
En análisis decimos que es como expresar el resultado en centésimas cuando el metro está dividido en décimas.
Esto es lo que hay
#38 Luego te contradices con tu post #32.
Entonces apartir de ahora, ¿cual es tu postura oficial?
Extrapolando un porcentaje entorno al 7% de ahorro en combustible que indicas (a mi me da un 8% pero te acepto ese 7%) según la prueba de car&driver al resultado de la prueba, nos daría que el consumo sería 0’4litros menos, lo que nos lleva a un consumo de 5’8L/100kms. para redondear, amén de si montara el cambio manual que haría otra mejora en la cifra, y tendríamos el resultado del coche con unos neúmaticos más lógicos y con el cambio manual. Dicho consumo ya pintaría mejor ¿no?
Pero ese 7% es comparando las ruedas 225/40 con las 205/55; pero si comparamos las 225/45 con 205/55 el porcentaje cae a sólo menos de 0’5% (la diferencia entre 22’8 y 22’9 mpg-millas por galón-), una minucia!!! entonces con esto ya se me «caen los palos del sombrajo», no me cuadra mucho esto, aparte de que veo las ruedas son M+S (Mud & snow, barro y nieve). Y sin comprarmos esas 225/45 con la 195/65 el ahorro es de 4’5% lo que dejaría el resultado de la prueba en 5’9L/100kms.
Estaría bien la prueba con unos 195 ó 205mm y cambio manual, pero dependemos de los mimbres que las marcas ofrezcan a D.Arturo…
Saludos.
#39#
Yo humildemente, lo unico que pretendia y pretendo es lo siguiente: Dado que estas pruebas estan enfocadas principalmente para evaluar el consumo de una serie de automóviles, y por las precisiones de D. Arturo en cuanto a la metódica de ellas parece que se busca el rigor analítico al máximo, no veo correcto el planteamiento de tener que utilizar cubiertas sin ton ni son( mejor dicho al ton y son que nos marcan las casas que le dejan los vehiculos).Máxime cuando por nuestra parte( la de curvas enlazadas) carecemos de datos en cuanto a las diferencias de consumo que existen al utilizar los distintos calzados.
Con los datos de Car& Driver, que no son los nuestros,si se ve al menos que hay diferencias significativas cuando se aumenta 2 o 3 medidas la anchura del neumático.
A ver si esta asignatura pendiente la sacamos adelante
Wolksvagen introduce el eje multibrazo en el Beetle desde la versión más básica.
¿Lo hará también en el León, Golf, Octavia…?
http://es.autoblog.com/2013/05/06/volkswagen-introduce-el-tren-posterior-multibrazo-en-todos-los-b/
Mis primeros 5.000 kilómetros con este coche en cinco puertas y cambio manual (neumáticos 205/55/16) en recorridos mixtos, pero incluyendo un viaje a Galicia desde Euskadi a velocidades legales , dos adultos, un niño y plena carga de maletero, me dejan un consumo en pantalla de 4,9 litros a los 100 desde la adquisición.
Además de la calidad interior y la increíble elasticidad y fuerza para sus 105 caballos (nada que ver con mi antiguo golf plus 1.9 de 105 con inyector bomba, menos patada pero más elástico y menos ruidoso), un extraordinario comportamiento y confort y un consumo notable usando en autovía el control de crucero a 130 km/h) La DSG no me parece nada aconsejable desde el punto de vista del consumo, desde luego. Creo que, salvo que lo necesites por dificultades físicas, no compensa de ninguna manera.
Elojoqueves que tal el coche yo estoy dudando con el 150cv pero no se si penalizará mucho el consumo