Tras de las ya lejanas pruebas del Prius III y del Auris HSD, y de las recientes experiencias con el Honda CR-Z, el Opel Ampera y el Lexus 450h, ya tenía ganas de probar el que, sobre el papel, debería ser el híbrido más económico: el Yaris Hybrid. Pero el resultado no ha sido el esperado, y me adelanto a dar el veredicto antes de aportar los datos que lo justifican, porque creo que puede haber un malentendido como base de partida; y ello es lo que da lugar al relativo desencanto que se deriva de dicho resultado. Y se trata, pura y simplemente, de que estoy convencido de que Toyota ha diseñado este coche para que se utilice básicamente en un entorno urbano y metropolitano, y no en largos viajes de carretera abierta.
Luego veremos los aspectos técnicos que justifican esta apreciación; pero es que, incluso desde un punto de vista comercial, esta sospecha tiene sentido. Al margen de los Lexus –tanto berlinas CT, GS y LS como SUVs RX-, el grupo Toyota ya tiene, bajo su propia marca, nada menos que cuatro híbridos aptos para meterse en carretera: Prius, Prius+, Prius enchufable y Auris. Nada tiene, pues, de particular que haya decidido lanzar un modelo específico para recorridos cortos y con velocidades de utilización, tanto puntuales como de crucero y medias, mucho más bajas que las habituales en los otros cuatro coches.
Y esta especialización se refleja no sólo en el tamaño del coche, ya que el Yaris es bastante más compacto que los Prius y Auris, sino también en las leyes que condicionan el funcionamiento del sistema de propulsión híbrida. Porque aquí reside la causa del comparativamente alto consumo del Yaris respecto a sus hermanos mayores los diversos Prius: el sistema no funciona igual, aunque sea básicamente el mismo. Porque, muy en concreto, puede decirse que el Yaris lleva, pero incluso optimizado en varios de sus aspectos, el mismo conjunto de motor térmico e instalación eléctrica que caracterizaba al Prius II. Pero el resultado es bien distinto.
Para efectuar esta comparación, lo razonable es que presentemos ya la ficha técnica del Yaris Hybrid; y a partir de ahí, estableceremos primero las similitudes y diferencias con los Prius, y a continuación hablaremos de las diferencias de funcionamiento. Y es que dos instalaciones de similares características pueden funcionar de modo muy distinto, en función de las leyes que las rijan. Así que esta es la ficha técnica del Yaris Hybrid:
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Toyota Yaris Hybrid: Motor: 1.497 cc; 75 CV a 4.800 rpm; 11,5 m.kg de 3.600 a 4.400 rpm. Eléctrico: 61 CV de 1.200 a 5.400 rpm; 17,2 m.kg de 0 a 1.200 rpm. Combinado: 100 CV. Transmisión: Variador continuo de piñonería epicicloidal cónica. Neumáticos: 195/50-16 Bridgestone Ecopia de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,91/1,70/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.085 kg. Velocidad máxima: 165 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 81 g/km. |
El motor 1.5, o más exactamente su aplicación al sistema híbrido, nació con el Prius I presentado en Diciembre de 1997 (han pasado 15 años justos), que tuve la oportunidad de probar en Noviembre de 2000, ya en España y en versión europea (suspensión más rutera, básicamente, respecto a la de USA y Japón). Posteriormente, en el verano de 2003, probé en California el Prius II en versión USA, que para fin de año llegó a Europa, nuevamente adaptado en cuanto a suspensión; no lo probé en España hasta 2007. El motor seguía siendo el 1.5, y había retoques tanto en él como en la impulsión eléctrica. Y en Enero de 2009 aparece el actual Prius III, cuya prueba se publicó en este blog en Noviembre de 2010. Así pues, tengo los datos del resultado de los tres modelos (y también del Auris HSD) en el actual recorrido de pruebas; datos de los que hablaremos dentro de un momento, corregidos a la actual longitud en el caso de los dos primeros.
Pero vamos con los motores, que son los que nos interesan en el primer acto de esta comedia. En el Prius I, el motor 1.5 (de ciclo Atkinson desde el inicio) rendía 72 CV a 4.500 rpm, con un par máximo de 11,7 m.kg a 4.200 rpm; para el Prius II, la potencia subió discretamente a 77 CV a 5.000 rpm, manteniéndose el mismo par máximo y al mismo régimen. O sea que, pura y simplemente, se le dejó estirar 500 vueltas más, antes de empezar a cortar la inyección. La parte eléctrica llegaba a tener 45 CV en el Prius I, en la zona de 1.000 a 5.6000 rpm, con un par máximo de 15,4 m.kg desde la arrancada hasta 1.000 rpm; par multiplicado luego por la transmisión variable. En el Prius II, el motor eléctrico subía hasta 68 CV, más o menos constantes entre 1.200 y 5.400 rpm, y el par máximo también mejoraba hasta los 17,6 m.kg de 0 a 1.200 rpm; pero, aunque no sale en estas cifras, la dotación de baterías era mucho más rápida en sus fases de carga y descarga. En el funcionamiento combinado, el Prius I llegaba a disfrutar de 101 CV, mientras que el Prius II ganaba 10 CV, con lo que disponía de 111 CV durante un cierto tramo de la utilización.
Estas dos versiones del motor 1.5 son las que nos interesan para la comparación con el Yaris; no obstante, por completar la panorámica, diremos que Prius III y Auris HSD (comparten tracción térmica y eléctrica) están ya a otro nivel: motor 1.8 de 98 CV a 5.200 rpm y 14,5 m.kg a 4.000 rpm, mientras que la parte eléctrica dispone de 82 CV entre 1.200 y 5.400 rpm, con 21,4 m.kg en la fase de arrancada, hasta 1.200 rpm. En acción combinada llegan a tener 136 CV, que ya es una potencia importante, sobre todo teniendo en cuenta la excepcional aerodinámica del Prius III, que disfruta de un producto S.Cx de 0,55; un auténtico récord, aunque el Honda CR-Z no debe andarle muy lejos.
Pues bien, para el Yaris Hybrid se ha retornado al motor 1.5, en una variante intermedia, por lo que a la potencia se refiere, entre las de los Prius I y II; en cambio, el par máximo se suaviza ligeramente en su valor máximo, pero resulta un poco más elástico, con una meseta constante a partir de 3.600 rpm. Y en la parte eléctrica, algo similar: valores intermedios, aunque más próximos a los del Prius II. No obstante, la acción combinada se hace más conservadora, ya que pese a que los valores parciales están a medio camino entre los de Prius I y II, la máxima potencia real disponible se vuelve a quedar apenas en la del Prius I, con 100 CV. Y eso que ahora dispone de las baterías más modernas, las de Prius III y Auris HSD, si bien con 120 en vez de 168 celdas; los modelos grandes tienen un 40% más de capacidad. Pero teniendo en cuenta que también el coche es bastante más ligero (los hermanos mayores pesan un 27% más), y que su aerodinámica (S: 2,15 m2; Cx: 0,286; S.Cx: 0,615) es incluso mejor que la del Auris (cuyo S.Cx es 0,64), su resultado en carretera debería estar, al menos, a medio camino entre ambos. Pero la realidad es bien distinta, y aquí están los resultados de la doble prueba realizada:
| Toyota Yaris Hybrid
En modo “Normal”: Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h. En modo “Eco”: Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h. |
Y con ello entramos en el segundo acto de la comedia; ya habíamos visto en el primero (planteamiento) la configuración tecnológica, y ahora (desarrollo) nos encontramos con los resultados reales, que vamos a desmenuzar a continuación. En un primer intento, hice el recorrido en modo Normal, y utilizando con frecuencia el control de crucero; el resultado me dejó helado: casi 7 l/100 km, para un tiempo francamente lento, de 4h 56m. Funcionando en dicho modo, el Prius I consumió 6,14 l/100 km y tardó 4h 50 m; el Prius II se conformó con 5,92 l/100 y fue muy rápido (4h 42 m), y el Prius III volvió a subir a los datos del I, con 6,16 l/100 km y un tiempo de 4h 47m, que son nueve minutos menos que el Yaris (pero 0,81 l/100 km menos). Y el Honda CR-Z, en conducción decididamente dinámica, al ritmo de marcha de la prueba “interesante”, no consumió más allá de 6,65 l/100 km, pero tardando sólo 4h 35m. Y 21 minutos de diferencia es una eternidad: significa que cuando el CR-Z ya había llegado al final del recorrido de 504 km, al Yaris le faltaban 36 km.
Así que procedí a una segunda pasada, en modo “Eco” por si acaso (aunque, como ya dije con motivo del CR-Z, no me fío mucho de las ventajas reales del cambio de modo), conduciendo con más parsimonia y, sobre todo, no metiendo el control de crucero más que cuando ya lo había recuperado a base de acelerar con el pedal (de eso ya se ha hablado en los comentarios a la prueba del Ampera). Se perdieron cinco minutos, hasta superar las cinco horas de recorrido (5h 01m), pero el consumo se rebajó en 0,56 l/100 km: una disminución del 8,06%, para un incremento del tiempo del 1,69%. Puede decirse que valió la pena, puestos a ser lentos de todas formas. Pero es que, en modo “Eco”, el Prius III sólo había consumido 6,11 l/100 km, tardando 4h 56m, que es el tiempo realizado por el Yaris en conducción más briosa, pero gastando 0,86 l/100 km más. Y en cuanto al CR-Z, en conducción “económica”, se conformó con 6,26 l/100 km, para un tiempo de 4h 47m.
Decididamente, este Yaris Hybrid no se defendía nada bien viajando en carretera; porque no es ya cuestión de compararlo con otros híbridos, porque frente a los mejores segmento B de propulsión digamos clásica, también queda en entredicho. Su propio hermano, el Yaris de 2010 con motor 1.33 de 101 CV, no consumió más que 6,36 l/100 km (mejor que el Yaris Hybrid en modo “Eco”), y tardando diez minutos menos (4h 51 m). Y siendo mucho más rápido (4h 41m), el Mini Minimalist 1.6-75 CV, se conformó con 6,67 l/100 km, que es un cuarto de litro más que nuestro Yaris de hoy en “Eco”, pero tardando veinte minutos menos. Y respecto al Yaris en “Normal”, todavía le rebaja el consumo en 0,3 l/100 km, y sacándole un cuarto de hora de ventaja. Y todavía quedan los ejemplos del Yaris 1.0 tricilíndrico actual, del Fiat Punto 0.9 TwinAir y del Micra 1.2-DIG-S, todos los cuales (los dos últimos con el hándicap de ser sobrealimentados) consiguen consumir menos que el Yaris Hybrid en modo “Normal”, y tardando bastante menos tiempo.
Así pues, hay que pasar al tercer acto: el desenlace; en el que, al menos en el teatro, todo se acaba aclarando. Y el nudo gordiano del asunto radica aquí en que el sistema híbrido de este Yaris defiende demasiado celosamente la carga de su paquete de baterías; cuesta una enormidad hacer bajar la lectura de la reserva de carga, lo cual indica que hay muy poco apoyo eléctrico en las aceleraciones. La única explicación de esta diferencia de comportamiento respecto a los Prius, y no digamos al CR-Z (en todos ellos se observan grandes variaciones de reserva en función de la exigencia de energía), es que se intenta mantener una importante reserva para el momento de utilización en modo “EV”, de eléctrico al 100%. Entonces sí que a la batería no lo queda más remedio que entregar su reserva de energía, administrada con gran tacañería en funcionamiento híbrido.
Por otra parte, en recorridos urbanos, los consumos son asombrosamente bajos; lo cual no hace sino confirmar lo que sospechábamos desde un principio, vistos los resultados: el Yaris Hybrid está pensado básicamente para utilización urbana y de alrededores, donde las velocidades son más baja y las exigencias de aceleración, dentro de un tráfico más o menos intenso, también son muy bajas; salvo que quiera uno ir ganando posiciones a base de zigzaguear de un carril a otro. En estas condiciones, el discreto suministro de tracción eléctrica es suficiente para nuestros fines, por lo cual se obliga poco al motor térmico, y los consumos salen escandalosamente bajos. El Yaris Hybrid funciona entonces de una manera similar al Honda CR-Z, pero en plan tranquilo, cargando y descargando en pequeñas cantidades, mientras que al Honda parecía no importarle quedarse sin reserva eléctrica, pero daba un buen empujón cuando se le pedía.
Estamos, pues, ante un producto muy especializado, enfocado básicamente al tráfico diario de entre semana; es decir, lo mismo que el Ampera, pero siendo un coche mucho más pequeño, ligero y fácil de aparcar. Y con unos consumos homologados en ciudad de 3,1 y 3,4 l/100 km, en función de los neumáticos utilizados; consumos que están entre 0,3 y 0,4 por debajo de los de ciclo extraurbano. Ese consumo urbano quizás sea difícil de conseguir en la práctica cotidiana, pero por lo que pudimos ver, sí puede estar en la zona baja de los cuatro litros; y desde luego bien por debajo de los cinco. En carretera, el Yaris Hybrid resulta un tanto decepcionante, pero en cambio, en zona urbana resulta asombroso; lástima que nuestra prueba sea de carretera, y que sea muy difícil, salvo en un ciclo sobre banco de pruebas, hacer un análisis serio y comparativo de consumos urbanos, pues no hay forma de garantizar unas condiciones comparables de tráfico de un día para otro, aunque se circule a las mismas horas. Lo cual sí conseguimos, con unos aceptables márgenes de error, en la prueba de carretera.
Su explicación parece bastante razonable, pero no deja de ser decepcionante que un coche mas ligero y con menos cilindrada y sección frontal, gaste mas que sus hermanos Toyota (híbridos y no híbridos).
No entiendo muy bien esa cicatería en gastar la potencia eléctrica acumulada y ahorrarla para cuando el coche (?) entienda que hay que gastarla.
¿Realmente cre Vd. que con un algoritmo de funcionamiento igual que el del Prius los consumos en carretera iban a ser mucho menores?
Cuesta trabajo creerlo, vistas las pruebas. Realmente un coche con 100 CV y cuatro metros de longitud (lo que tenía el Golf de hace unos años) debería ser una muy buena herramienta para desplazarse por carretera con eficacia y sin problemas.
Para ciudad ya tiene otros hermanos pequeños como el Aigo, creo que realmente algo está mal parido en el sistema.
O bien debiera tener un «modo ciudad» y un «modo carretera» no debe ser muy dificil hacerlo ¿no cree?
Pero si, resulta decepcionante, creo que todos esperábamos mucho mas y las expliaciones no convencen demaiado, aunque sean ciertas.
Un detalle, según la redacción del artículo (y la lógica), el cuadro
Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h.En modo “Eco”:
Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h.
Tiene los datos de consumo invertidos.
Bueno, no los datos de consumo, sino los datos númericos o el texto que los encabeza 🙂
@2 No está invertido, solo que En modo «Eco» debería ir una linea más abajo.
Y así quedaría como aparece En modo «Normal». 1º el modo y debajo el resultado 😉
Estoy con Joaquin en que con dos modos, el que tiene ahora orientado a la ciudad y otro complementario para su uso en carretera, el resultado mejoraría y el coche sería mucho más completo convirtiéndose en una verdadera alternativa al diésel.
#2
Lo que les ha faltado es un retorno de Carro. Debiera ser así
Toyota Yaris Hybrid
En modo “Normal”:
Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h.
En modo “Eco”:
Consumo: 6,41 l/100 km. Promedio: 100,5 km/h.
Yo lo que me pregunto es que si realmente son las leyes de funcionamiento del sistema híbrido, ¿venderán un Prius Edición Yaris para los Prius que se usan como taxi?
En mi opinión hay dos razones para esta «discordancia» de consumos para lo pequeño y poco potente de este coche.
1: Aerodinámica; que se suele obviar que un coche pequeño tiene mejor aerodinámica cuando normalmente suele ser lo contrario. Al ser pequeño tiene menos superficie frontal , pero el coeficiente de penetración es mayor por el desprendimiento de capa límite en la zaga; por lo que el producto S.Cd no es tan positivo como se esperaría.
2: Los híbridos tienen ventajas en las situaciones para las que están fabricados, recorridos cortos y con cambios de velocidad habituales (ciudad). Y no es que sean más eficientes en ese caso. Solo que les sacan más ventaja a un turismo convencional. Y la razón es que en los casos de híbridos en serie tienen más transformaciones energéticas que las que tienen los turismos convencionales. La energía pasa por todas estas partes con sus pérdidas en cada una:
Gasolina-Motor térmico-alternador-convertidor/transformador-motor eléctrico-ruedas.
Cuando en uno convencional tenemos.
Gasolina-motor térmico-transmisión-ruedas.
En el caso de los Toyota no es tan dramático por la genialidad de los engranajes planetarios; pero en el caso de circulación a velocidad constante no sacan ninguna ventaja al vehículo convencional.
Otro tema son los híbridos en paralelo que tienen la misma configuración que los turismos convencionales , pero con un aporte «de ayuda» con un motor eléctrico en el cigüeñal o en la transmisión. Como ejemplo de este tipo está el CRZ.
Se da la paradójica circunstancia que su ligereza (entendido como no-masa) juega en su contra.
Es lo mismo que planteaba (yo) en el tema de «ir a vela».
La inercia (dicho de forma sencilla) no puede compensar la resistencia aerodinámica.
Cuanto más pese el vehículo más ventaja al híbrido, e influirá mucho el perfil del recorrido. Así mismo el viento que es un factor a tener muy en cuenta siempre, es particularmente importante en este caso, y obviamente muy dificil de ponderar.
Aún considerando que el subconjunto eléctrico aporta poco más que peso en esta prueba en carretera, se me hace difícil de comprender las razones por las que un motor Atkinson con un cambio CVT capaz de hacerlo trabajar en su zona óptima haya de gastar más que el mismo coche (o muy similar) con un Otto.
Quizá en esta prueba trabaja demasiado cerca de su límite. Proporcionalmente, en trayectos a velocidades más tranquilas (y, por supuesto, en ciudad) brilla más.
Buenos días a todos.
Parece que a algunos nos gustaría conocer las premisas que rigen la lógica de funcionamiento del conjunto, para saber con mayor certeza por qué se adapta mejor a un modo de empleo, u otro.
Sigo en mis 13, como ya expuse cuando el Ampera, pensando que, con ese esquema de funcionamiento (http://www.km77.com/marcas/toyota/2004/prius/tecnica/t01.asp), es fundamental un propulsor eficiente. Un ciclo Atkinson (por más que trabaje con dosado estequiométrico como es el caso) no lo será más que uno Diesel. Y si éste está optimizado mecánicamente, con pocas piezas en movimiento -menos cilindros-, y funciona con mezcla lo más pobre posible, y a un régimen más «estático» -a efectos de un mejor diagrama de distribución- pues mejor.
Ojo, penso en propulsor eficiente, sobre todo en caliente; que no limpio (por lo de mayores emisiones de partículas sin quemar, y emisiones acústicas, en la alimentación por gasóleo). Y quizá Toyota no comparta esto.
Hay un aspecto que en este caso cobra especial importancia( en los demas tambien la tiene) y es el precio comparado con la oferta » no hibrida». Comprendo que desde el punto de vista estrictamente técnico de una prueba de consumo, no tenga importancia. Pero creo no estaria de mas el preguntarse si vale la pena hoy dia el comprar un hibrido como el Yaris
Pues si A de A está en lo cierto, la decepción no es ya el resultado, sino la ausencia de un botón «city» para aprovechar este programa, y otro «trip/power/lo-que-sea» para una configuración tipo Honda CR-Z.
¿nadie dice nada de los neumáticos? 195/50-16 para un urbano… hace una década era medida de berlinas E con seis cilindros.
(Me ha desaparecido un comentario. Lo repito)
Si A de A está en lo cierto, la decepción no la veo en el resultado, sino en la ausencia de un botón «city» y otro «power/carretera» para poder disponer de ambas configuraciones.
Aparte ¿y los neumáticos? 195/50-16 para un urbano «eco»… son medidas de berlina E de seis cilindros hace una década.
Acepto la teoría de que está enfocado al uso urbano. Pero habría que hacer alguna comprobación/comparación al respecto. No sé por qué ve tan difícil establecer un circuito urbano para pruebas. Al menos en mi ciudad, la clave está en hacer la prueba a la misma hora, porque el tráfico es idéntico cualquier día (si tiene en cuenta el factor «principio de mes-fin de mes» yo creo que se hacen consumos idénticos). Mucho más influye la forma de conducir, así que la prueba sería más o menos igual de válida que la que hace en carretera.
Dando por bueno lo del enfoque urbano, comparto plenamente la perplejidad con los neumáticos que lleva.Y también me parece interesante la observación de lo del» Prius taxi en modo Yaris».
Me parece que ambas son indicios de peso de que tal vez el resultado sea malo, sin más.
@12 @13 @14. Tan disparatada les parece esa monta? Esa misma rueda la monta un clio DCI de 90 cv, un opel corsa cdti de 95cv y un peugeot 208 1.6 HDI de 92cv. El neumático, no puede ser una excusa, porque es la medida que montan todos en esa categoría. Si es excesiva, lo es para todos. Sin ir más lejos, el Toledo de la última prueba, montaba un 215/45/16 en un coche que sólo tiene 5 cv más que este Toyota y para un peso de sólo 100 kg más. El Toledo si lleva una monta excesiva y sin embargo sus consumos han sido muy brillantes. ¿Qué hubiera logrado el Toledo si monta un 205 o un 195 de ancho? Sigo pensando que los hibridos son coches para la ciudad, donde su consumo es imbatible, pero que en carretera, no tienen nada que hacer contra los diesel. En todo caso, como dice @7, en carretera funcionan mejor los hibridos del tipo del CRZ, con un motor de combustión más potente acompañados de un pequeño motor eléctrico. Al final, para lograr un consumo razonable, el señor A. de A. se ha visto obligado a rodar muy lento. Como de lento, pues más que un Twingo 1.2 de 75 cv, que incluso se ha permitido el lujo de ser más frugal que éste Yaris.
Hola Sparks.
Un hibrido siempre tendra mejor rendimiento que un vehiculo convencional aun y teniendo los cambios de energia que escribes. En un vehiculo convencional pierdes energia cada vez que frenas, en un hibrido no. Ademas, el sistema ecvt se encara de mantener el motor termico a un regimen de carga constante. Esto hace que en condiciones donde el motor de un vehiculo convencional trabajaria a baja carga, en un hibrido con ecvt se «crea» una carga adicional con uno de los dos motores electricos. Esto, de acuerdo con el mapa de consumo/carga, beneficia el consumo y emisiones.
Por otra parte, los factores que han influido en el resultado de la prueba se divide entre la aerodinamica del vehiculo, leyes de gestion de la energia electrica y, por supuesto, el hecho de que la gasolina tiene un poder calorifico un 15% menor que el diesel. De ahi que el obtener consumos bajos con un diesel sea, tecnologicamente, «mas facil». Hacer que un gasolina baje de los 5l/100kms requiere mayor grado de optimizacion del sistema de propulsion, ya que la energia disponible es menor. 5 litros de gasolina equivalen a 4.25 litros de diesel. A cambio se obtiene una combustion menos perjudicial.
Una ventaja adicional de los hibridos de sistema ecvt es que el motor tiende a girar a regimenes constantes, cuidando la mecanica especialmente en momentos de arranque con el motor frio. El motor electrico 1 ayuda a empujar el coche al tiempo que el motor termico gira a regimen de unas 1300rpms para calentarse. El giro se aprovecha para cargar y empujar el coche. Con una aceleracion progresiva es factible alcanzar los 70km/h sin pasar de 2000rpms cuando el refrigerante aun no esta caliente.
Saludos
Lo que no acabo de entender es:
PORQUE NO LO HACEN ENCHUFABLE
PORQUE NO LO HACEN CON EL 1.4 D4D
Me niego a crrer en manos negras e intereses ocultos, y la polución que supuestamente generan los diesel, con el filtro de partículas y el ADD BLUE ese, ya no echan casi nada por el escape al acelerar.
Y el rendimiento energético de los diesel es superior, luego ????
¿QUE LES PASA?
Asi a ojo tendrían muy cerca el objetivo de 2l y a mi (y a muchos) para ir al curro me vendría de vicio un Yaris enchufable
Y ya puestos, si es cierto que los Xenon gastan menos que los halógenos, y estos a su vez mas que los LED….¿porque no los llevan?
Parecen muchos watios de ahorro, y en los híbridos deberían ser cruciales.
¿O son coches para ir de dia en modo TAXI todo el rato.
Mi no entender que se gasten un pastón en unas cosas si y en otras no
Vaya resultado más flojito el de este Yaris híbrido.
Desde luego unos neumáticos 195 son excesivos para este ligero coche que prácticamente nunca va a utilizar mucha potencia si se trata de afinar consumos.El propio Yaris 1.3 lleva 185 de anchura y tiene 100 cv utilizables en todo momento mientras haya gasolina en el depósito.
Si además el promedio obtenido es bastante lento no puede decirse que el problema venga de ahí.
Y si un Prius con 36 cv más y 300 kilos más es capaz de consumir 0,80 litros menos y mejorar el promedio a este Yaris híbrido me parece demasiada diferencia sólo por su mejor aerodinámica.Y eso que dicho Prius y su cambio permiten consumos urbanos bajísimos,los taxistas hablan de 5 litros como mucho.
Quizá este Yaris híbrido no iba como debía,pero si es que consume lo mismo o más que el Yaris 1.3 yendo más lento.
Francamente no entiendo el resultado obtenido y eso que a las velocidades de esta prueba la aerodinámica no es tampoco determinante como para subir casi un litro el consumo frente al Prius.
Esta claro, que segun esta prueba tan detallada y tecnica, parece que el rendimiento en carretera no sobresale en su eficiencia por algunas decimas de litro. Pero igualmente, se adivina que esa diferencia puede ser a favor de forma considerable en circuito urbano… Y digo yo… si juntamos los dos, y hacemos la media, ¿es mas eficiente?, yo creo que si, pero ademas, se cuenta con el placer y la suavida de la conduccion hibrida frente a las vibradoras y ruidosas y contaminantes convencionales diesel.
Por otro lado, y al respecto de los consumos y circuitos, tuve la ocasion de participar en unas jornadas hibridas de presentacion de producto en Lexus, y es increible que en el mismo circuito, circulado en fila india, todos los coches a la vez, los consumos variaron de unos coches a otros en mas de un litro, entre el mas bajo y el mas alto. Estoy convencido que ademas de todos los factores tecnicos habidos en el mundo, y de las condiciones de circulacion y carretera, hay algo que es lo mas importante…. Las manos y los pies del que lo conduce.
Un saludo
En respuesta al comentario 16.
1- La gasolina tiene un poquito de más poder calorífico en masa que el gasoil.
En todo caso en volumen es algo menor debido a que el gasoil es más denso.
La ventaja de un diesel en consumo frente a un otto es más compleja que eso:
a-Relación de compresión(geométrica y real) mayor (lo cual es la principal ventaja).
b-Mejor funcionamiento con sobrealimentación en cualquier caso.
c-Mucho mejor control del dosado relativo, que no tiene que ser 1 como en otto; y por tanto ausencia de mariposa de admisión , con lo que las pérdidas por bombeo son mucho menores.
Y alguna ventaja más que no viene al caso.
2- Los híbridos no tienen ventaja a velocidades constantes por carretera por las razones que comenté en el anterior comentario.Solo tendrían alguna clase de ventaja en el caso de que hubiera frenadas de por medio o pendientes elevadas; y eso ya lo expliqué.
Solo los híbridos que tienen una propulsión en paralelo pueden mejorar en carretera a los convencionales por el hecho de eliminar la componente de variación de carga.
3-Si todo dependiera de una caja de cambios y de mantener el motor en unas revoluciones estables(que no grado de carga) bastaría con usar una caja de cambios por variador continuo como las multitronic.
@21: Si el gas-oil tiene mayor poder calorífico en masa que la gasolina, eso quiere decir que 1kg. de gas oil tiene algo mayor poder calorífico que 1kg. de gasolina.
Pasando a volumen, un litro de gas-oil tendrá mas peso que uno de gasolina, al ser como Vd. dice algo mas denso.
Luego el efecto del mayor poder calorífico se multiplica, no como Vd. dice.
La Gasolina tiene MÁS poder calorífico que el gasoil por poco. Porque el poder calorífico se espresa en relación a la masa.
Pero al tener el gasoil mayor densidad ;el gasoil , tiene más energía por unidad de volumen.
Que no leemos bien!!
Vd. dice (SIC):
«La gasolina tiene un poquito de más poder calorífico en masa que el gasoil. En todo caso en volumen es algo menor debido a que el gasoil es más denso»
Léase Vd. mismo y concluya lo que quiere decir con eso:
Gramaticalmente Vd. dice que en volumen es algo menor que en masa, lo cual es incorrecto.
Pero a lo mejor Vd. quería decir lo contrario.
Rectifique.
No es mi trabajo enseñar a analfabetos a leer:
La gasolina tiene más Kj/kg de combustible que el gasoil.
El gasoil tiene más Kj/l de combustible que la gasolina. Por ser más denso el gasoil.
No me extraña que el selor de Andrés acabara hasta la coronilla.
Totalmente de acuerdo con Sparks, pero a mi (y a todos) el combustible nos lo venden por volumen y no por peso. Mientras eso sea asi el gasoil gana (muy a mi pesar). Si ponemos otros factores en la ecuacion como q el precio/litro es menor o la evaporacion (factor importante para quien deje el coche expuesto a altas temperaturas durante muchos dias), en la practica la diferencia es notable.
Los consumos que suelen sacar los probadores de los hibridos en autopista siempre son mas altos o mucho mas de lo que luego explican todos los particulares que tienen uno. Me resulta curioso, pues la opinion o la decision de compra cambia mucho si leemos a unos u a otros. Yo tengo un lexus ct 200 y los consumos en autopista que leia de los probadores no tienen nada que ver con los que yo y otros foristas que lo tienen obtenemos, mucho mas bajos, de 5-5,2 a 120-125 de marcador. He estado mirando un foro de yaris hibridos y a 125 obtienen 5,2 litos, comentando que el coche va perfecto y que casi solo lo usan por autopista o autovia, y que a 130 el coche va fantastico. Mi consejo es que si quereis saber la verdad os metais en foros de gente que los tiene y no hagais demasiado caso a los probadores, pues estos solo suelen tener el coche unas horas o pocos dias y un hibrido hay que conducirlo miles de kms para «comprenderlos» y sacarles el mayor partido. A igualdad de potencia, de media, consumen menos que un diesel, muy parecido en autopista, menos en carretera y mucho menos en ciudad, y no digamos con que suavidad. De verdad, tener cuidado con las pruebas, porque ademas del poco tiempo que tienen para probarlos, hay bastante mala fe en dejarlos mal para favorecer a los coches europeos, alemanes en concreto. Inclusi en usa, un propietariomde un prius denuncio a toyota prius porque no podia parar el coche por culpa del acelerador, hasta que se le puso al lado un policia y le indico lo que tenia que hacer. Bueno, despues del consiguiente revuelo y descredito para toyota,,despues de toyota haber investigado a fondo el coche, estando presente un enviado del congreso usa, no han encontrado nada y el denunciante va ha tener graves problemas con la justicia. Vamos, que hay mucha mala leche en el mundo, sobre todo con los que inventan cosar revolucionarias que pueden hacer perder ingresos a otros. Iros con ojo, no solo con los coches. Saludos.
Como os enrolláis …
Tengo un auris hybrid advance desde hace un año, mis medias en este año sin tanta tontería:
Ciudad 6.5 l/100
Carretera 5.5 l/100
autopista 6.7l/100
siempre respetando los limites de velocidad y conduciendo super suave, como conduzcas como lo harias normalmente (eso no quiere decir rally ni mucho menos) le podeis sumar de 0.5 a 1l mas a los 100.
Ale chatos
Buenas!
Tengo un yaris hybrid y os puedo asegurar que con los consumos os colais bastante…
llevo 2 meses con el, y con 2500km que tiene el consumo lo tengo en
4.3-4.5L en ciudad.
4.2-4.3 en carretera. Siendo el motor nuevo, espero que a los 10.000km baje un poco el consumo.
Mi conducción es suave pero sin pisar huevos, intentando sacarle el mayor provecho a la parte electrica.
Un saludo!
Hola a todos yo tengo un toyota Yaris Hybrid con 2300 km y la vedad estoy decepcionado no he conseguido bajar de los 5 l. en ciudad y conduciendo a velocidad de tortuga, si fuera por mi lo descambiaria ahora mismo, lo unico bueno que le encuentro es el bajo ruido pero hasta el acabado lo veo rustico, ¿bajara el consumo con el tiempo? por que yo cuando tenga ocacion lo largo. ¿ de ustedes hay alguien capaz de explicar como homologan las pruebas de consumo ?. Un saludo
Me acabo de comprar un Toyota Yaris híbrido. Por ciudad muy bien, no gasta casi nada aunque ya podría ser sólo de combustión porque no le encuentro el sentido al híbrido que se recarga con el motor de gasolina, si en ciudad que sólo tendría que ir con el eléctrico gasta 3.1 l/100km y en carretera donde sólo va el de combustión gasta 3.3 l/100km. Un engaño
La autonomía del eléctrico no llega ni al final de la calle y ya se enciende el de combustión. Lo bueno es que no gasta mucho pero no haría falta el motor eléctrico, ya que dura sólo unos metros y tiene que volver a cargarse.
Además, lo que me ha enfadado más ha sido que el híbrido lo venden como que tiene 100 caballos de potencia: 70 del motor de gasolina y 30 del motor del motor eléctrico pero no es verdad. En carretera y en subida no puede, se tiene que revolucionar mucho antes de pillar la subida sino en el mismo lugar donde iba a 120 km/h ahora con este ¡voy a 80 km/h! Tira igual que uno que tuve de 70 caballos.
Al revolucionarlo gasta más, así que mi viaje de ida y vuelta Lleida-Girona gasté 10 euros más que con mi antiguo peugeot turbo diesel de 90 caballos.
Así que lo que dicen que gasta 3.3 l/100km es mentira porque en Europa se circula a 120 km/h y entonces gasta más porque no puede. Los 3.3 l cada 100km de carretera será en Japón que en autopistas se circula a 100 km/h y en algunos tramos de esas autopistas a 80 km/h.
Les he vuelto a preguntar en el concesionario cuántos caballos tiene y me han repetido que 100 cv., lo hemos probado y apretan el acelerador hasta el suelo así que sí que llega a la velocidad pero el motor ruge muchísimo, ¡qué ruido! Si lo revoluciono tanto seguro que no va a aguantar 10 años y gastará un montón.
Al volver al concesionario, el comercial me preguntó porque no me había comprado un Auris que tiene más potencia. Así que esa es la solución, comprarse otro.
Que rabia, ahora a ir en esta cafetera, por suerte me muevo más por ciudad últimamente pero repito que el híbrido de Toyota que se recarga con el motor de gasolina, es un engañabobos.
@13 imma973: todos los híbridos no enchufables (de Toyota o de otra marca) sólo pueden recargar la batería de dos maneras: recuperando energía en las frenadas, y a través del motor de gasolina.
Creo que por desgracia en su caso faltó información antes de decidirse por la compra de esta versión. La transmisión del Yaris híbrido hace que el motor se tenga que revolucionar si se requiere aceleración o velocidad alta, para esto no hay solución (aunque no es nocivo para el motor). En el concesionario le deberían haber dejado probar el coche antes de comprarlo, porque ahora si no está feliz con él, tiene mala solución.
Lo que comenta de los consumos: naturalmente un diesel pequeño es más barato en carretera, ya que el consumo es parecido y el precio por litro más bajo que la gasolina. Los consumos homologados que menciona se miden en Europa, a las mismas velocidades para todos los coches.
Hola, no sé cómo habrás hecho la prueba de consumo, pero yo voy por autopista y el consumo circulando a un promedio de 105 km/h (circulando a 120, pero claro las zonas de aceleración y deceleración también cuentan), me sale un promedio con el ordenador de a bordo de 6.0L/100Km, durante un trayecto de ida y vuelta de un total de 400km… Es una comedia lo del 3.7, pero supongo que ese dato lo han hecho a 80 km/h por carretera nacional!
Las pruebas de consumo de este señor son una risa.
Resulta que si en lugar de vanagloriarse hubiese buscado las condiciones de la prueba, se habría dado cuenta de que combina el recorrido por autovía con carreteras secundarias, algunas de ellas por zonas de montaña (en las que hay que adelantar a todo lo que uno se encuentra), además de las travesías de los pueblos con sus pasos sobreelevados, rotondas y demás inventos.
Pruebe y nos cuenta que consumo le sale, pero no baje los 105 de media.
Qué dice? que eso es mucha velocidad? que no puede ser? claro que puede ser, pero es otra dimensión, un olimpo inalcanzable para ud.
Para el 31 de entrada te diré que en carretera el motor eléctrico puede entrar en participación para algún adelantamiento por ejemplo haciendo que el motor gasolina se esfuerce menos.
¿3,3l a los 100 en carretera te parece mucho? ¿Y en mixto? ¿que pude ser de consumo real? ¿5l a los 100? ¿eso te parece mucho?
Pues gastaría 2l menos a los 100 que el mío, claro que no llega a 2km de autonomía eléctrica recordemos que NO es un coche eléctrico si no un híbrido, pero en ciudad solo se debería enchufar para cargar batería, a 50km/h y si lo llevas en modo Eco el decidirá cuando enchufar o no el motor de gasolina.
En pocas palabras el modo EV para garajes, y poco más, y cuidado con no abusar del climatizador/calefacción por que eso podría perjudicar también al consumo eléctrico/gasolina y subir o bajar unos litros.
Buenas tardes, los consumos que publica Toyota del Yaris Hibrido son una autentica ESTAFA. El promedio es de 5.8 y eso sin forzar el coche en ningun momento. Las pruebas que hace Toyota para publicar una media de entre 3 y 5 maximo, las debe de hacer cuesta abajo. Llevo ya mas de 3000 km hechos de todas las maneras posibles, y el consumo no baja.
#37. Tengo un Yaris híbrido del 2015, tiene 60.000 km. Mi experiencia: usándolo prácticamente siempre en circunvalaciones (y en horas punta) y tráfico urbano, (entiendo que ese es su entorno ideal y donde se le puede sacar mayor partido), la media total absoluta que marca el ordenador es entorno 4.1, alguna vez un poco más si acaso.
Evidentemente si hago autovía, muy raras veces, o carretera abierta, el consumo debe subir pues de nuevo no es su entorno óptimo. Intento, cuando es posible, aprovechar el motor eléctrico todo lo que puedo, eso implica a veces ir un poco más lento en determinadas ocasiones e ir algo más pendiente para intentar que cambie de gasolina a eletrico, pero tampoco me considero ningún experto u obseso. Con unos 30 litros, cero que el depósito tiene 36, he podido hace sin problema más de 750 km antes de volver a repostar. Yo de momento no me siento estafado por Toyota.
El consumo real nunca puede ser igual al consumo publicado por los fabricantes….la gente no aprende que lo que publican los medios de comunicación es una manipulación para que las personas sean dominadas como borregos de un rebaño….los híbridos para hacer carretera ya se ha informado por personas en foros y en la calle que hablan por poseer estos vehículos que tienen un consumo elevado y que sólo son rentables para taxistas que hacen ciudad un 90%…por ese motivo quién tenga un híbrido y haga carretera ya sabe que ha caído en la trampa….y han salido ganando los medios de comunicación, marketing y los directivos de las marcas, porque han contado miles de euros por adelantado de los híbridos y con el tiempo cuando se averien las baterías, ganarán otros miles de euros….es una estrategia a corto y medio plazo para aumentar beneficios…ya se han arrepentido mucho que tienen híbridos u ahora quieren venderlos urgentemente…