Las fotos que hay a continuación corresponden al motor eléctrico de un Volkswagen e-Golf (información en km77). Está cortado para que algunos de sus componentes se distingan mejor:
Vista general:
Volkswagen e-Golf. Motor eléctrico de 116 CV
A la izquierda de la imagen hay un juego de engranajes (o cascada de engranajes) que se encargan de desmultiplicar la velocidad giro del motor eléctrico. Unido al último engranaje, está el diferencial.
Volkswagen e-Golf. Motor eléctrico de 116 CV
En la siguiente foto aparece, más en detalle, ese conjunto de engranajes. En el dossier de prensa Volkswagen se refiere a este dispositivo como «caja de cambios», pero realmente es una denominación que puede llevar a error porque el e-Golf tiene una relación única hacia delante.
Juego de engranajes que desmultiplican la velocidad giro del motor eléctrico y diferencial
En este corte de la carcasa del motor se ve el circuito de refrigeración líquida.
Circuitos de refrigeración del motor
Otro tipo de corte que permite ver de forma distinta los conductos que sigue el refrigerante.
Circuitos de refrigeración del motor
Lo siguiente son dos vídeos con detalles del e-Golf.
En el primero se puede ver el manejo de algunas de las funciones del e-Golf desde un teléfono que tiene instalada la aplicación «Car-Net-e-Remote»:
En el segundo aparece la instrumentación. Tiene varias peculiaridades, como un indicador, en la izquierda, que señala si el coche está listo para funcionar, si la batería se está recargando o descargando y la potencia que está entregando el motor.
Cogolludo
Me encanta. ¿Tiene fotos de la bateria y del convertidor de frequencia? ¿Tienen las especificaciones técnicas del motor? ¿ Pares de polos, asincrono o síncrono, frequencia maxima-velocidad salida eje, materiales, curva de par en funcion de la frequencia, que temperatura consideran normal de funcionamiento del circuito refrigerante, cual es la peligrosa?
Si algún día tienen ocasión de preguntar:
¿Como justifica vw la refrigeracion por agua?
¿Por què no usan refirgeración por aire en el motor como mínimo?
Y alguna otra más que ahora nome acuerdo
hola Pim pam pum,
no hay muchos datos técnicos del motor. A continuación pongo los que sabemos. Intentaremos enterarnos de más detalles:
-Denominación interna EEM85
-Tipo motor: Síncrono permanente (PSM)
-Par máximo 270 Nm. El comunicado dice que da ese par desde «ralentí» hasta 12 000 rpm. Yo ví una curva de potencia (hice una foto pero la borré) y esos 270 Nm eran desde unas 3000 rpm hasta 12 000 rpm.
(En la entrada he añadido un par de fotos: de la batería y del vaso de expansión del líquido refrigerante)
gracias por el interés
Enrique Calle
Hola. La aguja pequeña que está bajo el indicador de potencia/recarga, ¿qué es?
@3, Tiene pinta de ser la «aguja del deposito de combustible», o en este caso carga disponible en la batería.
Otros fabricantes no precisan de refrigeración por líquido, es una complejidad adicional que no termino de ver. Sí suele ser más importante la climatización de la batería, y de ello no hemos hablado.
Por otra parte, mire a ver si se puede enterar de cuál es la potencia del cargador integrado en el coche.
En las notas de prensa que he visto en España, hablan de que «tarda tantas horas si se enchufa a un schuko (10A), y tantas otras si se carga a un wallbox de 16A». Es decir, hablarían de 3,6 kW, pero no se menciona explícitamente (o no lo he visto)
Sin embargo, en USA lo anuncian con un cargador de 7,2 kW, que con un wallbox de 32A permitiría cargas totales en 3 horas, o un «chute» muy importante en hora/hora y media mientras comemos o hacemos alguna gestión.
Por preguntar, hale.
Una cosa que pocos saben sobre los motores eléctricos (pocos que no sean ingenieros, o no estén mínimamete familiarizados), es que se puede multiplicar la potencia de un motor eléctrico durante un pequeño espacio de tiempo.
El límite de potencia de un motor eléctrico viene dado por la intesidad que circula por la bobina y por cómo ésta calienta el bobinado y puede fundir el recubrimiento del hilo de cobre.
En un motor refrigerado por aire, la refrigeración es muy mala, y la potencia está muy limitada. Si nos pasamos, se quemará rápidamente.
En uno como éste, refrigerado por líquido, me apostaría algo a que se puede programar una multiplicación de hasta 5 veces la potencia, durante unos 10-15 segundos, sin que el motor se deteriore.
De ese modo, afirmo sin miedo a equivocarme (porque si me equivoco, tampoco tengo nada que temer) que ese motor de 116 CV, podría dar sin ningún problema 580 CV durante un espacio de tiempo de unos 10 segundos, pasados los cuales, tendría que volver inmediatamete a quedarse por debajo de su Pmax nominal.
Lo más complejo de todo esto no está en el motor, sino en la electrónica de potencia y en la capacidad de descarga de la batería. Pero con unas pequeñas (o grandes) modificaciones a nivel de componentes (no demasiados, algún supercondensador, etc), y una pequeña aplicación de software, ese mismo motor de 116 CV, con potencia propia de un utilitario, como digo, puede dar de forma puntual durante 10 segundos, una potencia de casi 600 CV.
@ 4. La carga disponible se lee en el indicador que comparte esfera con el velocímetro.
… pero un palier, o lo diseñamos para 116 CV, o para 600. ¡Lo podemos romper en menos de 10 segundos! La sobrepotencia no será tan alta.
Y la electrónica sí que ha de estar dimensionada para transformar esa potencia (de continua a alterna)
Pero sí. Es como el overboost, pero a lo bestia.
@7 Cierto, perdón, me he colado de indicador. Mis disculpas. Qué guapo estoy calladito, ya me lo decía mi abuela.
El que Vd. indica me parece relacionado con el modo de conducción, no sé si el preseleccionado o el comportamiento analizado. A ver si nos lo cuentan.
@9. Seguro que Ud. está guapo en cualquier circunstancia.
Hola,
Biela Picada. Ese indicador, según Volkswagen, señala la «disponibilidad de potencia», pero no queda claro a qué se refiere (si depende del modo de conducción elegido o de otras cosas). Trataremos de enterarnos y nos fijaremos mejor la próxima vez que probemos el e-Golf
Greybeard. Según me dijeron, la batería no tiene ningún tipo de «refrigeración activa».
gracias,
Yo este propulsor ytransmisión lo veo un lujo oriental. Todos los eléctricos de primera generación pecan de este problema según mi punto de vista. Un motor electrico a 12000 rpm es un disparate. Constructivamente encarece el precio mucho segurísimo. Sospecho que el rendimiento máximo es a 3000 rpm tendría ver curva de potencia pero vamos seguro. De aquí la necesidad de refrigerarlo por las perdidas, efecto joul, histeresis, entre hierro, fricción, …
La curba de rendimiento del motor entre 3000 -12000 rpm debe dar miedo y todo para llegar a 140 km/h….victoria pírrica.
Todo por la manía de no poner una caja de cambios y esa obsesión con subir vueltas a base de frequencia y tensión.
@12, estoy revisando la curva de rendimiento del motor del Leaf (que es el que he encontrado) y entre 2.500 y 10.200 está por encima del 90%. Entre 3.500 y 10.000 por encima del 93%. el máximo es un 95%.
Para ir a las velocidades a las que se puede ir, yo no quiero caja de cambios. Es una complicación en un vehículo muy sencillo (coste, peso, mantenimiento asociado), y ¿para ganar un 2-3%, como mucho un 5% a velocidad máxima, en la eficiencia del motor? A ver si lo vamos a perder en los engranajes adicionales…
No quiero la caja de cambios. Quiero más batería, pero eso es de otro departamento.
Luego le pongo un enlace con un gráfico, no vaya a ser que el filtro antispam me tumbe el mensaje.
Curva de rendimiento del Leaf:
http://goo.gl/QcWn28
Interesante curva el rendimiento máximo ya se obtiene a unas 5000 rpm, que continuo diciendo que es un disparate constructivamente estas revoluciones. Ahora bien no se se sabe como sube la curva de potencia velocidad, y sería interesante ver como se envala el consumo electrico en función de la velocidad y potencia a eje.
En los motores de combustión existe la fijacion de trabajar si se puede en el par máximo caso este que se podría aplicar en un amplio rango de revoluciones.
Tampoco conocemos las perdidas y rendimiento del equipo convertidor ondulador a altas frequencias.
Adjunto especificaciones Brammo Empulse el motor no pasa de 4000-6000 rpm, eso si con caja de cambios.
http://www.brammo.com/empulse_specifications/
La necesidad de una caja de cambios en un térmico y no (o no tanto) en un eléctrico se explica rápidamente viendo estas curvas (dos motores Nissan, un eléctrico del Leaf y un 1.6 de gasolina, de la misma potencia)
http://goo.gl/iZIGrb
#16 Es que los motores eléctricos no se paran por una simpleza tal como tener que vencer la resistencia a la rodadura que inicialmente presenta cualquier conjunto rueda-suelo. Pero los pobres motores de pistón, tan «flojos» ellos, se calan a la más mínima.
Recuerdo una vez que en Avis no tenían segmento C y me dieron un Alfa 159 de 1.6 Tm y solo un motor Diesel de 120 CV. Yo, que llevo conduciendo gasolinas todas la vida, lo calé ante su sorprendente falta de tirón inicial. El mismo o parecido motor en el Bravo iba de maravilla, pero en el 159 o sobraba peso o faltaba potencia.
Suerte que otra vez me dieron un 159 bien motorizado y se me quitó el mal sabor de boca. ¡Cosa macchina! que dicen los italianos.