Llueve en Madrid, a ratos mucho. Por la calle encuentras vendedores de paraguas. Casi tantos como gotas de agua. Paraguas cuando llueve, abanicos cuando hace calor. Los paraguas tienen mucho mejor mercado. Los venden a tres Euros. Mejor dicho, tenían buen mercado. He paseado esta mañana y todo bípedo llevaba su paraguas. Me ha sorprendido la cantidad de paraguas que he visto por la calle.
Antes, la venta de paraguas cuando llovía estaba en manos de chinos. Hoy he visto a más africanos que chinos. La oferta se amplía. Antes por tres Euros sólo se vendían paraguas negros, creo yo. Ahora ya los hay estampados. Cualquier día de estos los venden automáticos por cuatro Euros.
Son paraguas fabricados en China y estoy de acuerdo en que no resisten una pequeña ráfaga de aire. Pero llevan varillas articuladas, se pliegan y no ocupan nada, llevan un mástil y un agarrador de plástico. Lo han fabricado en China, transportado al barco, navegado hasta alguna costa Europea, traído hasta Madrid y te lo venden en mitad de la calle, en el centro del chaparrón.
Hay miles que venden paraguas. Creo que todos a tres Euros. No pagan impuestos, pero me da igual. ¿Tres Euros? Ni un canto rodado traído desde China puede costar tan poco.
Adam Smith, lo he contado ya por aquí algunas veces, un genio comparable a Newton a mi entender, previó esta situación, al menos de forma parcial. E hizo la siguiente afirmación (cito de memoria que no tengo el libro aquí): «A todos los ciudadanos de cualquier país les interesa comprar siempre cualquier producto lo más barato posible. Esta proposición es tan evidente que no hace falta demostrarla».
Después emplea todo su libro, «La riqueza de las naciones» (recomiendo la traducción de Carlos Rodríguez Braun para quien no lo quiera leer en inglés) para demostrar esta afirmación y para buscar la forma de conseguir que los precios se reduzcan.
Adam Smith se basaba en esta afirmación para defender la competencia infinita, la supresión de aranceles y de cualquier medida proteccionista. A mi juicio no concibió la posibilidad de comptencia infinita real, sin márgenes, como la que se produce ahora en algunos sectores (internet, por ejemplo). La competencia infinita deja los márgenes en cero, no se producen beneficios empresariales y en ocasiones no se genera suficiente dinero para pagar los salarios. Pero no en una empresa, sino en todo un sector. ¿Cuál es el equilibrio de esta situación? ¿Cómo se podrá alcanzar? No tengo respuestas para estas preguntas.
Es fin de semana y no voy a hablar de deflación (que no estoy yo tan seguro de que sea perjudicial para las economías, pero esa es otra cuestión que hoy no toca, como dicen los políticos de cualquier bando).
Lo único que cuento hoy es mi sorpresa porque un paraguas fabricado en a saber dónde de China, transportado hasta Madrid en barcos movidos por petróleo y vendido al consumidor en el sitio que más lo necesita, el centro de la calle cuando diluvia, pueda costar tres Euros. Ni cuando se compraban en pesetas y en días de sol en pleno verano se ofrecían a ese precio. Así sucede que todo el mundo va con paraguas, todo el mundo es más rico, aumenta la clase media de poseedores de paraguas. Pero como el mercado está copado, ahora tendrán que mejorar la oferta, porque la tasa de reposición es baja. ¿Paraguas automáticos por cuatro Euros?
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Por cierto, ¿Por qué los barcos no funcionan con motores eléctricos alimentados por energía solar y con baterías? O por qué no funcionan con motores muy eficientes que recarguen baterías como los «Range extended». ¿Tendría sentido? Las baterías situadas en la zona inferior del barco le darían estabilidad. Los motores eléctricos tienen mucho par a bajas velocidades. Todo parece encajar. ¿Es demasiado el peso de las baterías para un barco?
Sobre los barcos, tengo entendido que utilizan motores diesel, incluso de dos tiempos, mucho más eficientes que cualquier motor de automóvil.
Según esta tabla en Wikpedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption#Typical_values_of_BSFC_for_shaft_engines) algunos de estos gigantescos motores ofrecen tasas de rendimiento superiores al 50%, impensables en automóviles.
No le voy a decir nada sobre paraguas. Sí sobre barcos.
Imagine un portacontenedores cualquiera, con motores Wartsila-Sulzer de hasta 100.000 CV de potencia, pongamos que 50.000. Esos motores, para atravesar el Atlántico, hasta el puerto de Cartagena de Indias, Buenos Aires, Veracruz, etc, deben funcionar a, supongamos, el 80% de su potencia durante 14 días.
Todo esto suma 40.000 CV x 0.735 kW/CV x 396 h = 11.642.400 kWh
Pensar en alimentar esto con una batería, sea plomo-ácido (imagine un derrame de ácido sulfúrico sobre un casco de hierro), de ion-litio o de lo que sea, sin poder recargar por el camino, resulta salvaje. Creo que los submarinos nucleares llevan motores eléctricos alimentados por reactores nucleares (que no precisan oxígeno para la combustión)
Incluso diría que ha habido portaaviones nucleares con motores eléctricos. ¿o serían turbinas de vapor?
Si la cosa se pone demasiado barquita, le cuento luego algo de paraguas… Y, si el libro traducido por Rodriguez Braun, además, está traducido, me ha encontrado lectura.
Javier,
sobre los barcos, ya ves las cifras de potencia que se arrojan. 30000CV, 40000CV, 50000CV y todos los que quieras.
En un día soleado de verano el Sol te proporciona poco más de 1CV de potencia por metro cuadrado (eso en horas de más radiación: 12-16h aprox.). El rendimiento de las placas solares es del 10% por norma general. Por tanto, en el mejor de los casos, se requieren poner 100 metros cuadrados de placas solares para obtener un poco más de 1CV de potencia. Para conseguir 50000CV…ufff…necesitarías un barco tan grande (como un continente) que por el tremendo peso que tendría 50000CV no serían suficientes 😛
Un saludo desde Flix,
Pablo
Pues sí que se le ocurren cosas sin más que ver paraguas a tres euros bajo la lluvia… Aquí uno que se lo agradece Sr. Moltó.
Sobre el precio de los paraguas tengo que decirle que me parece «peligroso» pensar en las condiciones de los trabajadores que puedan estar detrás de ese precio. Algo parecido pasa con la ropa de vestir. Somos varios los amigos con la sensación -no contrastada, pero podría no hacer falta- de que lleva ya no sabemos cuantos años bajando de precio. Lo que nos llevó a pensar en que quizá fuera interesante añadir a las prendas un sello, garantía de que esa prenda se elaboró respetando unas condiciones laborales «mínimas» para sus trabajadores. Sello que también nos gustaría ver en los paraguas que ha visto esta tarde, y puede que en cualquier artículo.
Quizás bastara con añadirle una letra al símbolo CE, para que además de implicar que el producto cumple los requisitos administrativos y de seguridad, garantizase que se han respetado unas condiciones de trabajo dignas, a lo largo de la cadena de trabajadores y mediadores, que un día de lluvia nos permiten comprar un paraguas a tres euros en el centro de Madrid.
Supongo que -aparte de todas las que se me puedan estar pasando por alto- en la definición de «mínimas» podría estar una parte no despreciable del problema. Al menos si para definirlas hay que ponerse de acuerdo con los gigantes orientales. No obstante creo que sería un reto apasionante; una revolución quizás, pero con los más nobles motivos. Por una parte podría ayudarnos a llevar mejor ese despertar de los incontables chinos e indios -que si se ponen en fila nos dan para formar un par de circunferencias entorno a cada uno de nosotros, y no sé si con la comida que nos sobra tenemos para alimentarnos todos- y por otro podría ser un excelente punto de partida para lograr acuerdos posteriores de mayor envergadura, todavía.
Bueno, espero que alguien me corrija; porque si no, estamos apañaos.
Lo único factible a día de hoy son células de combustible. Con hidrogeno y derivados tiene mas capacidad de almacenaje de energia que las baterias actules. Aunque se trabaja en cosas mas nuevas como los acumuladores cerámicos capacitivos tipo EEStor.
Las placas como han comentado tienen un rendimiento muy bajo con las tecnologías actuales, incluso las que se usan en el espacio, sin contar con problemas de orientacion, y rendimiento en función de la latitud, de las mismas en un objeto en movimiento.
En naves lo que mas se acerca a lo que pide es esto:
http://es.wikipedia.org/wiki/Tipo_212
Los motores térmicos de combustión interna con mayor rendimiento son los de los grandes buques.
A continuación pongo algunas caraterísticas de las transparencias que usa de apoyo el catedrático que nos da motores térmicos en la carrera:
Motor Sulzer:
2 tiempos a 100rpm
5,5 MW/cilindro
Diesel 12 cilindros Turboalimentado
Inyección directa
Rendimiento por encima del 50%
…
Muchas gracias por recomendar un libro de economía, y más con tan buena pinta.
Dice usted que Adam Smith -del que tristemente sólo sé que cada media hora de tertulia lo citan tres o cuatro veces- es un genio comparable a Newton. Pero a continuación me obliga a dudar de ello:
1.- Dedica un libro a demostrar una proposición, que a priori era tan evidente que no la necesitaba.
2.- Usted mismo considera que se equivocó al defender la competencia infinita.
No soy ni mínimamente conocedor de la vida y obra de Newton, pero es posible que sí sea un gran admirador. Una entrada para saber si Adam Smith brilló más o menos que Newton me parecería tremendamente interesante. Al menos con el objetivo, no tanto de establecer un ganador, como de conocer mejor las maravillas con que nos obsequiaron ambos.
Creo que tiene usted razón en lo de que Adam Smith se equivocaba al defender la competencia infinita, al menos si era sin más condiciones; pero no sé si este señor tenía en la cabeza unas condiciones laborables mínimas, en cuyo caso los salarios y beneficios límite se encontrarían a una distancia digna del escalofriante cero.
Yo de paraguas no puedo decir gran cosa, así que hablaré de barcos.
Un armador lo que quiere es que la mecánica de su barco sea lo más simple posible de modo que, en caso de avería, la reparación sea posible en alta mar, o en el peor de los casos, la avería no sea catastrófica y puedan llegar a puerto, aunque sea a trancas y barrancas.
Hoy en día se está empezando a introducir el common-rail en los motores náuticos con el pretexto de que rinden más. Los armadores suelen poner muchas pegas para aceptar esta tecnología porque ellos solo ven más complejidad mecánica. Razón no les falta. Y partir de esta pega, la ventaja de los costes de operar el barco no consigue inclinar la balanza. En alta mar no hay grúas. Os imagináis la catástrofe que sería que un carguero de hoy en día, con decenas de miles de toneladas de paraguas chinos se quedase «tirado» por un fallo técnico en medio del Índico? A qué grúa llama el capitán?
Todas estas nuevas tecnologías de propulsión alternativa están aún muy verdes. En muchos casos no sirven más que para escribir papers. De momento la mayoría no pasan de ser una simple herramienta de marketing para pintar de verde la cara podrida del mundo del consumismo. Oiga, tiene usted remordimientos cada vez que acelera su Porche Chayane 6.2 V8? No se preocupe, Porche acaba de lanzar el nuevo Chayane PowerGeen que le ayudará a ensuciar menos el aire que respiran sus hijos gracias a su tecnología de propulsión híbrida eBlue dotada de un motor eléctrico de 14cv con el que se consigue un consumo en ciclo combinado de 4.3L/100Km.
Ciertas tecnologías como el hidrógeno no hay por dónde cogerlas a día de hoy. Los eléctricos llegarán pronto, aunque como solución final para el gran público va a tardar un poco más hasta que se resuelvan las cuestiones de infraestructura. De momento, lo único que rueda son los híbridos, los cuales como bala de fogueo está muy bien, pero seamos realistas, con esto no se mata a los malos. La calculadora no da tregua; hoy en día un híbrido no consume netamente menos que un buen diesel, y eso si solo se mira la peseta en el surtidor; mejor no entremos a hablar de los costes de mantenimiento a largo plazo.
Bueno, siempre puede intervenir el estado para inclinar la balanza a través de incentivos fiscales y otras zarandajas, las cuales no conseguirán nada que no sea crear un mercado artificial basado en la especulación y que no aportará ningún valor real.
Todo llegará. Todo se andará. Pero de momento esto es lo que hay, vete tú a saber cuántos años pasarán hasta que maduren lo suficiente como para plantearse meter en un barco un motor que no despilfarre gasoil…
Que yo sepa los grandes barcos solo consumen diésel en el arranque, el 95% del tiempo consumen fuel, que es muchísimo mas económico.
Salu222
Hola.
Alguien podría explicar porqué en automoviles el rendimiento máximo de los motores está entorno al 30% y en barcos llega al 50%.
Gracias.
Me deja usted en evidencia, Nano. Me temo que sé más de paraguas -y es muy poco- que de barcos. Pero les agradezco a todos lo que estoy aprendiendo con sus comentarios; y en particular a usted, Nano, por el tono desenfadado y divertido de su ironía.
@11 Jose
En el los motores actuales de coches a mí me han dicho que hoy día está más cerca de 40% que del 30%, pero no me lo han demostrado.
En cuanto a los motores de barco, son motores que están diseñados para funcionar prácticamente estacionariamente (es decir, sin variación de regímenes) y por lo tanto están optimizados para esas determinadas revoluciones.
Buenas:
No sé mucho sobre economía, pero supongo que no sea lo mismo fletar un barco para, por ejemplo, llevar exclusivamente un par de generadores de vapor de Santander a Los Ángeles, que meter todos los paraguas que quepan en un contenedor de 40 pies, y este contenedor con otros 12.000 contenedores, en cacho-buque que hace una línea regular Singapur-Algeciras con sus correspondientes escalas. Cuestión de coste unitario supongo.
Tema barcos: realmente la propulsión eléctrica naval es algo que ya se utiliza y se ha utilizado con altibajos desde hace más de cien años, pero nunca con baterías. Lo que se ha hecho siempre es producir la electricidad con generadores movidos por motores diesel. (como un OPEL Ampera cuando se queda sin baterías). Un buen ejemplo de buque viejuno de propulsión eléctrica, que es fácilmente gugeable es el “SS Normandie”, aunque este, como movía los generadores era con turbinas de vapor. Actualmente se hace lo mismo. Lo que ha cambiado son los sistemas de control y regulación de los motores eléctricos, que antes eran electromecánicos, ahora electrónicos, lo que ha facilitado mucho las cosas.
Ejemplos de buques que utilizan ahora mismo propulsión diesel eléctrica. Pues los que necesitan gran maniobrabilidad, como remolcadores y rompehielos. Esto usan un sistema que se llama AZIPOD, en el que el motor eléctrico va sumergido en el agua con la hélice, lo que permite que el conjunto (el AZIPOD) gire 360 grados, por lo que no necesitan timón. Para virar se gira la hélice. También los que necesitan grandes espacios de carga como ferris y car-carriers, que necesitan cubiertas diáfanas de popa a proa. Si les metemos un monstruo diesel de dos tiempos, que pueden medir siete pisos de alto la jodimos. Lo que se hace es montar seis u ocho motores “pequeñitos” de 4 tiempos y cilindros en V, ocupando el menor espacio posible (da igual como se coloquen, solo van a generar electricidad) y con ellos genera la potencia eléctrica necesaria para mover los eléctricos. Evidentemente el rendimiento es menor que en la propulsión convencional motor- hélice, o motor-reductora-hélice, pero es para casos muy concretos. Caso aparte y muy curioso ( el más curioso) es el de los gaseros. Pero mejor lo dejo porque me ha quedado esto un ladrillo de **** madre y no quiero que me lapiden.
Un saludo y lo siento.
No entiendo lo que dice Javier Moltó de la competencia infinita que se da ahora en algunos sectores de internet, con márgenes cero. Agradecería mucho algún ejemplo.
En defensa de Newton:
Se atrevió a pensar en lo infinitamente pequeño. Cosas del estilo de que para llegar de donde nos encontramos a la pared más cercana, primero debemos recorrer la mitad de la distancia que nos separa de la pared, después la mitad de la distancia que queda, y de nuevo la mitad de la que queda…, y así sucesivamente. De modo que antes de llegar a la pared -esa que vemos tan cerca- deberemos recorrer las «infinitas» mitades que tenemos por delante…
No sé cuanto tiempo se pasaría pensando cosas de este estilo, pero sí sabemos que se atrevió a pensar que existía una solución, y que esa solución estaba al alcance de la mente humana -pues la solución podría haber existido y no poder ser entendida ni por la mente humana más capacitada para ello, del mismo modo que algunos animales no pueden hacer divisiones, etc.-.
Pese a ello Newton decidió sentarse a buscar la solución… ¿cuáles habrían sido sus primeros garabatos?, ¿y los siguientes? ¿y los últimos? ¿cuánto tiempo le habría dedicado? ¿cuántas admiraciones habría en el último folio?… El caso es que Newton ¡la encontró!. (Hubiese sido curioso -y quizás algo más- poder ver la cara que hubiésemos puesto algunos, si nos la hubiesen mandado de tarea para casa…).
Pues sí, encontró la solución que describía con total precisión tales infinitos, infinitamente pequeños. A partir de ahí desarrolló resultados como la pendiente o inclinación de una curva en un punto (en cada uno de sus infinitos puntos); para lo cual «creó» un triángulo, infinitamente pequeño, en el «interior» de cada uno de esos puntos. Y después «dividió» uno de los catetos del triángulo -ambos catetos son infinitamente pequeños pero de «distinto tamaño»- entre el otro. Etc., etc. Dando lugar a la rama matemática Cálculo Infinitesimal.
No se sabe si porque era muy humilde, o muy lo otro, pero el caso es que «el tío» no dio a conocer sus descubrimientos… hasta que muchos años más tarde Leibniz llegó a los mismos resultados, y entonces Newton debió salir diciendo algo así como: «¡Pero qué dice éste!. ¡Eso ya lo sabía yo!». Dando lugar a lo que dicen pudo ser toda una disputa entre las islas y el continente (Leibniz era alemán), por atribuirse el resultado.
PD. Creo que ya tengo el record. Ya no escribo más hasta el año que viene. (¿Pero es que no hay ningún «bloqueo» que nos limite la extensión o el número de los comentarios? ¿Y ahora qué hago, me cambio el nick?.).
Hola.
Gracias Rudi.
Me parece que tiene sentido lo que dices.
Hace unas semanas me explicaba alguien aquí mismo (Pablo creo) que el 30% era el límite en el rendimiento.
En cualquier caso encantado con lo que aprendo.
14-Jose Maria. en absoluto ladrillo, extenderse en ilustrarnos es cosa que le agradezco, y creo que todos que por aquí andamos somos aficionados a las máquinas en todas sus variantes.
En el caso concreto de lo que ha narrado-expuesto-explicado la pena es que no se ha extendido más.
Y por último como es domingo una aportación a la ciencia….
Saben aquel que dice que salen dos ingenieros de la Etsii de Bilbao y le dice uno al otro. OYES PAXTI qué te daba en el tercero? y dice PAXTI «infinitoo» me daba. Y le dice el primero solooo?.
El acento de Bilbao póngase al gusto.
Lo dicho un gusto leerles a todos ustedes.
No sé si les he dicho alguna vez el placer que me da escribir con ustedes en este blog. Pongo dos pensamientos absurdos que se me ocurren sobre la marcha un sábado y ustedes le sacan jugo del bueno.
José Ángel, mi memoria roza el cero absoluto. De Newton no recuerdo casi nada. Algún día leí sus «Principios» y me quedé fascinado. Ahora sólo recuerdo la fascinación. Tendría que volver a leerlo. De Adam Smith recuerdo algo más porque lo leí hace menos años. Cuando digo que es equiparable a Newton es porque revolucionó o creó el pensamiento económico. prácticamente inexistente antes de que él escribiera. Escribiré algún día sobre lo que pienso del «dumping social» que menciona usted. Un asunto que me interesa.
La competencia infinita en internet a la que me refiero usted la tiene clara. Piense por ejemplo en una de las últimas noticias publicadas: El Nobel a Vargas Llosa. ¿En cuántos sitios y cuántos reportajes diferentes se han escrito sobre ese asunto? Infinitos o casi. O en cuántos sitios puede encontrar el resultado del Gran Premio de Fórmula Uno que acaba de disputarse en Japón. Todos los medios que escribimos sobre cualquier asunto competimos con nosotros y con el multiplicador de la información que son las redes sociales.
Pero esto que le cuento ya lo sabía usted. Supongo que usted pregunta algo más.
José María, me ha encantado lo que nos ha contado. Cuente el asunto de los gaseros, por favor.
Rudi, gracias por los datos.
Nano, nombro su comentario el comentario del año. Instructivo y divertido. Gracias.
Rasmien, Pablo y J.M. Balu. no tenía ni idea de las magnitudes de energía necesarias para mover un barco. O si algún día lo supe lo había olvidado. Lo de las placas solares era una boutade, pero no me imaginaba cuánto de grande.
Hola.
En cuanto a lo de la competencia infinita.
Piensen en las llamadas hoy en economía commoditys (materias básicas de consumo).
Cuando los economistas del s XVIII como el sr. Smith, postulaban sus teorías, producir trigo era cosa de Ingleses (por ejemplo), nadie imaginaba entonces que en una recóndita región de china se produciría más y mejor sin tener en cuenta ese factor tan incómodo llamado coste.
Y que transportar cientos de miles de toneladas de azucar (por ejemplo) sería cosa de niños.
Conviene contextualizar a los clásicos para no dejarlos en evidencia.
No hablemos del Ipod del sr Smith…imagìnenselo, Julio Verne tal vez?
Gracias por la aclaraciones sobre la competencia infinita. Yo me imaginaba algo peor. Por eso no lo entendía.
Como ya han comentado los motores diesel de barco (2T lentos) son tan eficientes porque están desarrollados para trabajar a un régimen casi estacionario.
No se si se podrá hacer pero quizas un motor Stirling modificado sea una buena solución. En el ciclo termodinámico teórico se acerca más al ciclo de Carnot que el ciclo diesel. Lamentablemente existe más diferencia entre teoría y práctica. Además de eso tiene una ventaja añadida, son motores de combustión externa, por lo que no es necesario quemar combustibles líquidos o gaseosos, en su mayoría derivados del petroleo.
Saludos.
@17-jose y @18-Javier Moltó. Gracias, de verdad me alegro que les haya gustado.
Lo de los gaseros. Digo que me parece un caso muy curioso porque se pueden alimentar de la propia carga. A éstos, se les suministra el gas en forma líquida a -163C˚ en el caso del metano, desde una planta de licuado en el propio puerto. Una vez en travesía, el barco no lleva abordo una planta de relicuado, el buque lo único que puede hacer es mantener esa temperatura circulando la carga por una planta de frío. Pero eso es imposible, y cuando un líquido pasa a estado gaseoso ya sabemos que aumenta de volumen, aumentando la presión en los tanques.
Esa presión hay que aliviarla, y se hace expulsando los gases a la atmosfera por unos palos de venteo que hay en la parte superior de los tanques. Lo que se hace es aprovechar ese gas, o parte, que de otro modo habría que tirar, para quemarlo en un generador de vapor, y con ese vapor mover una turbina, y con la turbina la hélice. Combustible “gratis”. Cuando van en lastre consumen fuel.
Ahora, con los motores de 4 tiempos duales, que pueden consumir gas natural y fuel, se está empezando a remplazar a las turbinas de vapor. Los motores diesel como en el resto de casos se utilizan para generar la electricidad que moverá a los motor eléctricos. La diferencia es que estos pueden consumir gas natural. Por lo visto este tipo de plantas tienen mejor rendimiento que las de turbinas de vapor. Eso si, en cuanto aparezcan los grandes motores diesel de dos tiempos duales para mover directamente la hélice, que ya están en ello, desaparecerán los gaseros eléctricos y de turbinas. Si tenéis curiosidad por los motores marinos, ésta página está genial. Eso sí, en inglés.
http://www.marinediesels.co.uk/
Javier, con todo este rollazo quería mostrarles que la propulsión eléctrica para grandes buques existe, ha existido y EXISTIRÁ. Tal vez no exactamente como usted la imaginaba, pero haberla hayla.
Un saludo.
#14 Jose María
Sí que hay casos de propulsión eléctrica naval mediante baterías. Conozco al menos dos:
– Los pequeños barcos que cruzan de un lado a otro del puerto en La Rochelle, Francia (http://www.larochelle-tourisme.com/infos-pratiques/se-deplacer-malin/le-passeur,1,1,84.php)
– Algunos de los barcos turísticos de Copenhague (http://www.visitcopenhagen.com/content/press/press_information/meetings_conventions/copenhagen_sightseeing_tour_goes_green)
Es anecdótico, pero como usted ha dicho «nunca», tenía que corregirle.
@23-bb: ¡Ánda! pues no lo conocía. Yo me he ido por las ramas con los buques de gran potencia, en los que por lo que decía 2-Rasmien, yo creo que nunca se han utilizado baterías (aunque ya no me atrevo a asegurarlo). Pero este es un ejemplo igual de válido y no había caído en esa posibilidad. Claro que sí. Gracias por sacarme del error.
Un saludo
El porqué de la compensación en traer mercancias 14.000 km en barco y no fabricarlas aquí es bien sencillo:
1) Mano de obra. Está es facil. A los empleados de Foxcon que hacen los iPhone les pagan unos 250 euros mensuales, y eso después de las presiones por los suicidios y los excesos de horas laboradas. En paises de nuestro entorno la mano de obra estaría, por unas «relajadas» 40 horas semanales, en más de 1.000 euros/mes (sin contar con la parte empresarial de seguridad social, hacienda, etc.). Está más o menos claro que los chinos (o la mano de obra barata) más tarde o más temprano, y por la globalización general, empezarán a pedir salarios que se acercarán mucho a los europeos/americanos, dado que mientras nosotros no vamos a avanzar en este sentido apenas nada en 10 años (sí, más vale que nos preparemos todos) ellos van a seguir con su crecimiento desmesurado (sea irreal o certero).
2) En los transportes de tan larga distancia no se están reflejando los costes medioambientales de la accesibilidad del combustible. Hoy en día «cualquiera» fleta un buque de 200 metros de eslora desde China por «4 duros». Cuando el petroleo sea mucho más caro (que lo será por la mayor dificulta de extracción, etc) veremos si es rentable traer mercancias de China o del «más allá». O mucho mejoran las investigaciones en algo tan «rentable» y «sencillo» como el petroleo o vamos a andar un poco jodidos, ahora que las renovables parece claro que no son el futuro (que es eléctrico y NUCLEAR)
Así que vamos a seguir sufriendo la deslocalización salvaje de la mano de obra durante al menos otros diez años, pero luego la situación volverá a equilibrarse tras otro porrón de años. Lo que no está claro es si las consecuencias destructivas de esta deslocalización serán reversibles y a que precio (además tenemos que sumar el problema del envejecimiento de la población en Europa)
Por cierto, y para terminar un apunte: ahora mismo en España es de obligada incorporación en los carburantes para automoción un % de combustible ecológico (biodiesel y ETBE, o etanol, como queramos «enfocarlo»). Este % está exento del impuesto de hidrocarburos para «facilitar» que las petroleras lo comenzarán a incorporar en sus productos. Pues esta subvención se acaba en 2012 (pero las obligaciones de incorporación son, incluso, cada día mayores) y esta parte que estaba exenta de impuestos se va arepercutir DIRECTAMENTE sobre el precio final del producto. Bien, ahora sumemos la armonización de impuestos sobre combustibles en el UE… ¿lo vamos viendo claro como de «jodidos» vamos a estar?
JC
José María, muchas gracias por el enlace de los motores marinos. No me cuesta trabajo encontrar lecturas de coches, pero no sé buscar cuáles son las características de los motores de barco, su potencia, o de los motores de avión, o del que creo es el motor más potente del Mundo, el de la lanzadera espacial.
#26
Si te interesa el tema de los motores espaciales, te adjunto el enlace al del F-1 que equipaba los Saturn que alcanzaron la Luna.
http://en.wikipedia.org/wiki/Saturn_V
Si tienes oportunidad, visita los Nasa Space Center de Houston, Florida o Huntsville donde tienen expuestos el cohete completo (con los tres módulos+ nave Apollo) son 111 metros de largo.
Realmente impresionante verlo en vivo.
Ráfagas, GTO.
Más que el tamaño del cohete me impresionó lo angosto del interior de la nave. Me encantó ver y tocar el SR-71 que hay en Huntsville. Es más pequeño al natural de lo que uno se imagina. Maravilloso el borde de todo el fuselaje y alas.
Este hilo se ha convertido en algo delicioso y aleccionador.
El apartado de «Historias de horror» de la web que apuntaba José María es para mear y no echar gota: http://www.marinediesels.info/Horror%20Stories/horror_story_intro.htm
Hace tiempo leí un dato que me dejó más que pensativo. Lo he vuelto a buscar para compartirlo con vosotros: Los 15 barcos más grandes del planeta contaminan (óxidos de sulfuro) tanto como el parque de vehículos (unos 760 millones). Dicen que por el fuel de baja calidad (y precio, claro) sumado, me imagino, a unos requisitos medioambientales laxos o inexistentes a la hora de diseñar los motores. Si alguién puede ampliar estos datos o corregirlos se lo agradecería.
Saludos
Javier, ¿Quién da ese dato? Gracias
El día de la lluvia, paseando por un retiro completamente vacío, salí a uno de los laterales del parque. Siempre que llueve me da por fijarme en dos cosas, una: que el hombre y el paraguas tienen dificultad de movimientos conjuntos y dos, la cantida de paraguas deshechados en cuanto se rompe una varilla o lo que sea. Me parece curioso verlos aparcados en las esquinas de las calles o los mangos sobresaliendo de las papeleras, tal vez sea por lo de los tres euros, rápida y cómoda sustitución, cómo sería si todo fuese así de veloz, chas, chas, chas, … mi paraguas es un chow, está roto y hay que hacer malabarismos para cerrarlo, pero de momento no lo tiro, me gusta… nos llevamos bien, pienso que arreglarlo no puede ser muy complejo, aunque me gusta más roto. En la Habana, dejé un paraguas que tomó vida propia con las ráfagas caribeñas, no lo tiré, allí tres euros es demasiado, y un paraguas roto es un minúsculo reto de recomposición.
De barcos, nada:
«Imaginemos a unos marineros que, en alta mar, transforman la tosca línea de su barco de una forma circular a otra parecida a la de un pez. Para modificar el esqueleto y el casco de la embarcación, además de la madera de la antigua estructura, emplean otra que han encontrado arrastrada por la corriente. Pero les es imposible poner en cala seca el bajel para comenzar el trabajo en debida forma. Así, durante el trabajo tienen que permanecer sobre la vieja estructura, sujetos a los embates de los vientos huracanados y de las encrespadas olas. Al ejecutar los trabajos de transformación deben tener cuidado de que no se produzcan vías de agua peligrosas. Paso a paso, la vieja embarcación se va convirtiendo en otra nueva»
(El barco de O. Neurath)
@29-Javier: esto es lo que se dice en una recomendación de la UE.
“La Comisión señala que, de proseguir la tendencia actual, el sector del transporte marítimo podría superar el volumen de contaminación de las fuentes terrestres para 2020.”
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l28131_es.htm
El fuel oil, que utilizan los motores de 2 tiempos tiene más de un 4% de azufre.
Un saludo
Alicia, si algo faltaba en este blog lo has puesto tu.
Rezumas sensibilidad.
Felicidades.
@30 Javier Moltó: Estimado tocayo, leí esto hace años y no recuerdo donde. Consultando a San Google lo he encontrado aquí: http://www.ecologiablog.com/post/1219/un-gran-barco-de-transporte-de-mercancias-contamina-igual-que-50-millones-de-coches
Siempre he tomado con cautela este tipo de noticias, sobre todo en los tiempos en los que vivimos, en los que es habitual aliñar con alarmismo toda noticia que tenga que ver con el medio ambiente. De todos modos, aunque la realidad sea la décima parte, es como para pensar un buen rato.
@31 Alicia: Dices que «De barcos, nada» y nos traes un relato magnífico. Yo diría que «De barcos, nada», nada de nada. Gracias.
@32 José María: Gracias por el enlace.
José María y Javier, gracias por los enlaces. No se me había ocurrido ni por asomo que los barcos utilizaran tanto combustible y contaminaran con tantos óxidos de azufre. Dicen los papeles de la UE que «las emisiones de SO2 de los buques en los mares europeos representarán un 75% del total de las fuentes terrestres en la UE en 2010.» no lo hubiera imaginado nunca.
Visto esto tiene más sentido la estupidez que se me había ocurrido de motores eléctricos para los barcos. Eléctricos quizá no, pero ¿gas natural?
A mí lo que me fascina es la velocidad de los vendedores callejeros para adaptarse a las circunstancias.
Salgo a la calle, no llueve, no llevo paraguas. Al rato, se pone a llover y aparecen vendedores en cada esquina. ¿?
El problema de las emisiones de SO2 resultantes de quemar fuel es que, para que nosotros podamos echar gasóleo E+ y E10 superchachi sin azufre, el azufre que no se puede separar de las extracciones de petróleo, y que se queda en el fuel, se va a acabar quemando en algún sitio… Exactamente, en la cámara de combustión de un motor del tamaño de Texas, en alta mar, que se supone que la lluvia echará el SO2 al océano (esa gran depuradora, o eso pensamos), y no en nuestro jardín.
Al final acabaré pensando que lo mejor, en tanto encontramos un nuevo maná energético, son las minicentrales nucleares. O volver a los galeones y los clipper (qué bonitos, aquellos barcos de cinco palos que traían el té de las colonias…)
@28 También hay un SR-71 en el Museo de Duxford en Inglaterra a una hora y media al norte de Londres. Una visita muy recomendable. http://duxford.iwm.org.uk/
Todo es compatible. Paraguas a 3 euros que duran sólo una tarde, y paraguas caros que duran toda una vida y que cuando se estropean se reparan.
Sale rentable traer paraguas porque se llena un contenedor con miles de ellos. Eso sí, no pida que se los traigan mañana. Tardarán más o menos un mes a partir de su entrada en el barco, y entrarán cuando haya suficientes para llenar un contenedor de un gigantesco barco, y en el momento en que salga más barato el transporte.
Al final se creará un equilibrio. Hay productos de usar y tirar (kleenex, vasos de plástico, paraguas malos), y otros que deseamos tener (pañuelos para vestir, tazas de porcelana, paraguas con el mango de madera).
En cualquier caso, Adam Smith sigue teniendo razón en un mundo globalizado, y con márgenes ultrareducidos.
Por cierto, China no sólo es exportador. Se ha convertido en uno de los mayores importadores del mundo.
Hasta hace dos días, trasladar un producto de España a China valía dos duros (se aprovecha el barco y el contenedor que debería regresar vacío). No sé si ahora seguirá siendo tan barato, o llegará un punto en que será más caro trasladar mercancías de España a China, que de China a España.
Llego tarde.
Sobre barcos solares, Toyota está llevando los Prius (entre otros) a California con un mercante en el que generan en sus paneles un buen pellizco de la energía necesaria:
«…the ship could have been equipped with enough solar cells to generate 500 kilowatts of power – or roughly 25 percent of the ship’s needs during peak demand… »
http://blogs.edmunds.com/greencaradvisor/2009/07/unique-solar-ship-packed-with-toyota-priuses-cruises-into-the-port-of-long-beach.html
… but it wasn’t, so they didn’t.
Según el mismo artículo, los paneles a los que se refieren son tres veces más eficientes que los que montaba el barco.
Todos esos paneles solares (1,8 millones de dólares de instalación) sirvieron para cubrir un 8,3% de las necesidades energéticas del barco. Interesante, pero no da para grandes celebraciones.
Sobre el transporte en barco: como lo que usan es prácticamente un subproducto del refino, tampoco es necesario romperse mucho los cuernos en buscar combustibles alternativos.
A malas, podrían utilizar carbón pulverizado inyectado en las cámaras de sus motores diesel.
Pero sí que es interesante reducir la contaminación (no CO2, sino NOx, partículas, azufres, etc.).
La contaminación que emiten, no es muy importante en altamar, ya que se suele descomponer en el mar y en la atmósfera sin apenas afecta al medio… pero es muy significativa en las ciudades con puerto.
Recientemente, ví un reportaje interesante sobre barcos híbridos. El sistema híbrido no era para la impulsión, sino para poder detener sus motores en puerto y utilizar una toma externa para mantener sus sistemas eléctricos activados.
Por otra parte, hay un elemento muy habitual, pero infrautilizado en el mar que es posible que recupere un cierto auge en un futuro: El viento.
No a través de cargueros con velas tradicionales (preciosos, pero inutilizables hoy en día), sino con velas rígidas que utilicen los vientos laterales a través de un efecto ala.
No es que con ello vayan a dejar de usar combustible, pero sí se podría abaratar el coste de transporte por tonelada-kilómetro.
Lo del barco híbrido se está ensayando en Los Angeles. Es posible que en un futuro próximo aprueben una normativa que obligue a que todos los cargueros que entren en puerto, detengan máquinas una vez el barco esté parado. Por lo que, o llevan un buen saco de baterías para sus sistemas auxiliares, o tienen una toma de corriente.
#23
Por continuar con lo anecdótico, los barcos fluviales del Ebro en Zaragoza (ese deficitario «servicio público» que precisa que se drague el río cada dos por tres) utiliza (sic) «motonaves electrosolares de alta tecnología suiza respetuosas con el medio ambiente y que mantienen fielmente el carácter ecológico del AGUA».
Alta tecnología suiza, ahí es nada.
¡Por fin lo entiendo! Es la tecnología suiza lo que permite a los barcos llegar a Madrid.
Pues claro. Llegar a Madrid, por el Manzanares, a la hora exacta.
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