Algunas de las cosas que distinguen a los coches deportivos son -además de la potencia de su motor- los frenos, la suspensión y las ruedas. Son en gran medida los responsables de las reacciones en curva.
La semana que me tocó probar el Opel Astra OPC (prueba en km77.com) decidí que podría ser buena idea enseñar estos elementos. Con más razón aún después de comprobar que apenas hay imágenes oficiales de detalles técnicos y también porque las soluciones que emplea este coche no son del todo convencionales, ni en el eje delantero, ni en el trasero.
Como en otros Astra con carrocería de tres puertas (GTC), el Astra OPC tiene una suspensión delantera McPherson de pivote desacoplado o de pivote independiente. Es una alternativa al McPherson tradicional que en ocasiones se encuentra en las versiones más potentes y radicales de algunos coches de tracción delantera.
Opel la denomina «HiperStruts». Lo que se busca con ella es que el eje sobre el que pivotan las ruedas delanteras esté cerca de su punto de apoyo. A menor distancia, menor efecto palanca y por lo tanto habrá menos interferencias en la dirección ante esfuerzos de aceleración o frenada.
En una suspensión McPherson normal, el eje sobre el que pivotan (o «tuercen») las ruedas delanteras viene determinado por el eje del propio amortiguador. En una suspensión McPherson de pivote desacoplado, la pieza que está unida a la parte inferior del amortiguador está diseñada para desplazar el eje de pivote hacia la posición buscada. Esta solución se aprecia bien la imagen siguiente (corresponde a un Opel Insignia OPC, pero lo que se ve vale para el Astra OPC). En color entre naranja y amarillo se ve la pieza clave que sirve para «desacoplar» dicho eje.
Opel Insignia OPC. Suspensión de pivote desacoplado o Hiperstrut
En la siguiente imagen, de Renault (corresponde a un Mégane RS de 2004 que también lleva una suspensión de pivote desacoplado) se ve cómo casi coinciden el punto de apoyo de las ruedas y el eje del pivote
Suspensión McPherson de pivote desacoplado. Imagen de Renault
A continuación hay algunas imágenes reales de la suspensión delantera desde distintos puntos de vista:
En esta primera foto real se puede ver bien la pieza que está unida a la parte inferior del amortiguador (pieza que corresponde a la que en la primera imagen aparece en color entre naranja y amarillo), cuyo diseño es clave para conseguir el efecto comentado. Cuenta con una tuerca excéntrica, posiblemente para cambiar la alineación de las ruedas.
Opel Astra OPC. Suspensión delantera
En esta foto se ve la misma pieza que en la anterior, pero desde un ángulo cenital
Opel Astra OPC. Suspensión delantera
Vista de la suspensión delantera desde delante.
Suspensión delantera
Uno de los amortiguadores delanteros, fabricado por Sachs. «CDC» hace referencia a que son de ajuste variable de dureza
Opel Astra OPC. Amortiguador delantero de dureza variable
Esta imagen es relativamente parecida a la anterior, pero con un plano más abierto. A la izquierda está el conducto del líquido de frenos, en el centro el anclaje de la barra estabilizadora y a la derecha el amortiguador.
Amortiguador delantero, anclaje de la barra estabilizadora y latiguillo de freno
El disco de freno delantero es de 355 milímetros de diámetro, va ventilado y perforado.
Disco y pinza de freno
No sólo las pinzas, sino también los discos de freno son de la marca Brembo
Y de aquí en adelante muestro fotos de la suspensión posterior, que es peculiar, como la de todos los Opel Astra. Consta de ruedas tiradas unidas por un eje de torsión, pero además (y aquí está lo «raro»), tiene un paralelogramo de Watts. Aquí hay información técnica sobre esta suspensión y sobre cuál es la función de cada elemento.
Suspensión trasera
En esta foto se ve mejor la estructura de esta suspensión. Por una parte está la barra hueca que trabaja a torsión (recorre el centro de la imagen) y por otra (en la parte derecha de la foto) está la articulación central del paralelogramo de Watts, de donde salen dos tirantes hacia cada rueda.
Suspensión posterior
Aquí se ve mucho mejor esa articulación central
Paralelogramo de Watts
La misma articulación vista desde atrás
Paralelogramo de Watts
Y por último, una foto que no tiene nada que ver con las anteriores pero me llamó la atención. Es la parte inferior del motor, el cárter y su unión con la caja de cambios (en la parte derecha de la imagen). Una cosa curiosa es que aparentemente el cárter no tiene tapón de vaciado de aceite.
Opel Astra OPC. Motor
Enrique Calle
Muy interesante toda la información y fotografías. Me parece una buena idea la de documentar aspectos más técnicos de los vehículos. Si lo hicieran con más modelos yo estaría encantado de leerlo. Un saludo.
Muy interesante!, felicitaciones.
Lo curioso es que en la suspension delantera, el eje de giro secundario esta conformado por un buje en la parte inferior y una rotula en la parte superior, algo que no es muy comun de ver.
Perfect !!!!
Viendo este video me quedó aún más claro lo del «HiperEstruje»:
http://www.youtube.com/watch?v=ICyL0w2QZQQ
hola,
hemos añadido una nueva imagen de la suspensión de un Opel Insignia OPC que quizá sirva para aclarar un poco la explicación
un saludo,
Hola excelentes explicaciones , yo hace unos días compre un astra GLS 2003 luego de una semana sentí un ruido extraño al salir de mi casa y después note que el auto quedo con una inclinación hacia un lado de unos 1,5 cm a unos 2,0 cm lo lleve al mecánico para ver si se había cortado el espiral o algo pero no encontramos nada. Tendrás alguna información de que podría ser. Muchas gracias
Tengo el IPC con 40000 km y tiene un chico metálico al salir de cero y acelerar..quien puede saber que es