Hay coches que se resisten como gato panza arriba a dejarse probar; el VW Passat BlueMotion con el motor 1.6-Tdi de 105 CV y la caja de cambios de seis marchas ha sido uno de ellos. Esta resistencia siempre es molesta, porque trastoca un poco la planificación de las pruebas, pero resulta particularmente frustrante cuando se trata de un modelo del máximo interés para este tipo de pruebas de consumo que venimos realizando. Y desde luego al nuevo BlueMotion lo teníamos el ojo echado encima en cuanto se anunció su lanzamiento, sustituyendo el 2.0-Tdi por el más modesto pero se supone que más económico 1.6-Tdi; al menos, los datos de homologación así lo daban a entender. Conseguir llevar a cabo la prueba ha sido un proceso largo y laborioso, finalmente culminado con éxito; pero vale la pena relatar las sucesivas peripecias.
Las escaramuzas iniciales se remontan a finales del año pasado; en un principio no había coches de pruebas disponibles, pero finalmente se nos comunicó que ya íbamos a tener uno a nuestra disposición. Esto era a mediados de Enero, y para últimos ya se concertó la recogida. Pero tal y como ya se explicó en la prueba de consumo número 82, aparecida a mediados de marzo (y cuya lectura recomendamos para ponerse en antecedentes), unos pocos días antes de ir a buscar el coche nos comunican que se trata de un Variant. El peso y la aerodinámica son menos favorables, pero entre que ya no había tiempo para sustituir por otra la prueba a realizar esa semana, y por la curiosidad de poder comparar el resultado más adelante, acabamos recogiendo y probando el Variant, muy a finales de enero, aunque la prueba acabó apareciendo en Marzo, como ya se ha dicho. Los resultados los comentaremos más adelante, en conjunto con otros más.
Pero como nuestra intención era probar la berlina, seguimos insistiendo; y a no mucho tardar, unas tres semanas antes de publicar la prueba del Variant, nos llega la buena nueva de que ya está lista una unidad de BlueMotion en carrocería berlina. Así que vamos a recogerla y, ¡oh, sorpresa!, resulta que venía calzada con unos espectaculares neumáticos Continental SportContact-3 de la medida 235/45-17. Como en el caso anterior, aceptamos los hechos consumados, y acabamos probando el coche; más elementos de comparación. De modo que ya teníamos probados dos Passat BlueMotion 1.6-Tdi: uno con los adecuados neumáticos Continental EcoContact-5 de medida 205/55-16, pero en carrocería Variant, y otro en la adecuada carrocería berlina de tres volúmenes, pero con los muy deportivos neumáticos antes indicados.
Dicen que a la tercera va la vencida; y como seguimos insistiendo en que queríamos probar la combinación adecuada, tanto para tener el resultado realmente interesante como en beneficio del prestigio del propio modelo, al final hemos conseguido lo buscado: una berlina, y con neumáticos idénticos (por marca, modelo y medida) a los que llevaba el Variant. De modo que hemos acabado teniendo tres juegos de resultados distintos, que de algún modo nos han servido para poner más en perspectiva los factores que influyen en el consumo de un coche en una utilización exclusivamente de carretera. Y empezaremos por situar debidamente el coche, para que los lectores puedan comparar con la ficha técnica aparecida en la prueba del BlueMotion con carrocería Variant cuya lectura hemos recomendado. La versión berlina presenta las siguientes características:
| Volkswagen Passat 1.6 Tdi BlueMotion:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.505 kg. Velocidad máxima: 198 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
La verdad es que las diferencias son mínimas, pero afectan a buena parte de los datos que dependen de la carrocería; la parte mecánica es absolutamente igual, pero la berlina es dos centímetros más baja, y su Cx es un punto mejor, pues baja de 0,28 a 0,27. Y en consecuencia, el producto de los dos factores (sección frontal y coeficiente) pasa de 0,61 en la berlina a 0,64 en el Variant, lo que supone un aumento del 5% en la resistencia aerodinámica del familiar respecto a la berlina. Y también tenemos una diferencia de peso de 42 kilos en perjuicio nuevamente del Variant; el conjunto de todas estas diferencias acaba influyendo tanto en las prestaciones como en el consumo, lógicamente. En velocidad punta no se pierde gran cosa, ya que sólo desciende 2 km/h (de 198 a 196), pero en el consumo también influye el peso, y las diferencias se acentúan, o más bien deberían hacerlo.
Pero, por lo visto, la diferencia de peso deja a ambas versiones en el mismo segmento para el volante de inercia que se monta en el banco de pruebas para simular el ciclo, por lo que en el urbano se mantiene la cifra de 5,2 l/100 km para ambas versiones. Por el contrario, en extraurbano se sube de 3,6 a 3,8 l/100 km, lo que hace que el combinado también suba dos décimas, de 4,1 a 4,3 l/100 km, y las emisiones, de 109 a 113 gramos de CO2. Una vez más se advierte lo insuficiente que es dar sólo un decimal (puestos a querer dar información veraz); porque si el urbano no varía, el combinado no debería subir tanto como el extraurbano, ya que este último sólo influye en los cinco octavos del combinado. Pero al no conocer las centésimas, que sí se utilizan para hacer los cálculos del combinado, al hacer el redondeo a la décima más próxima ocurren estas cosas.
Cuestión aparte es el influjo que tienen los neumáticos, porque todos estos datos oficiales corresponden al equipo de origen, unos 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura. Los que montaba la berlina la primera vez que la probamos eran opcionales; y sobre el efecto que dichos neumáticos de sección más ancha y distinta especificación producen en el comportamiento de un coche, es muy raro, por no decir desconocido, que las marcas ofrezcan datos al respecto. Pero en nuestro recorrido de pruebas sí que se reflejan perfectamente todas estas diferencias, y aprovechando esta información pormenorizada, iremos analizando históricamente los resultados obtenidos en las tres fases de las que se ha acabado componiendo esta prueba.
Debido a que el coche es más que sobradamente conocido, no vamos aquí a meternos en explicaciones sobre su comportamiento; así que vamos a centrarnos en el análisis de dichas tres pruebas, empezando por refrescar los datos del Variant equipado con los neumáticos de serie, relativamente estrechos y de baja resistencia a la rodadura. Este coche consumió a razón de 5,44 l/100 km, invirtiendo en el recorrido un tiempo de 4 horas y 45 minutos; un promedio de velocidad de nivel medio, pero excelente resultado de consumo, teniendo en cuenta que el peso en vacío era de 1.547 kilos.
Repasando el listado de pruebas, se comprueba que los únicos coches del segmento D que habían obtenido hasta el momento un resultado mejor eran los excepcionales BMW 320d Efficient Dynamics (5,03 l/100 km y 4h 39m) y el no menos sorprendente Skoda Octavia GreenLine (5,08 l/100 km y 4h 40 m). No hay que olvidar que los pesos de estos dos coches eran 1.420 y 1.315 kilos respectivamente, por lo que el Variant competía en clara inferioridad de condiciones; en especial frente al Skoda, con el que comparte motor, ya que no transmisión, puesto que el Octavia se conforma con un cambio de cinco marchas, si bien la 5ª es larga, y “raspa” los 55 km/h de desarrollo.
Pero, como se ha repetido, la carrocería Variant no era nuestro objetivo, así que fuimos a por la segunda prueba, ya con una berlina. Y tal y como también se ha repetido, nos encontramos, por sorpresa, con que el coche llevaba un calzado de lo menos adecuado para conseguir resultados mínimamente válidos en el apartado de consumo; y éste fue el resultado:
| Passat BlueMotion 17″:
Consumo: 5,64 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. |
Eso sí, ya que la economía saltó por la borda, al menos la adherencia de los 235/45-17 (y SportContact-3, por si fuera poco) nos sirvió para que el tiempo invertido se quedase en 4h 36 m, empatado con el Jetta Sport y un simple minuto por encima del Passat BMT, ambos con el motor 2.0-Tdi de 140 CV. Estos dos coches habían consumido 5,76 y 5,70 l/100 km respectivamente; lo cual quiere decir que los hipertrofiados neumáticos deportivos, a pesar de las optimizaciones mecánicas y aerodinámicas, se comieron prácticamente los beneficios derivados del motor más pequeño y del desarrollo más largo. Con 40 kilos menos y una aerodinámica final un 5% más favorable, la berlina consumió 0,2 l/100 km más que el Variant, y ello exclusivamente por el influjo de la diferencia entre unos y otros neumáticos.
Como es lógico, no íbamos a conformarnos con ese resultado, y a la tercera llegó la vencida. Cuando finalmente conseguimos (y de esto hace muy pocos días) la versión que veníamos buscando, hemos procedido a la prueba que puede considerarse como definitiva; y con la salvedad de que también, como en el caso del Variant, tuvimos casi dos tercios del recorrido con pavimento húmedo e incluso ligera llovizna, la cual nos impidió circular un poquito más rápido, aunque sin modificar de modo apreciable el resultado, como lo confirman los propios datos que vienen a continuación:
| Passat BlueMotion 16″:
Consumo: 5,25 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
Éste sí que es un resultado acorde con lo que era de esperar: un tiempo de 4h 41m, muy bueno si se tienen en cuenta las condiciones meteorológicas, y un consumo realmente relevante. No sólo rebaja ahora en dos décimas el conseguido por el Variant, gracias al menor peso y la mejor aerodinámica, sino que lo hace en cuatro décimas respecto a la misma berlina, pero calzada con neumáticos de alta prestación. Se dice pronto, pero 0,4 l/100 km es una diferencia un tanto cara sólo por el gusto de llevar unas ruedas “resultonas” en un coche que, de todos modos, no deja de ser una versión económica y nada deportiva, con sólo 105 CV.
Así que ahora ya tenemos al Passat BlueMotion debidamente posicionado en nuestra tabla de consumos; y de qué manera. Porque al margen de los ya citados BMW y Skoda, por delante suyo no están más que los tres “gemelos” del grupo VAG que militan en el segmento B (Polo, Ibiza y Fabia) en sus versiones optimizadas del tricilíndrico de 75 CV, y otros dos segmento B más, también optimizados y de 90 CV: el ya antiguo Peugeot 207 1.6 “99 gr” y el Toyota Yaris de motor 1.4. Y el siguiente, nuestro Passat BlueMotion, pese a su más de tonelada y media en vacío y a sus casi 4,8 metros de largo por más de 1,8 de ancho, con cinco amplias plazas y un gigantesco maletero de nada menos que 565 litros de capacidad. Lo que se dice una gran berlina familiar, ideal para viaje largo, confortable y sin necesidad de parar para repostar por largo que sea el recorrido; aunque no hay cuerpo que aguante sin parar, por una u otra causa, lo que la autonomía de este depósito de 70 litros nominales (uno 78 reales) garantiza, incluso consumiendo algo más que en esta prueba por ir a un ritmo todavía más vivo, que ya es decir.
Admitamos que, comercialmente hablando, el Octavia GreenLine está medio escalón por debajo tanto del BMW Efficient Dynamics como del Passat BlueMotion; estos dos últimos son los gallos del corral en cuanto a récord de economía, y no sólo en el segmento D, sino incluso superando a los del propio segmento C (el mejor, por ahora, ha sido el Audi A3 “99 gr”, con 5,34 l/100 km). Así pues, vamos a analizar con atención el enfrentamiento entre estos “gigantes” de la economía en carretera; y lo de gigante va sobre todo por el Passat, ya que su tamaño es realmente el de lo que vulgarmente se dice “un coche grande”, al margen del formalismo de los segmentos. El BMW que probamos es 24 centímetros más corto, lo cual no es un inconveniente de cara a la aerodinámica, y tiene idéntica anchura; pero con cinco centímetros menos de altura y un Cx un punto mejor (0,26 frente al 0,27 del Passat), acaba por presentar un producto S.Cx de 0,56 por 0,61 del VW. Un hándicapde nada menos que un 9% para el Passat, que se une al de los 85 kilos de mayor peso; y cuando se afina tanto, todo cuenta.
Cierto que desde que probamos el 320d E.D. (mediados de Junio pasado) y publicamos su prueba (primeros de Septiembre), la Serie 3 de BMW ha sido renovada, pero es el dato que tenemos. Si queremos estar a la última con los “tenores” de los diversos segmentos, acabaríamos centrándonos en probar las sucesivas evoluciones de no más de dos docenas de coches, y esto sería no sólo repetitivo de cara a los lectores, sino injusto para otros modelos quizás no tan económicos, pero también muy interesantes. Tiempo habrá de probar el nuevo Efficient Dynamics cuando esté disponible, ya que el cambio de modelo todavía está muy reciente.
Así pues, vamos a las comparaciones: ya ha quedado claro que peso y aerodinámica favorecen al BMW; lo cual tiene influencia, respectivamente, en las zonas más tortuosas o rápidas del trazado. Y como tiene un 25% más de cilindrada y bastante más potencia, se puede permitir el lujo de tirar de un desarrollo final en 6ª más largo (63,0 km/h) que los 57,6 km/h del Passat. Pese a lo cual, y gracias a su mucho mayor par máximo (38,8 m.kg frente a 25,5), es capaz de aguantar su 6ª a velocidades tan bajas, por no decir todavía más bajas, que el VW; sigue habiendo ventaja para el BMW. No obstante, las cifras de homologación son idénticas: ambos tienen 3,6 l/100 km en extraurbano, y 109 gramos de CO2 como emisiones (o sea, el mismo consumo combinado). Esto quiere decir, una vez más, que los fabricantes se exprimen las meninges para conseguir los mejores datos de homologación posibles; datos que valen tanto para darles publicidad como para conseguir los oportunos beneficios fiscales (qué casualidad que la mayoría de los gramos de CO2 acaben en “9”), con importante repercusión en las ventas. Y luego lo que ocurra en las calles y carreteras, en la utilización real y cotidiana, ya no es tanto problema. Y VW ha conseguido lo que quería: igualar en las cifras de homologación al Efficient Dynamics, que ya había salido al mercado bastante antes.
Pero lo que le confiere un mérito excepcional al BMW es conseguir lo que ha conseguido con un motor 2.0 de 163 CV; mientras que, para igualar su resultado, VW ha tenido que bajar de su 2.0 de 140 CV al 1.6 de tan sólo 105 humildes pero voluntariosos caballos. Y ello supone no sólo tener una diferencia de 30 km/h de velocidad punta (228 frente a 198), que es lo de menos, cuando una capacidad de aceleración y recuperación proporcionales a ese incremento de más de un 50% que hay tanto en par como en potencia. Y esto, en carretera y con los coches a plena carga (4/5 plazas y maletero lleno), se tiene que notar, y bastante. En cualquier caso, el rendimiento de estas dos berlinas, en viaje por carretera, es realmente asombroso; y la mejor demostración es el siguiente dato: el promedio de sus dos consumos, y en gasóleo, es exactamente un litro menor que el promedio de los consumos en modo “Normal” y “Eco”, y en gasolina, del mejor híbrido comparable por capacidad (que no por tamaño), que es el Toyota Prius III. De modo que, al menos por el momento, estos dos coches son, y de largo, los monarcas de la economía de consumo, medida en euros, para realizar un viaje familiar por carretera; el turbodiésel sigue siendo, repetimos que por el momento, absolutamente imbatible.
Creo que no es comparable la respuesta y el agrado de conducción del 2L BMW con el 1.6 TDI. Con el TDI tienes que reducir si quieres tener algo de respuesta en cuanto hay repechos o tienes que adelantar, con el BMW no, tiene mucha mas elasticidad, como es lógico por la cilindrada y el par.
Y todo esto a coche vacío, el TDI con los 400kg. de carga que supone la familia al completo, debe ser de lo mas incómodo, por no decir peligroso en los adelantamientos y en las recuperaciones. El 1.9 era otra cosa, no tiene nada que ver con este. Un disel con la potencia máxima a 4.500 vueltas me parece un diseño muy poco logrado.
No he tenido el gusto de probar el 2.0 de bmw, pero sobre el papel, y por los comentarios de los usuarios del 1.6 vag, creo que no hay color en la comparacion. Mas bien tendria que ser con el 2.0 de dicho grupo. El antiguo 1.9 tendria muchos defectos pero era un portento de motor.
@2 Yo he probado ambos, aunque en coche dispares (un par de Serie 1 y un Fabia), y el 1600cc no está mal, a mi me sorprendió gratamente, pero el 2 litros de BMW simplemente juega en otra liga por refinamiento y prestaciones con unos consumos que no deben andar muy lejos.
Creo que el coche extraordinario aqui es el BMW, no el Passat. No sólo bate al Volkswagen sino al más ligero y pequeño Skoda. Chapeau por ellos.
Yo tampoco he tenido la oportunidad de probar ambos motores, pero por lógica debe de ir mejor el 2.0 de BMW, ya no solo por su cilindrada sino por su potencia extra.
Respecto a que este inframotorizado este Passat, pues depende para quién, para flotas o gente que no necesite ir deprisa, pues le valdra, en algún repecho o adelantamiento tendrá que reducir para hacerlo con mayor seguridad. Creo que la mejor opción es el 2.0 Tdi de 143cv con un consumo solo un poco superior al 1.6.
Que un diesel tenga una potencia maxima a 4.400 rpm no es malo, yo creo que bueno.
Un saludo.
Las exportaciones tambien han bajado, lo que es malísimo para la industria española. Que desastre… 🙁
ups, me he equivocado de blog. mil disculpas
¿Alguien sabe si con los diesel pasa como con los gasolina que hasta 1.6 se paga un precio de impuesto de circulacion y a partir de ahi se paga casi el doble? Porque si fuera asi, podria se importante disponer de ellos para una empresa con una flota amplia o, porque no, para un particular.
A ver si un dia Arturo nos lo explica mejor, pero creo que esta tarificacion se creo hace muchos años ( en los 70 creo), por primar la venta de coches hasta 1.6.
Ambos motores van por la potencia fiscal, y el cálculo es indistinto del tipo de combustible, no?
1.6-TDI 105 cv y desarrollos ultralargos, buen resultado para el consumo y trayectos con tráfico fluído.Para lo demás ese es un motor adecuado…pero para un Golf o aún mejor para un Polo.
No quiero ni pensar en arrancar en la rampa de un garaje con el coche a plena carga, ni en recuperar en 2ª a bajas vueltas al doblar una esquina, ni al entrar en una rotonda ni en un tráfico a tirones,ni en un imprevisto, ni en mil situaciones del tráfico diario. Por apenas medio litro más el 2.0-TDI 143 cv es otro mundo,es el motor mínimo razonable para un coche de la envergadura del Passat.Un motor con poca cilindrada en un coche ligero y con desarrollos tirando a cortos puede ser muy válido, y este no es el caso de este Passat.
Y BMW con su 320-D Efficient Dynamics juega desde luego en otra liga, su tecnología le hace premium de verdad.
Este Passat para taxi entre pueblos,recorridos de autopista y representantes de comercio tiene un pase y que procure ser ágil con el cambio quien lo conduzca, para el resto el motor 2.0 TDI 143 cv parece mucho más adecuado,permite una conducción mucho más relajada con el cambio y en según qué circunstancias consumirá incluso menos que el pequeño.
Yo he probado el 1.6 de VW en un Golf y me satisfizo. Ahora bien, fue un trayecto por autovía (Madrid-Santiago de Compostela y viceversa), con conducción relajada y control de crucero fijado a 120 km/h, dos personas y una maleta. En un Passat y con más carga y/o exigencia tendría mis dudas.
El BMW es un ejercicio de tecnología muy bueno, pero a efectos prácticos resulta contradictorio, pues con la diferencia de precio que tiene este BMW en relación con modelos competidores de marcas menos blasonadas se puede llenar el depósito de gasoil muchas veces. Claro que también se le puede dar la vuelta al calcetín y enjugar buena parte de esa diferencia de precio a base de ir ahorrando en consumo, siempre que hagamos un kilometraje anual alto. Entonces, gracias a su menor consumo y al mayor valor de reventa se puede tener un BMW con un coste real equivalente a un Volkswagen o un Peugeot. Todo ello sin entrar en el precio del seguro, mantenimiento o de las hipotéticas averías.
Lo que si me parece demencial es el tema de los neumáticos de 235 en un Passat de 105 CVs y con pretensiones tan ahorradoras. Creo que en eso estamos casi todos de acuerdo.
Saludos.
Mi experiencia con este 1.6 es en un Ibiza.
El coche corre y va muy bien, pero los consumos, a mi juicio deberían ser menores.
Por qué?.
El motor 2.0 de BMW gasta menos, si vas despacio le lima un litro al 1.6 tdi y si vas deprisa gasta igual o menos que el Vag y encima anda muchísimo más y hablo del 177 cv.
No debería ser así.
Y no creo que el 1.9 tdi consumiera mucho menos que el 1.6, en ninguna de sus variantes pero lo cierto es que la sensación de empuje era mucho mayor en aquel.
Por último apuntar en cuanto al BMW.
El motor 2.0d es una joya en todos los sentidos , es un motor magnífico, a mi juicio el mejor que ahora se puede disfrutar. Pero lo que no es, es suave ni agradable de sonido.
Cuando arranca en el garage parece una cafetera a la altura del tdi 90 de vag.
Luego sales a la carretera y le perdonas todo.
@11 No se si será por la mayor cantidad de material insonorizante o po el diseño del coche en si, pero personalmente encuentro el motor del BMW mucho más silencioso y suave que el de VAG (sin llegar a ser un gasolina, por supuesto). El de VAG es más ruidoso y áspero (quizá «problema» del Fabia no del motor en si), aunque eso si mucho mejor que los de bomba inyector.
Otra cosa que no me gustó es que el motor de VAG tenía un cambio de empuje notable a partir de 2500rpm, mientras que el BMW era mucho más lineal y agradable de usar.
Para mi el 118d es probablemente el mejor coche que he conducido en mi vida (que no el que he disfrutado más, ojo), un coche extraordinario por comportamiento y estabilidad, con buenas prestaciones y con un consumo reducido por «sólo» 25 mil €.
@4, DTI. Que un diesel como el del Passat tenga la potencia máxima a 4.500 vueltas, no es que sea malo, es horrible.
Porque eso significa que no la puede utilizar en las dos marchas de crucero, cuarta y quinta, en ambos casos tendría que ir a bastante mas de 200 km/h para alcanzarla (en quinta serían aproximadamente 57,6 km/100 rpm x 4,5= 259,2 kmh).
Casi si me apura no llega ni en tercera a coger la potencia máxima.
Un diesel moderno tendría que dar la potencia máxima mil vueltas mas abajo, para que fuera realmente aprovechable, si no, no tenemos realmente entre las manos un 105 CV, si no un 80CV, que es lo que se siente al conducir ese motor a regímenes legales.
Y con dos toneladas de peso (cargado), ya me dirá. Es como el passat diesel que yo tuve de 75 cv hace un montón de años. Y le cogí cariño (salvo subiendo puertos).
@8: No lo se, en diesel tenia entendido que el limite fiscal estaba en los 2.0, a partir de ahi subia mucho mas, pero ya digo que no estoy seguro.
En gasolina si lo se porque he tenido 1.6 y pagaba de media unos 60 euros, quiza algo mas, y ya hace un tiempo con un 1.8 pago mas o menos unos 150 euros.
Justamente recuerdo haber leido a Arturo que se lamentaba de que debido precisamente a esto, esta cilindrada estaba un poco de capa caida ( hablo ya de una decada al menos), porque ya puestos era mejor elegir un 2.0 ( atmosferico), que gastando practicamente lo mismo, andaba algo mas.
@11: Del que tambien se habla muy bien es del 4 cilindros CDI de Mercedes, con 200 cv y un consumo proximo al motor BMW, si no igual. Aprovecho la ocasion para que Arturo nos cuente algo sobre el, ya me entienden..
Por suerte (creo) dispongo entre mi familia cercana del motorcillo de BMW en varias carrocerias, a saber: 118d,320d coupe y en casa un x3.
Para ponernos en el peor de los casos comparo con el x3 (por razones obvias), pero es que además es automático.
Yo le he modificado en el sentido de alargar el desarrollo montando 235-65-17 (homologadas) y gasta menos que la balsa de Robinson Crusoe. Pero además con un punta verificada de 216 km/h de gps. y creo que insistiendo iría más deprisa.
Tengo una Vito con el motor mercedes de 150cv 2.200 cc. Va bien pero es el típico mercedes muy rudo (de furgón). En turismo no lo he probado.
Salvo el ruido (en el exterior) no le veo defecto al 2.0 BMW.
Diré como colofón que yo utilizo habitualmente un 6 cilindros diesel de BMW.
No compensa. El próximo motor que «compre» será un 4 cil.
Van de cine y gastan «menos 4». El 6 cil suena bonito pero gasta más y ya no se traduce en una diferencia que merezca la pena como hace años. Y una vez en carretera no hay diferencia apreciable (entiéndase esto bien).
Me temo que el futuro pasa por los cuatro cil. e incluso por los tres.
Adios al precioso ronroneo de las seis-ocho cacerolas.
@14 Recientemente pagué el impuesto de un 1400cc y un 1800cc de gasolina y salieron, más o menos, a 65 y 140€ respectivamente. No recuerdo a cuanto salía el 118d, pero. El 80 2.8E salia a una cantidad abismal, 220€ o así.
@15 Creo que en diesel compensa menos, pero en gasolina si se puede salir del tipico cuatro cilindros en mi opinión mejor. El problema es que cada vez te tienes que ir más arriba en precio y prestaciones para salir del cuatro cilindros…
@16
Yo hablo desde el punto de vista económico claro.
El x3 2.0 paga 75€ y el x5 4.0d (3.000 cc) 96.
El twingo pagaba 45€ 1.200cc., el ibiza no lo se todvía.
No se fien de las cantidades (depende de la localidad), más bien comparen la diferencia en términos relativos.
Por si les sirve de algo.
No entiendo lo de salir del típico 4cil no se que quiere decir.
@13
Gran cacharro el Passat.
Yo tuve un corsa 1.5td y subiendo me merendaba a los merches 300d. y les sentaba fatal.:-)
Me refiero al tacto, al sonido, a la suavidad, en resumen a la experiencia. Encuentro a la mayoría de 4 cilindros aburridos, predecibles e incluso aburridos. A medida que se aumenta la cuenta de cilindros la experiencia se enriquece y es más dificil encotrarse con algo que «no emocione».
Si, objetivamente los 4 cil.son impecables en casi todos los aspectos pero la mayoria tambien casi clonicos entre si.
Creo que una de la configuraciones con mas gancho y menos vistas es la de 5 cilindros, con muchas de las cosas buenas de los 4 cil., como el consumo y algunas de los de 6 y 8, como el sonido «gordote».
@16. Exacto. Precisamente acabo de leer una prueba del BMW 328i y, por supuesto sin entrar a discutir las excelentes cualidades de este vehículo desde un punto de vista objetivo, me quedo frío cuando veo que es un cuatro cilindros. Para tener un seis cilindros en la nueva Serie 3 te tienes que ir al 335i, ya con 300 CVs y un precio aún más desorbitado. Para colmo, ese 328i con dos turbos y caja automática secuencial de ocho marchas me ofrece más dudas en cuanto a su fiabilidad de lo que estradicional en la marca.
Saludos.
La verdad es que lo que dan de si los 4 cilindros hace imposible justificar más para la mayoría de usos, se ha perdido la posibilidad de disfrutar la melodía de 5 o 6 cilindros sin irnos a extremos. Claro que también se ha perdido la ocasión de justificar el sobre-gasto de un motor de gasolina respecto a un diesel, si nos ponemos pejigueros. Es la misma diferencia; un gasolina de 4 cilindros mola mucho mas que un diesel (suponiendo que hablamos de motores interesantes), pero sale mas caro y tal. Pues un gasolina de 6 cilindros mola mucho mas que uno de 4, y sale aún mas caro, aunque la diferencia es que el mercado ya no ofrece esa posibilidad, y menos que la va a ofrecer en el futuro.
Es una pena, perder para siempre aquella sensación de abrir las puertas del infierno que ofrecía un cepo como el Audi 2.3 20v cuando pasaba de 4000 vueltas, o la musicalidad de los 6 en línea de los BMW E-36. Para escuchar algo parecido ahora hay que poner muchísima pasta encima de la mesa, estar dispuesto a ir muy rápido y tener capacidad de abstracción para no pensar la cantidad de euros que estamos tirando por el escape cada vez que el motor brama.
Bueno al menos, si quieres un V8 queda el Camaro, que además es mucho más barato que muchos coches de seis cilindros. Ahora, eso si, debe gastar que no quieras saberlo…
Si no se le hace muchos kilómetros…Claro que para eso tal vez merezca la pena comprar un seis u ocho cilindros con unos cuantos años y pocos kilómetros. Ahora bien, el factor riesgo se multiplica. Por ejemplo, ¿qué tal un Jaguar XK de cinco litros?
En casa hay un XF 4.2 y va muy bien, con un buen equilibrio entre comodidad y deportividad. Pero incluso con un pie derecho muy sensible es imposible bajar de diez…
(Mucho mejor que el A6 3.2 Quattro que había antes)
Hoy en dia se pueden comprar a muy buen precio coches de ocasion con 6 y 8 cil, y, aunque hay de todo, en general no son coches que hayan sido muy machacados y si bastante bien mantenidos.
Para tenerlo como caprichito para alguien que no haga muchos kms pueden ser muy buena opcion
No es por (j)aguar la fiesta…
Me he deshecho hace nada (dias) de mi Grand Cherokee 4.0, con gran dolor de mi corazón.
Anímicamente poner casi 150€ de gasolina y que se los «beba» en un ratito no es facil de asimilar.
Por otro lado el problema de los motores grandes es que cualquier pijada (léase una sonda) son mil euros (recambio, mano de obra y la famosa maquinita). Bajar de eso y de 15 litros de consumo es imposible en uso normal.
Sabiendo estas cosillas..adelante.
Me he reido mucho con vuestros últimos comentarios, sois muy buenos aficionados. Ferrer, como en bastantes ocasiones, clava mis sentires; hablando del serie 1, en casa hay un 123d, y menudo diablo que está hecho con 204 cv, 40 mk de par y la sexta de 49 km.h, es increible los repechos que se mete en 6ª a medio gas, tiene un gran motor utilizable en toda su gama, aunque para bajarle de 6 litros hay que ir como un taxista, admite todo tipo de conducciones y es un gran «tractor», va genial, pero mi incosciente lleva siempre asociado a bmw, el 6 en linea de gasolina.
Jose, para mi gusto hay coches de gamas altas que no se justifican mucho para uso diario incluso con gasóleo. Siempre he sido de la teoría de que mas vale tener uno muy adecuado para todos los días -segmento c e incluso b- y otro que nos llene mucho para el resto, con un kilometraje anual mucho mas bajo y un uso de disfrute.
O dicho de otra manera, es un crimen llevar un 6l «gordo» de gasóleo, cuando se podria llevar de gasolina. Claro está esto de forma general, y como comentario de base al tema que estamos tratando, luego las circustancias pueden ser muchas y cambiar las cosas, estamos de acuerdo.
Jose, siento su tristeza por el gran cheroqui 4.0, he conducido unos cuantos 4.0; no me gustan los t.t, pero les comprendo, es un gran coche; ¿no le dan en hacienda unos «bonos de buen cliente»?, j,j,j , que poco detallistas, no tienen corazón; luego quizá hasta daria pena «bucear», j,j,j.
Salu2
@26: Cierto aunque se tenga la suficiente liquidez para mantener un bicho de esos, psicologicamente es un ejercicio bastante duro para casi cualquiera lo que comentas. Y tampoco se puede ir poniendo 30 euros, porque no dan ni por un suspiro.
Yo tengo un BMW 125i Coupé y tengo muy claro que me compensa de sobra el sobreconsumo sobre un diésel (123d, por ejemplo). Y ya no tanto por cuánto anda (que incluso andará menos en una utilización normal), sino por cómo lo hace y, sin lugar a dudas, por el sonido absolutamente adictivo. Simplemente arrancarlo todas las mañanas es un placer 🙂
Ahora bien, igual que digo esto desde un punto de vista personal, creo que para el 99% de la población un cuatro cilindros diésel, o gasolina con turbo, es la mejor elección. Y no lo digo porque yo me crea más listo que el 99% por ciento de la población, sino porque soy aficionado a los coches y aprecio cosas que a otar gente le dan exactamente igual. En otros temas pasa lo contrario: yo soy del montón, y no estoy dispuesto a pagar un euro más por cosas que no aprecio en absoluto.
Pero sí, tienen razón ustedes: con el downsizing, nuestros gustos son cada vez más inalcanzables.
@27 O puedes hacer lo que hace un tarado como yo, cogerte un MX-5 y hacerle 10.200km en 4 meses… jajaja
@28, La respuesta está en el comentario 29. Si realmente te gustan los coches no te hace daño gastártelos (siempre que los tengas). Simplemente no los gastas en otras cosas porque no tienes otras prioridades.
@27
La única diferencia entre un diesel y un gasolina «gordos» es que con el diesel si no quieres correr puedes ir con 7-8 litros y con el gasofa no bajas de 15.
Ambos automáticos.
Por lo demás disfrutar es libre y te lo dice un propietario de 205gti, cariño le tengo pero su P. madre: 12l.
Ferrer, tranqui hombre, mi beme estuvo haciendo durante 5 años 70 mil anuales. «Era cuando el dueño podia». Una gozada, estar 5 años sin «tractores». No esperaba menos de vd. viniendo de japón, para mi un 5-0 de japon a italia en este partido, j,j,j.
@ 31 don josé, cuídeme a ese pitufo. No abuse de esas borracheras de 12 litros, que luego las resacas son muy malas, j,j,j. Que grandísimo coche, tanto el 1,6 con zapatillas de 14″, como el 1,9 con las de 15″. Inolvidables mis aventuras con él; ufff, que tierno me pongo.
Buen finde amigos. Con que facilidad me liais.
@31 Mini Cooper S: un déposito a 9l/100km. Desde entonce nunca más. Simplemente no vale la pena (o no se hacerlo…)
V8: Una ruina. Siempre estás buscando cualquier excusa para hundir el pie en la moqueta (más con un automático). Por otra parte cualquier pequeño espacio es una oportunidad de adelantamiento. Es tan satisfactorio…
@33
Para que se haga Vd. una idea.
Comprè un suv porque los anteriores coches que tenía, aun siendo diesel, me «incitaban a correr», es púramente psicológico pero funciona, vas más alto es otra manera de desplazarse y se corre menos. Tambien influye el hecho de tener un niño pequeño que se desplaza con todos sus bártulos (balón,bici etc..) y es más cómodo en suma.
Pasará en unos años y veremos.
En cuanto me «subo» a algo bajito….
@ 13 Joaquin, lo que dices de las 4400 vueltas puede no ser relevante por lo siguiente: Hay que ver la forma de la curva de potencia.En el supuesto que de la maxima a las citadas 4400 ( cosa dificil de creer ) pienso que la dará de una forma muy plana, es decir con un 99% de la potencia ya a por ej. 4000 vueltas .Eso me cuadra mas con el intervalo en el que da el par máximo.
Lo de las las 4400 nos dice que estira mas por arriba que otros.
P.D. D. Arturo yo continuo erre que erre animándole a que entre ud. en este tema de las potencias reales y sus curvas.