¡Un pedazo de coche! Es lo primero que se me ocurre decir antes, durante y después de la prueba de este Opel Astra Sedán; y tanto en el buen como el mal (si es que lo es) sentido de la palabra “pedazo”. Puesto que me refiero, simultáneamente, al tamaño, al acabado, a la estética, al empaque, al comportamiento, a las prestaciones e incluso a la economía. El magnífico resultado, sobre todo prestacional, que demostró el Corsa dotado de este motor 1.7-CDTi de 130 CV es lo que me llevó a insistir en mi deseo de probarlo instalado en la carrocería Astra, en su versión ecoFlex. Puesto que le sobraba empuje para una utilización normal en el Corsa, pensé que sería más adecuado para un coche más grande y pesado. Pero una vez más, cual no sería mi sorpresa cuando, días antes de la prueba me entero de que la unidad disponible no era ni ecoFlex ni dos volúmenes, sino el nuevo y amplio Sedán. Y como siempre, con el coche ya comprometido y sin posible recambio, tiré para delante, porque la verdad es que no dejaba de picarme la curiosidad, en vista de los buenos resultados que, comparativamente, están consiguiendo las berlinas de tres cuerpos.
Este Sedán es un coche grande, muy grande; pero ¿qué entendemos por muy grande, y en función de qué baremos? Pues es muy grande para llamarse Astra; ya que los Astra, como gama de coches, se supone que pertenecen al segmento C, que de por sí ya ha crecido lo suyo. Pero al decir segmento C ya tenemos una cierta referencia; porque a todos nos gusta, para sentirnos seguros en nuestros juicios (que forzosamente siempre acaban siendo comparativos), tener unas magnitudes que tomar como referencia para establecer criterios y sacar conclusiones. Y cuando un coche de la familia “segmento C” se nos descuelga con 4,66 metros de longitud, se nos empiezan a “caer los palos del sombrajo”, como se suele decir por Andalucía.
Con motivo de la presentación de la nueva gama Astra, en Septiembre del pasado año, también se presentó el cabrio Cascada, con amplias plazas traseras y 4,70 metros de longitud; pero se subrayó que ya no era un Astra Cabrio, sino “otra cosa”. Y automáticamente lo miras con otros ojos, aunque la plataforma sea idéntica a la de este Sedán (misma batalla para todos los Astra y el Cascada), y la longitud incluso un poco mayor. Pero al ser “otra cosa”, ya no importa que sea tan grande, y el Cascada lo es; hay que ver lo que hace cambiarle de nombre a un coche. Algo similar ocurre con el actual Volkswagen Jetta: hasta la actual versión, y tanto bajo esta denominación como las de Vento o Bora, se presumía de que era la versión “berlina de tres volúmenes” del Golf; y era cierto, puesto que compartían batalla y plataforma. Pero, con el actual Jetta, se cambió tanto la plataforma como la batalla (o sea, la letra y la música), y ya se dijo que no era una variante de Golf, sino un modelo intermedio entre éste y el Passat.
Con lo cual ya veíamos al Jetta bajo otro prisma; y por mi parte, alabando su razonable tamaño, que huía del gigantismo en el que, siguiendo al Ford Mondeo, habían ido cayendo casi todos los nuevos coches del segmento D. Pues bien, ese tamaño que en el Jetta puede parecer adecuado, por no decir compacto para un segmento D, es el mismo que en el Astra Sedán resulta desmesurado, puesto que utilizamos la vara de medir del segmento C. Cierto que en Opel tiene un Insignia que resulta todavía más grande que el Astra Sedán; pero esto no nos llama la atención, puesto que ya sabemos que el Insignia es el heredero del Vectra, y que milita en el segmento D.
Y en realidad, el VW con el que compite este Astra Sedán es precisamente con el Jetta; e incluso le supera en sus aspiraciones, ya que al margen del Cascada (del que puede obtener cierto prestigio, al menos para quienes saben que por debajo son idénticos) dispone del respaldo de los otros Astra más cortos, y en particular de las versiones de tres puertas GTC y sobre todo OPC, con ese “buque insignia” 2.0T de nada menos que 280 CV (y tracción delantera, no lo olvidemos).
La línea está muy conseguida: aunque en este caso haya montantes en las ventanillas, el diseño es del tipo coupé de cuatro puertas, ya que el tercer volumen queda muy disimulado por la tendida luneta, que empalma muy suavemente con la tapa del maletero. El aspecto es bastante impresionante, e incluso podría dar la sensación de tratarse de un coche todavía más grande de lo que ya es. No obstante, al fijarnos en la batalla (2,685 metros) es cuando advertimos que está en el grupo de los segmento D que todavía mantienen no sólo el tamaño, sino también la plataforma de las anteriores generaciones. Un grupo que cada vez está quedando más reducido, y en el que militan el ya citado Jetta, el Seat Exeo (heredero del previo Audi A4), y un par de japoneses: el Mitsubishi Lancer y el Toyota Avensis; todos los cuales han pasado, unos más recientemente que otros, por esta sección de pruebas. Y a ellos se une un coche como este Astra Sedán, que si bien tiene como base un segmento C (quizás el más grande todos, por otra parte), por cotas se codea perfectamente con los que acabamos de señalar.
Porque nos encontramos con que la dimensión longitudinal de todo el grupo está muy concentrada; atendiendo a batalla y longitud, y yendo de menos a más, tenemos la siguiente estratificación: Lancer (2,64 y 4,57 metros), Jetta (2,65 y 4,64), Exeo (2,64 y 4,67), Astra (2,68 y 4,66) y Avensis (2,70 y 4,71). El Toyota se encuentra justo en la “línea roja” (2,70 metros de batalla y 4,70 de longitud), que parece marcar la frontera que separa tanto a este segmento C berlina “vitaminado” como a los segmento D a la antigua usanza, de los actuales segmento D de “cuerpo entero”, que más bien empiezan ya a ser armarios de tres cuerpos.
Y luego está el asunto de las motorizaciones; pero si en cuanto a dimensiones el asunto está poco claro, en lo de los grupos propulsores todavía hay mayor desmadre. Incluso en las cilindradas hay bastante dispersión: en la gama Astra, y en gasóleo, vamos desde los 1,25 a los 2,0 litros, y en gasolina, desde 1,4 hasta también 2,0 litros; comparada con otros tiempos, es una horquilla relativamente amplia, pero aceptable. Ahora bien, y debido tanto a la miniaturización como a la turboalimentación, el abanico de potencias tiene una amplitud que nos habría pasmado allá por los años 80, por no decir incluso los 90. Y es que, si atendemos a la potencia real, en turbodiésel vamos exactamente de sencillo al doble, pues empezamos en 95 para acabar en 190 CV; pero en gasolina ya es la locura, porque un Astra 1.4 atmosférico se conforma con 87 más que discretos CV, mientras que el opulento OPC 2.0T dispone de más del triple, con esos 280 CV a los que ya hemos hecho referencia. De modo que, con sus 130 CV, este Astra Sedán está en un razonable punto medio; y estos son sus datos.
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Opel Astra Sedán 1.7-CDTi 130 CV:
Motor: 1.686 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 55,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 235/45-18.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,66/1,81/1,50 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.428 kg.
Velocidad máxima: 203 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.
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Lo que más destaca en esta ficha, incluso más que el peso superior a los 1.400 kilos (no hay que olvidar el tamaño del coche), es la generosidad del calzado; nada menos que una 235 de sección. También la hay de idéntica anchura en llanta 19”, pero entonces con perfil 40; lo que se dice una barbaridad para una berlina 1.7 turbodiésel que tiene un buen andar, pero que en modo alguno aspira, ni puede aspirar, a ser considerada como un vehículo deportivo. Pero la industria alemana es así, y como todo el rato están mirándose de reojo unos a otros, aplican lo de “pues no vas a ser más que yo”, se les olvidan sus falsas promesas de preocupación por la economía y la ecología, y en el altar de los sacrificios al Moloch del marketing, ofrecen estos descomunales zapatos opcionales. Que luego el concesionario se encarga de colocarle al cliente (dejan mucho más beneficio limpio), cantándole a saber qué ventajas que no sean las puramente estéticas.
Cierto que, por debajo de estas dos barbaridades, hay una 215/60-16 para empezar a hablar, y luego una todavía semirrazonable 225/50-17; pero el caso es que el coche de pruebas viene con la sección más “gorda” de las tres disponibles, para que resulte muy vistoso al verlo en directo y en las fotos. Y a la economía de consumo, que la zurzan; en la esperanza de que nos conformemos con publicar los irreales datos de homologación (con la llanta 16”, por supuesto; ahí sí), pues todos contentos. Solo que algunos no nos conformamos, y hacemos mediciones por nuestra propia cuenta.
Pues bien, las cualidades de esta mecánica, y de su razonablemente elegida transmisión, consiguen salir bastante airosas pese al calzado que le han inflingido al pobre coche, y el resultado del circuito ha sido este:
| Astra Sedán 1.7-CDTi: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h. |
No está nada mal quedar por debajo de 6 litros, con un buen tiempo de 4h 42m, y más teniendo en cuenta el “buque” de que se trata; y que no lleva ninguna optimización especial, ya que en el Sedán ni siquiera existe la variante ecoFlex. Y por supuesto, los neumáticos no eran de baja resistencia a la rodadura, sino unos excelentes Bridgestone Potenza RE-050-A, que conferían una magnífica adherencia; y eso que el día era de bastante neblina y gran parte del recorrido con el suelo entre húmedo y mojado. Para compensar, el tráfico fue bastante favorable incluso para lo que ya lo es habitualmente, prácticamente sin causar mayor molestia en todo el trayecto.
Y llega ya el momento de entrar en el en ocasiones desagradable, pero siempre revelador terreno de las comparaciones; fuera del cual un resultado no significaría nada, puesto que un coche no es económico o “glotón” si no es por comparación con otros coches más o menos equivalentes. Y el primero que viene a cuento es otro Opel: el Corsa recientemente probado que lleva el mismo motor 1.7-CDTi de 130 CV, aunque por carrocería haya una notable diferencia. En conducción a ritmo “económico”, este Corsa consumió a razón de 6,15 l/100 km al mismo promedio de 107,2 km/h que el Sedán, lo que corresponde a un tiempo de 4h 42m. Sorprende, en principio, que entre dos coches tan dispares, pero con el mismo motor y tardando exactamente el mismo tiempo sobre idéntico recorrido, el más pequeño consuma 0,2 l/100 km más que su primo hermano mayor. De modo que esto requiere revisar el resto de los parámetros que influyen en el consumo, porque de lo contrario, esto no cuadraría ni dándole con un martillo de los gordos.
Partimos de la base de que ambos motores son idénticos, incluso en la gestión, ya que ninguno de los dos es ecoFlex; y esto en el supuesto de que haya alguna diferencia de las que no se reflejan en las cifras de potencia y par máximo, como ya hemos indicado que ocurre en algunas ocasiones con las variantes optimizadas. Lo siguiente, para no salirnos de la mecánica, serían los desarrollos: pues bien, son muy similares, ya que son de 55,0 km/h para el Sedán (como refleja la ficha de más arriba), y de 56,0 para el Corsa; en ambos casos, con los neumáticos que llevaban las unidades de las respectivas pruebas. Lo cual le daría cierta ventaja al Corsa, ya que al ser más ligero, podría ahorrarse unas cuantas reducciones de 6ª a 5ª. Lo cual nos lleva a la cuestión del peso, donde tenemos que esa ligereza a la que acabamos de referirnos se concreta exactamente en nada menos que 220 kilos a favor del Corsa; una diferencia más que notable. Y en proporción al peso deberían ir los neumáticos; y en este caso, aunque ambos con un calzado hipertrofiado, van servidos bastante en proporción, ya que los 215 de sección del Corsa están en línea con los 235 del Astra Sedán.
Así que, una vez confrontados motor, desarrollos, peso y neumáticos, sólo nos quedan por comparar las respectivas aerodinámicas, para intentar encontrar el motivo de semejante desfase en los consumos. Y aquí nos encontramos con otro factor también muy favorable al Corsa: con una sección frontal de 2,14 m2 y un Cx oficial de 0,30, su producto S.Cx es de tan sólo 0,64, mientras que el Cx 0,32 del Astra y su sección de 2,26 m2, dan lugar a un producto que sube hasta 0,72. Es decir que, lo cojas por donde lo cojas, el Corsa debería consumir claramente bastante menos que el Astra Sedán. Pero no es solamente en nuestra prueba donde hay una aparente discordancia; sino que, afortunadamente para no dejarnos en mal lugar, son los propios datos de Opel los que arrojan serías dudas acerca de la verosimilitud de los datos aerodinámicos, que son los más difíciles de verificar.
Con los datos de ficha técnica a los que ya nos hemos referido, resulta que el consumo extraurbano (que sería el más directamente correspondiente al de nuestro recorrido de carretera) es casi idéntico en ambos casos: 3,8 l/100 km para el Corsa, y 3,9 para el Sedán. Muy poca diferencia para las existentes en peso y producto S.Cx, ambas muy favorables al Corsa. Pero todavía hay más: con el mismo motor y casi idéntico desarrollo, las velocidades punta (a regímenes de motor casi equivalentes) son de 200 km/h justos para el Corsa y ¡oh, milagro!, sube hasta 203 km/h para el Sedán; y eso siendo más pesado pero, sobre todo, con una aerodinámica un 12,5% más desfavorable.
Los datos de motor y desarrollos son inamovibles; el tamaño de los neumáticos también está ahí, a la vista de todos; y en cuanto a los pesos, aunque admitamos que pudiera no haber tanto diferencia como la teórica, es evidente que la diferencia de tamaño (volumen, concretamente) no deja lugar a dudas de que el Sedán tiene que pesar mucho más que el Corsa: si no son 220 kilos, que sean 150 (que ya es hacerle una buena rebaja), pero siguen siendo muchos kilos. Así pues, sólo queda una conclusión: y es que los datos oficiales de aerodinámica son falsos. En más de una ocasión hemos visto cosas semejantes, y es que la conveniencia o necesidades de tipo comercial y de marketing llevan a “cocinar” algunos datos; pero sin darse cuenta de que hay otros datos que, debidamente analizados y contrastados unos con otros, descubren el engaño. Y el engaño consiste, pura y simplemente, en que no se quiere admitir que un coche de tipo burgués, casi señorial como es el Astra Sedán, pueda tener una aerodinámica mucho mejor que la de un compacto y, teóricamente al menos, más económico Corsa, que “a la fuerza” tiene que tener unos datos más favorables en Cx. Entonces, ¿por qué corre menos y sólo tiene una décima de consumo extraurbano menos que la mucho más voluminosa y pesada berlina? Es evidente: los datos no cuadran.
Pero las comparaciones no se acaban en el Corsa; de hecho, entre estos dos coches de la misma marca la confrontación no tenía más interés que descubrir la incoherencia de algunos de sus datos. Pero la comparación auténtica está más bien de cara a los coches similares citados muy al principio: Jetta, Exeo, Avensis y Lancer. Y aquí la pelea ya resulta mucho más interesante que con el recortado segmento B de 4 metros de longitud. Estos cinco coches, cuyo tamaño ya vimos antes que era muy similar, también tienen mecánicas metidas en una horquilla bastante estrecha: motores 2.0 de 120, 124 y 140 CV para Exeo, Avensis y Jetta, más un nervioso 1.8 de 150 CV para el Avensis. En cuanto a los pesos, oscilan entre los 1.390 kilos del Mitsubishi (también el de tamaño más recortado) y los 1.490 de Avensis y Exeo. Y descontando al prestacional Lancer, con desarrollo muy corto de 50,0 km/h en 6ª, los demás también están bastante juntos, desde los 55,0 de nuestro Astra de hoy, hasta los 59,6 del pausado Avensis.
¿Y cómo se han comportado estos coches en el recorrido? Digamos, en primer lugar, que sorprendentemente rápidos: 4h 36m para el Jetta Sport, y 4h 38m para Lancer y Exeo; el Avensis y el Astra se conforman con 4h 42m, que también es un tiempo ligeramente por debajo de lo habitual para coches no especialmente prestacionales, que viene a estar entre 4h 43m y 4h 45m, poco más o menos. Y finalmente, los consumos: hay dos parejas, dos coches francamente económicos, otros dos algo más sedientos, y otro en el justo medio. Los primeros son el Jetta (5,76 l/100km) y el Avensis (5,78), y los opuestos, el Exeo (6,24) y el Lancer (6,52). Y el fiel de la balanza corresponde al Astra Sedán, con los 5,94 que refleja el recuadro que se encuentra algo más arriba.
Teniendo en cuenta su tamaño, su peso y los “zapatones” que llevaba, el resultado de este Opel es digno de todo respeto. El coche tiene una presencia, y un acabado interior, que ya permiten presumir de coche, para quien lo considera como signo externo de “standing” social; y en valores concretos, ya sean de consumo como de prestaciones, su motor de 130 CV le permite mantenerse en el tráfico, ya sea de ciudad o de autopista, con idéntica desenvoltura y sin desmerecer en absoluto. Será, por plataforma, un derivado del segmento C de la marca; pero la mismo que el convertible Cascada, hay que reconocer que, fríamente analizado, es “otra cosa”.
Pues si, muy buen resultado para semejante «mazacote» de 4.66m. de largo y casi 1.500 kgs de peso y con esos rodillos..
La verdad es que el coche tiene una presencia imponente para ser solo un derivado de compacto; de estetica tambien se ve muy conseguido ( no se si es cosa de la edad o que, pero cada dia me gustan mas los sedan..) y la calidad de materiales y su ajuste apartenta ser muy buena..
Para A. de A., cuentenos algo de ese chasis con el eje trasero guiado por la timoneria de Watt, quiza en una futura prueba «interesante» de esta o otras versiones del Astra ( este sedan con algo mas de motor quiza seria un buen candidato..)
De cara al consumidor la diferencia entre estos mega-segmento C y los segmento D no precisa de tanto desbroce, todo depende de si se esta dispuesto a gastar más dinero en un coche aún mas grande, y sobre todo, de si este después nos cabe en la plaza de garaje.
En cuanto a la ballena esta, dudo que pese eso si un GTC en báscula flirtea con los 1600 kg. Eso si, a mayor mérito de este motor al que estas últimas evoluciones parecen haberle sentado de maravilla. ¿Sigue desarrollandolo Isuzu o ya lo hacen los mismos que inventaron los JTD?
Y no deja de tener importancia de cara a la economía el hecho de que monta ruedas de medidas bastante extrañas, y gigantescas en su diámetro exterior independientemente de la llanta que lleven, y que son bastante mas caras que las de la competencia que monta medidas mas comunes.
Opel y sus neumáticos…
Este coche canibaliza las versiones de acceso del Insignia.
2 Valmhö:
Ese motor es evolución del ISUZU, los «JTD», ya desaparecieron en la versión 1.9, es decir han durado mucho menos, salvo el 1.3 cdti que todavía funciona en el corsa.
Hay anunciado un nuevo 1.6 CDTI de 134 cv, en alumnio todo, y totalmente OPEL (GM) para pronto. El legendario ISUZU va a morir en su mejor momento.
Los diesel opel siempre han dido muy criticados, por ser malos, o por ser ISUZU…
Los ISUZU que yo he visto en mi entorno han salido robustos, fiables, obsoletos y económicos… Los JTD, más modernos pero poco fiables… Los propios GM-Opel, ni lo uno ni lo otro….
Sorprendente resultado, siquera por comparación con el Corsa, mucho más ligero .que el Astra es pesadísimo- y estrecho.
¿Tanto llega a influir la aerodinámica, incluso en un circuito con mucha comarcal donde la velocidad no puede ser alta?.
Y sorprendente, también, la mejora de esos motores 1.7, que empezaron siendo ruidosos, poco fiables y gastones para evolucionar hacia una encomiable dignidad en esas tres variables.
Y sí, como apunta @1 Sisu se agradecería algún cometantario sobre ese torsional con timonería Watt. ¿Mejora al torsional a «secas»? ¿Iguala a una multibrazo como la del Insignia, o una multibrazo es per se un argumento de venta? ¿O son un buen término medio?
Por cierto: ¿es el mismo esquema de los A3/Golf/león? ¿O llevan un eje rígido?. A etas alturas, las onformaciones, contradictorias, me imnpiden aclararme.
@4 Eso he pensado yo siempre, pero tengo la sensación de que no es así. Yo entiendo por qué la gente se compra un Passat pelado pudiendo comprarse un Jetta alicatado, pero la realidad es que se ven muchos Passats y muy pocos Jettas. Sin salir de Opel, tampoco entiendo por qué la gente se compra un Insignia Sports Tourer pelao pudiendo comprarse un Astra Sports Tourer alicatado… pero lo hacen. Y eso que hoy en día a un Astra o un Jetta se le puede poner casi todo el equipamiento de la versión superior. Al final, parece casi al revés: las versiones de acceso de los modelos superiores se «cargan» a las versiones «largas» (Sedan o Wagon) de las inferiores.
Claro que habrá diferencias en términos de calidad percibida, amplitud interior… pero resulta sorprendente.
En los Golf/Leon, que yo sepa, es un eje torsional simple y barato, y respecto al sistema Opel, se ahorran la barra Watt (en la imagen de arriba, el soporte trasero con el balancín y las dos barras)
Lo que no pones es lo más barato 😉
No todo es equipamiento. Hay gente (entre los que me incluyo) que priefere renunciar al equipamiento para conseguir otras cosas, como por ejemplo un deposito de combustible más grande, un chasis más elaborado o otras partes mecánicas mejores (por ejemplo la caja de cambios).
El Jetta al lado del Passat es lo que es. Un coche de menos calidad en todos los sentidos. El Jetta parece cutre por calidad y diseño interior comparado con su hermano mayor.
El 1.7 sigue siendo más brusco, ruidoso y vibrante que la media. En este coche también lo es.
Las últimas generaciones del 1.7 y el 2.0 gastan menos y no se descuelgan de la media in extremis.
La calidad de acabado de esta versión es idéntica a la del resto de la gama Astra. En su categoría no destaca. Hay cosas de coche barato, como un portón trasero sin tirador que sólo se abre con mando o desde dentro.
Es imposible que la diferencia de consumo frente al Corsa se deba sólo a que la aerodinámica oficial no sea la real. Imposible.
La mayoría de los que se compran un Insignia podrían tirar con uno de estos sin dudarlo y ahorrarse unas perras, salvo los que necesiten portón trasero. La diferencia entre un Astra Sedán y un Insignia en términos cualitativos es menor que la diferencia Passat / Jetta.
Estimados,
Estoy delante de un ordenador, así que puedo escribir con más rapidez y precisión de lo habitual. Me gustaría hacer un comentario sobre los experimentos de A. de A. y los resultados que ha obtenido este coche en el experimento.
En los hilos de «slayer y GPS» y «periodismo, precisión, etc», se dijeron muchas cosas diferentes, algunas muy interesantes. Lo vuelvo a repetir, los resultados de A de A son SIGNIFICATIVOS para el periodismo y por lo tanto son VALIDOS para las personas que quieran comprar un coche. Sinceramente, creo que no es necesario ninguna mejora en métodos ni en materiales ya que cumple con creces las espectativas de los lectores. Pero eso no significa que no se puedan hacer cosas: con los DATOS que ya tienen y con los métodos de experimentación que ya utilizan, y que generarán más DATOS, es posible utilizar técnicas estadísticas básicas para obtener más INFORMACIÓN, (en el sentido científico) de los experimentos.
El más sencillo es ETIQUETAR los experimentos por tráfico, clima, etc. y observar algún tipo de agrupación de consumo o velocidad promedio. Si es así, es posible extraer, en promedio, la influencia de estas variables categóricas (tráfico, clima) en el consumo y en la velocidad, por ejemplo. Una vez hecho esto, estamos en condiciones de comparar unos coches con otros y empezar a hacer cosas interesantes.
Una cosa que me gustaría ver, y muchos aquí también, que es bastante fácil: regresiones donde la variable independiente sea el peso, e CX, la superficie frontal o el desarrollo en sexta… y la dependiente alguna de las figuras de mérito que A.deA. expone, como el consumo o la velocidad.
Tienen un blog de matemáticos. Por favor, pasenles datos, diviértanse extrayendo información de los datos, exprimiendo los números… No es necesario utilizar un reloj mejor, ni colocar aforadores ni sistemas de posicionamiento global rusos. Sólo es necesario hacer cálculos con los datos que ya tienen. Y seguro que salen cosas interesantes. Seguro.
Desde luego, por carrocería, este Astra sedán cubre perfectamente el hueco del Insignia; aunque llamarse Astra hace desaparecer la ostentosidad-representación que se le puede atribuir. Aún recuerdo cómo yo clamaba contra el 406 por su descomunal crecimiento exterior comparado con el 405 (y medía 4,55m… ingenuo de mi). Siguiendo con la locura de las tallas, a éste le colocaba los neumáticos del Yaris híbirdo de la prueba anterior.
Y ya centrados en la prueba, ya parece contrastada la ventaja de los vehículos más «arcaicos» para el modelo de prueba de A de A: berlinas tricuerpo y de relativamente alta cilindrada, que precisamente parece que son especie en extinción.
@12 Esa es una interesante observación. Con lo que propongo, si etiquetamos los coches por categoría (turismo tres cuerpos segmento C, crossover), una vez eliminado el efecto del tráfico o del clima, es posible extraer información… ¡cuantitativa! ¿Lo más fácil? hacer promedios… pero, con la cantidad de datos que AdeA tiene, ¡se pueden obtener modelos!
¿Recuerdan el trivial de consumo del foro verdadero? En fin, que cosas se podrían hacer…
En Automóvil pesaron a la berlina 2.0 CDTI y se acercaba peligrosamente a los 1600 kg. Dudo mucho que éste pese menos. Lo que pesa de menos el 1.7 CDTI, lo pesará demás la carrocería sedán. No es por ser puñetero, pero esta prueba, viene a reafirmar la polémica de la semana pasada. En teoría, éste coche debería gastar más que el Corsa «si o si». El recorrido tiene bastantes desniveles y ahí los por lo menos 250 kg, (teóricos, en la práctica creo que alguno más) de diferencia, más un neumático mucho más ancho, deberían marcar su ley. Si el recorrido fuera todo autovía, la aerodinámica podría marcar diferencias, pero no es el caso. Es cierto que los modelos tipo sedán, tienen mejor aerodinámica que los que no lo son, pero insisto, esos 250 kg, son muchísimos. Aunque el dato aerodinámico sea erróneo, no creo que este Astra sedán, se acerce realmente, a la fantástica aerodinámica, del mercedes CLA. En ese caso, si podría pensar que la aerodinámica, ha impuesto su ley. En Km77 dicen que el Corsa tiene una 6ª de 45,6 km/h cada 1000 rpm. Si el dato fuera correcto, entonces ese desarrollo podría marcar diferencias. Pero si el dato es el que usted nos da de 56 Km/h cada 1000 rpm, el desarrollo es más o menos el mismo. No entiendo nada…
Coincido con la tesis del señor de Andrés sobre la aerodinámica que; o es mejor de lo que dice la ficha en los sedan o es peor de lo que indica dicha ficha en los turismos pequeños.
Y añado otra.
Dado que los aceleradores , en muchos vehículos modernos son electrónicos. ¿Podría darse el caso de que la sensibilidad del acelerador fuera mayor en un coche pequeño como el corsa; por aquello de ser de corte más deportivo?
Me remito a lo que le pasó también al señor de Andrés con el megane 1.6dci de 130cv.
Soy propietario de un Astra H 1.9 120cv y de un Corsa D 1.3 cdt 90cv
Y os aseguro que el ASTRA, NO, gasta más, y la única explicación es el CX, solo el CX, todo lo demás le es desfavorable.
Si voy muy despacio con el corsa (a 90, por debajo de 100) el consumo cae en picado
A medida que corres, a 110, 120, 130, 140 … el astra empieza a gastar menos que el corsa …
Si el Jetta,de reconocidad buena aerodinámica, fue capaz de consumir 5,50 litros en su versión 1.6 TDI 105 cv Opel ha perdido una ocasión de oro para haber consumido algo muy parecido,y eso teniendo 25 cv más, si hubiese llevado los neumáticos 205/55 de dicho Jetta en lugar de los absurdos 235/45-18 que son propios de modelos mucho más deportivos y de al menos 200 cv.
Por lo demás,que este Astra Sedán(segmento C y algo más como el Jetta) sea 20 cm más largo y 10 cm más ancho que los Vectra(segmento D) de hace apenas 10 años demuestra una tendencia al gigantismo imparable.Luego se aparcan mucho peor,qué se le va a hacer.
Menos personal el Jetta pero me gusta más su salpicadero que el de este Astra.
Interesante la prueba y el resultado, yo tengo pedido un Astra 5 puertas con el nuevo motor SIDI de gasolina de 170 cv, obviamente pues sería estupendo ver y leer la prueba del Sr. de Andrés, al que admiro profesionalmente desde hace ya muchos años, y del que he aprendido lo poco que sé de coches. Saludos.
Claro. Tenemos dos coches que calzan ruedas distintas y de las que desconocemos su resistencia a la rodadura. Tenemos una berlina de corte rutero y familiar frente a un utilitario de corte deportivo con una respuesta muy viva al «primer golpe de gas» y estamos dando por sentado que la programación de la centralita es la misma. ¿Se ha comprobado más allá de los datos de potencia y par? Tenemos dos días distintos en los que el viento supuestamente sopla con la misma fuerza y la misma dirección en todo el recorrido. ¿de verdad? Tenemos dos motores con distinto nivel de trato y kilometraje. Tenemos un montón de factores que pueden inclinar la balanza, y ¿cuál es la explicación más plausible? Que OPEL miente con la aerodinámica de estos dos coches para dejar en mejor lugar un compacto sin volumen trasero frente a una berlina que sí tiene ese tercer cuerpo. ¿ pero nos hemos vuelto tarumbas o qué? Asumiendo que OPEL haya dado al Corsa los datos más favorables de la gama y haya hecho la inversa con el Astra y sus respectivos Cx, la menor sección frontal del Corsa, que es un hecho físico e impepinable, compensa en el Scx la hipotética distancia a favor del Astra, y la cosa quedaría mucho más cercana al empate. Si es así y ya no nos queda la excusa aerodinámica,y entonces a qué se lo achacamos, ¿al Lucero del Alba?
Creo que al Sr. de Andrés se le ha colado la ficha técnica del Corsa GSI, cuando lo que ha probado es un Corsa Colors Edition, cuyo desarrollo en sexta es 45,6 Km/h x 1000 rpm.
Posible explicación al asunto del consumo y los coeficientes aerodinamicos:
La velocidad es el factor más importante y con diferencia, en la resistencia al avance en un fluido, ya que esta elevada al cuadrado,siguiendo una progresión parabolica, mientras que la masa es una constante. Por eso, a altas velocidades, no es tanto la masa, como la forma del coche, y por lo tanto su aerodinamica,la que influye en los consumos.
Ahora bien, según la ficha, los coeficientes son mayores, pero tengamos una cosa en mente, estos coeficientes siempre son frontales, y se olvidan de que la trasera tambien influye. El diseño Kammback es el que se supone más aerodinamico de todos, junto a de la famosa gota de agua.
En Toyota, por ejemplo, si comparasen al Auris nuevo con el Prius en consumos, apostaría algo a que gana el Prius en igualdad de condiciones,a velocidades de autovía, porque sus formas son mejores.
Sobre lo de achacar en esta ocasion lo raro del resultado a la aerodinamica no voy a decir nada, creo que esta todo dicho. Simplememte que me parece delirante (ver @19).
Solo un comentario a @15,
Lo de que el Megane aceleraba solo es de traca
@5
Suscribo su comentario.
Los motores ISUZU, son el chollo de OPEL. Son de su propiedad, resultones y baratos.
Cada vez que han intentado clavar un motor 100% opel diesel, el resultado ha sido lamentable.
Y los motores Fiat, otro desafio a la paciencia del cliente.
@16 Royal ahí sí tiene sentido el mayor consumo del Corsa, con un motor de menos potencia y par, que requiere mayor esfuerzo relativo a medida que aumenta la velocidad -y/o las subidas- y requiere más potencia.
Pero no sería el caso a mismo motor, desarrollos algo más cortos, ruedas más anchas y 350 o 400 kilos más. Parecen -y digo parecen- muchas variables a compensar por la aerodinámica.
A ver qué nos dice el señor de Andrés.
Por cierto: llevo ya dos JTD 1.9 de Fiat -400.000 kilómetros entre los dos-y puedo dar fe de su fiabilidad y buen andar.
Y Por cierto2: muy interesante la idea de llevar a cabo regresiones múltiples con la BD de don Arturo, determinando el grado de explicación de cada variable en el consumo.
Los datos están ahí, solo hay que jugar con ellos. Tengan agallas y hagan un test de hipótesis… es la única manera de dirimir quien tiene razón, si el borde de Slayer o… bueno, AdeA y sus feligreses.
¿Saben los más divertido de todo? El problema de coche muy eficiente es diferente del tráfico muy eficiente. Y a nivel macroscópico, ese es el que importa.
@25
«El problema de coche muy eficiente es diferente del tráfico muy eficiente. Y a nivel macroscópico, ese es el que importa.»
Si señor.
Esto es como si se cae un avión por la avería provocada por un pájaro, y sale un experto diciendo que al pájaro le había lavado el cerebro un general norcoreano para introducirse en la turbina sacrificando su vida contra occidente.
He seguido el hilo de @20. En la prueba, se alude al Corsa como CDTI «de 130 CV». Como ha dicho creo que @20, o es un Corsa GSI o es un Corsa Colors edition, no hay «Corsa 130». Yo también creo que el error puede estar ahí. El Colors edition tiene un desarrollo de casi 10 Km/h x1000 menor de lo que aquí se dice en sexta. ¡Es más, el Corsa GSI según Km77 ya no se vende!
Es tan sencillo como que el autor contraste el Corsa que probó y compruebe si su afirmación de que los desarrollos son los mismos es errónea o no. Independientemente de que esa suposición sea cierta, fiar la diferencia de consumo a una supuesta confabulación de cifras aerodinámicas es asombroso. ¡Pero más asombroso que eso me parece que haya tanta gente que se lo crea!
@22
Si ha probado algún coche moderno con aires deportivos lo notará. No es que «aceleren solos» sino que acariciando el acelerador hace que se acelere más que otros coches con el mismo motor.
No solo por la potencia, sino porque son demasiado sensibles al acelerador.
Una aportación más sobre posible fuente de variación:
La resistencia aerodinámica depende de CUATRO factores:
1. El coeficiente de resistencia aerodinámica (invariable)
2. La superficie frontal (invariable)
3. El cuadrado de la velocidad (variable más o menos controlada en la prueba)
4. La DENSIDAD DEL AIRE (variable no controlada).
La densidad del aire (en kg/m3), depende de la PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
La presión de aire puede variar de 885 a 1077 hPa.
Es una variación de hasta el 20%… y eso significa que, de un día de presión muy alta (anticiclón), a presión muy baja (borrasca), si la presión atmosférica varía un 20%… la densidad del aire variará un 20%, y la resistencia aerodinámica, variará también un 20%.
Cierto que en nuestra latitud, no es normal una variación tan grande… pero más de un 10% sí es perfectamente normal entre unos días y otros…. y eso supone que la resistencia aerodinámica también puede llegar a variar más de un 10%.
Sencillamente, porque un día hay anticiclón, y otro estamos en bajas presiones.
Una variación de un 10% (que se puede dar), es como si a un coche de Cx = 0.30, le pones un Cx de 0.33.
Que no digo que sea lo que ha pasado… pero que por poder, puede ser.
(nota:
nos suele parecer que la presión atmosférica es algo sin mucha importancia… sin embargo, una borrasca especialmente intensa, hace subir el nivel del mar varios centímetros, debido a que el peso del aire deja de «comprimir» el agua).
@29 pase su reflexión por las integrales y derivadas de la teoría de las supercuerdas y fijo que encontramos la solución al misterio.
@30. Lo que yo he indicado es física muy básica. En un día con alta presión atmosférica, «cuesta más avanzar» que en un día con baja presión.
Eso de la presión son las rayitas esas que saca en un mapa la chica del tiempo (qué mona es Himar Gonzalez, está como un quesito).
No es precisamente cosa de mecánica cuántica. Que usted considere que una división con decimales es cosa de brujería, es otra cosa.
Pues en la diferencia de densidad del aire imagino que tendrá todavía más relevancia una diferencia de temperatura de 30 ºC que una borrasca ; que por Madrid tampoco hay demasiados gradiantes de presión.
Ahh, las rayitas esas sí, ¡sí!, gracias por aclararlo, como ando todo el día con el dedo metido en la nariz me pierdo muchas cosas.
¿Y no será que la estructura matricial de las ondas electromagnéticas de las auroras boreales influye en la densidad del combustible de la gasolinera según el día? Yo creo que es muy plausible que sea ésa la explicación.
No lo sé, manoloster. No sé si eso que dices tiene algún tipo de interacción, pero me imagino que, de existir, será insignificante.
La que digo (la variación de presión atmosférica de un día a otro), sí que tiene mucha significancia, porque supone cambios muy significativos en la resistencia aerodinámica.
¿crees que un 10% es significativo? Es la diferencia de presión (proporcional a la densidad; proporcional a la resistencia aerodinámica), que puede haber de un día a otro.
La diferencia entre un día en el que la señorita mona del tiempo señala una B, o señala una A… puede ser de un 10% más de resistencia aerodinámica… (un 10% es la diferencia entre un Cx de 0.28, o de 0.31… ¿a tí te parece indiferente el Cx? pues esto, lo mismo).
Muchos comentarios afinados, D. Arturo, estará contento del nivel de la audiencia. Y encima con educacion ante el discrepante. Una gozada!
Por mi parte, creo que hay un dato en el que no se ha incidido en todo esto del consumo.Tan sencillo como calcular el gasto exacto de combustible en recta, plana, a doble sentido y a una velocidad elevada donde se pueda ver el efecto del la aerodinámica, por ej 140 reales.
Esto comparado con el consumo en » el circuito habitual» seguro que nos sacaba de muchas dudas.
La cuestion es dónde hacerlo .
Juer, me ha llamado mucho la atención, yo siempre tenía entendido que los coches más grandes, con forma de tres cuerpos y menos necesidad de condicionar su forma a una habitabilidad determinada, tenían mejor aerodinámica. Creo que lo confirmé, además, en una afamada revista mensual del motor, allá por los años 80, en «boca» de un prestigioso probador de coches muy experto que después ha pasado por muchos más medios.
Curioso.
Hasta luego.
Llevo 80.000 km con un Astra Sports Tourer 1.7 CDTI de 110 cv. Es realmente dificil bajar de 5,8 litros de consumo, en carretera y yendo suave. Y también muy complicado subir de 7 por mucho que se le pise. El motor es tosco, sobre todo en los momentos que regenera el FAP, pero rueda bastante bien, es muy estable, y en esos km ha necesitado tan solo dos neumáticos y dos revisiones. Ni un bombilla. Ah, y lleva la rueda «básica» 215/60 16. No conozco ningún compacto con tanto diámetro.
@ 18
Felicitaciones por el coche que has encargado. Si no es mucho pedir ¿Por qué no nos haces una prueba de tu coche y la pones en la sección de Km77.com «Prueba tu coche»? Sería super interesante. Ánimo y a ver si pones la prueba en «Prueba tu coche». Saludos
@37
A qué llamas diámetro?.
La medida es peculiar pero no se sale de lo que hay por ahí.
Al ser una versión de acceso le montan llanta 16″ y como ahora todo viene con 17 y 18 (en compactos) pues compensan con un perfil un poco extraño.
Es equivalente a 215 -55/17.
@39
Le llamo diámetro a la linea que pasa por el centro de una circunferencia y uno dos puntos opuestos de la misma…
No, hasta la fecha no he visto ningún compacto con ese dimámetro, y no me lio por ser llanta 16 y tener mucho balón. También equivale a una 225/35 20, por decir algo, ¿y? Tiene más diámetro que cualquier compacto que yo conozca, simplemente eso. Y creo que el dosuertas más todavía…
@37 y 39: La verdad es que es rara esta medida de rueda, normalmente en llanta 16 no se suele pasar de perfil 55..; supongo que a la hora de cambiar neumaticos la broma no saldra barata precisamente, aunque lo mas normal es que se pueda montar sin problema la mas comun y barata 205/55/16..
@41
La rueda sale por unos 110 € en Michelin Energy. La 205/55 16 parece una rueda de emergencia al lado de la 215/60 16. No son equivalentes en absoluto. Eso sí, el desgaste de ruedas de este coche es bajísimo, a pesar del peso. En otros coches ya llevaba dos juegos con estos km, y en este solo dos delanteros…
@38
Mejor que no lo haga. Yo he enviado 2 artículos al blog «Prueba tu coche» hace un mes y todavía no han publicado nada. Es más, se han cargado el blog de la portada una semana después de enviar mis artículos y no me han dado ningún tipo de explicación. No pierdan el tiempo enviando cosas que no se van a publicar.
Excelente blog.
Saludos.
@40 Pablo
Las tiene equivalentes en alguna versión del Focus e imagino que en los compactos de última hornada que adolezcan del gigantismo del Astra.
La razón es no modificar elementos y compensar el tamaño de las diferentes versiones de llantas.
Veo que domina la cuestión.
En el mundillo del auto se utiliza desarrollo para referirse al mayor o menor diámetro de la circunferencia del neumático (exterior) y cuando se habla de diámetro suele ser referido a la llanta.
Tampoco está mal empleado «balón» pero es más propio perfil.
Dicho esto solo pretendía ayudar, perdone si no lo he conseguido y disfrute de su Astra.
@42; pues aun pasas «barato». La ventaja es que con este perfil aun te puedes permitir alguna alegria, rollo subir bordillos o pasar por algun camino malo..
Referente al desgaste, parece ser que ya paso la epoca de los diesel «devoraruedas» o al menos no se oye tanto como hace algun tiempo..
@44
jose: yo simplemente hablaba de diámetro de la rueda, y con ello entiendo el diámetro total, sin importarme si la llanta es de 15 o de 18 pulgadas. En el Focus hay 215/55 16 y equivalentes. Si se fija, no es muy frecuente en los coches que varíe el diámetro total ( no de llanta) entre diferentes versiones. Por ello puede fijarse en las medidas de cualquier versión, ya sean de 16 o de 20, pues lo normal es que todas ellas sean equivalentes entre sí. Normalmente una plataforma está pensada para un tamaño de rueda, insisto, diámetro total, exterior. Por ello un Chevrolet Cruze que comparte ciertos elementos con el Astra, sí lleva ruedas de tamaño similar. Y la verdad es que no le veo la desventaja en el caso del Opel. Frenos grandes, rodadura mejor que con menos diámetro y veo que meos desgaste de neúmaticos, algo lógico pues da menos vueltas a igualdad de distancia..
Saludos
Interesante análisos Sr. A. de A.
Hablando de neumáticos, me toca cambiar las ruedas delanteras michelin primacy HP 215-50 R17. Me recomendáis que siga con la marca y montar las sucesoras primacy 3? Estoy contento con ella, creo que tienen buen compromiso entre economia, duracción y agarre.
Otra opcion mas economica a la larga es cambiar a 225-45 r17 que son mas baratas, unos 70-80€ menos cada rueda… o bien irme a una marca mas económica pero que intente tener el mismo compromiso… saludos y gracias
@47 Ruben: No se que coche tienes, pero asi a priori, yo no subiria a las 225/45/17 solo por ahorrarte unos euros en el cambio..; mejor busca algo mas barato pero de marca y calidad reconocida como por ejemplo BF Goodrich, Yokohama, Avon y otras tantas que me dejo..
Aunque te digan que el coche va igual casi igual ( y los mismos que te cambien las ruedas seran los primeros que te lo diran..), no es lo mismo. En el casi esta la diferencia. .
Claro que dependera del coche y de tu estilo de conduccion, pero si estas contento con la medida que llevas no cambies y si lo estas con las Michelin y te las puedes pagar, sigue con ellas.
@47 ruben
Si va a montar 225/45, asegúrese de que las tiene incluidas en ficha técnica y de que sus llantas tienen al menos 7″ de garganta (ideal 7.5″). Si tiene 6.5″x17″, pida precio en 205/50.
Ambas acortan el desarrollo un 2%, menos del 3% que dicen que es el máximo para considerar unas ruedas equivalentes, pero no sé si hoy día las «ruedas equivalentes» siguen siendo legales. Insisto, yo no cambiaría medidas si no están en ficha técnica, y menos sólo las de un eje.
Saludos.
@48 y 49. Gracias por responder. Tengo un Laguna GT 4control dci de 180CV. La conducción que hago es mayoritariamente por autovía y mas bien tranquila, con alguna licencia…
El precio de dos primacy 3 215-50 r17 es de unos 410€ y cuatro primacy 3 225-45 R17 es de unos 530€.
No había tenido en cuenta los 205-55 r17, creo que la primacy 3 no la hay en esa medida. Lo de las pulgadas de la garganta ya me lo comentaron en un taller michelin cuando fui a pedirles presupuesto, el único donde me lo indicaron. De cambiar de medida cambiaría las 4.
Gracias
@49: En las mismas ITV tiene unas tablas, que googleando tambien se encuentran, con las equivalencias de cada medida; si no se supera ese 3% y los indices de carga y velocidad son igual o superiores a la medida original no hay problema. Yo mismo en la anterior ITV, hara cosa de 6 meses, la pase con una ruedas equivalentes, que no aprecen en la ficha tecnica del coche, pero si en la de la ITV.
@50: Entonces yo seguiria con la medida que lleva e incluso con la misma marca y modelo; es de lo mas adecuado que puedes montar para un coche como el Laguna y para la conduccion que practicas. Y si cambias de marca busca un modelo de caracteristicas parecidas; eso lo digo porque muchos talleres montan ruedas «deportivas» a clientes que no lo necesitan, y claro luego pasa que duran un suspiro y el cliente cabreado por el paston que se ha dejado en unos neumaticos que le han rendido 10 o 15.000 km menos que las que llevaba..
Con lo facil que es preguntar al cliente como y donde conduce, si va a llevar carga, o remolque,etc..
Por lo de la garganta, normalmente es dificil que una llanta de 17″ tenga menos de 7″; puede que haya alguna, pero no es lo habitual..
@51, en Ford, las había en el anterior Mondeo… y eso me mantiene atado a las 205/50-17
Hola, utilizo habitualmente BMW en mi trabajo, y las diferencias de consumo entre los serie 1, y los serie 3 son ostensibles, un serie 3 a mismo motor, he usado 318 d 143 cv, 320 ed 163 cv y 320 d 177 cv y de la serie 1 118 d y 116 d, siempre gasta medio litro MENOS, incluso más.
Recuerdo el 118 d E 87 con 5,9 y el último 320, el ED, se quedó en 5,2.
Por tanto confirmo con mi experiencia que las berlinas deben tener un factor aerodinámico determinantes
saludos
¿Puedes explicarnos màs sobre esto?, ha sido maravilloso encontrar mas informacion sobre este tema.
Saludos
Hola: quería que alguien me contestara pues estoy preocupada, me he comprado un opel sedan escelen y después de comprar me dicen que tiene un problema con los filtros de partículas, que si andas en ciudad o desplazamientos cortos se tupen y tienes que recorrer cada cuatro o cinco días distancias largas para que se limpien. Un saludo.
@55 J.i.a: Es cierto lo que le han dicho, pero si el coche le da algun fallo o se le enciende algun testigo, se lo deberian de solucionar; luego,una vez hecho, procure «airear» el motor de vez en cuando; tampoco hacen falta distancias muy largas, simplemente con un trayecto en el que, unavez el motor ha alcanzado su temperatura, llevarlo un rato algo mas alto de vueltas durante un rato, por ejemplo, en autovia, en lugar de poner la marcha mas larga, quedarse con la imediatemente inferior.
Creo que para este opel, una rueda 195/65/15 es la perfecta, la que llevaban los vectra. Y una 205/55/16, pues vale. Pero ya.
Ponerle una 235 por estética, es una chorrada. El día que cada rueda te cueste lo mismo que cuatro 195/65/15, es cuando te acuerdas. Y si te toca a la vez la distribución, pagar el numerito y algo mas, ya lo flipas, el sueldo entero del mes a la mierda.
Lo ideal sería decir ¿correa? pues no lo quiero. ¿ruedas muy caras? quédatelo. ¿demasiado impuesto de circulación? me lo pienso. Miren el 1.7 dti: mucho impuesto, mucha rueda y correa de distribución, vamos todo un chollo… por los cataplines.