El miércoles 14 de Noviembre se colgó en este blog la “Prueba de consumo nº 100: Ford Fiesta ECOnetic 1.6-TDCi SOHC 8v”. Y al día siguiente, entre los comentarios, el nº6 de “slayer” me dio un susto no diré que de muerte (tampoco hay que exagerar), pero sí que me dejó preocupado; y ello debido al alto nivel de conocimientos técnicos que nuestro habitual contertulio tiene más que acreditado. No se molesten en darle marcha atrás al blog; las frases que considero preocupantes fueron las siguientes:
“La legislación exige que el error del velocímetro sea inferior al 10% + 4 km/h. Así, a 100 km/h, el vehículo debe marcar entre 100 y 114 km/h. Fíjese que más adelante incluso Vd. afirma que “el velocímetro sigue marcado con un 8% de optimismo”. Por cierto, nunca se fíe del GPS si quiere calibrar de forma científica un velocímetro. Aunque bueno, tampoco hablamos de método científico para medir los consumos en ningún caso.”
Creo que tenemos entre manos un buen tema, en el que serían muy de agradecer las aportaciones de todo aquel que se considere capaz de añadir algo de interés; no vaya a ser que esté yo tan contento dando por bueno algo que dista, poco o tal vez mucho, de serlo. Así que puntualizaré con detenimiento mi punto de vista sobre el tema, y ahí queda sobre la mesa.
Empezaré por lo del margen legal autorizado para el error de los velocímetros; es posible que yo haya dado por oficial una información que en realidad no tiene tal nivel. Pero de lo que sí estoy seguro, y desde hace ya unos cuantos años, es de haber leído en algún sitio lo del margen máximo del 5%; podría tratarse de un “pacto entre caballeros”, como el de los alemanes (y algunos otros más, como Jaguar) para limitar la velocidad máxima de sus coches a 250 km/h. Pacto que empezó por las berlinas, luego se hizo extensivo, sólo en algunos casos, a los grandes deportivos, y luego se ha quedado en agua de borrajas porque bien en un “kit” prestacional, o por las buenas en el concesionario, lo pueden desactivar y dejar que el coche corra todo lo que su potencia permita. Pero no es un límite legal; aunque si te compras uno de esos coches, según sale del concesionario no corre más que a 250 km/h (y a veces un poco, pero sólo un poquito más).
Pues bien, llevo cronometrando coches desde tiempo casi inmemorial, y creo que, en lo que va de este siglo, el error que vengo encontrando se encuentra horquillado entre un 1,5/2,0% como mínimo, y un 5,0/5,5% como máximo. Por el contrario y como referencia, allá por los 80s, recuerdo que el récord de “optimismo” lo encontré nada más y nada menos que en un Mercedes 300-TD (3.0D de 5 cilindros con turbo) que mentía un escandaloso 13%; y exageraciones del orden del 7 al 9% eran moneda corriente. Es decir, que en la última década, o poco más, es evidente que algo ha cambiado; que se deba a legislación impositiva o simplemente a acuerdo interno entre las marcas, para mí es lo de menos. Pero el límite real está ahí, en la zona del 5%, porque pueden pasar meses y meses sin encontrar un coche que supere dicho margen; y en la práctica, esto es lo que importa. Lo del Fiesta de la prueba no cuenta, puesto que era evidente que había una disfunción en la instrumentación; ya he probado un B-Max y hoy he recogido otro Fiesta (no ECOnetic, sino normal), y nada más bajar por la M-30, se apreciaba un error justo por debajo del 5%, fiándose del cuentarrevoluciones. Que la norma legal sea el 5% “a palo seco”, o esa extraña combinación de 10% más 4 km/h, no importa demasiado; también hay una normativa de seguridad pasiva según los reglamentos de Ginebra, pero la que va a misa es la extraoficial prueba Euro-NCAP, mucho más exigente, que deja totalmente obsoleta a la oficial.
Otra cuestión que habría que puntualizar, porque a lo mejor aquí se acababa el asunto, sería qué entiende “slayer” por método científico de medir. Que la medición de los consumos que vengo haciendo no es científica, resulta evidente; eso sí, es la misma que repercute en el bolsillo de los usuarios: el surtidor de la estación de servicio es quien dicta sentencia. Y casi siempre es el mismo surtidor (poste nº9), y llenado del mismo modo y por la misma persona (o sea, yo). Y por supuesto, no tengo ni medios ni ganas de, una vez por semana, instalarle a cada coche un sistema de medición exacta (si es que lo es), con su complicado conjunto de tuberías de alimentación y retorno al depósito. Del mismo modo que tampoco tengo posibilidades de influir en las condiciones meteorológicas ni en la mayor o menor densidad de tráfico con el que me voy a encontrar; procuro, en lo posible, obviarlo con un recorrido bastante largo, que tiende a amortiguar el influjo de dichas variaciones, por unas carreteras de poco tráfico, y a unos horarios tranquilos, por lo que la comparatividad es bastante aceptable. De lo contrario, caeríamos en repetir los ciclos de homologación en banco de pruebas; y mi objetivo es justamente el contrario.
Siguiente paso: ningún velocímetro, en observación visual, permite afinar más allá de 1 km/h, y eso con suerte; y si es digital, eso es lo que indica. Si por científico entendemos que afine en décimas o centésimas de km/h, ninguno es científico; eso exigiría montar células fotoeléctricas, “transponders” y demás parafernalia electrónica. Y tampoco creo que sea lo fundamental para controlar la marcha de crucero; antes del advenimiento de los controles de crucero, éste se mantenía base de modular con el pedal, método con el que continuamente te encontrabas 5 km/h por debajo o 3 km/h por encima de la indicación teórica. Y como no había otra forma de hacerlo, pues lo dábamos por bueno; creo que en este asunto lo importante no es que el método sea científicamente exacto a la centésima, sino que sea “fiable”. De entrada, que mantenido en el entorno de la cifra teóricamente exacta, no oscile, y momentáneamente, más allá de dos o tres km/h en más o menos; pero lo realmente malo sería no ya esa oscilación (que a lo largo de la prueba se autocompensaría), sino dar por buenos esos posibles 14 km/h (a tan sólo 100) que la reglamentación oficial parece ser que considera aceptables.
Muchas veces, yendo con el control de crucero conectado, el GPS (científicamente exacto o no, luego hablaremos) oscila entre dos mediciones (119/120); cuando así lo hace, yo lo dejo en la que he señalado (y no en 120/121), porque a pedal siempre se va más tiempo por debajo que por encima, y de ese modo la prueba es lo más igual posible, a pie o control. Y si para dar por buena la prueba no aceptásemos ni siquiera el control de crucero, porque con los desniveles oscila momentáneamente, pues apaga y vámonos, porque lo hace bastante mejor que a pedal; y además no exige ir mirando todo el rato el velocímetro, con lo que eso distrae la atención.
Pero vamos ya con la madre del cordero; ¿es fiable o no el GPS? Y repito que yo me doy por satisfecho si la lectura, a intervalos de 1 km/h, la podemos dar por válida, con un error no superior a ese km/h. Y aunque tuviese otro método de medición más exacto, de poco me serviría: ni el control ni menos aun el pie me permitirían afinar más. De hecho, algunos controles vienen tarados en millas/hora (el mercado USA manda), aunque la instrumentación esté en kilómetros; y en esos casos, el salto de crucero que controla es de 1,6 km/h, por lo que el GPS unas veces salta 1 km/h, y otras 2 km/h, y no hay forma de evitarlo. Como ya he dicho antes, yo elijo el crucero más próximo, por defecto, a la velocidad teóricamente deseada. De modo que si el GPS tiene un error no superior a 1 km/h, que es lo máximo que me va a afinar el control de crucero, me tengo que dar por satisfecho. Y ahora repasemos la fiabilidad de los distintos artefactos, mecánicos o electrónicos, que de algún modo pueden influir en el asunto que nos interesa: relojes, hora exacta, velocímetro, GPS y navegador.
En cuanto a relojes para controlar el tiempo total (en minutos), no hay problema; incluso el “patato” más infame no puede variar arriba de unos pocos segundos en un recorrido de entre un poco menos de cuatro horas y media, y apenas un poco más de cinco, en casos extremos. Y para descontar eventuales pérdidas de tiempo por diversas causas, cualquier cronómetro barato se basta y se sobra. Lo que sí hago es llevar siempre al menos un reloj mecánico; los de batería pueden quedarse parados sin avisar, y sería una triste gracia echar a perder la prueba por semejante tontería. Claro que todos los coches llevan reloj digital, y aunque el salto es a minutos completos, suelo tener controlada su dispersión respecto a la hora exacta. De modo que entre Rolex como reloj normal y Omega Speedmastar como eventual cronómetro, tengo más que controlado el tema, al margen de algún que otro cronómetro digital con más funciones, que en este caso quedarían inéditas.
Lo de la hora exacta tiene más interés, y no de cara a cronometrar la prueba, sino a la fiabilidad de la indicación por GPS. Hay en Internet una web (www.timeanddate.com) que en dígitos que llenan la pantalla, da la hora exacta al segundo, regulada por el reloj atómico de la Universidad alemana de Braunschweig, que es el que controla el CET (Central European Time), y por supuesto coincide (con una hora de desfase) con el GMT (Greenwich Meridian Time) del Observatorio británico. De este modo, mis relojes nunca tienen más de medio minuto de desfase: cada dos o tres semanas, en cuanto superan dicho error, los paro o adelanto y pongo el mismo error en sentido opuesto, y ya tengo la seguridad de que siempre voy con menos de medio minuto de error; además tengo la hora exacta casi al segundo, pues conozco la deriva que van teniendo, día a día. Pues bien, la hora GPS que marca mi avisador/detector/GPS coincide al segundo con la del reloj atómico; y también lo hace la de los navegadores, que reciben la misma señal GPS.
Por lo tanto, ya tenemos un primer dato tranquilizador: la señal GPS es absolutamente exacta en cuanto a tiempo. Por el contrario, el pitido con el que muchas emisoras de radio dan las horas, o incluso las medias horas, no siempre es exacto: se ve que tienen un reloj que se encarga de hacerlo, pero que no está conectado a la hora GPS; en ocasiones he comprobado errores superiores a los diez segundos. Y por lo tanto, si el GPS tiene la hora exacta, con mayor razón será exacto para calcular la velocidad, lo cual no exige más que dividir distancia recorrida por tiempo. Luego todo depende de si el posicionamiento de mi aparato es detectado con exactitud por el entramado de satélites que constituyen la esencia del sistema GPS (Global Positioning System); algo que se diseñó para utilización militar.
Creo que todos (y muy en concreto los que estamos cambiando de coche cada semana) hemos observado la precisión de los navegadores actuales, en especial en los coches de alto standing, porque en todo hay categorías: en los cruces de carreteras, al pasar por debajo de puentes, en tráfico urbano y una vez que han tenido tiempo para tomar la referencia de suficientes satélites, marcan con menos de cinco metros de error; al doblar una bocacalle casi puedes fiarte de la pantalla para no tocar el bordillo. Es decir, que por una parte la planimetría de Atlas (u otra empresa que lo haga) coincide exactamente con la realidad. Pero además, el posicionamiento del navegador que los satélites leen también es perfecto; de lo contrario, la punta de la flechita que indica la posición de coche no coincidiría con el giro exacto de la bocacalle. Yo esto lo doy, no sé si científicamente, como exacto; segundo motivo para tener cierta fe en el dichoso aparatejo. Si el reloj es exacto, y el posicionamiento también, es cuestión de que mi aparato detector/GPS sea capaz de algo tan sencillo como dividir.
Por supuesto que, tanto para la navegación como para indicar la velocidad, hay que darle al sistema un tiempo para localizar suficientes satélites (una vocecilla lo avisa unos segundos antes de que la lectura aparezca en pantalla); sobre todo si se conecta de nuevo en un punto distinto de donde se apagó. En tal caso puede haber, en vez de menos de medio minuto, unos cuantos hasta que vuelve a situarse; pero una vez localizados, ya depende de la calidad del aparato receptor.
Yo no utilizo la velocidad GPS en todo momento, sino para fijar el control de crucero en los tramos fáciles, y para conocer la posición tope de la aguja del velocímetro a no superar en zonas de velocidad variable, para no pasarme. Y esto último ya es mucho menos preciso que en largas rectas; y es lo que le pasaría a cualquiera al conducir por zonas con curvas. Así que centrémonos en si la velocidad gestionada por el control de crucero, dando por buena la lectura por GPS, es correcta; o en si no lo es.
Curándome en salud, y tanto por facilidad como por seguridad, siempre hago la verificación cuando el coche lleva ya un rato funcionando; es casi imposible no hacerlo, puesto que desde que salgo del garaje de casa, voy a repostar y llego a carretera abierta y tranquila (fuera ya del primer corto tramo de la M-40), he cubierto ya más de 15 kilómetros, por lo menos. Y entonces en tramo recto, largo y presuntamente llano (lo uno suele ir unido a lo otro), y dándole tiempo para que se estabilice la lectura del GPS, voy ajustando con cortos toques el control de crucero. Lo que sí he observado es que el control de crucero sí se ve afectado (unos más que otros) incluso por ligeros desniveles de la carretera, y por ello espero a un llano de verdad; en el recorrido conozco varios sitios adecuados, y el primero que suelo utilizar es una recta de un par de kilómetros, justo en paralelo al curso de un río, y no precisamente torrencial (más llano imposible).
Nueva comprobación: correlación con el cuentarrevoluciones; suelo disponer de los datos de transmisión, que si es posible (cuando dan tres decimales en la relación) incluso suelo convertir al número de dientes en los piñones, lo cual es de una precisión absoluta. La circunferencia de rodadura del neumático ya es un tema más espinoso, al ser un componente algo elástico, y además sujeto a desgaste. Siempre los llevo hinchados tirando a más duro que la presión oficial; aunque diversas marcas, para casi el mismo peso de coche y medida de neumático, a veces difieren incluso en medio kilo. Y como casi siempre llevamos neumáticos nuevos, aplico las normas de la ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization): cálculo del diámetro, y luego el número “pi” rebajado de 3,14 a 3,05, que es como se calcula el desarrollo según la propia ETRTO; y además coincide, milímetro arriba o abajo, con el desarrollo que se encuentra en las tablas de los fabricantes de neumáticos. Más no puedo hacer.
Pero lo bueno es que, con un error absolutamente despreciable (siempre inferior al 1%) la velocidad del GPS es la correspondiente al producto del régimen por el desarrollo, clavando la aguja (con el control) en una señal concreta del cuentavueltas (normalmente cada 200 o 250 rpm). Y así durante años y años, sobre todo desde que dicho instrumento ha pasado a ser prácticamente exacto en todos los coches (en tiempos, lo mismo que los velocímetros, no lo eran). Más no se puede, o no se me ocurre pedir; y ya van tres motivos más que razonables para dar por buena la lectura del GPS.
Y aun queda un cuarto: la consistencia. Al salir del primer tramo de autovía desconecto el control, y no lo vuelvo a utilizar hasta superada la zona más tortuosa del recorrido, ya en carretera normal de trazado fácil; en la que es posible, en tramos de cientos de metros, mantener el crucero más bajo, el de carretera. Fijando el control en la misma cifra, según GPS, que en el tramo inicial de carretera, las agujas del velocímetro y el cuentarrevoluciones vuelven a marcar exactamente las mismas lecturas (en lo que óptimamente soy capaz de apreciar) que en dicho tramo anterior. Y en dos zonas geográficas lejanas entre sí, a diferente altitud y con distinta orientación. Sería raro que el GPS contagiase su error, y en idéntico porcentaje, al cuadro de instrumentos; ¿no será que los tres van bien?
Así que no me queda más remedio que aplicar el ya famoso ejemplo del pato: si me encuentro un animal que parece ser un ave, porque tiene alas y plumas, es palmípedo, tiene un pico plano de color anaranjado, andares bamboleantes, nada muy bien, incluso bucea y también vuela (pero mal), emite un sonido algo así como “cua, cua”, y anda casi siempre en compañía de otros animales muy similares a él, a los que todo el mundo denomina como patos, no estoy seguro de si apostaría en ello mi cabeza, pero tendría que acabar concluyendo, casi forzosamente y salvo demostración irrebatible en contrario, que es un pato. Pues lo mismo me ocurre, tras de todo lo anteriormente expuesto, al considerar que la lectura del GPS, tras de todas las precauciones también expuestas, es lo bastante precisa como para ser tomada como el mejor baremo disponible, y más que sobradamente fiable, para fijar una velocidad constante mantenida por el control de crucero.
Pero como siempre hay que dejar un margen a lo inesperado, si Slayer, o alguien más, conoce otro sistema de verificar la velocidad estabilizada de un coche, por favor que nos lo explique, porque siempre estamos a tiempo de aplicarlo. A condición, claro está, que no me obliguen a pedir prestado el juego de células que en “Automóvil” utilizamos en las pistas del INTA, y ponerlas en la carretera, abandonarlas, pasar con el coche, y retornar (dando la media vuelta no se sabe donde) para recuperarlas. Y menos aún a utilizar un radar de pistola; esos sí que fallan más que una escopeta de feria. Para multar, al menos en algunos países, el margen de error que tienen asignado es superior al de los radares fijos. Y hablando de multas y de plantar células en la carretera (cosa absolutamente inviable), ya tuve suficiente experiencia con una multa que me pusieron, hace ya muchos años y cuando todavía realizaba mis propios cronometrajes, por hacer una marca en el arcén para señalar los 400 metros (medidos veinte veces con una cinta métrica de 20 metros); la denuncia rezaba así: “por pintar la carretera N.I de Madrid a Burgos”, como si hubiese pintado 240 km. Al buen agente se le olvidó poner la preposición “en” detrás de pintar y delante de carretera; durante bastante tiempo tuve guardado el boletín de la denuncia.
Y por favor, que no me cite nadie el cronómetro y los hitos; de entrada son muy poco fiables, y en cualquier caso, habría que verificar primero no uno, sino mejor dos o tres km; una distancia en la que no es tan fácil mantener absolutamente constante la velocidad. De todos modos, ya lo he hecho a veces en la M-40, cuando le doy una vuelta para comprobar algo de un coche o rodarlo un poco; y hasta ahora, en los tramos en los que no hay saltos raros en los hitos, el cronometraje me coincide, exactamente y una vez más, con la lectura del GPS. Por lo tanto, es más práctico y seguro hacerlo con este último: no hace falta fijarse en los hitos, acertar al “picar” el reloj, ni varios kilómetros de recorrido; basta con la lectura del GPS e ir ajustando el crucero con pequeños toques. Eso se hace sin problemas en unos cientos de metros, ya que el ajuste final es muy suave.
Así que espero la colaboración de todos Vds.
Don Arturo, una puntualización: En varias ocasiones indica que los satélites le detectan y es justo al revés.
«si el posicionamiento de mi aparato es detectado con exactitud por el entramado de satélites que constituyen la esencia del sistema GPS (Global Positioning System)»
«además, el posicionamiento del navegador que los satélites leen»
Los satélites no leen ni reciben ninguna posición ni dato de ningún receptor de GPS (o navegador) en tierra. Al menos de ninguno civil. A grosso modo, el funcionamiento del sistema se basa en que los satélites están en órbita geoestacionaria, es decir, su posición en el firmamento es fija y conocida. Su altitud también. Conociendo esos datos, así como la hora de forma excepcionalmente exacta y también la velocidad de los impulsos de la señal de radio que emiten (por ser una frecuencia muy concreta y también conocida), los receptores en tierra reciben:
Satélite 48
Son las 22h 45′ 12» y centésimas, milésimas y tal.
Con esa información un receptor sabe por la diferencia entre la hora exacta actual y la de la señal, el tiempo que ha tardado en viajar la señal desde que fue emitida hasta que la ha recibido y por ello calcula a que distancia está de ese satélite en particular. Eso se traduce en una circunferencia de infinitos puntos sobre la superficie o uno solo si está justo justo en la vertical de ese satélite, pero eso es muy improbable. Con los datos de otros dos satélites se obtienen fácilmente un corte de tres arcos en un punto, que es la posición.
Salu222
Tanto en el GPS de montaña (Garmin) como en el del teléfono (que escucha no sólo los GPS americanos, también los GLONASS rusos) tengo indicadores de error, que ignoro cómo es mensurado.
A su arranque, o en malas condiciones de visibilidad de satélites (paseando por un bosque de abetos, p.ej.) se reciben pocos satélites, y el error indicado puede ser de 15 metros o algo más.
Una vez que más satélites son sintonizados y aprovechados para el cálculo, el error se va a reduciendo a valores del orden de 5 metros, poco más, poco menos. Es lo que indican, vuelvo a repetir que ignoro la fiabilidad.
Lo que si sé es que si me pongo en Google Maps en la esquina de mi casa, me ubica en la esquina de mi casa, con muy pocos metros de diferencia. Claro, tampoco conozco la exactitud de Google Maps.
Un error de pocos metros en un recorrido de 500 kms es el que es. Para mí es sobradamente válido el procedimiento.
No olvidemos que el sistema GPS es propiedad de USA y ademas militar. Por ahora cualquiera puede usarlo, pero lo pueden cortar en 5 minutos … o nunca. Pueden introducir factores de error en zonas concretas que solo sus receptores militares saben corregir. Esos son motivos por los que en aviación por ejemplo se sigue navegando con radio-ayudas de base en tierra (el gps es un solo un apoyo)
Salu222
@fanso Bueno, eso de que los satélites del GPS están en órbita geoestacionaria no es cierto. Aquí tienes un esquema de cómo funcionan: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/ConstellationGPS.gif
Sí, se sabe en cada momento en qué posición están, pero no están siempre en la misma.
Por otro lado, he comprobado que al cambiar de ruedas el velocímetro marca algo menos (es decir, con menos error). En mi coche anterior cambié las ruedas cuando le quedaban unos 2mm de dibujo y pasó de tener un error de un 7% a un 4-5%, así que si unas ruedas afectan tanto, el resto de errores (como el del GPS) son casi despreciables.
De hecho se puede comprobar con simples matemáticas. Una rueda 205/55/16 tiene un diámetro de 1985.17mm y un diámetro de 631.9mm. Si suponemos que la diferencia de dibujo entre nuevo y usado puede ser de 6mm y por tanto el diámetro baja 12mm, tenemos una diferencia en el diámetro de alrededor de un 2%, que es consistente con la diferencia apreciada en el velocímetro.
Otra comprobación que he hecho es mirar qué velocidad real marca el coche en el menú oculto, que la marca con décimas de km/h, y la del GPS. Y generalmente van clavadas. Claro que de nuevo dependerá del desgaste del neumático, porque no se me ocurre otra forma de que el coche calcule la velocidad que no sea por la velocidad de rotación de las ruedas. Se podría calcular en base a la marcha insertada y las rpm del motor, pero también tendría error puesto que el desgaste del neumático hace que el coche vaya más lento cada vez a las mismas rpm.
Un saludo.
@4, gracias por la aclaración. No están en órbita geoestacionaria, pero si en posición conocida y previsible. Me hice la picha un lío.
Salu222
Yo no tengo ni idea de gps, solo se que mi viejo tomtom que en su dia era tope de gama varía en 2 km/h la velocidad mostrada respecto a la indicada por la aguja del coche, comprobado muchas veces y en diferentes coches.
Por lo demás doy por bueno el metodo de A. de A., aunque no lo considere científico, porque el metodo científico no sirve para estudiar cualquier cosa, solo sirve para estudiar cosas que pueden ser estudiadas científicamente. Esta de moda olvidarse de esta perogrullada, tal vez por el prestigio que da la palabreja, por moda o por complejos.
Vamos, que el metodo no es científico, pero la conducción en carretera tampoco permite un metodo científico, al menos a un coste razonable. Y no por ello es menos válido; Es el mismo caso que el de un mecanico ajustador al hacer una estructura compleja, no se va a poner a medir con precisión de decimas de milimetro, ni a calcular cuantas micras de material se pieden al hacer los cortes, o se ganan al deformarse el material con la soldadura. Pero la pieza sale en cotas correctas, aunque haya usado un metro poco preciso y discos de corte sin calibrar.
Eso si, como el metodo no es científico y la dispersion de los datos no esta muy clara, aunque sea baja, creo que sobran las centesimas de todo tipo.
Por cierto, bonitos relojes usa Vd., especialmente el Omega.
Sólo entro para señalar un error.
Que la medida se de con fraccionamientos muy pequeños, no es indicador de nada.
Un equipo de medida muy exacto, puede dar 105… y otro muy inexacto, dar 107.56245.
El segundo pone muchos numeritos, y ser todos erróneos. Y esto último es más habitual de lo que parece. A veces uno piensa que algún fabricante quiere compensar la mala calidad del elemento de medida, con la buena calidad del sistema de visualización de medida. Una pantallita con muchos números, es muy barata. Un elemento de medida preciso, es caro.
cito:
«A condición, claro está, que no me obliguen a pedir prestado el juego de células que en “Automóvil” utilizamos en las pistas del INTA, y ponerlas en la carretera, abandonarlas, pasar con el coche, y retornar…»
También puede pedir prestado el equipo doppler de la redacción de km77 y contrastar el error de su GPS.
Mi aportación como siempre pelín prosaica.
Cualquier comerciante les explicará a estos ingenieros del SxxI que cuando las mediciones se realizan todas con el mismo error, en términos relativos, el resultado, que afecta al dato final es absolutamente exacto.
Dos pesadas en una balanza con un determinado error, nos permiten saber el peso exacto de algo por el procedimiento del destaraje.
Si de lo que se trata es de comparativa de consumos, como los errores son siempre los mismos, la comparativa es válida a todos los efectos.
Luego queda el asunto de la susceptibilidad de Slayer.
A ver con qué la medimos.
Por alusiones,
– La tolerancia en la velocidad maxima del pacto entre caballeros aleman (cada vez menos pacto) no tiene nada que ver en el tema que nos ocupa.
– El error del velocimetro: la ley es la que es, despues que cada cual haga lo que quiera.
– Mis alusiones a la falta de metodo cientifico no se refieren a la manera de medir la velocidad o el tiempo. Van mas alla. Lo siento, pero una prueba cuyas variables no controladas son tantas y tan variadas no puede presentar viso alguno de representatividad. Lo que vd, Arturo, con toda su buena fe, dice no controlar ni querer controlar es lo que precisamente hace de esta prueba algo poco fiable.
No se controla la temperatura, no se controla el trafico, no se controla la velocidad del viento, no se controla la presion atmosferica, no se sigue una curva de aceleracion equivalente, etc. Y eso no lo puede hacer ni vd ni nadie.
Estamos como en NCAP. NCAP afirmara que un determinado coche, en una determinada prueba, dio un deterrminado resultado. Nadie nos podra asegurrar como se comportara ese coche en otras circunstancias / otras velocidades / otro solapamiento.
Su Toyota Yaris consumio esa cantidad el dia (x), entre (t y t+i), con un trafico determnado (v), a una temperatura (T), con una presion atmosferica (p) y con una velocidad de viento puntual (Vv) determinada. Y no olvidemos posibles rebufos.
Salga manyana, cambie x, t, t+i, v, T, p y Vv y obtendra unos resultados diferentes que pueden hacer que el coche quede mas arriba o abajo en la tabla.
Y claro, estoy hablando de UN solo coche. Comparemos coches. Mismos kilometros? Misma calidad de aceite? Lo siento, no es comparable. Es capaz de dar siempre la misma calidad y cantidad de aceleracion? Seria vd. un robot (que los venden, precisamente para estas cosas) y creo que no es el caso.
– @9, antes de postear tonterias, analice lo que dice. Los errores, como he citado arriba, no son equivalentes.
– Y ahora, en cuanto a su «problema»: es el menos. Lo primero que haria es armarme de probetas, y aun asi no es suficiente poque ni vaciara deposito ni sabra cuanto queda en conductos. Asi que si, un caudalimetro es la solucion buena. Otra opcion es instalar un sistema de medicion de CO2 en escape. Pero me temo que tampoco lo querra.
– Velocidad. Me temo que la opcion pasa por equipamiento caro y complejo, si quiere precision absoluta. Un DGPS seria ideal. De lo contrario, un GPS, aunque su error tambien puede ser oscilante. Pero repito, es lo de menos. No se preocupe por esto, calibre velocidad con GPS y va que arde.
Pero reitero: los problemas no son estos, sino aquellos. Si las marcas pudiesen comparar consumos y homologarlos fuese tan facil, cree que nadie se gastaria millonadas en equipamiento?
Discupen las mas que posibles erratas, escrito desde un avion con tablet.
10Slayer:
El caso este y las mediciones de D. Arturo siempre me recuerdan mis prácticas de Física de primero en el laboratorio de la Complutense, de lo que recuerdo (soy casi tan veterano como D. Andrés):
– NO saques tantos decimales si tu aparato no tiene tanta precisión
– para más precisión, hacer más mediciones y dividir (el promedio)
Creo que D. Arturo lleva hasta el límite la precisión de las medidas, si intentara serlo más, simplemente lo estropearía.
El error es parte del proceso de medición, toda medición tiene error, el error relativo es el que no debe ser muy grande, en estos casos un 1 o 2% creo que ya va bien.
Sin ánimo de insultar, Slayer, por hacerle un favor, dice usted algunas cosas de tal manera que da la impresión de que es un pedante, un ignorante, o un listillo frustrado, todo ello seguro que no lo es, pero no queda usted muy bien, sea más cariñoso y compresiivo.
Yo en este momento acabo de bajarme del caballo (vengo de la hípica), el domingo toda la mañana en el Yate, los martes y jueves tengo clases de piano, los lunes por la mañana los dedico al Golf, ¿qué le parece?
Bastante de acuerdo, con el señor Slayer. Un punto que me ha gustado especialmente, es el de «dar siempre la misma calidad y cantidad de aceleración». Hemos visto como en este recorrido, han tardado lo mismo coches con 200 cv y coches con 90 cv. Vale que en el tramo de autovía, todos se mueven a la misma velocidad y ahí no hay ninguna diferencia, pero en las zonas donde la velocidad no es constante, el coche con 200 cv, por mucho que vaya haciendo consumos, no puede tardar lo mismo que el coche de 90 cv. Está claro que con uno se ha mimado mucho más el acelerador que con el otro. No de forma interesada, sino que es cómo lo comentado con los híbridos, que al final acaba uno por ir más despacio con determinado tipo de coches.
En mi comentario 6 el teléfono desde el que lo envié se comió unas palabras, en el primer párrafo quise decir que la velocidad mostrada por el gps varia respecto a la del velocímetro en función de si es en subida o en bajada. No se cual de los es el culpable de la desviación.
10.- No creo que esta cantidad de variables invaliden los resultados, aunque si desde luego las clasificaciones apretadas en las que un coche gana a otro por gastar 0.2 l menos. Al menos los resultados son consistentes unos con otros, no se ha dado el caso de que el mismo coche consuma 2 litros mas una vez que otra, o que un 2.0 turbo de gasolina gaste lo mismo que un diesel eco.
Mi madre, que es una excelente modista, puede hacer ropa a media que sienta como un guante utilizando un metro de costurera con una precisión de medio centímetro y dudo que con una precisión mayor el resultado fuera mejor. Lo que ella hace es un ejemplo de que hay cosas que pueden no estar «bien medidas», pero siguen siendo válidas.
Un par de aspectos sobre el funcionamiento del GPS que creo que no se han dicho:
1. Que la posición y orientación de la flechita en la pantalla del navegador de turno coincida estupendamente con la posición y orientación de nuestro coche en el carril no es mérito ni de la exactitud del GPS ni de que la planimetría coincida exactamente con la realidad. El navegador no pinta “a pelo” sobre la cartografía la posición calculada por el receptor GPS, sino que busca alrededor de ésta, que lo mismo puede estar en el centro exacto de nuestro carril que en el sembrado que nos queda a la derecha o la calzada del sentido contrario de una autovía, el punto más creíble sobre el que presuntamente se encuentra el coche. A grosso modo, el cacho de asfalto más cercano que discurra en una dirección similar a aquella en la que el GPS dice que se desplaza el coche.
Esto se ve muy claramente, al menos en algunos navegadores, cuando si ignoramos una de sus indicaciones y nos desviamos del recorrido sugerido la flecha sigue unas decenas de metros por ese camino ignorando la verdadera y divergente posición del vehículo. Hasta que la posición medida no se ha desviado lo suficiente del recorrido sugerido, el navegador le da más validez a la suposición de que el conductor está siguiendo sus instrucciones que a la posición calculada por el receptor, precisamente para dar cabida a la inexactitud del sistema y evitar que la flechita esté cambiando de carril, de cuneta o de calle continuamente. Que si de la posición calculada a pelo dependiera, sin ajustarla a la cartografía, es lo que haría. Así que por el bien de las llantas, mejor seguir confiando la localización de los bordillos a la visión tradicional a través del parabrisas.
2. No es necesario pararse a analizar demasiado la exactitud de la posición y el tiempo para valorar la validez del cálculo de velocidad. Cualquier receptor GPS actual con su correspondiente procesador, con o sin cartografía, dispone de la información y la potencia de cálculo necesaria para calcular nuestra velocidad a partir del cambio de frecuencia de la señal recibida de cada satélite. El clásico “doppler shift” que se suele explicar con el ejemplo del cambio de tono de la sirena de una ambulancia según se acerque o se aleje a mayor o menor velocidad. Éste método es enormemente más exacto en el cálculo de la velocidad que dividir el cambio de posición por el de tiempo, y de hecho es el que se emplea, entre otras estrategias, en los aparatos de medición más simples dignos de tal nombre. No puedo asegurar que también sea así en el GPS de Arturo o en cualquier TomTom o Navigon, pero no conozco motivo alguno para que no sea así.
En otro orden de cosas, extendiendo algunas otras respuestas que ya se han dado:
Los satélites no son geoestacionarios. Si mal no recuerdo pasan por aproximadamente el mismo sitio casi dos veces por día. Si alguien tiene curiosidad puede verlos, junto a otros muchos, aquí: http://www.n2yo.com/?s=35752
Los satélites no reciben nada del navegador, sino al revés. Y lo que emiten los satélites ni siquiera es su posición, sino los datos de sus órbitas correspondientes con los que el receptor tiene que calcular sus posiciones y, si se quiere calcular la velocidad por doppler, sus velocidades. Esa información es actualizada periódicamente por los centros de control, para acomodarse a pequeñas desviaciones de la órbita.
Las pruebas del señor AdA no son cientificas porque no son reproducibles. Cada vez que sale con un coche no controla climatologia, ni las circunstancias del tráfico ni las propias.
Muchas de esas influencias pueden considerarse irrelevantes o pueden minimizarse sin que el cogollo del asunto varie sustancialmente. Por ese lado, el comentario de Slayer puede parecer tiquismiquis, aunque sea una verdad como un templo.
Finalmente, al autor le queda fatal que dedique texto y mas texto a dilucidar el porqué de una décima de litro de mas y obvie esto que señala Slayer, ademas de ponerse como una moto tal si le hubieran mentado a la madre, cuando se lo hacen notar. A la gente que admira su trabajo la exacta cientificidad de éste presumo que se la refanfinfla, no hay necesidad de tanto melodrama.
No es tema de rolex o del GPS de ondacero, es otra cosa.
«Si las marcas pudiesen comparar consumos, y homologarlos fuese tan facil, cree que alguien se gastaria millonadas en equipamiento?»
Poseso.
El monstruo que custodia el blog se ha comido mi comentario.
Basicamente coincido con 6 y 13.
Slayer y AdA tiquismiquis.
Yo le sugiero repetir la prueba del yaris en abril y agosto, con unidades diferentes del mismo modelo, y cuéntenos que resultados obtiene.
Saludos
Slayer.
Según Vd cómo se harían las pruebas?
Nada puede medirse.
Nunca nada es exactamente igual en absolutamente todos sus parámetros y cincunstancias.
Un segundo no es igual a otro.
Posteo, como ve,lo que me parece oportuno.
Vd. asalta a todo el mundo, pues aguántese si mete la pata, que la ha metido hasta el fondo.
Siento no poder aportar mucho al tema; solo decir que los metodos empleados me paracen mas que correctos a nivel de usuario. De hecho la mayoria que hablamos de los consumos de nuestros coches tampoco lo hacemos aplicando mucho rigor, y tambien nos influyen un monton de aspectos dificiles de controlar. No veo la necesidad de hacerse tantas pajas mentales,con perdon, sobre el tema.
En todos los coches que he tenido y usado, siempre ha habido una coincidencia casi exacta con las mediciones de consumo propias de los medios de informacion, sobretodo en pruebas de los 80 y 90 en las que especificaba muy bien la condiciones tanto climatologicas como de trafico con las que se habia encontrado el probador de turno.
En las que nunca ha habido esta coincidencia han sido, y con diferencia, las aportadas por el fabricante..l
Vds. están hablando de las fuentes de error. La determinación de la velocidad en un receptor GPS con doppler shift es muy buena. Los receptores GPS buenos tienen un oscilador local con gran estabilidad que permiten calcular la frecuencia de la portadora con exactitud y precisión. Claro, lo mejor sería llevar un reloj atómico como el de los satélites, pero… para qué? eso tiene sentido en el famoso experimento de los neutrinos, pero no en los experimentos de AdeA, donde existen otras fuentes de error y otras perturbaciones más importantes, y sobre todo, se mueve a una velocidad muy inferior a la de los satélites, es más que suficiente.
Lo dicho, un buen GPS resulta adecuado mientras no conduzca por desfiladeros, cañones urbanos y bosques muy tupidos que le quiten visibilidad del cielo… así evitamos el desvanecimiento rápido, lento y el multicamino de la señal. Le recomiendo el Racelogic VBOX. Lleva un chip Ublox con una sensibilidad muy alta y un oscilador local compensado en temperatura, muy estable. Viene en un maletín muy conveniente, con un certificado de calibración. Ellos aseguran una precisión de 0.2km/h, una velocidad mínima de 0.1km/h y una resolución de 0.01km/h.
El más barato es el VBOX mini, uno se lo pue permitir.
Teniendo en cuenta que hay otras fuentes de error ¿es suficiente para las pruebas de AdeA? Yo creo que sí porque permite olvidarse de la velocidad e intentar mejorar otros aspectos del experimento, como la reproducibilidad… lo que comentaba Slayer.
Hay alguna manera de escribir en Latex en el foro? Me he quedado con ganas de hablar de estimadores y poner sigmas al cuadrado y cosas de esas. Voy a hacer una prueba
$$sigma$$
@11,
«No des mas cifras de las que tu aparato puede dar con certeza». En este caso, yo no me atreveria mas que a dar la primera cifra, la de unidades de litro, y quiza ni asi.
En cuanto a pedanteria y sentar catedra… Mire, yo estoy dando mi opinion, que por mor de internet es tan valida como la de mi abuela que lo mas redondo que ha visto es una calabaza. Tomesela como quiera, voy a dormir igual de bien esta noche.
Dice vd. muy bien, sin embaro, o al menos lo apunta, que si el aparato o el sistema no es preciso, repitamos la operacion n veces y dividamos. Yo aqui repetiria 365 veces. Porque no ya el probar el mismo coche en Agoato, sino manyana mismo nos daria datos diferentes. Como para encima querer dar dos decimales! Valgame dios!
@13,
2 litros seria un error de mas de un 25 por ciento en algunos casos. Para eso, voy a un santero y que me diga sus previsiones. Una desviacion de un 10% es perfectamente factible con este «metodo» y podria pasar algunos resultados «decepcionantes» a «buenos» y viceversa.
@18
Como hacer las pruebas? Con el material necesario para ello y, si no dispongo del mismo, cinyendome a los resultados que puedo dar.
En este caso, caudalimetro, higrometro, termometro (el anemometro no serviria de mucho por la gran variabilidad), etc. Y ni aun asi, por lo que repetiria medidas al menos 10 veces. Claro que entiendo que nada de esto esta al alcance de A de A.
Y claro que es libre de escribir, oiga. Pero si dice estupideces, no cuente con que no venga alguien a afearle la conducta.
@20
Dado el poco caracter cientifico y lo incontrolable de algunas medidas, irse a un vBox es matar moscas a canyonazos.
Esto es como el chiste… Supongamos que la vaca es esferica. Solo que aqui nos dan el volumen de la vaca con dos decimales y pretendemos decir si esta mas gorda que otra de mas alla.
Lo olvidaba,…
@13, a su madre no le afectaban otras variables externas. Su entorno de trabajo era controlado.
D. Slayer, desde el cariño, usted no da opiniones, da conferencias.
@todos:
Me lo temía, y la culpa la tengo yo. Un buen porcentaje de los comentaristas ha captado perfectamente el sentido y alcance las pruebas que publico, y la precisión que puede esperarse de las mismas. Pero otro porcentaje (el complemento a 100) se ha enzarzado en una pelea por demostrar quien entiende más de GPS, o de cual es la precisión de las mediciones para que las podamos considerar científicas.
No pretendo aclarar el asunto, dado el nivel de agitación de las aguas; pero sí voy, y por una sola vez, a acabar de dejar claros algunos puntos que, desde hace casi tres años, creo que ya estaban meridianamente claros, y que el afán de predominio dialéctico de algunos han vuelto a poner en cuestión. Desde el primer momento las pruebas son las que son, las mismas que vengo publicando desde hace 47 años; y sobre este circuito (ligeramente modificado de pavimentación e incluso en algunos pocos kilómetros, de trazado), desde hace 19 años. Son la reproducción, de forma más menos metódica (no científica) de lo mismo que hace el usuario normal meticuloso, el que apunta en una libretita los repostajes que va haciendo, y luego nos lo cuenta aquí en el blog; y todo el mundo damos por bueno que su coche consume tanto. Y eso que unas veces reposta en una estación de servicio y otras en la de mas allá; mientras que yo lo hago siempre en la misma y, casi siempre, en el mismo surtidor. Y si luego publico dos decimales (podría dar tres), es para dejar claro, dentro de la humilde precisión del sistema, el cariño y la meticulosidad con que se hace los repostajes; el resultado es el de ese día, con esa climatología y ese tráfico; pero dentro de ello, ese resultado concreto va a Misa, y punto. El que quiera, que lo tome; y el que no, que lo deje. Pero venir a estas alturas a poner en cuestión el método, simplemente por defender una afirmación un tanto arriesgada respecto a la precisión «científica» de la medición de velocidad por GPS, es un tiro demasiado largo y, sobre todo, que llega demasiado tarde. Todas las pruebas periodísticas de consumo tienen dos variantes: las de carretera y viaje más o menos normal, como la mía, y las de velocidad más o menos estabilizada sobre un recorrido en general muy fácil, donde se pueden emplear sistemas de medición adicionales.
Pero si alguien se cree que, una vez por semana, me voy a poner a instalar en un coche unos aforadores de consumo, o un medidor de CO2 (¡qué gracia me ha hecho sólo el leerlo!), es que no tiene ni la más repajolera idea de lo que es el periodismo del motor; de otras cosas tendrá mucha idea, pero de comunicación, no. El sistema tiene la validez que tiene, y en función de la experiencia de cada cual, con los coches y con los sistemas de medición, sabrá hasta qué punto se le puede dar fiabilidad. Pero salir por los cerros de Úbeda diciendo que con un medidor de un litro de capacidad lo mismo pueden ser uno que dos litros, es señal de no saber ya por dónde salir del atasco en el que uno se ha metido.
De todos modos, creo que habría que distinguir entre científico, preciso y fiable. Las observaciones astronómicas de los caldeo-asirios, de los egipcios y de los mayas podemos considerarlas bastantes científicas (aunque ellos mismos no sabemos cómo las consideraban), pero comparadas con los medios que hoy tenemos, no eran muy precisas. Pero sí eran bastante fiables, como se ha podido comprobar a posteriori; con el margen de error lógico para los medios disponibles, eran acertadas. El día en que a algún usuario le oiga decir: mi coche consume tanto en verano y tanto en invierno, empezaré a replantearme mi método de trabajo; o más bien a abandonarlo, porque no voy a probar cada coche en cada una de las cuatro estaciones del año.
El meollo del asunto que yo planteaba, y del cual el coloquio se ha ido apartando, al menos para algunos, no es la precisión de la medición de velocidad por GPS, sino simplemente si esta medición es un método lo bastante exacto para fijar la velocidad del control de crucero, simple y llanamente. Y una vez fijada, ya no hace falta volver a observar el GPS; se le vuelve a dar, y a quitar el botoncito, y punto pelota. Y la precisión necesaria para ello es suficiente con que sea del orden de 1 km/h, porque es lo que el control permite afinar; y cuando viene en millas/hora, ni eso. Cuando lo hacíamos «a pedal» dábamos por bueno que manteníamos un crucero de «a tantos km/h», y nadie rechistaba; y desde luego, el control es bastante más preciso, y desde luego fiable. Y después de tanto ruido, ninguno de los opositores se ha atrevido a afirmar que la precisión del GPS sea peor que 1 km/h.
Una vez aceptado esto, lo demás sobra. Las pruebas son las que son, se hacen como se hacen, y se toman o se dejan. Mucho más científicas son las pruebas de homologación en banco de rodillos, y más precisos sus resultados; e incluso más fiables, aunque si entramos a partir un pelo en dos, se hacen con una unidad se supone (o eso dicen) que cogida al azar de la cadena de mantaje, que nadie nos asegura que funcione mejor o peor que la anterior o la siguiente, si nos ponemos así.
Pero lo que inmensa mayoría de los participantes en este blog ha reconocido, por comparación con sus rudimentarios métodos de medición propios, es que estos resultados de homologación no tienen la menor validez en cuanto a dar una idea, no ya científica, sino groseramente aproximada, del consumo real de un coche. Y que cada cual se quede con los datos que prefiera: los muy científicos de la homologación, o los conseguidos en carretera sobre un circuito repetido una y otra vez en condiciones razonablemente controladas.
Así que, estimado «slayer», quédese Vd con sus dudas acerca de la precisión del GPS; para esta prueba y para fijar el control de crucero, es más que suficiente. Ni siquiera Vd lo pone en duda; entonces, ¿a qué tanta discusión? Y en cuanto a los consumos reales, lo dicho: el que quiera, que se quede con los de homologación; y el que no quiera ni estos ni los míos, que dé un paso al frente y empiece a hacer mediciones en carretera y sobre un recorrido largo (más o menos como el mío), con toda la parafernalia de instrumentos que aquí se han citado. Los fabricantes lo hacen, ya lo sé; pero sus medios son incomparablemente superiores a los de la prensa del motor. Y sobre todo, esos datos más reales (y los de sus rivales, pues mutuamente miden coches propios y ajenos) no los publican ni bajo tortura. Y que cada cual saque su propias conclusiones.
Respecto al margen de error de los velocímetros, el máximo efectivamente parece ser que es el 10%+4km/h. En su momento, en la prueba del ford, di otro dato, pero posteriormente verifiqué y era el aportado por Slayer. No es que dudara del dato, es que me extrañaba que conociendo el dato (y por lo tanto de donde salía esa cifra) no se indicara la normativa para verificarlo y por eso aporté la normativa que utilizaba el fabricante del velocímetro (que era la única de la que disponía en ese momento).
Después de investigar algo, lo correcto y verificable, creo que es lo siguiente.
La normativa que se aplica a los vehículos que se homologan en España, viene recogida en el RD 750/2010
http://www.boe.es/boe/dias/2010/06/24/pdfs/BOE-A-2010-9994.pdf
Teóricamente habría que verificar que no hay actualizaciones, pero para este caso creo que no es necesario.
Nos vamos a la página 96 del documento del pdf, y nos indica:
17 Velocímetro y marcha atrás 75/443/CEE
Vamos a la normativa europea y vemos esa directiva (en eur-lex)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1975L0443:19970725:ES:PDF
Y en la página 7, punto 4.4 nos viene la formulita de 10%+4km/h
————————————————————————-
¿Por que entonces los velocímetros marcan normalmente con «solo» un 5% de error?
Pues lo primero, supongo que porque cuesta lo mismo hacerlos con el 5 que con el 10% (o al menos no es un gran sobrecoste).
Pero si damos por ciertos los datos que aportaba en su momento del fabricante (que ni lo verifiqué ni se como verificarlo), veríamos que en USA el error del velocímetro es «simétrico», vamos que es mas menos 5% (o la cifra que corresponda), mientras que en Europa siempre tiene que marcar de más. Si nuestra idea es vender en Europa y en USA, vemos que con un velocímetro que tenga un error 0%, +5% cumplimos en ambos mercados (+0%,+10% para Europa y -5%,+5% para USA). Pudieran ir por ahí los tiros (aunque actualmente creo que todos los velocímetros pueden programarse y adaptarse a mercados y distintas medidas de neumático)
————————————————————–
Quería ya de paso hacer un pequeño comentario respecto al torque, por si pudo dar lugar a error de interpretación.
Esa aplicación no es un sistema de adquisición de datos, sino de lectura. Es decir, no es que lleve ningún aparato para medir el consumo o la velocidad, sino que toma esos datos de la red can del vehículo. Es decir, si el ordenador de a bordo indica 120km/h consumo 6,1l/100, esos serán los datos que veamos en el aparatejo, no es que lleve nada para medir (bueno, la velocidad gps si que la leería de su propio equipo, que sería el movil). Podría darse el caso de que el ordenador de a bordo, aún leyendo 6.5 de consumo decidiera indicar 6.1, entonces supongo que leería el de 6.5 que circula por el coche, y no el 6.1 maquillado.
No era mi idea proponer un cambio de sistema de medición de consumos, sino una posibilidad de tener almacenados los datos que comentaba Arturo en la prueba del toledo respecto al consumo en tramos de 120 (por ejemplo).No creo que fuera muy dificil descargar esos datos, y poder ver que medias de consumo se indicaban para los tramos de 120, 140 y carretera de montaña. Siempre partiendo de la base, de que estamos sumando errores. Es decir, si el consumo verificado da 8 y el indicado en el ordenador de a bordo es 6,5 no merece la pena el trabajo (o hay que hacer una regla de 3 y ponerse en lo peor). Pero si los 8 verificados se convierten en 7.9 en el ordenador, igual si empieza a ser interesante «suponer» algún dato. Igual ayudaba a comprender el resultado del 320ed, o ver como le iban cayendo décimas y décimas de consumo al yaris en relación a los prius, etc etc. Pero siempre partiendo de la base de que iban a ser datos no verificables y sujetos al error de varios equipos.
———————————————————————
Respecto a si el sistema de medición de consumos es bueno o malo o mejorable etc etc, creo que es un buen sistema, para el fin de las pruebas. Quiero decir, no se trata de saber a ciencia cierta el consumo real de cada coche, sino más bien de comparar datos entre unos y otros (o al menos así lo entiendo yo). No digo que dude de que el dato que sale es correcto (que para mi lo es), sino que partiendo de la base de que se mezclan autopista a 120, a 140 y carretera de montaña «zumbándole», el resultado sería útil (como valor absoluto) a quien hiciera ese tipo de utilización ( y en los mismos porcentajes), pero a quien vaya a 120 por autopista y sin prisas por carretera, probablemente los resultados le digan poco y además es posible que se cruzaran (vamos, que conduciendo más relajado sería posible que algún coche cambiara su posición en el ranking).
Saludos
Respecto al margen de error de los velocímetros, el máximo efectivamente parece ser que es el 10%+4km/h. En su momento, en la prueba del ford, di otro dato, pero posteriormente verifiqué y era el aportado por Slayer. No es que dudara del dato, es que me extrañaba que conociendo el dato (y por lo tanto de donde salía esa cifra) no se indicara la normativa para verificarlo y por eso aporté la normativa que utilizaba el fabricante del velocímetro (que era la única de la que disponía en ese momento).
Después de investigar algo, lo correcto y verificable, creo que es lo siguiente.
La normativa que se aplica a los vehículos que se homologan en España, viene recogida en el RD 750/2010
http://www.boe.es/boe/dias/2010/06/24/pdfs/BOE-A-2010-9994.pdf
Teóricamente habría que verificar que no hay actualizaciones, pero para este caso creo que no es necesario.
Nos vamos a la página 96 del documento del pdf, y nos indica:
17 Velocímetro y marcha atrás 75/443/CEE
Vamos a la normativa europea y vemos esa directiva (en eur-lex)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1975L0443:19970725:ES:PDF
Y en la página 7, punto 4.4 nos viene la formulita de 10%+4km/h
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¿Por que entonces los velocímetros marcan normalmente con «solo» un 5% de error?
Pues lo primero, supongo que porque cuesta lo mismo hacerlos con el 5 que con el 10% (o al menos no es un gran sobrecoste).
Pero si damos por ciertos los datos que aportaba en su momento del fabricante (que ni lo verifiqué ni se como verificarlo), veríamos que en USA el error del velocímetro es «simétrico», vamos que es mas menos 5% (o la cifra que corresponda), mientras que en Europa siempre tiene que marcar de más. Si nuestra idea es vender en Europa y en USA, vemos que con un velocímetro que tenga un error 0%, +5% cumplimos en ambos mercados (+0%,+10% para Europa y -5%,+5% para USA)
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Quería ya de paso hacer un pequeño comentario respecto al torque, por si pudo dar lugar a error de interpretación.
Esa aplicación no es un sistema de adquisición de datos, sino de lectura. Es decir, no es que lleve ningún aparato para medir el consumo o la velocidad, sino que toma esos datos de la red can del vehículo. Es decir, si el ordenador de a bordo indica 120km/h consumo 6,1l/100, esos serán los datos que veamos en el aparatejo, no es que lleve nada para medir (bueno, la velocidad gps si que la leería de su propio equipo, que sería el movil). Podría darse el caso de que el ordenador de a bordo, aún leyendo 6.5 de consumo decidiera indicar 6.1, entonces supongo que leería el de 6.5 que circula por el coche, y no el 6.1 maquillado.
No era mi idea proponer un cambio de sistema de medición de consumos, sino una posibilidad de tener almacenados los datos que comentaba en la prueba del toledo respecto al consumo en tramos de 120 (por ejemplo).No creo que fuera muy dificil descargar esos datos, y poder ver que medias de consumo se indicaban para los tramos de 120, 140 y carretera cerrada. Siempre partiendo de la base, de que estamos sumando errores. Es decir, si el consumo verificado da 8 y el indicado en el ordenador de a bordo es 6,5 no merece la pena el trabajo. Pero si los 8 verificados se convierten en 7.9 en el ordenador, igual si empieza a ser interesante «suponer» algún dato. Igual ayudaba a comprender el resultado dle 320ed
Saludos
Respecto al margen de error de los velocímetros, el máximo efectivamente parece ser que es el 10%+4km/h. En su momento, en la prueba del ford, di otro dato, pero posteriormente verifiqué y era el aportado por Slayer. No es que dudara del dato, es que me extrañaba que conociendo el dato (y por lo tanto de donde salía esa cifra) no se indicara la normativa para verificarlo y por eso aporté la normativa que utilizaba el fabricante del velocímetro (que era la única de la que disponía en ese momento).
Después de investigar algo, lo correcto y verificable, creo que es lo siguiente.
La normativa que se aplica a los vehículos que se homologan en España, viene recogida en el RD 750/2010
http://www.boe.es/boe/dias/2010/06/24/pdfs/BOE-A-2010-9994.pdf
Teóricamente habría que verificar que no hay actualizaciones, pero para este caso creo que no es necesario.
Nos vamos a la página 96 del documento del pdf, y nos indica:
17 Velocímetro y marcha atrás 75/443/CEE
Vamos a la normativa europea y vemos esa directiva (en eur-lex)
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1975L0443:19970725:ES:PDF
Y en la página 7, punto 4.4 nos viene la formulita de 10%+4km/h
Perdón por los duplicados.
Pensé que se había perdido el comentario, di control+v y f5, vi que seguía desaparecido etc etc
@23,
Si lo mio son conferencias, lo de A de A son discursos dignos de Fidel Castro en sus buenas epocas, oiga.
@A de A,
Yo tambien deseo aclarar este aspecto por ultima vez. No voy a ser menos en la intencion de «sentar catedra por ultima vez, y que nadie ose responderme porque no me voy a mover un apice de mi posicion»*.
Servidor ni es periodista del motor, como vd., ni tiene repajolera idea del tema. Unicamente, un antenista con mucho tiempo libre, que se inventa sus argumentos**. Un poquito (o bastante) nihilista y misantropo, ya puestos. Pero… hace falta ser «periodista del motor» para hablar de un metodo de validacion caduco y no fiable? Si cree que si, lo dejamos asi y aqui paz y despues gloria. Le doramos la pildora, le alabamos y asi ya tiene el ego hinchado un dia mas.
Si quiere hacer unas mediciones precisas, con dos decimales como publica, quiza un GPS «a pelo» no le sea suficiente. Si quiere hacer algo chapucero y no le importa la precision, ya le digo yo que el error de dicho aparato de medida es lo de menos. Comenzaria atacando la metodologia, como llevo insistiendo… meses? anyos?
Confunde la meticulosidad con la precision y la representatividad. Le sugiero que de tres decimales, ya puestos. Asi podremos ver todo lo meticuloso que es.
Que conste, que a mi su metodo me parece perfecto. Si lo lleva haciendo igual casi 20 anyos tiene que ser bueno, a la fuerza. Como el uso de papel milimetrado para medir superficies frontales. O el afirmar que la tierra es plana y todos los planetas giran alrededor suyo. Ah, no, que esto ya no es asi…
Por cierto, ya tiene un usuario afirmando que su coche consume menos en invierno que en verano: yo mismo. Ya puede ir haciendo las pruebas pertinentes. Y si no me cree, le paso un excel con todos mis consumos, que dado que soy muy meticuloso, y tiene dos cifras decimales, tiene que ser fiable.
En cuanto al tema del CO2. Entiendo que vd. sabe como se miden los consumos en homologacion, verdad? Espero no estar confundido, ya que le hace tanta gracia.
Reitero ni posicion: me parecen fantasticas sus pruebas de consumo. Fantasticas, un ejercicio de recopilacion de datos ingente. Pero no sirve para nada, a efectos comparativos, entre dos vehiculos si no se han probado en condiciones identicas. Y eso es muy dificil de conseguir, ya que no es capaz – que yo sepa, igual me sorprende – de controlar climatologia o trafico. Que da los resultados de forma orientativa? Ideal. Pero entonces, a que comparar con otros? Al menos, indique algo mas, hombre de dios: temperatura, alguna referencia al viento, al trafico, etc. La presion atmosferia estaria bien: hay higrometros baratos.
Y si no, no pretenda vestir los resultados con una patina de precision dando dos decimales. Es como intentar extraer decimales de la bascula del banyo pesando un tomate.
Ahora bien, si quiere un resumen, es facil: es el GPS «a pelo» un sistema fiable para una medicion de consumo? No. Es suficiente para su «ensayo» de prueba para quedar bien con sus lectores? De sobra.
* No, en serio, estoy abierto a debate, desde luego, por parte de todos.
** Jo, que suerte he tenido con el error del velocimetro.
PD: 10% + 4. Comenta vd. que le parece una «extraña combinación de 10% más 4 km/h». Pues bien, ese 4% tiene su razon de ser en las bajas velocidades. A 5 km/h, pretende vd. que el marcado sea entre 5 y 5.05 km/h? De ahi, y de la incapacidad de algunos sensores ABS de dar medidas precisas por debajo de alrededor de 4 km/h (ruido), que exista ese factor correctivo.
PD2: Todo esto para decirnos que tiene un Rolex y un Omega? Se los cambio por mi Casio.
No es un entorno tan controlado, las telas con las que se confecciona la ropa tienen unas características muy diferentes unas de otras, el ajuste de la tensión de la puntada de la máquina de coser también puede variar, el propio hilo puede ser mas o menos elastico… Vamos, que no.
No me quiero imaginar los problemas que le planteará Vd. al tendero cuando va a comprar 100g. de mortadela.
@30,
Pero entiendo que esta en manos de su senyora madre el modificar su accion en funcion de dichos condicionantes, verdad? Es decir, una tela es mas o menos elastica, no es «elastica ahora y ahora no». Si el hilo queda flojo, puede dar otra pasada, etc. Hablo desde el total desconocimiento, ojo.
Pd: no me gusta la mortadela, pero si el jamon. El tendero no me compara entre dos tipos de jamon y me dice que uno tiene un grosor de 2,34 mm y el otro de 2,48 mm.
Pues, qué quieren que les diga. A mí, estas pruebas del Sr. de Andrés me parecen las mejorcitas del panorama patrio. Para medir consumo y para conocer algo más sobre el «tacto» de tantos coches que uno no puede no ya conducir, sino siquiera disfrutar como pasajero. Por no hablar del «despiece» de los factores que pueden explicar consumos altos o bajos en cada modelo
Claro que quizá sea mejor una pureba de minutos en carretera a velocidad constante de 90 y 120 por hora. Muy realista, desde luego. Por no hablar de las de homologación.
Más allá del error posible en cualquier medición -y no digamos si es con ánimo de comparar- creo que son pruebas perfectamente representativas. Que los resultados puedan oscilar un par de décimas arrba o abajo no creo que sea excesivamente importante.
Si algún pero puedo poner a AdeA es que, a lo largo de estos 20 años de pruebas la pauta de uso de carreteras en España ha cambiado radicalmente, pasando de ser mayoritario el tránsito por carretera -redia o comarcal- a serlo por autovía/autopista, con frecuencia de ámbito metropolitano. Y en las pruebas de don Arturo parece que sigen predominando las carreteras e, incluso, los puertos de montaña.
Por favor, siga deleitándonos con su blog.
También quería comentar que se «atacan» a los ciclos de homologación, dejando de lado el echo de que los fabricantes saben de antemano dicho ciclo, y tienen (supongo) equipos humanos cuyo objetivo es bajar las cifras de homologación.
No es que los ciclos en si sean malos (que si que podrían ser mejorables), es que si un fabricante hace una versión eco (y tiene que hacer una programación de motor y desarrollos de cambio específicos) puede ajustarlos de forma que el resultado sea muy bajo.
Podría aumentarse la velocidad media de los 63km/h actuales a 80 (por decir algo), pero siempre seguirían estando detrás los fabricantes dispuestos a encontrar cualquier argucia para bajar esas cifras en las versiones que les interesara. En este circuito (el del blog) la media es de 100 para arriba, con lo cual si las cifras fuesen parecidas a las de 63 sería un milagro.
31.- No maree la perdiz, ni mi madre ni su tendero miden las cosas de un modo estrictamente correcto, pero en ambos casos el resultado es válido. Humildemente le aconsejo que lea algo sobre que es y que no es ciencia y tecnilogia, en que se diferencian y por qué . Si teclea en su buscador favorito » actividades alfaoperatorias y betaoperatorias» encontrará lecturas que tal vez le ayuden a comprender lo que le estoy tratando de explicar.
Es vd. el reduccionismo cientifista hecho hombre.
@34,
Por supuesto que es valido. Porque no se empenyan en comparar ni en dar resultados con una precision que no se puede conseguir con las herramientas de las que disponen.
Ciencia y tecnologia, he ahi el problema de base, que se mezclan. Se quiere dar una resupuesta cientifica sin usar metodo cientifico.
@33, el problema de los ciclos de homologación es el mismo que el de las pruebas de NCAP. Los fabricantes saben exactamente en qué consiste la prueba y preparan sus coches para que saquen la mejor nota posible. ¿El problema? Que convierte los resultados en difícilmente extrapolables.
En cuanto al resto del debate, mi coche va más lejos todavía que el de Slayer y gasta más en verano, un poco menos en invierno y menos todavía en primavera y otoño. Ahí es nada. Mi coche hace eso sólo porque quiere llevar la contraria al corpus teórico que suponen las pruebas de consumo que aquí se publican, no por aspectos físicos y químicos de su funcionamiento, ojo.
Si ir más lejos, el otro día me gastó casi un 20% más en un trayecto de 425 Km en un día de fuerte viento (y eso que reduje la velocidad para evitar parte del incremento). Sé que lo hizo aposta para dejar al Sr. A de A en mal lugar y la física no tuvo nada que ver.
Bromas aparte (aunque ambas afirmaciones son ciertas) yo creo que la gracia de estas pruebas está en leer las conclusiones del autor, comparar cifras y disfrutar de un cierto aroma y poso teórico que no suele darse en otras publicaciones del mundo del motor. ¿Fiables? ¿Representativas? Mira que lo dudo pero, por lo menos, permiten ver un tipo de consumos que las pruebas convencionales (incluidas las de Km77) no suelen permitir intuir aunque yo, personalmente, jamás tomaría la decisión de comprar un coche u otro en función de 0,5 l arriba o abajo en estas pruebas. (Ni en ninguna otra y conste que soy propietario de un Prius 3G así que lo de transportarme de forma eficiente, cuando menos, me ronda la cabeza)
Saludos
Jaime
@29
Slayer dijo: «La presion atmosferia estaria bien: hay higrometros baratos»
la presión atmosférica se mide con un barómetro. Con el higrómetro medirá la humedad relativa del aire.
SOSTENELLA Y NO ENMENDALLA.
“Quien comete un error y no lo corrige comete otro aún mayor”.
Ni lo he escrito, directamente lo copio.
Dicen que lo dijo Confucio, al que no tuve el gusto de conocer.
Si diré una cosa.
La diferencia entre un discurso del Sr. Castro D. Fidel y un artículo de D. Arturo escapa a sensibilidades algunas.
De lo cual me congratulo.
Cuando D. Arturo comete un error, no solo no empaña su labor ni obsta para seguir siendo una autoridad en su campo, sino que a los que valoramos a las personas por su sapiencia, conocimiento y experiencia (cuasi infinita) nos anima a seguir sus escritos, pues nos demuestra que son límpios y fruto de su trabajo.
Sus equivocaciones son nuestros motivos y sus explicaciones nuestras razones.
Los resultados de las pruebas de A.de A. son suficientement representativos para lo que se quiere exponer. Todos los experimentos del mundo tienen fuentes de error. Lo importante es saber cuales son y tenerlas en cuenta a la hora de comparar. Bien, sinceramente creo que no hay problema con el sistema de medida, creo que la incertidumbre está en que cada «trial» es diferente en tráfico y condiciones atmosféricas. No obstante estoy seguro que alguna vez ha cancelado una prueba por haber demasiado tráfico o incluso congestión, por demasiada lluvia, niebla, accidente, etc.
Le propongo un cambio: Etiquetar los experimentos por condiciones de tráfico y clima. Es muy posible que aparezcan varios clusters y se puedan sacar conclusiones muy interesantes.
¿cambiar el método de medida? como dije antes, para qué? no hace ninguna falta… pero la compra del vbox es una inversión, permite hacer otras pruebas y saca unas gráficas preciosas que a unos frikis como nosotros nos gustaría ver 🙂
@37,
Toda la razon del mundo. Gracias.
35.- Entonces concluimos que con decimales es científico y sin ellos no. Por lo demás yo en ningún sitio he observado pretensiones de cientificidad.
Por lo demás no es que se mezclen, es que son cosas distintas con muchas mas diferencias que su metodo… bueno, si quiere saber mas lea, y si no el duro para Vd.
Yo soy lector habitual de estas pruebas de consumo.
Me parecen bien. Son una fuente de información que me parece de interés para unirla a otras para saber qué tal anda de consumos un coche.
Pero también me parece que querer hilar tan fino en las conclusiones es un poco absurdo.
No veo mucho sentido a querer sacar grandes conclusiones de una diferencia de una o dos décimas de litro entre dos unidades de dos coches distintos conducidas en dos días diferentes.
El viento, la temperatura, la presión atmosférica, el kilometraje del coche, los zapatos del conductor, que haya dormido mejor o peor la noche anterior… son factores que pueden hacer variar el consumo varias décimas de litro.
Ya digo que las pruebas me parecen muy interesantes y útiles, pero a veces al leer las explicaciones del autor sobre por qué el coche consume más de lo que él pensaba de antemano no puedo evitar acordarme del chiste de los indios:
-Sargento: Soldado, ¿cúantos indios divisa?
-Soldado: Unos 2.003, señor.
-Sargento: ¿Cómo que «unos 2.003»? Querrá decir unos 2.000, ¿no?
-Soldado: No, señor. Unos 2.003. Veo 3 en cabeza y detrás, unos 2.000.
A mi las pruebas de A. de A. no me resultan útiles porque no dispongo de suficiente tiempo ni paciencia para leerlas. Naturalmente, es culpa mía.
@36.Totalmente de acuerdo.
Referente a la diferencia invierno-verano (esto solo por comentar, ya que ha salido el tema); normalmente en mi caso, en coches de gasolina de diferentes epocas, cilindradas y tipos de alimentacion, ha sido normalmente superior en invierno (sin exagerar), y tiene su logica. Los «starters» actuan durante mas rato, enriqueciendo la mezcla, debido a que los motores tardan mas en coger su temperatura normal de servicio, y como consecuencia tambien los aceites se vuelven mas viscosos, entre otras cosas..
Creo que ya lo comente alguna vez, pero lo repito, ya que estamos.., que no estaria mal, muy de vez en cuando, de manera totalmente excepcional, hacer una prueba de consumo en unas condiciones, y en unos escenarios diferentes de las del habitual circuito; no se, por ejemplo hacer solo ciudad, o solo autopista/autovia o redia/nacional sin mayores pretensiones que ir al ritmo normal del trafico o simplemente ciñiendose al codigo, pero aplicando el estilo A.deA.
Si, ya se que se hizo, la de la prueba de consumo que organizaba Hyunda para la prensa, pero esta no cuenta, o cuenta menos, ya que las condiciones y los vehiculos los elegia alguien ajeno a A.deA.
El de ciudad lo veo especialmente interesante en el caso de los electricos/hibridos, que es donde mas posibilidades tienen de brillar, o al menos, de sacar mayor provecho de su tecnologia.
@36 y@44
Tambien de acuerdo.
Pero.
Si lo que nos desvia de la verdad son circunstancias como el viento o la temperatura, imaginad el tráfico en ciudad. Sencillamente podríamos obtener variaciones del 50% o más.
En un recorrido largo y de carretera, se minimizan los efectos de la temperatura (porque no se le exije al cohe al máximo) y del viento ya que podemos hacer ida y vuelta (cierto,el viento puede rolar pero esto no es la NASA) Y ya se ha dado el caso de que D Arturo ha repetido el recorrido porque las circunstancias así lo aconsejaban.
En este sentido me fio de el buen hacer del probador.
Concluyo.
La calidad de la prueba, no la da tanto el recorrido, como el saber que el probador tiene sensibilidad para homogeneizar las distintas variables y reducir al mínimo grado su impacto.
Y por último no perder de vista que son comparativas.
yo soy habitual seguidor de las pruebas de AdeA, pero no entiendo la finalidad de su aclaración, primero, y de los comentarios siguientes después.
no hablamos de un dato que sirva para homologación, ni nada con vinculación legal. es una prueba periodística, que es creíble porque AdeA lleva muchos años haciéndola y muestra cierta metodicidad en ella. si no os parece bien podéis buscar otra publicación que las haga más fiables, hacer las vuestras propias o extrapolar de los datos oficiales de homologación de las marcas.
que los resultados, con dos decimales, igual pretendan ser demasiado «exactos» para la fiabilidad real que tienen sí es verdad. pero lo importante es que están medidos del mismo modo y comparativamente son válidos. el resto de parámetros (temperatura, tráfico…) suelen estar reflejados en los extensos análisis escritos del blog. con el resultado final no puede uno ir a denunciar a Seat porque su Toledo gasta más de lo que le gasta a km77, pero puede hacerse una idea de lo que le puede gastar.
por cierto, y ya que estamos, ¿se ha publicado alguna vez el mapa de la ruta que sigue? o datos sobre la misma, como desnivel acumulado, % de zonas de autovía y de curvas… sí sería curioso poder ver los datos de consumo y tiempo por tramos, aunque fuese por vía de un gráfico sacado con Torque para Android.
@45,
«Y por último no perder de vista que son comparativas.»
Por eso mismo no es valido el metodo, salvo que se comparen los dos (o mas) productos en igualdad total de condiciones. Que es de lo que se trata de comentar desde el inicio.
@46
Creo que en la revista autovía se publicó el mapa del circuito (pero no se si sigue siendo el mismo)
Mi coche consume más en invierno que en verano. También soy meticuloso con el tema del consumo (y de los gastos en general del coche). La variación es de 0.7 L/100 km.
Se explica fundamente porque en el recorrido urbano (80% del kilometraje anual), siempre es el mismo, durante el invierno y al no disponer de garaje el consumo aumenta ya que al llegar al destino a 6.4 km el motor no alcanza la temperatura óptima de funcionamiento (vivo en Badajoz, que tampoco es que sean especialmente bajas). En verano (por ciudad) no uso el A/A ya que soy más de bajar la ventana, que no repercute muy negativamente en el consumo.
Y en cuanto a las pruebas de AdeA pues son preferibles a las del ciclo de homologación, ya que como bien se ha dicho, las marcas adaptan sus coches para conseguir las mejores cifras de consumos (y por ende de emisiones). Esto lógicamente supone un error, que afecta muy significativamente en el consumo real. Solo sirven para comparar que coche consume menos que otro en unas condiciones de antemano conocidas y que no son representativas de la realidad.
Y hablando de la «realidad», que es donde yo entiendo que se realizan las pruebas de este blog, como es tan diversa y es un concepto dinámico, nunca dos pruebas se repetirán en idénticas condiciones. Pero como bien explica Don Arturo, intenta corregir el factor de error en la medida de lo posible, por ejemplo minimizando la influencia del tráfico al salir temprano, repostando siempre en la misma EESS, conduciendo de la misma manera (aprovechando las cualidades del vehículo: por eso hace continuas referencias a la gomas que monta, a lo bueno o malo que es el bastidor, a si la dirección da confianza, si las suspensiones permiten un paso por curva mejot o peor, etc), y en cuanto a la meteorología, pues no la puede controlar pero si que hace referencia a la misma (si hay viento, visibilidad reducida, superficie húmeda…).
En resumen, es una representación de las condiciones reales de circulación muy acertada e infinitamente mejor que las del ciclo de homologación.
Para mi, saber cuanto indica el ordenador de abordo que gasta un coche a 120 km/h de marcador (como hacen en muchos medios) es totalmente irrelevante.
Yo estoy evaluando la compra de un coche.
Sobre los consumos homologados, según km77, uno consume de media el 22% más que el otro.
Leyendo las pruebas de A. de A., sospecho que el «más gastón» no gasta tanto, y que el más «frugal» no lo es tanto. Al final, en carretera, podrían ir bastante parejos.
En alguna prueba comparativa de otro blog (aquí, pocas comparativas vemos) comentan que los resultados prácticos son bastante similares.
Me voy a spritmonitor, y veo que la diferencia entre ambos es del 6%. El «gastón» les consume el 17% más que la cifra homologada, y el «frugal» el 34% más.
No doy por exactas las cifras de consumo de A. de A., del blog tal o de spritmonitor. Pero, desde luego, a mí me son de mucha más utilidad que las cifras de homologación. Cifras que, por cierto, cada vez son menores, pero los consumos reales no bajan tanto en la vida real.
Siga, D. Arturo. Aunque su sistema no esté homologado. Lo prefiero al homologado, en serio.
@47
Muchas veces el mismo coche con el mismo motor.
No.
Distinto coche con el mismo motor.
Distintos coches con distintos motores.
Mismo coche con distintos motores.
No buscamos un valor «el valor».
Buscamos tener una orientación tan ajustada como buenamente se pueda.
De hecho yo le he rogado D. Arturo que compare el 116d «ed» con el 116d, versiones distintas de la misma cosa o cosas distintas que producen el mismo resultado no lo sabremos hasta que no haga la prueba. Y si se hiciera la prueba y el resultado fuera una diferencia de 0.2-0.3 l. para mi sería el mismo resultado.
La primera vez en la historia de la humanidad que números distintos significan lo mismo.
@ 46
Después de buscar la colección de Ato Vía’s en las cuales era director técnico A de A, la he encontrado, al repasarlas por segunda vez.
El circuito de pruebas sale en las páginas 28 a 30 de la Auto Vía nº58 de Febrero de 1995.
@ A de A.
Ya que me he puesto a escribir le pediría a Don Arturo una entrada en la que haga referencia al placer de conducir ciertos vehículos a la que hizo referencia hace varios años. Hera la época del r-19 16v. Que dio como referencia de los tracción. ¿El 405 Mi 16×4 o el turbo en tracción total? Y en prolusión sé que mencionaba al 944 como muy efectivo pero no divertido (¿GTV 2.5, RX-7?).
Ósea serian coches divertidos y efectivos, con potencias no exageradas, haciendo una evolución histórica hasta ahora.
Me dejo los de motor central. Por ejemplo 914-4, 914-6, X 1/9, MR2 Mk1, MG 1.8…
Otra historia interesante es la que tuvieron los Good Year del 405 turbo en el recorrido de conducción deportiva de AUTOMOVIL Formula. ¿Quedaron mejor o peor que los del “Príncipe” en la prueba del Delta?
Saludos.
@52
Me descubro y levanto mi imaginario sombrero ante usted.
Chapeau!
De la wikipedia:
Chapó
«¡Chapeau!» (en francés ‘sombrero’) es una expresión genérica que se utiliza como apreciación o respeto en Francia y en otras partes de Europa, dando a entender que lo pertinente sería quitarse el sombrero para hacer honor a alguien.
Que no quiero lios.
@ Jose
Gracias por los honores, pero no los merezco. Guárdelos para A de A, si lo convencemos, será glorioso
@todos.
Podemos matarnos todos para saber qué sigue el método más científico y más preciso. Y para eso, mal que nos pese hay unas cifras de homologación.
Pero para hacernos a la idea , más o menos, de los consumos reales que tiene un coche en carretera, a un ritmo aproximadamente similar … estas pruebas nos valen.
Sean coches de 90 o 200 CV; lo suyo es comparar consumos al mismo ritmo de marcha.
@56. Supongo que su último párrafo, va por mi comentario, así que le recojo el guante. Resultados de Porsche 911: 4h 31 mn a ritmo económico, con un consumo de 8,61 litros a los cien. Toyota Gt 86: 4h 44 mn, a ritmo económico, con un consumo de 7,51 litros a los cien. Yo le pregunto, ¿por qué el Porsche tardó 13 minutos menos que el Toyota si no trataba de ir rápido? Respuesta: Porque su ritmo, aun haciendo consumos, es superior al del Toyota gt 86. Por qué entonces el Toyota tardó lo mismo que el Polo cuando su ritmo es superior por chasis y por motor, como lo es el ritmo del Porsche sobre el del Toyota. Debería haber tardado el Porsche, 4h 44 mn? De ser así habría gastado lo mismo que el Toyota? Cada coche tiene un ritmo y los tiempos marcados en el recorrido, lo atestiguan. De lo que se trata, no es de tardar el mismo tiempo, sino de tratar el acelerador de la misma forma, aunque luego en los tramos virados, unos coches sean más rápidos que otros.
Slayer ha tenido el gran merito de hacerse famoso, por una vez en su vida metiendo estupidez en dosis altas, por ello debe ser recordado cada día que pase de hoy en adelante con una voz como la de Dios a Caín: «Slayer que estás haciendo»,»Slayer, ¿no te arrepientes?», «Slayer porqué insultas a los inteligentes blogueros», «Slayer, ¿porque comparas a a A.A. con Fidel Castro, IMBÉCIL?» y así hasta el fin de los días, y su cuerpo se arrastrará como el araclán, escondido por entre los pedregales… huyendo de la humanidad, a la que repele su forma de actuar, siendo maldito é y toda su descendencia en 70 generaciones ….
@58
A falta de que alguien pueda verificar o corregir el tema de la legislación que aporté, no está de mas recordar que esta entrada viene a raiz de una corrección de un dato que parece ser que estaba mal puesto (la precisión por ley de los velocímetros)
De no ser por Slayer, yo al menos, seguiría en mi error.
59.- Eso es de justicia reconocerlo. Gracias, Slayer.
Muy buena entrada. Un saludo,
En mi vida habia leido semejante cantidad de «empalagosismos». Los caramelos (pastillas) de café co leche se quedan en mantillas….
Camaro, Z370 y algo de XV Subaru 4×4 (cuatra per cuatra-a la pronunciacio-)
Via libre: pueden seguir empalagándose. Trabajadores que estan hechos ustedes-vosotros unos trabajadores (más que Luis Bárcenas)
@ A. de A.
Si realmente toda las controversia gira alrededor de si el margen de error de un GPS convencional ( ó el que utilia Vd. sin ir más lejos) es menor a +-1km/h, vuelvo a mi comentario #8. Basta con tomar prestado el equipo doppler y durante digamos 20 km. de recorrido ir contrastando la velocidad reflejada en el GPS contra la del ordenador. Si bien es cierto que como todo equipo de medida el Doppler también tiene su margen de error, a efectos de calibración del GPS es despreciable.
Reglamentación… genial, es mi negociado.
La Directiva 75/443/CEE está derogada. La actualmente válida es la 97/39/CE, que será derogada desde el 1 de enero de 2014 por el macroreglamento de seguridad, el famoso (al menos entre los que nos dedicamos a esto de la reglamentación de vehículos) R661/2009, que cubre un montón de funciones de los vehículos a motor, sus remolques, partes y piezas.
Dicho esto, las condiciones para el control de la precisión de un velocímetro instalado en un vehículo de la categoría M1, que son los que nos preocupan, son:
El control de la precisión del aparato indicador de velocidad se efectuará según el siguiente procedimiento:
El vehículo estará equipado con uno de los tipos de neumáticos de instalación normal. La prueba deberá repetirse para cada uno de los tipos de aparatos indicadores de velocidad que especifique el constructor. La carga del árbol de tracción del aparato indicador de velocidad será la que corresponda al peso mencionado en la Directiva marco, la 207/46/CE. La temperatura de referencia del lugar donde esté situado el indicador de velocidad será de 23 ºC ± 5 ºC. El vehículo se probará con las tres velocidades siguientes: 40 km/h, 80 km/h y 120 km/h o el 80% de la velocidad máxima especificada por el constructor, si es inferior a 150 km/h. El equipo de control utilizado para medir la velocidad real del vehículo no tendrá un margen de error superior a ± 1%.
Si se utiliza una pista de prueba, ésta deberá tener una superficie plana, seca y de suficiente adherencia. Esta adherencia está definida en la UN 17025 con un índice shore concreto.
La velocidad indicada nunca será inferior a la velocidad real. En los valores de prueba especificados en el número y entre ellos mismos, la velocidad V1 y la velocidad V2 deberán estar relacionadas de la manera siguiente: 0 ≤ V1 − V2 ≤ V2/10 + 4Km/ h.
El REglamento 39 de la CEPE/ONU, Naciones Unidas para entendernos, extiende un poco más la fórmula del control de la precisión y establece que una vez concedida la homologación del dispositivo, se considera que cumple con la conformidad de la producción si entre la velocidad leída en el cuadrante del indicador de velocidad (V1) y la velocidad real (V2), se cumple la relación siguiente: 0 £ (V1 – V2) £ 0,1 V2 + 6 km/h;
En cuanto a realizar pruebas en un entorno y método normalizado para establecer unas condiciones iguales para todos los vehículos, eso es lo que precisamente hace la homologación. 😉
Otra cosa… todo el mundo tranquilo. Pronto tendremos un nuevo ciclo de homologación.
Tendría que ser obligatorio para los fabricantes publicar los consumos con el ciclo Artemis 130.
Lo dicho en mi anterior comentario 61 Miki. El pegamento Loctite es agua caliente comparado con lo empalagoso que sois, sobre todo despues de la participación de 64 «…..genial es mi negociado» (en fin más liado que lo de Bárcenas)
pd. ¿que dirá el proximo que aparezca? (con la de uva que hay por cortar en la vendimia del Rosellón-decia Carlos Cano)
Me reincorporo algo tarde.
Todos sabemos que el método de AdeA no es científico.
Eso no es lo preocupante.
Lo preocupante es que se empeñe en dar decimales, como si lo fuera, y luego use esos datos para comparar qué coche consume más.
Hace unos meses, AdA «confesó» que el resultado de un Fiat Punto le dio tan alto, que creyó haber cometido un error… y que repitió el circuito el mismo día, obteniendo un consumo medio litro a los 100 inferior… pero que todo y eso era alto.
Entones, si probando un mismo coche dos veces el mismo día, obtiene diferencias de medio litro… ¿Cómo se atreve a decir «el Honyota Yacord consume menos que el Volgsancia Delcord», porque en uno consigue «6.51», y en otro «6.38»?
Igual, si repite los resultados, le dan respectivamente 6.07 y 6.85.
La fiabilidad de sus pruebas son… siendo muy generosos… de MEDIO LITRO ARRIBA O ABAJO (referido como litros a los 100).
Es decir, entre dos coches, uno de los cuales consuma 5.5, y otro 6.5… USTED NO PUEDE DECIR CUAL ES MEJOR. Porque esos dos mismos coches, en otra prueba, le pueden dar, ambos, 6 litros a los 100. Y en otra, el de 5.5, dar 6.5, y el de 6.5, 5.5.
(medio litro arriba o abajo = el consumo REAL de esos coches para ese recorrido, repetido 20 veces, podría dar 6 +- 0.5 litros, en los dos coches).
Ahí está dicho.
emprendeitor tiene razón. Por eso sugiero, lo repito una vez más, anotar los experimentos y a partir de ahí intentar determinar si existen variables no controlables (clima, tráfico,etc) que sean lo suficientemente determinantes para que los datos de consumo y velocidad se agrupen en clusters. Lo he explicado en el post del Astra. Tan difícil es de entender esto?
A ver, como hacen en Top Gear, que le ponen una W cuando está mojado… los tiempos se agrupan en tres conjuntos, el seco, el mojado y el muy mojado…
En los experimentos de AdeA hay más variables categóricas y muuuuuuchos experimentos. Seguro que hay chicha para sacar cosas.
Hacia mucho tiempo que no me reía tanto con los comentarios de Royal y Miki…estoy 100% de acuerdo con ellos… :-))
Flipante lo que leo por aquí.
Basta tener a un periodista que hace unas pruebas de consumo como en ninguna otra publicación, para que empecemos a divagar sobre estupideces. Sin duda, se nota que estamos en España…
Saludos
Janderfield, ¿tú hiciste un proyecto fin de carrera sobre ciclos de homologación en la Castellana?
O los paras o los paro. ¡ Intelectos de medio pelo !.
Aunque me parece que te va la marcha.
Con la cantidad de residencias de la tercera edad que necesitan clientes…….. por no decir pacientes. Cotiza ya enano.
Aprietales más (Javier 70) que son 60 y huyen.
Decia aquel estupido: «tengo que empezar a falsificar billetes de 12 €. Por que falsificando los de 10 € pierdo dinero» .
@72 No, me temo que no soy aquel. He publicado algunos artículos en revistas del IEEE sobre comunicaciones v2v y v2i, muy teóricos. No diré cuales porque no quiero perder el anonimato.
HE TENIDO UN ERROR.
AdeA no confesó una diferencia de medio litro, como apunté un poco más atrás.
La entrada es esta (abril de 2011):
»
No obstante, la catástrofe llegó con el Grande Punto, al menos en coincidencia con la primera hornada del 1.3 Multijet subido a 90 CV: el motor no digirió bien el cambio de gestión necesario para el aumento de potencia, y en 2006 obtuve un primer consumo de 6,43 l/100 km. Tan disparatado me pareció que, temiendo algún fallo de llenado, repetí la prueba (en ambos casos a 106,4 km/h de media), para conseguir rebajarlo tan sólo hasta 6,20 l/100; algo mejor, pero seguía siendo muy alto»
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/2078/prueba-de-consumo-53-fiat-punto-evo-1-3-multijet-ii-95-cv/
Es decir, mismo coche, una prueba de 500 km, 6.43l/100. La misma prueba repetida, 6.20l/100.
Por el momento, es el único dato de la variabilidad de las pruebas. Una prueba, con el mismo coche, repetida 2 veces, un cuarto de litro a los 100 de diferencia.
Entonces, aquel grandepunto, ¿cuánto consumía? ¿6.20l/100? ¿o 6.43l/100?
En realidad, apenas supone un 4% de variación… Es una repetitividad notable, dada la cantidad de variables incontroladas (presión, temperatura, aparte de las variaciones de conducción)… pero de ahí mi insistencia en decir que, si las pruebas están muy bien… pero no sirven para definir que un coche es mejor que otro.
Que el trabajo de AdeA es magnífico, sí… y muy meticuloso… pero el método es el que es, y por muy exacto que se pretenda ser, la variabilidad es muy alta.
Estaría bien insistir en qué es y qué no es una prueba científica, porque creo que así se informaría mejor al público en general, especialmente a los que no tienen una formación más allá de la secundaria.
Ahora sabemos que UN COCHE QUE CONSUME 6.20 NO ES MÁS EFICIENTE QUE OTRO QUE CONSUME 6.43…. ¡PORQUE ES EL MISMO COCHE! (y que ponga las centésima en algo que tiene una variabilidad superior a la décima, pues duele un poco a los ojos…).
Por tanto, tal vez deja de ser necesario el intentar explicar encontrar algún tipo de explicación al hecho de que un coche consuma 2 décimas más que otro cuando en teoría no debiera ser así… es que no tiene porqué haber ninguna explicación más allá de la variabilidad de las pruebas….
Las pruebas sólo serían representativas, si hubiera un número elevado de ellas (al menos una veintena), y al graficar los resultados, empezaramos a encontrar una campana de gauss en el que fuera posible encontrar una media, y una desviación típica… y así veríamos que tal coche consume 6.21 +- 0.53, y otro 6.09+-0.45…. (el +- debería ser, como mínimo mínimo, 2 sigma, es decir, la probabilidad de que el consumo esté en ese intervalo es del 70%) y que por tanto, el primero es más gastón que el segundo.
Ante la falta de eso… me quedo con spritmonitor como la fuente de datos más fiable para conocer el consumo real.
@ 75 No voy juzgar ni las pruebas, ni los consumos, doy por hecho que hay variabilidad, hoy me voy a unir a Miki,
Señor Empredeitor, algunos de sus comentarios son pedantes, excesivamente complejos y no demuestran / aportan gran cosa, le puedo jurar que tengo un laboratorio de homologacion de componentes para automoción muy cerca ahora mismo, y se lo suficiente para poder extenderme mucho sobre como se homologan según que cosas.
No hace falta que GRITE, leemos igual en minúsculas, y tampoco hace falta que nos recuerde que a las personas que solo tienen la educación secundaria hay que culturizarlos, no son tontos.
Como en algún lado escribío uno de los habituales, Freud, no estamos ante la generación de españoles mejor preparados sino con la que sufre de mas Titulitis, y creo que le voy a meter en el paquete de la Titulitis.
Alex: Yo no le he dicho qué título tengo.
Sólo le he dado argumentos numéricos de porqué las pruebas no tienen valor comparativo.
(Si una prueba de consumos A, da 6.20, y otra prueba de consumos B, da 6.43, no se puede decir que el coche A es más eficiente que el coche B… ya que se puede tratar exactamente del mismo coche).
Usted en cambio no ha dado argumentos objetivos, sino que se ha perdido en retórica y en impresiones subjetivas.
Creo que algunos tal vez sí encuentren interesante que haya rescatado el dato de variación que dio el propio AdeA.
Señor Emprendeitor,
Creo que he escrito clarito que reconozco la variabilidad de las pruebas, en eso estoy de acuerdo con Vd.
Pero no queria debatir sobre las pruebas de consumo, que no ensayos.
No me gustan las formas de sus escritos, demuestran menosprecio a la labor de alguien que parece la ejerce con cariño, y estoy harto de los copia y pega de quienes no tienen ni idea de sobre que debaten.
Sr. Alex, si no ha leido antes en multitud de ocasiones al Sr. Emprendeitor es por que usted no lleva mucho tiempo por aquí.
Rara vez he coincidido en opinión con el Sr. Emprendeitor, pero le aseguro que ni está en la bolsa de los enfermos de titulitis, ni está afectado por el corta y pega, y mucho menos no sabe de lo que habla.
Lo que si es raro por aquí es descalificar personalmente a los otros comentaristas, para eso creo que hay otros foros de coches más adecuados.
Aquí no se le hace la pelota al Sr. De Andrés, por mucho que fastidie a sus acérrimos admiradores, no se la hacemos ni al superjefe (bueno, cuando leímos el artículo sobre el Focus RS500 o 300 o como se llame, a algunos se nos fue la mano al lomo de D. Javier, pero lo habitual es que continuamente le demos leña).
Si a usted no le gusta lo que dicen algunos, pues se toma un cuenco de All Bran y tan feliz.
«Estaría bien insistir en qué es y qué no es una prueba científica, porque creo que así se informaría mejor al público en general, especialmente a los que no tienen una formación más allá de la secundaria.»
Conozco autenticos idiotas con tres carreras y gente que no ha acabado la egb a los que no engaña nadie. De todos modos, graciaa por ilustrar al vulgo. Solo una pregunta: ¿carrera de letras vale para poder llegar a entender el alcance y precision de estas pruebas?
Y para que no parezca peloteo a mi tambien me parecen absurdas las comparativas por decimas, pero valoro mas el saber hacer del unico tío que hay por ahi escribiendo sobre coches que se atreve a decir que los coches de ahora gastan mas y otras verdades incomodas. Demosle caña y quedemosnos con las pruebas que transcriben carpetas de prensa, sus mediciones son absolutamente impecables.
Tengo una pregunta para vd., Emprendeitor, y es que siempre presume de que su consumo es en toda ocasion inferior al homologado. Teniendo en cuenta que el consumo es algo tan sumamente variable supongo que en el caso mas desfavorable el consumo rozara el limite del homologado y en el caso mas favorable lo rebajará en casi un litro. ¿o le sale siempre parecido?
Vaya entradita. Sin duda son de las que hacen aficion. Acostumbrado casi «de toda la vida» como quien dice a leer pruebas con los rendimientos del banco de potencia, prestaciones reales y media docena de recorridos de consumo, lógicamente ver solamente reflejado un recorrido con un consumo, es simplemente una putada -diria yo-, jjjj.
Don exeo, que pena no haberle conocido hace unos cuantos años, con lo que me gustan como se hacen las «cosas oficiales», para saber de donde salen los datos oficiales y como se elaboran.
Cuando algun dato no me coincidia mucho o se me desvirtuaba no dudaba en llamar a isaac peral 12, o a ancora 40 y pedir alguna explicacion, jjjj.
Como me gustaba jugar a partir de algunos datos sacar otros, sabiendo toda la ficha intentar sacar los consumos de los recorridos fijos, o partiendo de los consumos, las prestaciones. Myormente, a partir de los datos del banco, intentar deducir la aceleracion y la recuperacion en 4ª, en que pocas decimas solia fallar. Hoy dia seria una nulidad intentando hacer eso. jjjjj
Este comentario que voy a hacer casi tendria mas que ver con la prueba de consumo del astra, en comparacion con el corsa…..»con el mismo motor», pero creo que viene mejor a cuento en esta entrada.
Y es el tema de las diferencias de rendimiento de unos motores a otros, aunque sean en teoria los mismos ¿?, comparando consumo y -o prestaciones, las diferencias pueden ser mas grandes de lo que en teoria debieran de ser. Si no tenemos datos objetivos , banco, curvas como las de automovil, etc, etc, muy dificilmente podriamos sacar conclusiones objetivas
Desde luego don arturo en temas de consumo siempre fue el rey indiscutible, y me temo que en la actualidad lo sigue siendo, se nota que de presupuesto para pruebas anda fatal. Por cierto, la protagonista de toda la vida en esto era «la quinta rueda», ¿que es de ella?,jjjjjj.
Por favor que alguien me lo explique.
Don arturo, el dia que se piense deshacer del omega comuniquemelo por favor; encima si me dice que pruebas ha llegado a cronometrar con él; hasta incluso puede que llegue a tener un valor sentimental inmedible, como no, va en serio.
@81 y @82
A su disposición. Creo que se refiere a un correvit. Ahora los sistemas de adquisición de datos en carretera son sumamente variados y usan diferentes tecnologías. Demasiado caros quizas para este tipo de pruebas.
@81 y 82 puntatacon.
Qué recuerdos me traes, cunando A de A apareció por Automóvil Formula desaparecieron en sus pruebas las gráficas de desarrollos de los cambios (Velocidad V.S. r.p.m.), pues bien yo me dedicaba a calcularlas y dibujarlas en papel cuadriculado, con los datos de los desarrollos grupo y neumáticos.
Entiendo que no se ponían para diferenciar las pruebas de la hermana Autopista que si disponía de ellas.
También “perdía el tiempo soberanamente”, buscando en el mapa del MOPU las carreteras, poblaciones, etc. de las pruebas.
Años más tarde incluso recorrí parte del circuito de autovía en una Semana Santa que fui con la familia a Ávila.
En lo referente al Omega ya aparece su foto en la prueba del homologo Opel Omega 3000 en un nº de utomóvil de los que guardo, como Autovías, Automecanicas y Autopista con pruebas de A de A. (una de las más recordadas la de un barbudo probando un XR2 en 1982).
Incluso me ha adelanto A de A en la Ctra. de Caspe a Alcañiz, com el Citroën XM provisto de las pegatinas que Automóvil utilizaba en las pruebas.
oscar y exeo, gracias, otro dia mas, ando bastante liadillo.
el recorrido de avila, el de aranda, los de merida y dos hermanas a «crucero generoso», jjjjj
hasta otra amigos. saludos
Sr. EJ25MT5.
Perdón, no he tenido acceso a Internet durante el fin de semana.
Creo que llevo por aquí incluso pagando por contenidos, exactamente lo mismo que KM77 en funcionamiento allá por 2000, mas de 10 años, cierto es que no hago demasiados comentarios, pero ya nos hemos reido aquí un poco juntos.
No le hago la pelota al Sr. de Andrés, no considero sus pruebas un método de ensayo, pero cabrea ver como escriben algunos comentaristas, y en este caso el Sr. Emprendeitor ha descreditado a unos cuantos lectores y cito «Estaría bien insistir en qué es y qué no es una prueba científica, porque creo que así se informaría mejor al público en general, especialmente a los que no tienen una formación más allá de la secundaria».
De todos modos lamento haberle molestado, seguramente no debí nombrar la titulitis, y lo digo sinceramente.
Para nada estoy cabreado con Vd. a pesar de la referencia al All-brawn, lamentablemente en casa no tenemos. 😉
@7 Emprendeitor. Tienes razón y añado que 105 contra 107,12344… El primero puede ser más preciso, es decir, está más próximo de la realidad, y el otro tiene más resolución, es decir puede dividir el resultado en porciones más pequeñas.
Creo que en ocasiones más resolución puede ser perjudicial, imaginemos un velocímetro con 6 decimales, no podrías ni leerlo. pero al revés, imagina un termómetro para humanos, la diferencia entre 37º C y 38ºC es de tener o no tener fiebre, aquí necesitamos al menos una resolución de décima de grado, es decir, 37,1ºC , 38,3ºC… y la precisión, pues de más menos 0,5ºC, por ejemplo, indicaría que el error puede ser como máximo de eso, 0,5ºC, pero pudiera ser que dos termómetros iguales marcaran una diferencia de 1ºC y los dos estarían bien. Por eso no debemos confundir precisión con resolución.