Audi Driving Experience: una jornada para aprender y reflexionar

por Fernando Ríos | 21 May 2021 | Engendro Mecánico | 9 Comentarios

Como cada primavera desde hace muchos años, Audi inicia la temporada de sus cursos de conducción sobre asfalto, que engloba bajo el programa «Audi Driving Experience». Este año he asistido a la presentación del mismo y como en otras ocasiones, al finalizar todas las pruebas he terminado con un dolor de cabeza impresionante. Y no, que nadie se asuste, los responsables de la organización, monitores y demás involucrados en el evento dan un trato excepcional en todo momento; mi dolor de cabeza es fruto de la ingente cantidad de información y sensaciones experimentadas en apenas cuatro horas, información y sensaciones que me ha llevado tiempo procesar y organizar en la cabeza.

Porque aunque nuestra profesión nos «obligue» a estar tras el volante durante muchísimo tiempo, en cursos de este tipo siempre se aprende algo nuevo y, al menos en mi caso, sirven para ver con claridad cuáles son mis carencias como conductor. Para el curso de este año, Audi ha decidido elegir dos coches de potencia similar, pero con un planteamiento radicalmente opuesto: el R8 V10 Performance de 620 caballos y RS e-tron GT de 646 caballos.

Las condiciones en las que conduje estos dos coches, con minutos de diferencia entre ellos y en un circuito como el del Jarama, sencillamente me parecieron las ideales para extraer conclusiones claras. Lo cierto es que tenía mucha más curiosidad por probar el RS e-tron GT que el R8 V10. En primer lugar porque el R8 ya lo había conducido en varias ocasiones pero, sobre todo, porque nunca había probado un coche eléctrico en circuito.

En este tipo de instalaciones, las condiciones de circulación son mucho más extremas, tanto para el conductor, que tiene que gestionar muchas cosas en poco tiempo, como para el coche, cuyos elementos mecánicos son sometidos a un estrés mucho mayor (frenos, neumáticos, motores, etc). He conducido muchos coches eléctricos en carreteras abiertas al tráfico, algunos de ellos muy potentes, pero en circuito las cosas cambian por completo y, por ello, me asaltaban muchas dudas al respecto: ¿sería fácil dosificar la entrega de potencia del RS e-tron GT?, ¿se notaría mucho el peso?, ¿los frenos se agotarían pronto?, y sobre todo, ¿disfrutaría al volante como en un coche con motor de combustión? Pues bien, a grandes rasgos creo haber dado respuesta a estas y otras cuestiones y a modo de avanzadilla, he de decir que me gustó casi todo lo que experimenté en esas cinco vueltas al circuito. Así lo viví:

Pulso el botón de arranque del RS e-tron GT y el coche cobra vida, pero no se oye nada aparte de algunos relés. Ahora pongo el selector del cambio en posición D y elijo el modo de conducción Dynamic: un zumbido de fondo llega al habitáculo, zumbido que, como no puede ser de otra manera, es generado de manera artificial y sale por los altavoces. Piso el acelerador levemente y el zumbido aumenta de volumen, pero la suavidad con la que se desliza el coche por la calle de boxes es llamativa: apenas hace ruido, el acelerador es perfectamente dosificable, no hay tirones de ningún tipo. Nada.

Salgo de boxes y escucho al instructor dando la primera indicación: «vamos allá, a fondo hasta la primera curva». Pisar el pedal del acelerador a fondo en un coche de más de 600 caballos es toda una experiencia, pero en uno eléctrico, en el que todo es instantáneo, llega incluso a pillar desprevenido. No diré que semejante aceleración llegue a provocar vértigo, pero casi: ¡es impresionante lo que corre este coche!. Llego a la primera curva, pisotón en el pedal de freno y segunda sorpresa: frena lo mismo que corre, muchísimo.

Las siguientes curvas, Varzi, Farina, Le Mans, Pegaso, me sirven para ir haciéndome al tacto de todos los mandos del coche. Al pedal del acelerador, que contra todo pronóstico (o contra el mío, mejor dicho), permite dosificar muy bien la potencia de los motores, a los frenos, que parecen no desfallecer, al menos en las primeras curvas, y a las reacciones del propio coche, que son tremendamente neutras y dóciles.

Sigo avanzando por el circuito, siempre bajo las indicaciones del instructor y cada vez me encuentro más y más cómodo con el funcionamiento del coche. Ascari, Portago, Bugatti, Monza, el ritmo empieza a ser alto, pero me siento un poco desconcertado porque realmente no soy consciente de ello salvo cuando miro el velocímetro y cuando las ruedas empiezan a chirriar. Sonido, eso es lo que me descoloca, no hay sonido. Me acostumbro a ello, no hay otra alternativa, pero lo echo de menos.

Última curva, María de Villota, y encaro la recta de meta. Pie a fondo durante tres cuartas partes de la misma y vistazo al velocímetro: casi 220 km/h y la sensación es de ir infinitamente más lento. Me gusta, pero lo encuentro raro, sigo echando en falta algo de ruido.

En las siguientes vueltas, el instructor mantuvo un ritmo alto, pero con el que me sentí cómodo. Y no porque me considere «as del volante», ni muchísimo menos, sino porque el RS e-tron GT es un coche que lo perdona casi todo y con el que resulta muy sencillo ir rápido. Las salidas de las curvas son increíblemente rápidas, la aceleración, siempre muy intensa y uniforme, y los frenos, inacabables (y eso que eran los de serie en esta versión, de acero recubierto con carburo de tungsteno). Eso sí, la física es implacable y aunque el coche tiene una adherencia soberbia, conviene llegar a las curvas «con los deberes hechos», es decir, con el coche a una velocidad adecuada. De lo contrario, el control de estabilidad tendrá que actuar mucho, frenará el coche de manera clara y no se podrá trazar de forma fluida.

Última vuelta, llego a boxes y abro la puerta. Una cara conocida me pregunta: ¿qué tal, qué te ha parecido? No me salen otras palabras: «acojonante», le digo al mismísimo Luis Villamil.

Es hora de cambiar de coche. Bajo del RS e-tron GT y me subo en un R8 V10 performance. Tiene menos potencia (620 frente a 646 CV), pero el peso es mucho menor (hay casi 800 kilos de diferencia entre ambos; ficha comparativa) y su planteamiento es mucho más deportivo. Sin embargo, no radica en esos datos la mayor de las diferencias, sino en lo que sucede tras presionar el botón de arranque. Gusten los coches o no, pulsar el del R8 no deja a nadie indiferente: el sonido que emite el motor atmosférico de diez cilindros es inigualable. Aunque no se me ve, debajo del casco, del sotocasco y de la mascarilla, estoy sonriendo.

Este coche poco tiene que ver con el RS e-tron GT. El motor, que va colocado justo por delante del eje trasero, suena mucho y además provoca unas ligerísimas vibraciones en el volante y en el asiento. También al seleccionar la posición D del selector de cambio se produce un pequeño vaivén y un cambio de tono en el sonido del motor. Piso un poco el acelerador y las marchas se van sucediendo con ligeros tirones; salgo de boxes, piso a fondo y en un abrir y cerrar de ojos veo como el cuentarrevoluciones llega a casi 9000 rpm. Instintivamente me sale una carcajada.

El coche entra mejor en las curvas que el RS e-tron GT (pesa mucho menos, es lógico), pero sale de ellas más lento porque la potencia tarda un poco más en llegar. Frena más y mejor (que ya es decir), tiene una dirección mucho más informativa y sus reacciones son más vivas. Y a pesar de todo, tengo la sensación de que el ritmo fue menor que con el modelo eléctrico (no lo medí, pero apostaría por ello). Además, con más ruido, con más vibraciones y de una manera menos fluida, menos «perfecta».

Y entonces, ¿qué tiene de especial este coche? Pues bajo mi punto de vista, esas pequeñas imperfecciones en forma de vibración o tirón y sobre todo, un sonido que involucra al conductor con la conducción como ningún coche eléctrico lo hace en la actualidad. No hablo de prestaciones, sino de diversión y de sensaciones, y en eso, el R8 gana por goleada (o por cilindrada, si hablamos en términos automovilísticos). Nada más terminar la jornada me vino a la cabeza un símil que creo que deja muy clara mi idea sobre estos dos coches: el RS e-tron GT se parece a un CD, técnicamente perfecto y de sonido claro y limpio; el R8, en cambio, es como un vinilo, con sus pequeñas imperfecciones, pero también con mucha más personalidad.

Sinceramente, no creo que ninguno sea mucho mejor que otro. O peor. Son distintos, nada más. Tengo mi claro favorito, que es el R8, pero entendería perfectamente que para otra persona fuera el RS e-tron GT. Y además tampoco tendría argumentos de peso para convencer a esa persona de lo contrario, solo los que he comentado sobre el sonido, las vibraciones y las imperfecciones, que no dejan de ser pasionales y muy subjetivos.

El programa Audi Driving Experience

Este curso que realicé se llama Sportscar y es la «estrella» del programa (por los coches utilizados en el mismo y por el precio). No obstante, hay otras dos modalidades que se llevan a cabo con coches de menor potencia (pero muy prestacionales, como el RS 4 Avant, el RS 5 o el e-tron Sportback) y tienen un coste inferior: Performance y Progressive. Cada uno de ellos se desarrolla en un circuito distinto de la geografía española, entre los que están Montmeló (Barcelona), Ascari (Málaga) y Los Arcos (Navarra). En esta página web de Audi se pueden consultar todos los datos y formalizar la reserva de las plazas.

En todos ellos se tratan temas como la postura de conducción o las trazadas ideales en circuito y también se realizan frenadas de emergencia o frenadas con esquiva. Los precios van desde los 240 euros del curso Progressive hasta los 650 euros del curso Sportscar (200 y 550, respectivamente, en el caso de ser clientes de Audi). En la tabla que hay a continuación hay un resumen con las características principales de cada uno de ellos: