Vaya por delante que esta entrada no es para juzgar la precisión de los recorridos de consumo de Arturo de Andrés que él mismo detalla aquí al milímetro. La proximidad en el tiempo de esta nueva entrada es puramente casual, pero no lo voy a negar, aprovecho un poco el rebufo la entrada de Arturo para explicar un poco las limitaciones que tenemos en km77.com para probar los coches.
Como muchos ya sabréis, en km77.com tenemos un recorrido de referencia donde medimos los consumos de los coches. Es un trayecto de ida y vuelta de 143,3 kilómetros por la autovía N-I. El desnivel más importante es el puerto de Somosierra, que abordamos por sus dos caras. En el siguiente gráfico está detallada la curva de desnivel.
Gráfica recorrido de consumo de km77.com. Trayecto de ida
Hace ya unos años que en km77.com elegimos este recorrido porque, de lunes a viernes por la mañana tiene poca densidad de tráfico (y el que hay no molesta mucho para nuestro objetivo). En segundo lugar, es fácil reproducirlo una y otra vez en el tiempo necesario para conseguir la media real que buscamos: 120 km/h. Por regla general, conseguimos que las desviaciones de tiempo de un día a otro están casi siempre por debajo de los 50 segundos respecto al tiempo fijado de referencia (una hora y poco menos de doce minutos), e incluso es muy normal que solo haya 10-20 segundos de desviación. Durante unos cuantos meses, parte de esa carretera estuvo en obras y no podíamos conseguir la media fijada sin acelerar mucho más de la cuenta (pero si no ocurre nada anormal eso no volverá a ocurrir durante mucho tiempo). Lo que hacíamos en ese caso era contentarnos con medias en torno a 116 km/h, que nos parecía más realista de cara a poder comprar los datos que buscar esos 120 km/h a costa de correr mucho.
Lo que solemos hacer para asegurarnos de completar el recorrido en tiempo es tomar referencias de dos o tres puntos intermedios. No vale ir muy deprisa al principio y en la segunda mitad bajar la velocidad, ni lo contrario: el ritmo tiene que ser constante durante la mayor parte del recorrido.
Evidentemente, el indicador de velocidad media del propio ordenador de viaje no vale para saber si estamos cumpliendo las previsiones, puesto que generalmente tiene errores muy grandes. Tampoco vale el cuenta kilómetros, que también tiene errores por defecto e incluso por exceso. ¿Cómo medimos entonces los errores de los cuentakilómetros para aplicar el error necesario y saber si estamos cumpliendo con la velocidad media?, pues con un GPS. Quizá es el instrumento más preciso que tenemos de hacerlo, si bien sabemos que no ofrece una precisión absoluta.
Otros datos a tener en cuenta son que el recorrido lo empezamos y terminamos a coche parado y, en el punto intermedio, cambiamos de sentido en un paso que cruza la autovía por su parte inferior. Eso quiere decir que para hacer esos 120 km/h de media, no vale con ir todo el rato a esa velocidad. También hay que añadir que buscamos conducir bien, pero sin hacer cosas raras. Nada de rebufos o bajar pendientes en punto muerto. Tratamos, eso sí, de compensar las subidas (sin «meter mucho el pie» en los coches poco potentes a costa de perder algo de velocidad) con las bajadas (donde dejamos que el coche gane algo más de velocidad). En los coches poco potentes es necesario bajar una, incluso dos marchas en las pendientes más pronunciadas, pero no hay una receta para cada coche. Cada probador cambia de marcha en un lugar distinto. Está claro por lo tanto que el estilo de conducción influye en el resultado final, no tengo ni idea en qué medida.
Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 2.2 150 CV. Subida al puerto de Somosierra por su cara sur
El recorrido lo reproducimos una vez con cada vehículo que probamos en km77.com. El dato obtenido (después de calcular el error del ordenador, que por cierto, habría que hacer una entrada independiente para explicar cómo lo hacemos), lo publicamos en las pruebas.
La cuestión clave está en el párrafo anterior: solo una vez por coche. A lo mejor es un error. Me explico. La semana pasada lo repetí tres veces (en tres días distintos) con un Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 2.2 150 CV (por motivos que ahora cuento) y sencillamente no encuentro explicación para los resultados que obtuve.
¿Por qué hice el recorrido tres veces?. Pues por un error de novato. Normalmente, antes de hacer las mediciones, nos aseguramos que los coches tengan un número suficiente de kilómetros (como mínimo, mínimo, de los mínimos, más de mil) y que las ruedas lleven la presión recomendada por el fabricante para viajar con poca carga.
Fui a recoger el Mazda6 que me tocaba probar. Apresuradamente y sin comprobar la presión de las ruedas (¡!), me fui a ver «lo que gastaba». No era un día ideal pues hacía un fuerte viento racheado (que en la primera mitad del recorrido era frontal-lateral y por lo tanto afectaba de forma distinta a la vuelta). Sin embargo, quería tener esa medición tomada por si acaso durante la semana no tuviera mejor momento.
Estas eran las condiciones ambientales:
Recorrido 1:
Kilómetros del coche al inicio: 1740
Temperatura mínima registrada: -1ºC
Temperatura máxima registrada: +6ºC
Tiempo empleado: 1 h 11 m 40 segundos
Otras condiciones: Fuerte viento y carretera mojada (sin capa de agua; no se levantaba «spray») durante unos 50 kilómetros
El consumo fue 6,2 l/100 km (según el ordenador del coche, que por otra parte resultaría ser bastante preciso). Con las ruedas ya casi frías decido medir su presión y llega la sorpresa: 3,5 Kg/ cm2…….. en las cuatro. Estaba claro que con esas presiones el consumo no valía de nada: tocaba repetir.
Lo hago al día siguiente, con la presión adecuada (más de un kilo menos por rueda que en el caso anterior) y en condiciones distintas:
Recorrido 2:
Kilómetros del coche al inicio: 2339
Temperatura mínima registrada: 6ºC
Temperatura máxima registrada: 13ºC
Tiempo empleado: 1 h 11 m 51 segundos
Otras condiciones: Viento moderado y carretera completamente seca.
Pues bien, en esta ocasión el consumo indicado por el ordenador fue 6,6 l/100 km. Llegado a este punto pienso que soy muy listo y concluyo que los de Mazda nos entregaron el coche con unas presiones tan elevadas para reducir su consumo (y dicho sea de paso, contra todo pronóstico, no encuentro grandes diferencias de «comportamiento dinámico» entre el Mazda6 con presiones de ruedas tan dispares: pero esto ya es otra cosa).
Tampoco me fío de este último dato por dos motivos: por una parte me parecía excesivo en comparación con el consumo que venía observando en mis recorridos cotidianos (desde que puse bien las presiones). Por otra parte, ese día estaba especialmente cansado porque llevaba muchas horas conduciendo. No creo que mis condiciones físicas puedan afectar mucho a la forma de conducir en una autovía, pero quién sabe.
No queda más remedio que «tripitir» y lo hago con las mismas presiones que el día anterior y en las siguientes condiciones:
Recorrido 3:
Kilómetros al inicio: 2668
temperatura mínima registrada: 4ºC
temperatura máxima registrada: 10ºC
Tiempo empleado: 1 h 12 m 10 segundos
Otras condiciones: Sin viento apreciable, carretera seca
Pues bien, en esta ocasión el coche gastó solo una décima más que en el primer caso: 6,3 l/100 km.
Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 2.2 150 CV
No tengo ni idea de lo que pasó en el segundo recorrido para que el consumo se disparara tanto; tampoco sé por qué el coche ha gastado casi lo mismo en el primer caso y en el tercero.
En ocasiones he repetido ese trayecto con otros coches, también en condiciones climatológicas muy distintas (especialmente de temperatura) e incluso con diferentes ruedas, y siempre he obtenido resultados bastante parejos. No sé si con este Mazda es más difícil de lo normal conseguir datos homogéneos, o más bien, hay factores que sencillamente no podemos controlar con nuestros medios y acaban alterando las mediciones de forma importante. Aquí es donde quería llegar.
En la redacción deberíamos valorar la posibilidad de hacer la medición dos veces por coche, de tal manera que, si en esas dos veces el dato sale parecido, lo podríamos dar por bueno. Y si salen valores dispares (digamos con desviaciones superiores al 5%), lo repetiríamos una tercera vez.
No encuentro ningún motivo de peso para no hacerlo hasta tres veces, salvo por el coste que implica. Hacer dos o tres veces ese recorrido supone no dedicar tiempo a otras cosas, pero también significa conducir más y eso es muy bueno si luego queremos contar lo mejor posible cómo es el coche (ya no solo lo que gasta). Desde siempre, las mediciones de aceleración, recuperación y frenada también las repetimos tres veces y nos quedamos con los dos valores más parecidos y homogéneos, desechando el tercero. Pero claro, esas mediciones («prestaciones») se hacen en mucho menos tiempo.
Está claro que no trabajamos con método científico ni nada parecido. Por otra parte tampoco me entusiasmaría poder utilizarlo aunque fuera a coste «regalado» porque se pega de bruces con una utilización cotidiana por carretera, donde hay mil factores externos que afectan. Lo que intentamos en km77.com es hacer una utilización que consideramos bastante representativa y tratamos de controlar lo mejor que sabemos algunas variables, pero está claro que no es suficiente.
Enrique Calle
Esta claro que la unica explicacion posible es que el Mazda tiene aerodinamica variable que cambia segun el dia de la semana y la hora del dia, pero que Mazda no comunica oficialmente para no dar pistas a la competencia.
Bromas aparte, prefiero los datos asi: referencias a estado de calzada, temperatura, viento y kilometros iniciales del coche. Y con un tiempo de viaje mucho menos variable. Siguen sin ser representativas para el 100% de la poblacion, pero son adecuadas. Con otros datos como presion incluso mejorarian.
Aunque no se proporcionen dos decimales, que como todos sabemos es lo que marca la barrera entre lo meticuloso y lo que no lo es.
Estimado Enrique,
Muchas gracias por tu artículo. No me sorprende lo que cuentas, como poseedor de un Mazda CX-5 con el mismo motor (aunque el mío es la versión de 175CV). Este motor, aproximadamente cada 200-250 km, efectúa una regeneración forzada del filtro de partículas. Según los usuarios de este coche hemos detectado, el estilo de conducción o los recorridos realizados prácticamente no influyen en el número y frecuencia de las regeneraciones forzadas: Mazda ha informado públicamente que el 2.2 Skyactive no realiza regeneraciones pasivas al conducir a altas rpm, al contrario que los motores diesel de otros fabricantes, por lo cual exclusivamente depende de las regeneraciones forzadas.
Yo he llegado a ver durante una regeneración forzada consumos instanténeos de hasta 99.9 l/100km, y lo normal es encontrar incrementos en el consumo medio de entre 0.3 y 1.0 l/100km cuando entra una regeneración, dependiendo del tipo de recorrido.
Un saludo y gracias de nuevo por este interesante artículo.
Francisco Sánchez-Castañer
Abundando en lo que dice Francisco Sánchez, pero además siendo propietario del mismo motor probado en tu artículo, corroboro el hecho de la disparidad de consumos en recorridos similares con el motor diesel Skyactiv-D. El impacto de las regeneraciones forzadas es muy alto y estas ocurren cada 200 a 250 Kms, solamente. Es más, en recorridos por autopista como el realizado en la prueba, la tendencia es que la regeneración se produzca a menor intervalo que en recorrido tranquilo interurbano o a menor velocidad.
Yo también he visto los consumos instantáneos que cita Francisco, de 70 a 99,9 l/100 al salir de rotondas en plena regeneración. En circulación sostenida el consumo instántaneo durante la regeneración sube unos 2 a 3 litros de lo que es habitual, con lo que la media al final de la regeneración salta considerablemente. Es probablemente lo que te ha ocurrido.
Además, en algunos vehículos, la gestión de la regeneración ocasiona una subida más rápida de lo normal del nivel de aceite en el carter, por dilución con el gasoil que acaba entrando en él. Es un problema conocido a escala mundial con estos motores y Mazda ya ha anunciado una corrección de la central eléctrónica para corregir la gestión de la inyección durante las regeneraciones. Ya ha dado un paso previo sustituyendo la varilla de lectura de nivel de aceite, elevando la marca que indica una dilución excesiva.
Por último, considero que Km77 presta poca atención a los distintos sistemas de filtros de partículas que montan los motores diesel modernos y deberian incluir este dato en las pruebas y carácteristicas de los vehículos, asi como su eficiencia y potenciales problemas. Es un elemento nuevo, muy caro y que puede condicionar mucho la vida del vehículo.
¿Por qué escribe Enrique en el blog de Celedonio?.
@4,
Porque el blog se llama Celedonio y Cogolludo. Y alguien tiene que ser Cogolludo, digo yo.
Yo soy propietario de un Mazda CX-5 2.2D, que lleva el mismo motor que el Mazda 6 analizado pero en la versión 175cv. Coincido con Francisco Sánchez. Detecto las regeneraciones de dos maneras. Al dejar de apretar el acelerador y circular con la inercia el consumo instantáneo no se pone a cero, tal como ocurre normalmente, sinó a 1,5 o 2 l. Otra manera de detectarla es porque durante la regeneración deja de funcionar el i-stop. En mi caso la regeneraciones se producen cada 230-250 km regularmente y el consumo instantáneo se incrementa entre 3 y 4 litros a los 100 km. La regeneración, circulando en autopista a 120km/h dura 20 km (10 min). Me parece evidente, conociendo el motor, que ha habido una regeneración en el segundo recorrido del test de Km77.
@6
Según su experiencia con este motor, en un trayecto de 1250 km (Madrid – Paris por ejemplo), circulando dentro de los límites legales (aprox 120 o 130 km/h en autopista francesa) se produciría el proceso de regeneración 5 veces. Con sus datos, durante esas 5 regeneraciones del filtro se recorren aproximadamente 100 km, con un consumo de unos 9 -10 litros (6 en uso normal y 3 o 4 extras por la regeneración) ¿Como consigue alguien «acercarse» al consumo homologado de este vehículo en carretera?
Espero la prueba de este vehículo de don A de A. Aportará mas claridad por la longitud del recorrido, y ya que está avisado, quizá pueda fijarse en este proceso y añadir alguna información a la que los poseedores de estos motores ya han indicado.
Un saludo.
Francisco Sánchez, CX-5 150 CV y Gerdth,
muchas gracias por vuestras aclaraciones. Son de gran valor, al menos para mi, que no había caído en la cuenta de esa posibilidad. Intentaremos buscar más información.
un saludo,
«Fuerte viento» «Viento moderado» «Sin viento apreciable» es simplemente subjetivo, pero: ¿de que velocidad y en que dirección?, yo pienso que en carretera es de una gran influencia en el consumo, todo el que monte en bici se dará cuenta de lo que cambia ir a favor o en contra del viento 🙂
Un saludo.
Gracias por sus explicaciones Enrique Calle, claras y sencillas. Ojalá se prodigara Vd. Más en estos blogs, creo que Vd. Puede aportar mucho y subiría bastante el nivel medio de los «expertos» del motor que regentan estos blogs.
Creo que los usuarios de los Mazda han dado en el clavo, una regeneración del filtro hace que el consumo se dispare, y constituye una fuente de sobreconsumo en los motores diésel venideros que hay que tener en cuenta.
Por eso creo también que su recorrido es algo corto y por ello sujeto a estas fluctuaciones. Yo de Vds. Duplicaría la distancia, estoy seguro de que necesitarían menos pasadas.
Yo tengo un mazda 6 2.2 de la anterior generación.-
El mío realiza regeneraciones cada 500 kilómetros, se perciben por lo que anteriormente se ha comentado y las controlo con el segundo parcial del cuenta km.
Realizo viajes por autovía periodicamente , por el mismo recorrido, ida y vuelta a velocidad legal de unos 120 km de manera habitual. Viajamos dos adultos dos niños y maletero lleno.-
-Si en el trayecto no se produce regeneración se hace una media de unos 5.3 l/100 km.
-Si se produce regeneración la media del trayecto aumenta a 5.6 o 5.8.-
En el comsumo total del coche, a lo largo de unos 50.000 km he calculado de consumo medio unos 5.8 . Si este coche no contara con DPF, esa cifra bajaria hasta 5.4 o 5.3.
Para el que le parezca alto el consumo del nuevo mazda 6 les diría que el mio con 1.800 km consumia lo mismo que ese y que poco a poco baja el consumo.
Lo que no veo tan claro es donde está la magia de este motor o del Skayactiv , pues el mio homolgaba 5.6 y este 3.9 y luego en realidad consumen lo mismo.
En este hilo, como en el del último cabreo de Arturo, se puede decir que ya está todo inventado…
Y en estos blogs, en general, se sigue intentando inventar la pólvora…
Que si el recorrido un poco más largo, que si el viento, que si la presión atmosférica, que yo hago los llenados en el mismo surtidor…
Norma ISO 9001, y ya.
En publicaciones prestigiosas ( L’automobile) hace años que está implantada esta norma y ya no hay dudas, TODAS sus mediciones son homologables y comparables. Te puede gustar su sistema o no, pero es referencia continua y fiable.
Si «km77.com» tuviera implantado un sistema de calidad (ISO 9001) en sus mediciones, pues no habría problemas , ni discusiones bizantinas.
Me ofrezco, como profesional que soy de estos sistemas, a echareles una mano y aclarar sus dudas sobre cómo funcionan, dificultades, costes, etc.
¡Con lo que me gustaban estos coches! tanto el 6, como el CX5: ya no los quiero, demasiados problemas.
Me pregunto, ¿pero porqué se empeñan en poner estos dispositivos (me refiero al filtro de partículas)?. Se supone que para emitir menos hollines a la atmósfera, pero a costa de aumentar el consumo de combustible, esto es, quemando una porción extra más y por tanto emitiendo partículas y gases nocivos que no han servido para mover el coche. Coincido con mi tocayo en que no avanzamos respecto a la tecnología de unos años atrás en el consumo «real»; sólo hemos mejorado en el consumo «homologado» inventando nuevas trampas a la norma.
12 easonense:
Alguno de los más mayores se acordará lo que era la ISO-moto, y lo que era un MOTO-CARRO.
Pues eso es una MOTO que hace como un CARRO, pero sin BURRO, animal MUY inteligente, , guía de viajeros durante milenios…
Sin embargo se le dice burro a alguien con escasas entendederas, pues bien, señor consultor ISO, no nos VENDAS LA MOTO, y léase a Cervantes («El ungüento de …………..»), y «quien no te conozca que te compre»
… la iso 9001, amos anda a otra parte con esa lavadora …
13 David VR:
Yo creo que no hay que decepcionarse tanto, sobre todo si tenemos en cuenta que en la actualidad todos los motores diesel que se venden necesitan un sistema antipartículas llamese DPF , FAP u otros.
Así que no hay que ser ingenuos estos diesel modernos consumen mas y son mas compejos, y por que no, tambien mas delicados. Los futuros compradores de un coche diesel han de plantearse que, los trayectos cortos y urbanos atascan a estos motores y son mas recomendables para kilometradas en carretera abierta.
Asumido esto no hay que rasgarse las vestiduras, yo opino que es un gran motor y un gran coche sobre todo si tenemos en cuenta algunas cosas:
– Es un motor que ya pasa la proxima normativa euro VI, y todo ello con un sistema antiparticulas que sol inyecta un poco mas de combustible en moementos puntuales, y no usa aditivos . También sin necesidad de otros aditivos como la urea ,por el tema de los Nox, que van a tener que usar muchos competidores para superar esta normativa.
– Tiene un rango de uso entre poco mas de 1000 hasta mas de 5000 rpm, algo inedito hasta el momento.
– Los datos de recuperación son buenísimos y estan a la altura o superan a los de de otros competidores que declaran 170 0 180 CV.-
– Los consumos son similiares a los de la anterior generación, dato muy bueno.
– La fiabilidad en general de los bloques 2,2 japoneses, esta además made in japan, suele ser excelente.-
De ahí que existan unos consumos homologados. ¿Que son irreales? Claro. Pero al menos las condiciones son exactamente iguales para todos. Porque ha pasado lo que (casi) todo el mundo tiene claro: que en dos días diferentes, haciendo el mismo recorrido, te salen dos consumos diferentes.
Pues señores. Si gracias a la información aportada por los comentaristas podemos descartar la segunda medida, y si el viento en un sentido se compensa al circular en ambos sentidos, el mayor motivo para esa décima de diferencia parece ser el sobreinflado del primer viaje.
Es decir, que si nos preocupamos de conducir igual, los consumos podrían variar en una décima, o incluso menos, por ejemplo los que publica Arturo en Curvas Enlazadas.
Hola.
Habéis probado realizar alguna prueba exclusivamente con el regulador de velocidad del coche a ver si varían mucho los resultados? Entiendo que en alguna ocasión se tenga que cambiar de marcha en subidas y se desconecte momentáneamente y en el momento de dar la vuelta.
El cálculo del error del ordenador suena interesante. Últimamente ando mosqueado con el mío. Anímense.