Hace unas semanas probé un SEAT Arona, un coche que esperaba con algo de impaciencia después de haber tenido entre mis manos y durante unos cuantos días un Audi R8 y un Mercedes-Benz GLE Coupé 350 d e.
La verdad es que he disfrutado mucho de él, aunque cueste creerlo. Cabe holgadamente en mi garaje, he podido aparcarlo en la calle puntualmente sin incertidumbre de lo que me encontraré a la vuelta. En definitiva, lo he usado con libertad y para mi eso es muy importante.
Pero es que este Arona no sólo me ha gustado porque es un coche normal que permite llevar una vida normal. También ha hecho sorprendentemente bien la maniobra de esquiva, mucho mejor que los Arona de la generación anterior (vídeo de la maniobra de esquiva y eslalon del Arona 2017) y mucho mejor que coches de mayor precio y reputación. Os lo contamos en el vídeo correspondiente (vídeo de la maniobra de esquiva y eslalon del Arona 2021). Me pregunto si SEAT habrá modificado el Arona 2021 gracias a los vídeos de km77.com. Nos alegramos si acaso hemos contribuido a que se mejore la seguridad de este modelo. Y si no, también nos alegramos de que ahora el Arona sea un producto mejor.
El motivo por el cual me he puesto a escribir este post tiene que ver con el funcionamiento de los asistentes a la conducción, asunto que cada vez tiene más peso en los coches modernos y, por ello, hay que darle cada vez mayor cuota de protagonismo. Con este SEAT Arona hice un viaje por autopista de 700 kilómetros, la mitad de ida y la mitad de vuelta. Me propuse completar ambos desplazamientos usando todos los asistentes disponibles. Es algo que no he hecho anteriormente con otros vehículos de forma prolongada, ya que normalmente he acabado desquiciado después de un rato.
He de decir que los asistentes del Arona me han ayudado a llegar más descansado a mi destino por autopista y con tráfico fluido. No sé si se debe a que el funcionamiento de este tipo de tecnologías ha empezado a ser decente o que, por fin, ha habido un click en mi cabeza dura y ya me estoy acostumbrando a ellas. Seguro que son ambas cosas. Algo parecido me está sucediendo con las superficies táctiles de los volantes y las pantallas: cada vez me parecen mejores y eso que al principio no me convencían nada.
Travel Assist
El asistente en el que me quiero centrar del SEAT Arona es el Travel Assist (novedad en la gama 2021), que está compuesto por el trabajo conjunto del programador de velocidad activo (ACC) y del asistente de cambio involuntario de carril. Mi viaje de ida lo hice ajustando el programador de velocidad activo a 130 km/h.
El funcionamiento del ACC tiene cosas que me agradan, como que en vías de varios carriles por sentido con poco tráfico, no rebasa por la derecha a vehículos que circulan a una velocidad inferior (algo que sí hacen otros sistemas de este tipo, como el del Renault Arkana). También me parece que mantiene bien la distancia con el vehículo que nos precede, sin aceleraciones bruscas cuando este se aleja, ni con frenazos molestos cuando reduce su velocidad. Si un coche se pone delante de nosotros pero circula a una velocidad superior, el Arona parece dudar durante un momento de qué hacer, pero finalmente no frena. Todo correcto.
Y aquí viene lo malo. No me ha gustado cómo funciona el programador de velocidad activo cuando vamos por detrás de un vehículo más lento y queremos adelantarlo. El Arona (como la mayor parte de coches del mercado equipados con ACC) no empieza a ganar velocidad hasta que se encuentra completamente centrado en el otro carril. Eso hace que las maniobras sean lentas, se vean raras desde el punto de vista de otros conductores e, incluso, resulten molestas. A mi me pone muy nervioso, he de confesarlo. El pilar básico de la conducción es la anticipación y muchos asistentes no se anticipan porque muchas veces no saben bien cuántos coches hay a su alrededor, ni lo que está sucediendo delante de la furgoneta -por poner un ejemplo- que nos precede.
Pero hay solución. Para que el programador de velocidad activo no nos haga parecer un conductor malísimo hay que ayudarlo con nuestros ojos y nuestra capacidad de anticipación. Vamos, hay que asistir al asistente. ¿Cómo? Pues forzando al vehículo a que gane algo de velocidad —pisando el acelerador— a la vez que emprendemos el cambio de carril. De esa forma la conducción es mucho más natural. El resto del tiempo, cuando no hay coches a los que rebasar, sí podemos ir despreocupados del acelerador, aunque no sepamos qué hacer con el pie derecho. Los coches autónomos del futuro van a necesitar un reposapiés adicional.
A la vuelta de ese viaje, por la noche, el Arona me sorprendió para mal. Ajusté el programador de velocidad a 120 km/h (10 km/h menos que durante el viaje de ida para compensar, solo un poco, la menor visibilidad) y le dejé hacer su trabajo aunque mi pie presionaba el acelerador cada vez que era necesario anticipar las maniobras. Pues bien, a los pocos kilómetros me di cuenta de que las luces de freno se encendían a menudo cada vez que el Arona reducía un poco su velocidad para ajustarla con la del vehículo de delante. Es otra cosa que no haría un buen conductor, que dejaría que la retención que da el motor y la resistencia aerodinámica hicieran ese trabajo. Sé que el coche está programado para que a partir de un determinado valor de deceleración, se enciendan las luces de freno. Pero no me negaréis que queda fatal e incluso puede despistar a otros conductores.
Asistente de cambio involuntario de carril
El asistente de cambio involuntario de carril mueve la dirección para mantener al coche dentro de las marcas que delimitan el carril. No hay que confundirlo con el más avanzado asistente de centrado en el carril, que mantiene al coche en el centro. Para la autopista me parece ideal. Está calibrado de tal forma que permite trazar un poco las curvas y aproximarse al vértice de las mismas sin que se active. Eso me parece muy bien porque, al menos yo, tengo una tendencia natural a dibujar las curvas con visibilidad lo más rectas que puedo (pero sin pisar las líneas), en lugar de ir exactamente en el centro del carril. La mayor utilidad del asistente de carril lo veo en rectas largas y monótonas, ya que el conductor puede hacer su trabajo un poco más relajado. El asistente interviene con movimientos suaves y poco intrusivos en la dirección, que generalmente ayudan y no molestan.
Reconocimiento de señales de tráfico de velocidad
Este SEAT tiene reconocimiento de señales de tráfico de velocidad, pero esta lectura no afecta al funcionamiento del programador de velocidad activo. Casi mejor. Hace unos días probé el Mercedes-Benz GLE Coupé en el que sí se comunican el programador de velocidad y el reconocimiento de señales de tráfico y la experiencia fue un fiasco. Perdí la cuenta del número de veces que el coche se frenó en el carril derecho de la autovía (pero también en el izquierdo) porque confundió la señalización de la vía de servicio con la principal. Esa función se puede desactivar, que es lo que yo haría seguramente desde el mismo momento en que saliera del concesionario, en vista de su resultado.
Detector de fatiga y frenada automática de emergencia
Hay otras cosas que he probado, como el detector de fatiga. En mi viaje de vuelta, se activó después de conducir casi tres horas seguidas. Es posible que ya estuviera algo cansado, realmente lo desconozco, porque uno a veces no se da cuenta de que está empezando a conducir de forma algo errática. Pero una vez que saltó el aviso en la instrumentación intenté concentrarme más, y de eso se trata.
También he usado el sistema de frenada automática de emergencia, que me alertó en la ciudad de una frenada más o menos brusca del vehículo que me precedía mientras yo estaba con la guardia baja. Si hubiera llevado un coche sin este sistema no creo que me hubiera chocado con el de delante, pero habría reaccionado algo más tarde.
Soy plenamente consciente de que los asistentes del SEAT Arona que he citado hasta aquí no son nuevos sino que llevan en el mercado varios años en coches de mayor precio. Pero como decía al principio, ha sido la primera vez que me encuentro satisfecho con su funcionamiento en un desplazamiento largo. Me han ayudado, una vez que me he acostumbrado a utilizarlos y a sus peculiaridades.
Por último, me gustaría añadir la calidad de los faros de led que llevan las versiones altas de gama del Arona (hay otros más rudimentarios para los Arona de acceso, llamados EcoLed). Sencillamente me parecen unos faros impresionantes por su potencia, intensidad y tamaño del haz de luz para un coche relativamente básico. No tienen funciones de oscurecido selectivo (Matrix), luz láser, etc., pero me parecen muy buenos igualmente. Es reseñable el nivel, ya no sólo de iluminación, sino de casi todo, que están alcanzando muchos coches de gama media.
Y esta ha sido parte de mi experiencia con el SEAT Arona 1.0 TSI 110 CV. He de acabar que estoy un poco preocupado. Siempre me he considerado un aficionado a conducir y resulta que ahora me agrada que unos sensores hagan parte de ese trabajo en mi lugar…. Es lo malo de la tecnología y las comodidades, una vez que las pruebas, muchas veces no hay marcha atrás.
«Siempre me he considerado un aficionado a conducir y resulta que ahora me agrada que unos sensores hagan parte de ese trabajo en mi lugar….»
Y es que no siempre se estan buscando las ultimas decimas en el ring. A veces (la mayoria para la mayoria de las personas), queremos un sistema que nos transporte de A a B de la manera mas segura y comoda posible. Y aqui no hay debate con los asistentes – o la conduccion parcialmente automatizada.
«Es reseñable el nivel, ya no sólo de iluminación, sino de casi todo, que están alcanzando muchos coches de gama media.»
En el CASI TODO también debemos incluir el precio desorbitado que tienen ya algunos gama media……como para que no lleven cosillas….
Un saludo
Muchas gracias por el artículo y la sinceridad: Poder disfrutar de un Seat Arona después de tener un Audi R8 y decirlo públicamente está muy bien.
Bien por el coche y bien por el artículo.
Yo compré un Golf GTE en 2017 con el mismo paquete y tardé una semana en acostumbrarme a aprovechar los asistentes, y ahora no me compraría un un coche sin ellos, al menos a este nivel. De hecho, desearía que soportara curvas más cerradas.
Lo más curioso es que los uso siempre, pero los fuerzo la mitad del tiempo. Incluso en ciudad: pongo el asistente a la velocidad a la que quiero ir, pero normalmente acelero antes, le fuerzo para adelantar y me pego más, con el pie sobre el acelerador, tocándolo o no. La ventaja que me da es la seguridad: si me despisto, somos dos los que estamos mirando para frenar, y una tercera capa de seguridad es el frenado de emergencia, por supuesto. En atascos los pongo pero le fuerzo a seguir al próximo coche más junto para que no se me cuelen. Y en carretera le dejo hacer, y ni me molesto en desconectarlo para adelantar pisando a fondo; soltando el acelerador de forma progresiva para que vuelva a su velocidad sin dar un frenazo.
Respecto a: «Siempre me he considerado un aficionado a conducir y resulta que ahora me agrada que unos sensores hagan parte de ese trabajo en mi lugar….»
Y yo también. Disfruto mucho de una carretera de montaña o de tramos en los que quiero ir muy rápido; tal vez el único escenario en el que no los uso. Pero seamos sinceros: casi nadie disfruta de un atasco o de 400 km casi todo rectos en una autovía, y es más seguro conducir con tres ojos que con dos, poder tomármelo con más calma y cansarme menos.
Y por cosas como esta: «le fuerzo para adelantar y me pego más, con el pie sobre el acelerador, tocándolo o no. La ventaja que me da es la seguridad: si me despisto, somos dos los que estamos mirando para frenar» es por la que sigue habiendo graves accidentes a pesar de todas las medidas de seguridad que llevan los coches actuales.
Ya lo decía una asociación de taxistas alemanes cuando aparecieron los ABS, que apuraban más las frenadas.
Muchas gracias por estos artículos.
Soy un firme defensor de la mayoría de asistentes y creo que añaden mucha seguridad. También comparto que… hay que aprender a ayudar al asistente, como bien dice el texto.
Un solo comentario respecto a esta frase:
«El resto del tiempo, cuando no hay coches a los que rebasar, sí podemos ir despreocupados del acelerador, aunque no sepamos qué hacer con el pie derecho. Los coches autónomos del futuro van a necesitar un reposapiés adicional.»
En un coche autónomo tal vez podamos despreocuparnos completamente y tal vez no haya ni acelerador o freno, pero mi experiencia con los asistentes actuales dice que el pie derecho ha de ir sobre el acelerador, en una posición cómoda y relajada, pero en el sitio.
En caso de una situación imprevista, si el pie está sobre el acelerador, mantenemos el reflejo/impulso de moverlo y frenar. Por contra, si el pie está sobre el suelo (o el supuesto reposapies), ese reflejo falla y… pisas cosas incorrectas. Necesité llevarme un par de sustos para darme cuenta de ello. En ambos casos la misma situación. Circulando por el carril central de una autovía, adelantando una larga fila de camiones en el carril derecho, uno de ellos decide adelantar al que le antecede, invadiendo mi trayectoria cuando yo ya estaba demasiado cerca (y con una diferencia de velocidad notable). El pie derecho iba relajado sobre el suelo, dejando al control de crucero adaptativo trabajar y relativamente lejos de su posición sobre el acelerador. Mi reflejo quiso pisar el freno instintivamente… pero el pie se equivocó y fue al acelerador… haciendo peor una situación ya de por sí «ajustada». Por suerte corregí a tiempo cambiando al carril izquierdo y/o cambiando al pie al freno, con lo que no hubo consecuencias.
Desde entonces… el pie lo llevo siempre sobre el acelerador, sin pisarlo, pero preparado para pisar el pedal que toque en situaciones «ajustadas» o adelantamientos.
Muy útil este artículo, muchas gracias.
Tengo varias preguntas, por si pudiera darme algo de luz sobre ellas.
– ¿Los coches que llevan ACC también tienen el control de velocidad «de toda la vida»? ¿O si uno quiere usar el control tiene que ser siempre el de proximidad con el coche precedente?
– Los coches que tienen todos estos sistemas, ¿se puede configurar para que siempre que se arranquen estén desactivados por defecto?
Muchas gracias de nuevo.
@7
1. Los hay que si, los hay que no
2. Los hay que si, los hay que no. De hecho, mientras mas «nuevo» es el coche mas posibilidades hay de que elementos como la frenada automatica de emergencia o el asistente de carril esten activador por defecto cada vez que arranque el coche, sin importar cuantas veces los desactive vd.
La causa? Regulacion Europea y NCAP (que son dos cosas diferentes)
Y si esto ya le parece malo, ya vera vd. todos los coches homologados desde mitad de anyo. O lo que es lo mismo, todos los coches a la venta desde mitad de 2024. Se van a reir ustedes.
Hola,
Una pena que esta marca que ha mejorado sus vehículos, corrija los discos de frenos que se deforman según ellos y no digan que la cumpla la tienen la conducción de los mismos.
Saludos.
Juan Santana
Hola.
Yo debo ser de la vieja escuela.
Las superficies táctiles, las que no tienen botón: Cada vez que le quiero dar a algo, hay un bache y le doy arriba o abajo, no sé cómo lo hago, nunca atino. No me acostumbro. El botón físico era más fácil al tacto y sin quitar la vista ni la atención de la carretera (claro, no había asistentes a la frenada ni cambio de carril, un despiste no entraba en mis planes).
Asistente a la frenada: Hace ya 3 años que conduzco coche con eso y las dos veces que me lo ha activado casi me da un paro cardíaco. Siempre lo hace al «adelantar» por el interior de una rotonda a un camión o camioneta lentos. Una buena frenada en pleno apoyo en curva… desde luego despeja lo suyo y ya no necesito el asistente de fatiga. ¡Menudo susto, con pitos, abs, vaivenes…!
¿Qué más? -El regulador de la velocidad. Prefiero el limitador. Cuando tenía regulador no sabía dónde meter el pie derecho y siempre pensé que en caso de frenada de emergencia tardaría unos milisegundos más en llegar mi pie de donde quiera que estaba colocado (pero no en el acelerador) al freno, si acaso no acababa con el pie enganchado debajo del pedal del freno y accidentado. Con el limitador, dejo que el pie se apoye en el acelerador hasta casi el fondo (antes del clic del final que lo desactiva) y así está muy cerca y acostumbrado por memoria muscular a llegar al freno ipso-facto. Además de evitarme el molesto calambre del músculo levanta-pie-del-acelerador-que-ya-vas-a-140 en un viaje largo.
Seguro que más de uno se ha visto identificado 🙂
KM77, estoy convencido de que SEAT os mira «por un agujerito». SEAT y muchos más fabricantes, porque lo hacéis muy bien.
Saludos a todos.
Hola
Yo también soy de la «antigua escuela», pero he de reconocer que los asistentes a la conducción han aportado y aportan un plus de seguridad no precisamente despreciable.
El asistente de mantenimiento de carril, desde mi experiencia de varios coches, ha pasado de ser muy intrusivo en pitidos y llevarlo desactivado, a en el ultimo, bastante evolucionado y llevarlo siempre activado pues considero que es una especia de «ángel de la guarda». Solo desactivo puntualmente en carreteras secundarias por tema adelantamientos.
El ACC para mi, mas que como control puro de velocidad, considero el radar delantero un plus enorme en seguridad. En cuidad, yo creo que por lo menos un par de veces si que me ha evitado una colisión segura, por despiste mío, parachoques y poco mas, pero creo que sin el pitido y el asistente de frenada hubiera sido alcance.
No encuentro un sitio mejor donde colocar este comentario, por lo que les pido disculpas.
Estoy interesado, y estoy seguro que otras muchas personas también, en conocer cual ha sido la experiencia de uso en estos últimos dos años del Tesla Model 3 que adquirieron para hacer la prueba de larga duración.
En su momento ustedes manifestaron que conservarían el Tesla y si le sucedía o se les ocurriera algo interesante que publicar, lo harían.
Creo que sería interesante que hicieran un pequeño artículo sobre la situación del vehículo.
Muchas gracias.