Hoy he conocido un dato interesante. La autonomía de este coche se reduce a la mitad cuando funciona con la calefacción a máxima potencia. ¿Calentará mucho la calefacción? ¿Hará falta ponerla a su máxima potencia para ir confortable en invierno? Me gustaría probarlo un día frío de invierno, para contárselo, y que los compradores sepan a qué atenerse. De momento no podrá ser.
La reducción de autonomía, con la calefacción a tope, no afecta sólo a este coche eléctrico. En el resto de eléctricos la disminución de autonomía será de similar proporción. Si viven ustedes en lugares fríos piénsenlo bien.
Piénsenlo también en lugares cálidos. Con el aire acondicionado a su máxima potencia la reducción de la autonomía es de un 30%.
El precio de este coche estará entre 29.000 y 30.000 Euros. Se venderá en España a finales de año. Sin la ayuda del Estado (6.000 Euros) costaría más de 35.000 Euros.
No les doy el nombre, porque seguramente es lo que menos importe de momento y porque esto es una adivinanza, aunque no lo parezca. Es un coche eléctrico, con características y precio similares a otros eléctricos de tamaño y potencia similar, supongo yo.
En el próximo Salón del Automóvil podremos formarnos una idea mejor de este mercado. Espero tener precios de muchos eléctricos. Previsiones de ventas no creo que tengamos.
Todavía no he conducido este coche. Mañana lo conduciré. Les contaré mis impresiones. Antes de llevarlo sé que con un motor de combustión interna de potencia similar su precio sería de alrededor de unos 10.000 euros, sin ayudas del Estado.
Pues uno de los trillizos, pero no sé cuál (Mitsubishi i-Miev, Citroën C-Zero o Peugeot iOn). Si tengo que elegir uno, voto por el Citroën.
Lo interesante seria saber en zonas frias, la proporcion de emisiones generadas por calentar hogares y las generadas por los automoviles, ya que se podria suponer que este auto tiene un eficiente sistema de calefaccion, y que un sistema de calefaccion eficiente funcionando a pleno pero a escalas humanas consume lo mismo que un automovil.
Con la contra de que el sistema de calefaccion esta funcionando todo el dia (en zonas frias) y el auto tal vez una o dos horas al dia.
Por otro lado, no se como será en Europa, pero en latinoamerica la mayora de la calefaccion es por la combustion de combustibles fosiles directa, por lo que el dioxido de carbono generado se queda en las mismas ciudades.
Saludos.
si, estoy con chandler, es uno de los trillizos, yo digo Mitsubishi i-MiEV
Pues 20.000€ dan para un pico en gasolina… Ya pueden ajustar precios si quieren vender alguno a particulares…
El coche ni idea de cual es…
Por el soporte del retrovisor y el corte de las ventanillas y el lateral, trillizo. Por el color, Peugeot iOn.
No sabe las ganas que tengo de probar uno de los trillizos, me reconcome la impaciencia.
Un saludo
Supongo que si una mañana de enero enciendes las luces, la calefacción, el aire acondicionado para el vaho, los limpiaparabrisas para quitar un poquito de relente y la radio para escuchar las noticias, supongo que con suerte te lleva a la casa del vecino, se le agotan las baterías y acabas subido en el coche del vecino para ir al trabajo, no sin antes preguntarle si no le importa que enchufes tu coche a su casa para recargarlo.
Yo no lo compraré.
Sugus para Patoaparato. Podía ser otro, pero es el iOn.
Sé que no es lo mismo pero en un Híbrido no enchufable (un Prius 3G) la diferencia en tráfico urbano (Mismo recorrido) de lo más crudo del crudo invierno (calefacción, aire frío, agua en la calzada) a la primavera (clima apagado, motor atmosférico funcionando a 19-20º) puede llegar a 1 l/100 km. Teniendo en cuenta que en el primer caso consume unos 5,5 l/100 y en el segundo 4,5 l/100 la diferencia en autonomía es bastante significativa.
Lo que está claro es que la tecnología eléctrica está todavía muy «verde» (y no en el sentido ecológico precisamente) y que, mientras no se resuelva el tema de la producción limpia de electricidad, los coches eléctricos serán tan limpios como un secador de pelo o un lavavajillas. (Esto es, poco) Si encima son astronómicamente caros, apaga y vamónos.
Muchas gracias. Sabor clorofila, supongo.
La primera vez que vi ese coche no era más que un mock-up junto a una SchnadellStation de 125 kW de mentira. Veo que hoy ya es una realidad.
PD: ¡QUIERO PROBAR EL ION! Aaaaargggg, qué envidia.
los bancos ,a traves de sus electricas ,nos marcan el camino a seguir otra vez .cualquier coche diesel de pequeña cilindrada es mucho mas ecologico en funcionamiento ,produccion y reciclado ,que estos coches electricos
Aunque la mayoría de los coches eléctricos tienen calefacción eléctrica… algunos coches eléctricos tienen calentadores de combustión que funcionan con gasolina o con alcohol.
Elemento, por cierto, nada difícil de incorporar como opción en los lugares más fríos.
Lo que ha indicado juanma es mentira.
Hay decenas de análisis Well to Wheel, y todos ellos indican una eficiencia muy superior en los coches eléctricos que en los térmicos.
El reciclaje de una batería, por cierto, es algo sin ningún tipo de problema. Más difícil es regenerar el anticongelante, aceites, filtros, etc., de un coche térmico.
La economía de escala hará que el coche eléctrico sin batería sea, en muy poco tiempo, mucho más barato que un coche térmico.
Haciéndo un análisis del ciclo de vida de un producto, ahora estamos iniciando la introducción (las fases típicas de un producto son: introducción, crecimiento, madurez y declive).
Ahora tocan precios altos, escepticismo por parte de la masa, interés por parte de una pequeña minoría dispuesta a pagar dichos precios.
En pocos años se vivirá la fase de crecimiento: interés creciente, la masa aún desconfía, los precios siguen altos pero menos, y las ventas se multiplican.
En esa época se iniciará el declive del motor térmico.
Después, pocos años mas tarde, se alcanzará la madurez. La masa ya olvida el motor térmico, y se lanza de forma masiva al coche eléctrico, que se habrá convertido en un producto mucho más barato.
El futuro del coche eléctrico no está nada claro. Es posible que dentro de cada categoría, básicamente todos tengamos el mismo coche, con diferentes packs de personalización.
Existe la posibilidad de que el coche eléctrico haga desaparecer el actual concepto de la automoción: diferentes marcas que fabrican el coche desde cero—> pocos grandes fabricantes asiáticos fabrican todos los componentes básicos, y las pocas marcas supervivientes se dedican a realizar los auxiliares, complementos, equipamientos y personalización.
En el siglo XIX habían miles de fabricantes de carruajes por todo el mundo.
A principios del siglo XX habían cientos de pequeños fabricantes de automóviles.
A finales del siglo XX, habían decenas de fabricantes de automóviles.
Ahora ya sólo hay un par de decenas de grandes fabricantes.
En pocos años, es posible que sólo queden un par o tres de grandes fabricantes… y numerosas marcas dedicadas a la transformación… tal vez volvamos a la aparición de miles de «detallistas del automóvil».
Pues yo creo que parte de razón no le falta a juanma.
Sólo recordar como en la década de los 90, las petroleras se cargaron el EV-1. Si ahora hay tanta euforia por los coches eléctricos a nivel mundial, y no parece que las Big Oil vayan a sabotearlo como entonces, es porque hay algo más. O intereses de bancos y eléctricas, o Peak Oil, o ambos.
El tema del coche eléctrico creo que bien merece un artículo dando su opinión Sr. Moltó. Es un tema que está muy de moda, por diversos motivos:
– Intereses políticos
– Intereses comerciales
– Contaminación/emisiones
– Precio del combustible
– Miedo a un posible Peak-Oil
Sin embargo, muchos puntos no están resueltos. Es cierto que un coche totalmente eléctrico representa prácticamente una emisión 0 de gases y su contaminación directa (por uso) es infinitamente menor que la de un coche convencional. ¿Y si miramos su fabricación? Sobretodo me refiero a las baterías, cuyos materiales son carísimos si se quiere dar una alta autonomía (Li-Ion).
Para continuar, el coche eléctrico está muy verde aún. Y no me refiero al verde ecológico que está tan de moda ahora, donde todo es «green», me refiero a que sus autonomías no son muy elevadas. Requieren un gran gasto en I+D por parte de los fabricantes y muchos de ellos no están dispuestos, porque no lo ven rentable a corto/medio plazo. Es lógico, para ellos, sale más rentable exprimir los motores gasolina (downsizing) o haciendo micro-híbridos con start&stop en un diesel con los desarrollos de marchas bien pensados. Sin ir más lejos, el mismo Sr Vila de Citroën lo comentaba en https://www.km77.com/revista/teletransporte/3550/alfredo-vila-el-coche-electrico-es-una-opcion-mas/ donde ya se presentan algunas buenas preguntas sobre el coche eléctrico. El hecho de que tan poca gente se las haya planteado quiere decir que el coche eléctrico no está tan próximo como pensamos, ya que sino dichas cuestiones estarían ya resueltas o, como mínimo, en camino de serlo.
Puntos como las posibles «cabinas de recarga» son importantes que se aclaren. No todos disponemos de un parking donde dejar nuestro coche toda la noche recargandose. En dicho caso, ¿qué se plantea como solución? Está la posible estandarización de baterías, y que las gasolineras se conviertan en meros intercambiadores de baterías descargadas por cargadas…
Actualmente, centrándonos en el precio del combustible, un coche eléctrico es mucho más rentable en precio por kilómetro que cualquier otro. Sin embargo, ante un posible aluvión de coches eléctricos, ¿subirá considerablemente el precio de la electricidad? Y… ¿están preparadas las compañías eléctricas para ofrecer más electricidad a nuestros hogares? ¿están las instalaciones eléctricas de nuestros hogares preparadas?
Buff, creo que al final me he desviado mucho, opinando demasiado y preguntando demasiado… Pero creo que el tema tiene tanto por hablar y comentar, que puede resultar tremendamente interesante conocer la opinión de los que llevais en este mundo tantos años.
Saludos
Las petroleras no se cargaron el coche eléctrico. Lo de «who killed the electric car» es un documental muy manipulador.
El coche eléctrico hace 15 años no era rentable. La tecnología de baterías no era la de hoy, y la prueba es que otros países altamente dependientes del petróleo y con gran capacidad tecnológica, no tomaron el testigo (la importación de petróleo en Japón es una ruina para ellos, por ejemplo, y con su capacidad nuclear, no tendrían problemas en cambiar su flota de coches térmicos a eléctricos).
Los fabricantes de coches prácticamente no tienen nada que decir en tema de autonomías.
El mango de la sartén lo tienen ahora los fabricantes de baterías.
De hecho, los fabricantes no tendrán más remedio que acabar en el coche eléctrico… pero el coche eléctrico le hace perder a los fabricantes el control de la tecnología.
Mercedes, VW, etc., seguirán fabricando coches. Pero con gran probabilidad, el gran peso tecnológico de esos futuros coches ya no recaerá en ellos, sino en General Electric, Panasonic, etc.
Mercedes, VW, etc…. quedarán para realizar las especificaciones de los coches, elementos secundarios como gadgets, elementos relacionados con el confort, etc.
La parte ciclo será dominada por fabricantes del sector electrotécnico.
Pero podemos estar tranquilos, apenas nos daremos cuenta de ello, porque básicamente se crearán grupos que compartan sinergias entre fabricantes de automóviles y fabricantes de motores y baterías.
Aunque en esencia la mayor parte de los coches serán iguales y compartirán componentes, estéticamente, en temas de confort, configuraciones, etc., serán muy personalizables y seguirán habiendo diferencias aparentes (aunque las partes ciclo serán muy muy similares).
Respondiendo a una de las dudas planteadas por Alex Sobrino:
Hoy en día tenemos capacidad de sobra para producir mucha más electricidad de la que gastamos.
España es uno de los países punteros en generación de energía eólica que, junto con otras renovables, está en plena expansión. Os recomiendo leer el informe de Greenpeace 100×100 renovables: http://www.greenpeace.org/espana/reports/informes-renovables-100
Además desde finales de los noventa las grandes compañías eléctricas españolas apostaron por las grandes centrales de cogeneración que, si bien es cierto que utilizan combustibles fósiles, son muy eficientes y, hoy en día, estan claramente infrautilitzadas (la mayorías de centrales trabajan por debajo de su potencia e incluso no operan varios días al mes).
#16 no dudo de que en España seamos punteros en energía eólica ni de la eficiencia de nuestro sistema energético. Pero sí pongo en duda las garantías de servicio que tenemos los usuarios finales de este servicio. Actualmente en Mallorca sufrimos bastante cortes de electricidad provocados por olas de calor/frio que equivalen a picos de consumo y que bien sea las centrales, bien sea el cableado, bien las centralitas locales o bien las instalaciones de las fincas/casas provocan problemas. Si trasladamos este problema a la recarga de los coches eléctricos, me asaltan muchas dudas 🙁 Evidentemente, es un problema solventable, y sobre el cual se debe trabajar y solucionar… pero no lo veo fácil en un corto plazo.
Saludos!
D. Javier, podría adelantarnos como piensa enfocar las pruebas de los coches electricos que vienen? o es secreto de redacción, jejejejeje. Estamos en ascuas.
Sospecho que la tecnología eléctrica tiene poco margen de mejora y no tiene sentido en automoción privada. En cuanto al motor, su eficiencia energética ya es alta, y queda poco por mejorar. Las baterías tampoco han mejorado mucho en 25 años ¿alguien recuerda el Citroën AX eléctrico? Sus números no eran muy diferentes de los de los coches eléctricos actuales (para haber pasado tanto tiempo).
También sospecho que los precios de las baterías no bajarán drásticamente con las economías de escala, ya que las baterías, ya sean de un móvil, o las que llevan – ¡oh sorpresa! – los coches normales de hoy en día YA cuestan un buen dinero, y eso que se fabrican a cascoporro.
¿Les parece a ustedes razonable que el Estado se gaste 6.000€ en el coche de un señor? Si se quiere fomentar la ecología en el transporte urbano, insisto, ¿no es mejor subvencionar los bonobuses?
Las diferencias de prestaciones sí son notables. Se más que duplican las autonomías y prestaciones (limites de unos 80 km hace poco, de unos 200 en la actualidad).
El precio sí que va bajando (no compares una batería de plomo convencional, no tiene nada que ver). Y hay gran margen de mejora.
Respecto a motores, es una tecnología madura, pero también hay márgen para la innovación.
Un motor de 50 kW, puede entregar puntas de potencia que multipliquen por 10 la nominal, durante centésimas de segundo, antes de quemarse.
Pero con refrigeración líquida, podría dar esas puntas de potencia durante segundos. Y de 5 veces la nominal, mantenerlos sin problema durante un tiempo de unos 10 segundos.
¿te imaginas un coche de 50 kW (67 CV), que durante los 10 segundos de un adelantamiento te entregara 250 kW (330 CV)?
Pues eso es perfectamente posible con los motores eléctricos… aún hay que desarrollarlos para asegurar una correcta refrigeración (que es la única limitación que tienen para conseguir esto).
Los coches eléctricos serán una maravilla en cuanto a posibilidades de configuración y personalización.
Se abre un mundo de posibilidades.
Tal vez existan fabricantes de coches de «marca blanca» (coches carrefour), y posibilidades de configurarlo al gusto en pequeños talleres.
En las motos eléctricas, si os fijáis, está pasando algo parecido, con muchos modelos de distintas marcas que son clones (en realidad es la misma moto ensamblada en China), con distintos carenados, detalles estéticos y poco más.
Probablemente, el mundo del coche vaya por un camino parecido.
@emprendeitor: cuidado. Si a un motor de 50 kW le pides ese ciclo de trabajo, y a su VFD asociado, y le pides, pongamos por caso, 20 adelantamientos en una hora, ya NO puedes montar un motor de 50 kW. Salvo que montes un sistema de refrigeración MUY ineficiente.
@Planvi: el viento y la solar, las grandes esperanzas del sector renovables, tendrán poco que decir en la recarga de coches. Estos se recargarán de noche, cuando no hay sol y por lo tanto no hay generación solar (excepto si ciertos pillos quieren beneficiarse de las primas a la generación solar y colocan generadores diesel funcionando por la noche… 😉 ) y se recargarán tanto si hay viento como si no, lo cual no pasa demasiado en verano ni en invierno. Y respecto a los ciclos combinados de gas, ahora mismo apuntan a negocio ruinoso. Van bajando poco a poco su dominación (Ver estrategia energética para el 2020), ya que no tiene sentido dejar de quemar petróleo importado y pasar a quemar gas importado con el que cargar nuestros coches…Solución: carbón+nuclear+renovables marginales+redes de energía y almacenamiento eléctrico distribuido.
Y creo que no hay mucha más tela que cortar.
Eso sí, por favor que alguien me explique cómo electrifico un camión de 500 CV y que consume 40l/100 de Diesel y que tiene que recorrer todas las semanas Almería-Paris para llevar tomates a los parisinos…
Ya se, ya se, mandamos los tomates en AVE eléctrico… Mucho van a tener que cambiar las cosas…
Fan_km77, ¿por qué dices que las renovables son marginales?
En España, en el año 2009, las renovables (eólica + hidráulica) supusieron un 23% del total generado.
Por cierto, estás desactualizado: las eléctricas han desmontado el tema del fraude fotovoltaico. No se ha producido.
Los tomates no se transportarán por AVE. Se transportarán en el futuro corredor mediterráneo, que unirá Algeciras con Berlín pasando por toda la costa mediterránea y Paris.
El futuro del transporte por carretera sólo tendrá la función de dotar de capilaridad al transporte. O sea, existirá, pero el número de km realizado será mucho menor.
Es por cuestion de costes (es una estupidez tener pagar a un tipo para que vaya acompañando a un contenedor de mercancías… en el tren, sólo hace falta un tipo para llevar cientos de contenedores).
Aclaro para que veamos qué es ese 23%.
Ciclo combinado 30%
Eólica + hidráulica 23% (14% eólica, 9% hidráulica)
Nuclear 20%
Carbón 13%.
La eólica + la hidráulica (y teniendo en cuenta que 2009 no fue un año tan lluvioso como este), las renovables dieron más electricidad que las nucleares. Sólo la eólica, ya superó al carbón.
Y nuestro saldo energético internacional fue positivo. Es decir, exportamos energía a nuestros vecinos.
Sr. Moltó, confío que enfoque la prueba de este coche eléctrico de igual forma que si fuera uno de combustión interna. Mas que nada para saber si es una alternativa real o un juguete caro destinado a recibir/gastar subenciones.
En todo caso debe ser divertido tener entre manos un trocito del futuro. Llévese una pilas del conejito en el bolsillo, por si acaso.
Por cierto, con estos coches prodrían vender una bicicleta estática para cargar las baterias, como la que aparece en la película Soylent Green para dar luz al apartamento. Lo mismo despues de este coche tenemos galletitas de colores en los supermercados como único alimento. 😉
Las nuevas infraestructuras ferroviarias lo que haran es aumentar la capacidad de la red ferroviaria para transportar mercancias al liberarse las vias antiguas de los trenes de pasajeros.
@emprendeitor
A ver, creo que aquí hablamos de recargar coches eléctricos. Y del aumento en la demanda eléctrica que va a suponer. Eso implica generar más por la noche y en todo momento del año. Esto invalida la solar y, en verano e invierno, la eólica en gran medida. Creo, por tanto, que el grueso de las nuevas renovables (solar+eólica) no nos servirán para el aumento de la demanda por recarga en nuestros garages. En resumen: más nuclear y carbón, que encima deja aquí impuestos y trabajo.
En cuanto a redes de transporte, no tengo ni idea del tema, pero cambiar el modelo actual de miles de camiones transportando 20t de mercancías cada uno al uso masivo del tren… Pufff, ojalá se cumpla, pero vaya reconversión del sector que se avecina…
El aumento de la demanda por la noche no es ningún problema
Consulta información aquí:
http://www.ree.es
Ve a «operación sistema», «demanda en tiempo real».
Hay una diferencia brutal entre consumo máximo y mínimo (del orden de 10 mil MW… es la producción que darían 10 centrales nucleares).
Con la capacidad de generación actual, podemos cargar unos 6 millones de coches eléctricos.
Cuando lleguemos al coche 6.000.001, ya veremos cómo aumentamos la generación.
Por el momento, lo que estamos haciendo es reducirla, cerrando las centrales de fuel menos rentables, ya que, a pesar de que hay momentos en los exportamos parte de nuestra producción eléctrica a Portugal, Marruecos y Francia, sigue sobrándonos capacidad de generación.
(por eso se están cerrando varias centrales)
Emprendeitor, recuerdo que cuando estudié motores eléctricos de corriente continua (hace más de 10 años), aquellos cuyos devanados del rotor y estator iban conectados en serie, tenían un par motor que tiende a infinito, y estaban forzosamente conectados a una resistencia regulable que lo controlase. Asuntos de campos magnéticos que tengo en mis apuntes por ahí cogiendo polvo.
Sin esa resistencia, su vida útil estaba limitada a lo que aguantasen los componentes mecánicos antes de fundirse por temperatura.
Recuerdo especialmente este tema porque en uno de los proyectos que hice, calculé la potencia de los motores en una cinta transportadora de materiales que arrancaba en carga, donde utilicé este tipo de motores de manera que me ahorraba costosos arrancadores con motores dhalander de la época. La pifié en el proyecto precisamente por las resistencias que no puse. Pero se hablaba de la increíble eficiencia de estos motores a los que puntualmente se les puede sacar un par motor terriblemente grande.
¿Se refiere a esos motores en su mensaje nº 20?
Lo de las resistencias es algo muy antiguo. Así se regulaban los antiguos tranvías, y los antiguos ferrocarriles… pero era un sistema hiperineficiente.
Actualmente la electrónica de potencia ha mejorado una barbaridad. Los trenes etc., funcionan con variadores que lo que hacen es variar el voltaje, y no reducir la intensidad con resistencias, como los antiquísimos sistemas a los que te refieres.
Yo a lo que me refería es que con sistemas de refrigeración que evacúe el calor de forma correcta, se puede aumentar la potencia de un motor muy por encima de su nominal.
En un motor normal lo puedes hacer, dará una potencia muy superior, como diez veces más, pero el aislamiento de su bobinado no aguantará, te dará un pico brutal de potencia, pero se quemará en menos de un segundo.
Si está refrigerado de forma adecuada (con una refrigeración más sofisticada que la típica de los motores eléctricos: aletas para evacuar el calor al aire), entonces puedes lograr ese brutal aumento de potencia durante varios segundos. Y repetir cuantas veces quieras, ya que lo único que limita es la capacidad de evacuación del calor para no quemar el aislante del bobinado.
En cuestión de motores se puede avanzar, y desde ya, las posibilidades para «tunear» un motor son enormes…. pero en general, el límite está en las baterías… pero la velocidad a la que se avanza es también muy alta… y en muy pocos años, van a avanzar una barbaridad.
Ya hay en laboratorio baterías que multiplican las prestaciones actuales… pero tienen el problema de servir para un único ciclo (no poder recargar), o de tener pocos ciclos de vida.
Este tema está hirviendo ahora mismo, y en cualquier momento pega un petardazo y cuando menos lo esperemos, nos encontraremos con baterías que soporten densidades energéticas muy considerables.
No creo que jamás lleguen a una densidad energética similar a la de 60 litros de gasolina… pero encuentro perfectamente factible que se llegue a densidades que permitan autonomías de 500 km.
Y como serán compatibles con cualquier modelo anterior, se podría comprar ya el coche sin baterías, alquilando estas en un servicio de renting, y en cualquier momento, dejar de alquilar las actuales y alquilar la última novedad.
Las malas lenguas cuentan que el inventor inglés Thomas H. Parker1 construyó el primer coche eléctrico en 1884.
También cuentan que tenía 30 pies2 de largo, se sostenía sobre 6 ruedas y pesaba unas 2 toneladas.
El mayor problema fueron las grandes y pesadas baterías, por lo que su interés se decantó hacia los tranvías.
Mr. Parker trabajó en la electrificación del metro de Londres y de los tranvías de Liverpool y Birmingham.
Creó el Coalite3, combustible sin humo. En 1936, le fué otorgada la medalla de oro por la «Smoke Abatement Society». Murió el 5 de diciembre de 1915.
S ex = f (u)n
1. Thomas Hugh Parker
2. Pie (unidad)
3. Coalite
gracias por su respuesta emprendeitor.
Estoy viendo los precios que esta anunciando nissan para su LEAF y la verdad, se acaban de cargar a las trillizas. Porque a igualdad de precio, prefiero un LEAF. Para la mayoría de mercados europeos, el precio de compra del LEAF estará por debajo de los 30.000 euros, descontando incentivos. El precio en el Reino Unido será de 23.350 libras (27.471 euros), tras restarle los incentivos del gobierno. El precio en Holanda será de 32.839 euros. Los compradores holandeses se beneficiarán de un ahorro en impuestos de entre 6.000 y 19.000 euros durante cinco años. El precio del LEAF en Irlanda será de 29.995 euros, incluyendo incentivos gubernamentales. En Portugal, el precio será de 29.955 euros, incluyendo ayudas del Gobierno. Los precios para otros países se anunciarán cuando se acerque la fecha de lanzamiento del vehículo. Todos los precios incluyen la batería.
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