Que no, Sr. Ministro (I)

por A. de A. | 11 Feb 2013 | Curvas Enlazadas | 14 Comentarios

En más de media docena de ocasiones me he referido en este blog a la actitud con la que se enfocan los problemas de la seguridad vial, de las limitaciones de velocidad, de la formación de los conductores y del tráfico en general por parte de la Dirección General de Tráfico y, en ocasiones, por parte del Ministerio del cual depende, el de Interior. Por si acaso algún asiduo seguidor del blog no tiene mejor cosa en la que perder el tiempo, me voy a permitir reseñar dichas ocasiones: “Manca finezza” a finales de Julio 2010; “Accidentología barata” a principios de Noviembre 2010; “Aceite en el asfalto” a principios de Enero 2011; “Jugando con el Código” a finales de Marzo 2011; “Tonterías oficiales” (dos entradas casi consecutivas) a finales de Abril 2011; “Consejos de la DGT” a últimos de Diciembre de 2011 y, finalmente “Conducción ecológica”, en Enero de 2012.

Es decir, que ya llevaba más de un año sin insistir en el tema; y no porque dichos organismos no hayan dado motivos para ello, sino porque llega un momento en el que, cuando crees que sobre un asunto ya has dicho casi todo de lo que eres capaz, te da un poco de hastío, y casi vergüenza, repetirte una y otra vez. Es la ventaja que ellos tienen: campaña tras campaña, comunicado tras comunicado y una conferencia de prensa tras otra, repiten incansablemente los mismos “mantras”, sin más base que el propio peso de su cargo de altos funcionarios. Y apoyándose en ocasiones en unas estadísticas que -al margen de estar muy, poco o nada manipuladas- permiten sacar unas conclusiones muy distintas de las que ellos obtienen; puesto que todo depende de los presupuestos que cada cual considere como axiomas intocables para, a partir de ellos, deducir las propias conclusiones.

Pero a lo largo de 2012 ha habido, culminada por una noticia que nos ha traído el Año Nuevo, una maniobra articulada en pasos sucesivos, que ya se ha plasmado en la promesa de una aplicación de la política del palo y la zanahoria, perfectamente orquestada. Así que no me queda más remedio, o si se prefiere, el cuerpo me está pidiendo volver sobre el tema; que ya ha sido tocado en este portal, y con comentarios respecto a la noticia a la que acabo de hacer referencia al inicio de este párrafo. Pero yo voy a tomar el asunto desde un poco más atrás, donde lo dejé hace un año. Y el primer paso es echar una ojeada sobre el proceso de selección de los altos cargos que ocupan esos puestos con capacidad decisoria sobre nuestro diario desenvolvimiento. Y para ello recurriré, como tantas otras veces, a la autocita, ya que me parece ridículo cambiar un poco la redacción de lo que ya escribí para hacerlo pasar como de nueva creación. Y sobre este asunto y a lo largo del año, sí que he escrito en varias ocasiones en mi columna de “Tribuna de Automoción”, y de ahí voy a entresacar unas cuantas citas para, como se dice en “argot” taurino, poner al toro en suerte; así que ahí van:

“El primer comunicado que me llega sobre el nombramiento como Directora General de Tráfico de Dª María Seguí-Gómez lo envía AESLEME (Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal). Asociación que, en su autodefinición, dice ser “fruto de la preocupación por el alarmante incremento de lesiones medulares y traumatismos craneoencefálicos, causados principalmente por accidentes de tráfico”. Por dicho comunicado me entero de que esta señora “es licenciada en Medicina y ha trabajado en el campo de la prevención de accidentes y lesiones, como responsable en el European Center for Injury Prevention”. Me asalta una duda: ser médico experto/a en tratar lesiones traumáticas, ¿te convierte automáticamente en experto/a para su prevención, y para dirigir Tráfico y Seguridad Vial?”

Dudaba de esa capacidad de conversión, pero fijándose uno en quienes son los “palmeros” que saludan el nombramiento, ya es para sospechar; y por ello seguí escribiendo: “En AESLEME esperan que “la nueva Directora General continuará las políticas del Plan Estratégico de Seguridad Vial aportando sus conocimientos. Dados los niveles a los que hemos llegado, será difícil de lograr, pero aún así no dejamos de apostar por el todavía más ambicioso objetivo de Cero Muertos en las carreteras”. A esto del Cero Muertos se le puede llamar buenismo, adanismo, voluntarismo, brindis al sol o como Vds quieran; es como desear que se siga jugando al fútbol (ya sea en patio de colegio o en gran estadio), pero que no haya luxaciones o esguinces de tobillo (porque al fútbol no se puede jugar con botas “après-ski”). Para ser consecuentes, que aboguen por prohibir el tráfico, y el fútbol”.

Pasan unos meses, y llega el primer aviso, el cual comento del siguiente modo: “Pues bien, en cuanto se le han soltado las amarras al increíble pero peligrosísimo globo-sonda del posible peaje en las autovías (que en un alto porcentaje de nuestra red viaria sustituyen al trazado REDIA de carretera convencional, sin posible alternativa), la doctora Seguí ha echado su cuarto a espadas. Y su aportación a la seguridad y fluidez del tráfico ha sido demoledora. Ha recomendado al automovilista español que procure hacer sus recorridos siempre por autovía, aunque sea al precio de hacer un mayor kilometraje, porque son vías mucho más seguras que las carreteras convencionales. Entonces, ¿por qué la mayoría de los radares fijos están en autovía?; pero esto no lo ha explicado la doctora Seguí”.

Claro que lo del peaje no vino solo; ya he dicho más arriba que era una maniobra muy articulada, como el billar a tres bandas. Y por ello seguí con este texto: “Y respecto a la curiosamente coincidente promesa de subida y bajada de límites de velocidad, tampoco se ha quedado atrás el Ministro del Interior, con el agravante de que éste sí tiene base para opinar, ya que es Ingeniero Industrial. Pues bien, a estas alturas ha llegado a la conclusión de que no es descabellado subir de 120 a 130 km/h el límite en autopistas y autovías, pese al clamor de esos grupos de presión englobados bajo la genérica denominación de “asociaciones de víctimas de accidentes”. Lo que algunos ya llevábamos décadas proponiendo (y quizás a 140 km/h, para no ser demasiado utópicos), ahora resulta que lo descubre el nuevo Ministro justo cuando se habla de poner peaje en dichas vías, coincidiendo con que la también nueva Directora General recomienda abandonar la carretera y pasarse a la autovía. Eso sí, la maniobra se redondea, tirando la piedra y sin apenas esconder la mano, con la amenaza de rebajar el límite de 100 a 90 km/h en lo que queda del trazado REDIA.”

Nuevo paso del tiempo, y de nuevo comento sobre la aparente inactividad legislativa: “Han pasado cuatro meses, y del asunto no se ha vuelto a oír hablar; si tan claras estaban las cosas, se podía haber implementado su ejecución en un pis-pas. Como se hizo cuando el clamoroso ridículo de cambiar la limitación de velocidad (entonces a la inversa) en las autovías, poniendo nuevas todas las señales; y todo, para unos pocos meses. Espero que no queden muchos ingenuos que crean que estas medidas se toman apoyándose en estudios técnicos serios y en estadísticas bien planteadas y sin manipular; ya se sabe, aquello de “mentiras, sucias mentiras y estadísticas”. Porque, como ya es costumbre, los intereses partidistas o de oportunidad de cara a fechas electorales priman sobre lo que se ha dado en llamar “buena gobernanza”; lo bueno o malo es mejor o peor según en qué fecha caigan las próximas elecciones”. Y es que estaban en perspectiva algunas elecciones autonómicas, y no era cuestión de tocar las narices al electorado con peaje en autovías y recortes en carretera.

Pero ya han pasado las elecciones, hemos cambiado de año, y ya casi dejo de autocitarme. Pero ahora le paso la palabra al Ministro del Interior, cuyas declaraciones ya son sobradamente conocidas, y se pueden resumir, casi textualmente, del siguiente modo: “Hemos rebajado el número de muertos en carretera respecto al pasado año, reproduciendo la cifra de 1960, cuando había muchísimos menos coches y conductores. Pero sigue habiendo un altísimo porcentaje de dichos siniestros en las carreteras secundarias. La decisión de rebajar el límite de velocidad en dichas carreteras ya está tomada”. La maniobra a tres bandas se cierra con este entrechocar de las bolas, puesto que se trata (cita final) de “la última vuelta de tuerca para alejar al automovilista de la carretera, y llevarle hacia la autovía (que podría ser de peaje); con el señuelo de, ahí sí, subir el límite a 130 o 140 km/h. Así se recaudaría un buen dinero y se podría ahorrar en el mantenimiento y señalización de las vías secundarias, con la excusa de que “ya no las utiliza nadie”. Esto último no lo afirmo, y ni siquiera lo supongo; pero no puedo evitar que me ronde por la cabeza”. Por lo visto, el anhelado ahorro energético que llevó a la reducción de 120 a 110 km/h durante unos pocos meses, se ha esfumado como por arte de magia.

Así que vamos a entrar en el tema con cierta profundidad, cogiéndolo desde su misma raíz. Ya sé que esto, ni probablemente nada de lo antes citado y que he escrito aquí o en otros medios, va a ser leído ni por el Ministro ni tan siquiera por casi nadie de su gabinete; pero qué menos que ejercer el derecho a disentir y darse el gusto de explayarse. De modo que empezaré por una cita que creo haber utilizado ya en alguna ocasión, porque la tengo guardada como oro en paño, para ocasiones como estas. Es de Kare Rumär, un catedrático sueco de Seguridad Vial: “En su origen, la automoción por carretera no se desarrolló pensando prioritariamente en que fuese más segura, ni más ecológica, ni tan siquiera más económica que otros medios de transporte; sino para mejorar, tanto en velocidad como capacidad de carga, la movilidad de personas y mercancías, complementariamente al ferrocarril, gracias a su mayor capilaridad vial. Luego, dado su desarrollo, aparecen forzosamente los tres conceptos citados: seguridad, economía y ecología”.

A esto le llamo yo un punto de partida científicamente impecable, fríamente establecido, y sociológicamente convincente. Por supuesto que los conceptos de seguridad, economía y ecología son actualmente imprescindibles e imperativos; incluso connaturales ya a la automoción por carretera, pero no esenciales: la “ultima ratio” del automóvil, el camión y el autobús sigue siendo el transporte terrestre de personas y bienes con más velocidad y capacidad de carga que con tracción animal, y con mayor elasticidad en horario y agilidad en trayecto y destino, que el ferrocarril. Si el objetivo básico de viajar en coche fuese el de no matarse, con no subirse a él el problema estaba resuelto. Pero el objetivo es llegar; y llegar, además y en principio, en el menor tiempo posible. Poniendo todo el énfasis que se quiera en lo de “posible”; porque de lo contrario significaría la avería o el accidente, y ninguna de las dos cosas la queremos.

Pero esa mayor velocidad y elasticidad tienen dos inconvenientes: uno, que el manejo se realiza por parte del común de la ciudadanía, y no por pilotos especializados; y dos, la gran proximidad entre los vehículos en un entorno limitado (la carretera), a diferencia del ordenado tráfico ferroviario, y de la amplitud del mar o la atmósfera para aviones y barcos (el tráfico fluvial, según dónde, está a medio camino entre ambos casos).

Y pese a ello sigue habiendo naufragios, descarrilamientos, choques de trenes, y aviones que se caen. El fallo humano, la adversa climatología y la avería técnica siguen acechando; el accidente es una posibilidad agazapada incluso en los sistemas técnicamente más perfectos (recordemos el dramático “Houston, tenemos un problema”). Si esto es así en los medios de transporte estructuralmente más seguros, qué no será en las carreteras donde múltiples vehículos se mueven muy próximos unos a otros, en función de lo que el conductor (cualquier conductor) hace con el volante y los pedales, y donde en ocasiones las maniobras exigen una precisión no de segundos, sino de décimas de segundo. Por ello, ese “desideratum” de “Cero accidentes y cero muertos” es no ya una utopía, sino una quimera imposible. Los que así hablan son, o unos perfectos imbéciles (definición médica) o unos cínicos (definición sociológica), que quieren aparentar ser mucho más sensibles que el resto de los mortales. Es “buenismo” de la peor especie.

Por otra parte, incluso partiendo de la base del actual y dramático nivel de muertes y minusvalías causadas por el tráfico, ¿alguien se ha molestado en cuantificar cuántas vidas está salvando la automoción, tal vez en compensación a las bajas que causa? Vamos a hacer un repaso: enfermos y heridos (descontemos los de accidente de tráfico) trasladados en ambulancia que hubiesen fallecido a no ser por esa rapidez de transporte; inversamente los atendidos, bien en su domicilio o en el lugar de su accidente, gracias a la rápida llegada del médico y/o la asistencia sanitaria en vehículos de urgencia; personas salvadas gracias a la intervención de los bomberos, que llegan en sus vehículos rojos a toda velocidad al foco de múltiples tipos de incendios y catástrofes; y las urgencias de órganos para trasplante, que no serían posibles sin el trayecto final de la ambulancia. No sé si se me olvida algún otro ejemplo más, pero creo que para analizar esa otra cara de la moneda, que casi nunca se cita, es más que suficiente. Tampoco sé si una cifra equivale o supera a la otra, ni es cuestión de comparar, sino simplemente de tener en cuenta tanto lo uno como lo otro; la automoción no es sólo un ogro que se lleva vidas por delante, sino que también las salva.

Sobre esta cuestión gravísima del accidente de circulación, recuerdo una frase pronunciada en una conferencia (o tal vez leída en un texto) de General Motors, dedicada a la Seguridad Vial; la frase, de puro evidente, parece una perogrullada, pero por eso mismo es una verdad como un puño: “el único accidente con un final seguro absolutamente garantizado, es el que no llega a producirse”. Por eso mismo soy partidario de establecer una clara distinción entre lo que genéricamente se llama seguridad activa y pasiva, y que en realidad tiene una primera distinción: primaria y secundaria.

De estas dos, la primera es la previa al posible accidente, y es la que colabora a impedir que ocurra; y la segunda, la que una vez ocurrido, minimiza en lo posible los daños. En cambio, la activa es la que requiere algún tipo de actuación específica por parte del conductor, mientras que la pasiva es la consustancial al automóvil, debido a sus características, construcción, comportamiento rutero y equipamiento. La primaria puede ser pasiva en principio y activa a continuación; la secundaria, tiene que ser necesariamente pasiva, pues una vez producido el primer impacto, poco o nada podrá hacer ya el conductor (salvo rarísimas excepciones) para aminorar las consecuencias.

Un coche con muy buena estabilidad direccional, insensible al viento lateral y mínimamente subvirador en curva, más buena visibilidad y faros de xenón, tiene excelente seguridad primaria pasiva; que se torna activa cuando es preciso mover el volante y accionar los frenos. Y si a pesar de todo ocurre el accidente, la estructura deformable, los airbags y el cinturón de seguridad entran en juego como seguridad secundaria pasiva. Todo este asunto tiene particular importancia para enfocar lo de la reducción de velocidad en carretera; pero demos otro paso adelante.

En esta jugada de cambiarnos el caramelo de subir a 130/140 km/h el límite en autovía, a cambio del palmetazo de rebajar, se supone que a 90/80 según el tipo de vía, el de carretera, vamos a dejar de lado el primero. Que bienvenido sea, aunque no a cambio de que nos quieran cobrar por ello una vez más; sobre todo en los casos en los que no haya alternativa por una carretera convencional mínimamente operativa, ya que en ocasiones la autovía se ha construido aprovechando o simplemente inutilizando el trazado de la antigua carretera. Queda muy bien lo del Plan PIVE, pero pierde mucha gracia si a continuación nos sangran el ahorro en la garita del peaje. A partir de ahora vamos a hablar de la amenaza, muy claramente explicitada por el Ministro, de reducir la velocidad en las carreteras convencionales; rebaja que no se ha especificado muy bien, al menos de momento, pues no es lo mismo la carretera que sigue siendo de estructura REDIA, con sus arcenes de metro y medio, que una comarcal de tercer orden.

Y aquí vamos a cortar el análisis de la seguridad vial enfrentada a la amenaza de reducción de la velocidad en carretera; porque como queda mucha tela por cortar, vamos a dejarla para una segunda entrada, en la que ya quedará más explícito el por qué de este “Que no, Sr. Ministro” que encabeza ambas partes de un mismo trabajo. Así que hasta la próxima.