Una característica muy común en los Diesel modernos con un turbocompresor es un claro aumento del empuje del motor alrededor de 2000 rpm. El Golf GTD no es una excepción y la aceleración a partir del citado régimen es mucho más intensa que antes de ese punto. Esto es algo que también pasa en el Golf GTI, aunque, primero, ese efecto no es tan evidente y, segundo, se produce a un mayor número de revoluciones.
Con el fin de demostrar esta sensación, hemos medido la aceleración de un Golf GTD y de un Golf GTI desde el ralentí hasta el corte en primera, segunda y tercera velocidad.
Con un VBOX DriftBox hemos registrado los incrementos de velocidad cada 0,1 segundos y calculado la aceleración en cada instante. Esta información ha servido para dibujar los gráficos 1, 2 y 3, que muestran, correspondientemente, la aceleración en primera, segunda y tercera velocidad de un Golf GTD de 184 CV (línea azul) y un Golf GTI de 220 CV (línea roja).
En los gráficos, en el eje vertical izquierdo se representa la aceleración en m/s2; en el eje vertical derecho los incrementos de velocidad cada 0,1 segundos (km/h); y en el eje horizontal las revoluciones del motor en rpm (revoluciones por minuto).
Antes de hacer cualquier análisis, estos son los datos de potencia y par de cada uno de los vehículos probados:
- Golf GTI: motor gasolina turboalimentado. Potencia máxima: 220 CV entre 4500 y 6200 rpm. Par máximo: 350 Nm entre 1500 y 4400 rpm.
- Golf GTD: motor Diesel turboalimentado. Potencia máxima: 184 CV entre 3500 y 4000 rpm. Par máximo: 380 Nm entre 1750 y 3250 rpm.
El resto de características técnicas se pueden ver en esta ficha técnica comparativa.
En todos los gráficos se observa que las curvas de aceleración siguen una tendencia similar, aunque con ligeras diferencias. La del Golf GTD sube rápidamente, llega a un pico y enseguida decae; la del Golf GTI también sube rápidamente, llega a un punto en el que se mantiene relativamente constante según aumentan las revoluciones y después decae.
En primera y segunda velocidad (gráficos 1 y 2) el Golf GTD consigue picos de aceleración claramente superiores a los del GTI y los consigue a menos revoluciones que éste. En primera, el GTD logra un máximo de 5,94 m/s2 entre 3339 y 3580 rpm, mientras que el GTI llega a 5,50 m/s2 a 4089 rpm. En segunda velocidad, el pico de aceleración del GTD es 5,22 m/s2 a 2445 rpm y el del GTI es 4,56 m/s2 a 3074 rpm.
Acelerar a 5,94 m/s2 implica ganar velocidad a un ritmo de aproximadamente 21 km/h por segundo. Como dato curioso, si un coche fuera capaz de dar esa aceleración desde el primer instante, podría hacer un 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.
Se podría pensar que una de las causas por las que el GTD genera mayores picos de aceleración es la diferencia en las relaciones de la transmisión en primera y segunda velocidad, sin embargo, esto no es así. En efecto, Golf GTD y GTI tienen los mismos desarrollos en primera y segunda: 8,9 km/h y 16,1 km/h cada 1000 rpm correspondientemente. Por tanto, la causa de esta diferencia de aceleración debe provenir de otros factores, como las rpm en que el turbocompresor comienza a generar sobrepresión y las características específicas de cada motor (los Diesel suelen dar el par motor máximo a menos revoluciones).
Este vídeo que publicamos hace un par de días ilustra muy bien este efecto. Partiendo de 20 km/h en segunda velocidad, el GTD comienza a ganar velocidad más rápidamente que el GTI a partir de unas 1800 rpm, cuando ambos van a 30 km/h. Este hecho se observa también con claridad en el gráfico 2. La ventaja del GTD dura hasta las 3500 rpm aproximadamente (casi 60 km/h). A partir de ese punto y hasta las 3750 rpm ambos aceleran igual de fuerte. A partir de 3750 rpm la fuerza del GTD cae drásticamente, mientras que la del GTI permanece constante hasta las 5500 rpm.
En tercera velocidad (gráfico 3) las diferencias de aceleración hasta unas 2500 rpm no son tan evidentes como en las otras dos marchas. El GTD alcanza un pico de aceleración de 3,42 m/s2 a 3557 rpm, mientras el GTI llega a 4,08 m/s2 a 3539 rpm.
Una posible explicación de este cambio de tendencia pueden ser las diferencias en el desarrollo de la tercera velocidad. El GTI tiene una tercera con un desarrollo de 22,9 km/h cada 1000 rpm, mientras que en el GTD el desarrollo es 25,4 km/h cada 1000 rpm. Eso quiere decir que el GTI va más corto y que por tanto debe hacer menos esfuerzo para acelerar. De 2500 rpm en adelante, el GTD tiene poco que hacer y su fuerza desciende a un ritmo superior a la del GTI.
Unas gráficas muy interesantes. Viendo las gráficas 2 y 3 se muestra claramente la idea que yo quería expresar ayer. Creo que hay algo de contradicción en su escrito. Dice que el que tengan el mismo desarrollo en primera y segunda no importa y sin embargo que la 3ª del GTI sea más corta, si que tiene importancia. Personalmente creo que el desarrollo de cambio si que influye claramente en la aceleración de ambos coches. Cuando los dos van en 2ª a 2000 rpm, los dos van a 32,2 Km/h y en ese momento el GTD genera más potencia 106 cv para el GTD contra unos 97 cv para el GTI. Sin embargo en tercera, como el gasolina tiene un desarrollo más corto, al ralentí circula a menos velocidad que el GTD, así que le cuesta menos acelerar y por eso la aceleración es muy similar hasta las 2500 rpm, donde el GTI impone su ley. Si el GTI montara una 2ª más corta (se pone a más de 110 Km/h en esta marcha) la gráfica nº 2 se parecería mucho más a la gráfica nº 3. Se ve claramente como el GTI da más par a bajas rpm y sólo sobre las 1750 rpm, el GTD asoma la cabeza, por eso no coincido con usted, en esta frase: «(los Diesel suelen dar el par motor máximo a menos revoluciones)». Eso era antes de la era gasolina con turbo. En este caso particular, el GTI da su máximo de par 350 Nm a 1500 mientras que el GTD da 380 Nm pero a más rpm 1750. Es más, en la gráfica de aceleración en tercera, se ve claramente como por debajo de 1500 rpm, el GTI es absolutamente superior. Creo que con estas gráficas, se ve claramente el caracter de cada motor. El GTD tiene un pico de par en el que este sube de forma abrupta, mientras que el GTI se muestra mucho más progresivo desde el ralentí y con un margen de utilización mucho más amplio.
@Basauri, yo creo que lo que quiere decir es que en este caso las relaciones del cambio no son un factor diferenciador (en 1 y 2) como si lo es en tercera. En 1 y 2 los dos motores van en las mismas condiciones de revolluciones y las diferencias de aceleración son causadas por como dices al final el caracter de cada motor. Creo que si el GTI tuviera una segunda marcha más corta que el GTD la comparación no sería del todo justa.
Bonitas curvas, muy interesantes para divagar y para comprender mejor la interrelacción entre par, potencia, desarrollos del cambio y velocidad. En primera y segunda el desarrollo es el mismo, pero el diesel dispone de 30nm mas, yo creo que ahí esta la clave de que consiga picos de aceleración mayores. Aunque despues esa aceleración mas intensa se mantiene durante menos tiempo, en seguida pierde fuelle. En tercera ya da igual que el diesel tenga un poco mas de par, porque el desarrollo es mas corto y eso «multiplica» el par.
De todos modos esas curvas, tal y como estan planteadas, favorecen la espectacularidad del «pico par» del GTD, pero si las montasemos en continuo de otra manera se observaría la realidad de la aceleración. Cogiendo la calculadora se observa que la tercera del GTD se acaba aproximadametne a la misma velocidad que la segunda del GTI, y si superponemos los gráficos de esas marchas referenciandolas a la velocidad entre, digamos 70 y 115 por hora el I despega al D.
De hecho seria interesante que sacarais una gráfica en la que el eje horizontal representara la velocidad del coche, dibujando las seis curvas a la vez. Esto permitiria ver la progresión de la aceleración a traves de las marchas, y tambien definir los puntos óptimos de cambio. Haciendo numeros da la impresión de que el sobrerégimen del GTI no tiene demasiado sentido, a partir de 6000 vueltas en segunda ya generera una aceleración menor de la que obtendría acelerando en tercera.
¿Para que sirven esas mil vueltas? Pueden ser útiles para no cambiar entre curva y curva en ciertas circunstancias, o para que su propietario vea como llega la aguja al 7, perdiendo tiempo y salud mecánica, y pueda presumir de que aunque el motor sea turbo sube guay de vueltas como un vtec. No lo acabo de entender.
@2. Pero es que viendo el tipo de motor que lleva cada vehículo, lo normal es que los desarrollos fueran muy dispares. Por poner un ejemplo, el GTD a 4500 rpm se pone a 72 Km/h en 2ª mientras que el GTI a 7000 rpm en 2ª se pone a 112 Km/h, que es más o menos la velocidad que alcanza el GTD en 3ª. Aquí es donde se ve que la segunda del GTI es excesivamente larga y le penaliza en la aceleración y esto puede llevar a pensar erróneamente que aceleran igual. Sin embargo en 3ª,4ª,5ª y 6ª como si hay diferencia en los desarrollos, la diferencia de aceleración entre el GTI y el GTD se acentúa mucho más. Usted dice que «si el GTI tuviera una segunda marcha más corta que el GTD la comparación no sería del todo justa», pero esa es la grandeza de los motores de gasolina con respecto a los turbodiesel, que pueden y deben montar desarrollos de cambio más cortos porque por sus características se lo pueden permitir. Cómo ya ha repetido varias veces el señor A. de A. una buena elección en los desarrollos de cambio, puede convertir a un buen motor, en un gran motor o al contrario. En este caso la aceleración en segunda desvirtúa un poco la realidad, con respecto a lo que ocurre en otras marchas, que es que el motor del GTI acelera mucho más.
Es que si el GTD lllevase una segunda más «normal» de unos 90 km/h al corte, probablemente se evidenciaría lo mal que rinde a bajas revoluciones. Aproximarse a un ceda muy despacio en 2ª y acelerar sería realmente desagradable como con muchos otros diesel. Me gustaría probarlo para confirmarlo, pero lo único parecido que he llevado es el anterior tdi de 170 cv y era un motor realmente aborrecible ( y eso que también estaba «maquillado» en sus velocidades cortas).
Menuda perdida de tiempo. Eso del GTDen y del diesel está muy bien pa los tractores. De hecho, siempre que me he planteado el cambio del tractor por otro más nuevo, lo primero que he mirado ha sido lo del par; lo del par de granujas que intentaban timarme, claro. Aunque finalmente siempre hemos llegado a un acuerdo con algun GTDen que otro.
Puntualización.
No son para nada iguales los 16 km/h cada 1000 rpm del GTD y del GTI. Creo que es un error decir que dos coches con distinto desarrollo de velocidad máxima de una marcha concreta, llevan iguales desarrollos. Esto es, si el GTD llega a 72 km/h en 2ª a tope de régimen, una 2ª marcha equivalente en el GTI desarrollaría esos mismos 72 km/h a tope de regimen. Haciendo el calculo, saldría que para que tengan las marchas el mismo desarrollo final, si al GTD le corresponde de 16km/h, al GTI le corresponde de 11,07 km/h.
No sé si se me ha entendido bien.
Un saludo
@7
Que habría que adaptar los desarrollos proporcionalmente al mayor o menor número de revoluciones (según el caso) que cada motor es capaz de alcanzar.
No?
Para Jose (nº8)
Asi es. Otro caso
Dos coches de 130cv, igual aerodinamica, igual potencia, velocidad máxima de 200 km/h.
Coche A, diesel con potencia máxima a 4000 rpm. Desarrollo en ultima marcha para que coincida velocidad maxima con potencia maxima, 50 km/h cada 1000 rpm.
Coche B, gasolina con potencia maxima a 6000 rpm. Desarrollo en ultima marcha para que coincida velocidad maxima con potencia maxima, 33 km/h cada 1000 rpm.
Estas dos marchas serían equivalentes.
Espero haberme explicado
Un saludo
¿porque la aceleracion es mas inestable a medida que sube las marchas? es decir la curva de aceleracion tiene muchos mas picos y valles en tercera que en segunda, y segunda mas que primera… que curioso! podria pensarse que seria al reves, puesto que la aceleracion es mayor en primera y podria provocar mas inestabilidades.
Felicidades por la prueba y los datos aportados, tambien muy interesantes los comentarios, asi da gusto! 🙂
@7 El desarrollo de la transmisión se define por los pares de engranajes, el grupo y las ruedas, no tiene nada que ver con como desarrolla la potencia el motor. Por lo tanto esta bien dicho decir que tienen desarrollos iguales.
@10 Supongo que por el intervalo de la toma de datos. En 1ª, pocos intervalos, más en 2ª y muchos más en 3ª.
Para eliminar ese efecto cabría hacer una media móvil y luego trasladarla al origen.
Pero probablemente me equivoque y haya una explicación más solvente.
@10. Así de primeras, sin excluir otras posibles causas:
– La fijación del aparato de medición en cuestión no es absolutamente rígida y el acelerómetro percibe ciertas oscilaciones del propio aparato. Una fijación al parabrisas con ventosas, que creo que es como se fija el aparato en cuestión, nunca va a ser tan rígida como un sensor atornillado o pegado a un punto de la carrocería del coche. Es probable que parte de esas oscilaciones no sean realmente variaciones de la aceleración del propio vehículo, sino sólo del aparato de medición.
– A marcha más elevada, mayores son las velocidades a las que se desarrolla la medición y con ello la intensidad con la que las irregularidades del asfalto se transmiten a la carrocería. Estas irregularidades no se dejan sentir sólo en sentido vertical sino también en horizontal, lo que por sí mismo se podría ver reflejado en las curvas (aunque no con tanta claridad), y sobre todo, afectan a la carga vertical que descansa sobre las ruedas en cada momento y con ello su capacidad de traccionar.
– A marcha más elevada, más tiempo le lleva al coche acelerar del ralentí al corto. Como en las tres gráficas en eje horizontal es el mismo, el régimen del motor, la tercera gráfica muestra una medición mucho más larga que la segunda, y ésta que la primera, con lo que las irregularidades de la aceleración aparecen visualmente mucho más comprimidas y refuerzan el efecto de que son más intensas. Que lo son, pero si se representaran las mismas curvas con el tiempo como eje horizontal, no nos lo parecerían tanto. Fíjate cómo, sobre todo en la tercera, las oscilaciones se comprimen todavía más cerca del ralentí y del corte, donde el coche acelera más lentamente y por tanto «más tiempo pasa».
Las soluciones pasarían por probar a fijar el aparato de medición más rígidamente al coche, buscar una carretera más lisa, o filtrar las mediciones. Ignoro si el aparato o el software con el que se descarguen las mediciones permita hacer algo al respecto.
Yo tambien me pregunté al principio a que se debian esas oscilaciones. Luego pense en que los palieres son elasticos y puede almacenar y devolver energia ciclicamente.
Como, sobre todo cuando reduces en algunos coches, que no solo decelera sino que cabecea para alante y detras unas cuantas veces.
Tambien pasa al acelerar y ahi no importa tanto las suspensiones.
Esto es, si el GTD llega a 72 km/h en 2ª a tope de régimen, una 2ª marcha equivalente en el GTI desarrollaría esos mismos 72 km/h a tope de regimen. Haciendo el calculo, saldría que para que tengan las marchas el mismo desarrollo final, si al GTD le corresponde de 16km/h, al GTI le corresponde de 11,07 km/h.
No me parece del todo justo porque los diesel tienen un regimen util más corto.
No entiendo porque los camiones tienen un rango tan corto de revoluciones y tantas marchas.
Si un coche tiene un rango util de 1000 a 6000rpm, un camion deberia tener por ejemplo un rango de 400-24000rpm. El regimen maximo 6 veces el minimo. Con marcha mas largas.
No se cual es la cuestion tecnica que lo impide.
Para Alex (nº 11)
Los desarrollos son iguales, pero las capacidades de los motores no, por lo que no son «equivalentes», porque acaban resultando velocidades diferentes.
Si imaginamos el conjunto motor/cambio como una caja negra, que no sabemos lo que internamente hace, pero vemos la consecuencia externa, no podríamos decir que son iguales las dos cajas negras en las que uno llega a desarrollar 64 km/h y el otro 96 km/h (ambos conjuntos motor/cambio en 2ª). Sería más justo comparar una caja negra en 3ª (GTD) con la otra caja negra en 2ª (GTI) desarrollando 101 y 96 km/h respectivamente….
No sé si me explico…
Un saludo
14.- En realidad un camión se aproxima en terminos absolutos a los que vd. dice, solo que hasta que llega a 1000 vueltas da muy poco par, vibra, etc… y esta programado para dar su potencia máxima a unas 2000, o un poco antes. Sin embargo, a unas 1500 ya se dispone de una potencia casi igual de alta, y como la gracia esta en gastar lo mínimo ahí esta el tema. Estan diseñados para funcionar de un modo parecido a un motor de régimen estacionario, que es mas eficiente, y durante muchos miles de kilometros.
Sobre las marchas, piense que un camión cargado (40.000kg) ha de poder salir cuesta arriba en cualquier tipo de rampa, a 2000 vueltas en primera corta no llega a 10km/h. Ahora empiece a poner marchas sin que el régimen caiga demasiado hasta la última, la que permite ir a 90 a 1500 vueltas, o incluso 1200 si el motor es potente y el grupo largo.
Eso si, normalmente no se utilizan todas, es corriente salir en tercera o cuarta, y saltar de dos en dos hasta llegar a las mas altas. Y en vacio con usar seis sobra.
@15
Si, te as explicado, no son desarrollos equivalentes en términos de velocidad, pero para aceleración, al ser iguales, hace que este no sea un factor a tener en cuanta en la diferencia de aceleración que arrojan las gráficas en 1º y 2º velocidad.
A Guillermo y kontaminador, gracias por vuestras respuestas. El nivel de conocimiento delos comentaristas de este blog me parece enorme y es un placer leeros.
Gracias de nuevo!
Muchas gracias Valmo. Todas mis dudas resueltas.
Yo quiero añadir que muchas veces la reductoras y similares no se necesitan por falta de par del motor como para poder mantener velocidades muy bajas, cuando el motor no podria trabajar.
En primera muchos coches puede patinar la ruedas en asfalto seco, y supongo que casi todos los TT. En el campo el agarre sera mucho menor
Entonces el limitante no es par, sino el agarre, pero el motor no puede funcionar a velocidades tan bajas bien y aveces no puede funcionar.
No tengo claro que en camiones tambien pase. Pero seria un caso parecido.
Con un motor de vapor con el mismo par no necesitaria tanta reductor y tal vez una marcha normal. Creo que algunos coches de vapor no llevaban marchas, sino casi todos.
Un motor de vapor puede aplicar el par casi parada o parado.
Para Pipistrellum (nº 14)
Cuando preguntas/expones «No me parece del todo justo porque los diesel tienen un regimen util más corto.». Lo justo es poner las marchas adecuadas a cada tipo de motor, y el GTD las lleva, el GTI no. No ponerle una marchas al coche de gasolina más largas de lo que debe, que luego hacemos comparaciones de prestaciones que no deben….
Como para poner a un Type-R o un M3 los desarrollos del GTD…..
Un saludo
Excelente trabajo, enhorabuena, es difícil encontrar gráficas/datos como estos, así como consumos específicos a distintas cargas.
Un saludo.
Tengo un volkswagen golf 1.5 TSI EVO de 150 cv, la potencia la dá entre 5000-6000 rpm., mientras que el par motor máximo de 250 nm lo dá entre 1500-3500 rpm.
Quisiera saber cuál sería el rango útil en cuestión y a que revoluciones cambiar de marcha.
Saludos, y gracias.
@ernesto En una conducción normal, yo no dejaría que el motor baje de 1500 rpm al cambiar de marcha, ya que así podrá salir airoso en la mayoría de maniobras que requieren acelerar o recuperar de forma medianamente contundente, con sólo pisar a fondo el acelerador (250 N.m), y sólo se vería obligado a reducir de marcha, en condiciones realmente adversas o comprometidas. Si dispone de los desarrollos en cada marcha (km/h a 1000 rpm), sólo tiene que multiplicarlos por 1,5 (1500 rpm) para saber a qué velocidad debería engranar cada marcha. En una conducción más dinámica, no creo que sea necesario llevar el motor por encima de 5000 rpm, aunque tampoco creo que le perjudique subirlo a 6000 rpm en algunos momentos puntuales.
Saludos, y disfrute de su nuevo coche.