Prueba interesante (93): Hyundai i30 Fastback 1.0T-GDi 120 CV

por A. de A. | 23 Jul 2018 | Curvas Enlazadas | 24 Comentarios

La imparable dinámica de expansión de gamas, de refinamiento en equipamiento y calidad percibida, y de sofisticación tecnológica sigue su curso en el grupo Hyundai/Kia, cada vez más asentado en el mercado europeo tanto por la presencia de sus fábricas y Centro de I+D, como por la atención que se le prestan a las exigencias de dicho mercado. Lo de “diseñado, probado y producido en Europa y para Europa” -que en el caso de algunas otras marcas orientales no pasa de ser una verdad a medias- en el del grupo coreano parece atenerse en un 100% a la realidad. Y esto quiere decir que tienen la flexibilidad de hacer otro tanto para los mercados de USA y de Asia/Pacífico, que lógicamente tienen sus peculiaridades, y en los cuales también disfrutan de una fuerte implantación, tanto fabril como comercial.

El Hyundai i30 Fastback no ha querido incorporar el siempre arriesgado detalle de montar las ventanillas sin marco, tal y como hicieron en su momento los precursores del diseño berlina/coupé de 4 puertas (Mercedes Clase E y VW Passat CC). Pero el perfil es básicamente el mismo, si bien dentro de una longitud que no llega a los 4,5 metros.

Y una demostración de esta flexibilidad es la atención prestada a la evolución en los gustos del mercado respecto al tipo de carrocerías más en boga. Por supuesto que Hyundai y Kia están muy presentes en el confuso segmento SUV/MPV, con sus ix20, Kona, Tucson y SantaFe por una parte, y Sorento, Sportage y Carens por otra. Pero yendo al segmento C, que es el que nos interesa en esta prueba, tanto el Hyundai i30 como el Kia cee’d tienen versiones Hatchback de 5 puertas y familiares largos de amplia capacidad. Pero no por ello desdeñan otras variantes quizás algo más minoritarias, aunque en absoluto despreciables. Así el Kia cee´d ha tenido un tres puertas (llamémosle coupé) desde hace bastante tiempo, y ahora Hyundai se descuelga con esta versión de diseño deportivo de su i30, que mantiene las cuatro puertas laterales.

Pero su línea se enmarca dentro de una tendencia que se inició hace ya algunos años con el diseño de berlina “dos volúmenes y medio”, que se entremezcló a su vez con el de la berlina/coupé de zaga muy estilizada, pero manteniendo la comodidad de acceso de las cuatro puertas, aunque sin marco en las ventanillas. Ahora bien, este i30 Fastback de cuatro puertas no renuncia, por rigidez estructural, al pilar central B -como ocurría hace años en algunas berlinas/coupé de dos puertas- ni tampoco a que las ventanillas conserven su marco, para garantizar una mejor estanqueidad y la ausencia de silbidos aerodinámicos. Así que se le podría definir tanto como un “hatchback” de cuatro puertas alargado y muy perfilado en su zaga, o bien como una berlina no ya de dos volúmenes y medio, sino simplemente de dos volúmenes. En cualquier caso, y haciendo abstracción de las cuatro puertas y los marcos de sus ventanillas, su perfil exterior recuerda al de los antiguos coupés de los años 50/60, con un trazo único desde el techo hasta el corte vertical de la zaga.

Por otra parte, creemos que es la primera vez que el experimento se lleva a cabo sobre una longitud inferior a los 4,5 metros; sea como sea, el i30 Fastback es tal y como se refleja en esta ficha técnica completa:

Digamos, en primer lugar, que las diferencias con el i30 Hatchback de cuatro puertas -cuya plataforma comparte- ya se explican, tanto dimensional como estéticamente, en las fotos que se integran en esta prueba, y en sus pies. Sobre la misma batalla, hay un alargamiento de casi doce centímetros en la zona posterior (ganando maletero) y una rebaja de casi tres de altura entre la línea de cintura y la zona superior del techo; disminuyendo, por lo tanto, la dimensión vertical del acristalamiento lateral. Pero también hay otra comparación, al menos en nuestro caso; y es frente al Kona de similar mecánica, y plataforma de la misma familia, cuya prueba apareció en este blog hace unas cuantas semanas; y aquí sí que disponemos de datos numéricos comparativos, cosa que no ocurre respecto al i30 Hatchback.

En el interior, el Fastback sigue siendo un i30 (sólo que en esta foto con cambio DCT, y no manual), con su pantalla principal muy bien situada en alto, a costa de romper la armonía de diseño del salpicadero.

Así que repasaremos la ficha, haciendo hincapié en las diferencias con el Kona; puesto que respecto al Hatchback, son las ya citadas de tipo dimensional, las estéticas que se comentan en las fotos, y las de aerodinámica de las que hablaremos al llegar a ese punto en nuestro análisis. En cuanto al motor, es absolutamente idéntico; pero sí quiero subrayar un aspecto que en anteriores Hyundai no había querido comentar por si se trataba de una errata en los datos.

Pero tras cotejar los de este tricilíndrico y los del 1.6 de cuatro cilindros, me rindo a la aparente evidencia: parece que Hyundai trabaja con una cantidad mínima de líquido refrigerante. Cierto que con bloque y culata de aluminio y pasos de agua de amplia superficie pero poco espesor, y un radiador de alto rendimiento (con muchos tubos para agua, pero muy finos), se puede conseguir una gran transferencia térmica con poco líquido; pero no deja de dar una cierta aprensión. La verdad es que el motor se calienta en cuestión no de minutos, sino casi diríamos que de segundos, y una vez que alcanza su temperatura, se mantiene ahí imperturbable.

En cuanto a la transmisión, hay variaciones de detalle. Las relaciones del cambio son las mismas de 3ª a 6ª, mientras que 1ª y 2ª son más cortas en el Kona, así como también lo es el grupo (un 4,56:1). Pero como el SUV utiliza neumáticos de mayor circunferencia de rodadura (205/60-16), el resultado final es que los desarrollos del Kona son todos muy poco más cortos, oscilando entre 0,6 km/h en 1ª, y 1,59 km/h en 6ª. No son grandes diferencias, pero razonables pensando en un vehículo cuyo diseño de carrocería da lugar a una peor aerodinámica y, por lo general, a llevar algo más de carga que la perfilada berlina que protagoniza esta prueba.

Mientras el enfoque no sea suficientemente lateral, y el observador no conozca al dedillo la fisonomía de la gama i30 de Hyundai, resulta difícil percatarse de si estamos ante un Hatchback o un Fastback.

La dirección debe de ser la misma; sólo que, debido a las diferencias de batalla y neumáticos, que permiten algo más o menos de giro en las ruedas, aparecen mínimas diferencias en el número de vueltas de volante y de diámetro de giro. Donde sí hay una diferencia clara, aunque no importante, es en la batalla: los tres turismos (Hatchback, Fastback y Familiar) comparten la de 2,65 metros, mientras que el Kona, de tamaño más compacto en cuanto a longitud (4,165 m), se queda en 2,60 metros. Por el contrario, su altura de 1,55 metros no sobrepasa la del perfilado Fastback más que en 12,5 cm, lo cual es bastante poco, dada la diferencia de diseño de ambas carrocerías. Y ello queda confirmado porque la altura libre al suelo es, a su vez, tan sólo 35 mm mayor en el Kona que en el Fastback.

La conclusión no puede ser más que una: el Kona tiene más bien poco de auténtico SUV (incluso aunque lleve tracción total); se trata de una concesión a la moda actual. ¿Que quiere Vd un SUV?; no hay problema: se coge un i30 Hatchback, se le acortan 5 cm la batalla y 17 cm la longitud total, se le sube 25 mm la suspensión, y la carrocería se diseña algo más alta -para que el techo quede a 1,55 metros sobre el suelo- y ¡voilà!, ya tiene Vd su tan deseado SUV. Por supuesto, el resultado es un falso SUV; pero bastante deportivo en su comportamiento, como ya pudimos comprobar en la correspondiente prueba.

Para el Fastback se ha utilizado una táctica similar, aunque en sentido diametralmente opuesto: la carrocería se alarga, se hace más baja y se perfila, y los muelles de suspensión son un 15% más rígidos pero también más cortos, por lo que la distancia al suelo se rebaja 5 mm respecto al Hatchback; y ya tenemos una berlina discretamente deportiva. Para tener la auténticamente “rabiosa” ya está la variante “N” del Hatchback 5 puertas, que esperamos probar a la vuelta del verano. Las unidades de la primera hornada parece ser que tuvieron una vida un tanto dura y azarosa, y pronto llegarán otras que esperamos recibir en excelente estado. Más vale un poco tarde pero bien, que con prisas y mal.

La denominación concreta de la variante de carrocería aparece en pleno centro de la pestaña del portón, mientras que el modelo genérico sigue ocupando su lugar tradicional en la esquina derecha del mismo.

Si tomamos como referencia de base el modelo Hatchback, resulta que el acortamiento y simultánea elevación de la carrocería del Kona por un lado, y el alargamiento y discreta reducción de estatura del Fastback por otro, acaban por dar un resultado equivalente: el compacto Kona pesa simplemente 9 kilos menos que el estilizado Fastback. Eso sí, el teórico planteamiento utilitario de los SUV recibe un golpe mortal: el maletero del Kona (361 litros) es 89 litros inferior respecto a la capacidad de la que dispone el Fastback. Cierto que éste es exactamente 29 cm más largo; pero es que, como se decía en el pasado siglo, “nadie da duros a peseta”.

Y pasemos al último aspecto, especialmente interesante, que es el de la aerodinámica. Yendo de peor a mejor, en el Kona tenemos un Cx de 0,32, una sección frontal S de 2,32 m2, y un producto final S.Cx de 0,74; el i30 Hatchback baja a Cx 0,30, S 2,19 m2 y S.Cx 0,66. y finalmente, el perfilado Fastback tiene Cx 0,29, S 2,14 m2 y S.Cx 0,62. El escalonamiento resulta bastante razonable, dada la diferencia de altura y un diseño cada vez más estilizado.

Ahora bien, con estos datos de aerodinámica, misma mecánica, y casi igualdad de peso y desarrollos de transmisión, ¿cómo se explican los resultados conseguidos -a los dos ritmos de marcha que actualmente utilizamos- tanto por el Kona como por el Fastback? Para dar respuesta a esta pregunta, publicaremos primero los resultados del Fastback, y luego refrescaremos los conseguidos, unas semanas antes, por el Kona:

Será casualidad, pero ambos coches invirtieron el mismo tiempo en sus respectivos recorridos: 5h 08m y 4h 32m. Así que no será por esto que haya similitudes o diferencias entre unos recorridos y otros; ni tampoco por las condiciones, ya que en las cuatro ocasiones fueron normales, por no decir claramente favorables (que es lo habitual, dado el horario y tipo de vías utilizados). En cuanto a los promedios conseguidos, son de lo más normal, tirando ligeramente a rápidos para cómo está ahora el recorrido. O sea, lo lógico en dos vehículos de buen comportamiento rutero y una potencia desahogada, pero no exuberante para unos pesos de tonelada y cuarto.

Por lo que respecta a los consumos en sí, resultan sorprendentemente altos; claro que, en una clasificación, alguien tiene que ser el primero, y alguien el último. Y en este caso, y a ritmo Nuevo, tenemos que un Honda Civic 1.0 tricilíndrico de 129 CV (clónico con el de los Hyundai) se conforma con 5,55 l/100 km, el Fiesta de similar mecánica y 125 CV apenas si sube a 5,59, cifra en la que empata con el Toledo 1.2 de 110 CV, y que apenas sube a 5,65 en el Ibiza de nuevo 1.0 tricilíndrico de 115 CV, y a 5,68 en el Mazda-2 1.5 atmosférico de idéntica potencia. Y aquí se abre un hueco ya importante hasta los 5,98 del Fastback, seguido de otro similar hasta los 6,27 del Kona.

En esta comparación se aprecia no sólo el muy aparente incremento de 115 mm en el voladizo trasero, sino también el distinto tratamiento del acristalamiento lateral, así como el hecho de que, de línea de cintura para arriba, el Fastback es 25 mm más bajo que el Hatchback. Sumando ambas diferencias, el Fastback presenta un perfil lateral mucho más estilizado, y también más aerodinámico.

Y cuando pasamos al ritmo más rápido, el mencionado Mazda-2 encabeza el listado con 6,63 l/100 km, viene luego el Civic con 6,96, perseguido muy de cerca por el Fiesta (6,99) y el Ibiza (7,00). Y de nuevo hay un salto importante hasta los datos de los Hyundai, ambos ya muy próximos a los 7,5 l/100 km. Parece estar claro que este pequeño motor de Hyundai, de funcionamiento por lo demás muy agradable, es el menos eficiente entre los 1.0 Turbo tricilíndricos miniaturizados de gasolina. Cierto que todos ellos son muy económicos; pero el orden es el orden, se mire por donde se mire.

Una vez situados frente a su competencia, volvamos a los dos Hyundai, y resulta lógico preguntarse: ¿cómo se explica que el consumo del Fastback sea sólo 0,3 l/100 km inferior al del Kona al ritmo Nuevo; y todavía más raro, que ambos consumos sean prácticamente idénticos yendo a cruceros 20 km/h más rápidos? Porque el S.Cx del Kona es nada menos que 12 puntos más alto que el del Fastback (0,74 frente a 0,62); o sea, un 17% superior.

Una primera respuesta, demasiado fácil, sería presuponer que uno de los dos motores –en este caso el del Fastback- se encontraba en mal estado de puesta a punto. Pero esto no impide que el resultado del Kona tampoco sea brillante; y ya sería muy raro que ambos motores estuviesen uno mal y otro peor. Por otra parte, hoy en día resulta impensable que un motor, incluso estando bien rodado y muy nuevo, pueda superar los rendimientos oficiales; como mucho, y si está bien de todo (bujías, limpieza de la inyección y sistema de escape), dará dicho rendimiento.

Y aquí tenemos la palanca de cambios de la caja clásica, a la par que los tres testigos azules de una tecla situada a su izquierda indican que está funcionando a tope la ventilación del asiento de conductor.

Otra cosa eran los viejos tiempos de los motores con carburador y encendido con platinos, cuando un mecánico habilidoso (y por lo general sacrificando el consumo) podía retocar los múltiples reglajes para conseguir algo más de potencia. Pero actualmente sería necesario utilizar una centralita reprogramada (si es que existe); y de existir, no tendría sentido hacer que un motor que ya rinde muy satisfactoriamente en potencia, penalizase su consumo en medio litro para ganar cinco CV de potencia. Así que la explicación hay que buscarla en otro lado. Y creo que la explicación existe, y viene a confirmar algo que venimos denunciando repetidamente en este blog: la asignación del tamaño y tipo de neumáticos (tanto de serie como no digamos opcionales) para cada modelo en general, y para las unidades que se entregan para pruebas en particular.

Y en el caso de estos dos Hyundai, la situación era la siguiente: el Kona montaba unos neumáticos 205/60-16 de marca Hankook y tipo Kinergy eco2; mientras que el Fastback llevaba unos 225/45-17 de Michelin, del tipo Primacy-3. Vamos a dar por bueno, como es lógico, que las medidas vienen a tener, poco más o menos, la misma capacidad de carga; pero lo que aquí nos interesa son las medidas de diámetro total, anchura de sección y tipo de la carcasa y goma de la banda de rodadura. Pues bien, aunque no por mucho, el diámetro del neumático del Kona es un 2,8% mayor que el del utilizado en el Fastback; esto es una ventaja, ya que cuanto mayor sea el diámetro, el impacto al entrar en contacto con el pavimento es más suave cuanto menor sea la curvatura (y por tanto mayor el diámetro) del neumático. No será gran cosa, pero algo es.

Aunque mucho menos importantes que las diferencias en la zaga y en altura, también las hay en el frontal: en el Fastback la franja oscura inferior llega hasta los conjuntos exteriores que alojan las luces diurnas y los antinieblas redondos; conjuntos que, a su vez tienen menos dimensión vertical que en el Hatchback.

Segundo, la diferencia de anchura de sección sí que ya es importante: pasa de 205 a 225, lo cual viene suponer entre 18 y 19 mm más de anchura de la banda de rodadura en contacto con el suelo; ya que el perfil 45 es más “cuadrado” que el 60, y tiene mayor proporción de anchura de banda respecto a la de sección total. Y es la cantidad de goma en contacto con el asfalto lo que incrementa la resistencia a la rodadura. En este caso tenemos un 10% más de anchura de banda de rodadura en el Fastback que en el Kona; lo cual se suma a lo ya comentado respecto al diámetro.

Finalmente, el Kona –un supuesto SUV que debería llevar unos neumáticos al menos ligeramente apropiados para ir por caminos de tierra- monta un neumático de baja resistencia a la rodadura (Kinergy eco2), mientras que el turismo Fastback lleva un neumático “normal”: el más frecuente de la actual gama media de Michelin. Si juntamos, para el Fastback, los efectos del menor diámetro de rueda, de una sección dos medidas más ancha, y de unos neumáticos menos “rodantes”, ahora nos explicamos la razón de que esta unidad de pruebas resulte apenas más económica de consumo que el mucho menos aerodinámico Kona. El motivo de los respectivos montajes es algo que ya escapa a nuestra capacidad de razonamiento; otra cosa es que podamos sospechar por dónde van los tiros.

Enfoque repetido del maletero, con el respaldo en posición normal, o semiabatido. La bandeja superior se ha quitado para darle mayor claridad a la foto, despejando la vista hasta el parabrisas. Gracias a la mayor longitud de la carrocería, la capacidad del maletero aumenta en 55 litros, respecto a los 395 del Hatchback.

Pero puntualizado este asunto, sigamos adelante. Lo que sí se ha podido apreciar, a juzgar por las indicaciones de consumo parcial, es que este motor resulta bastante insensible a utilizar poco o mucho el cambio. Se ve que al motor apenas le importa girar más rápido o más lento, sin que ello modifique al consumo. Lo que condiciona el consumo es simplemente la exigencia puntual de potencia (producto del par exigido por el régimen al que se genera); claro que si el ir en una marcha más corta se aprovecha para conseguir más prestaciones, entonces sí que aumenta el consumo. Pero mientras nos limitemos a ir en una marcha más corta a punta de gas en vez de pisando casi a fondo en una más larga, el consumo se mantiene. Y de este modo se tiene la sensación de un mayor control sobre el coche, puesto que siempre nos queda el recurso de tener mayor retención levantando el pie por completo, o bien mayor aceleración pisando más a fondo.

En cuanto al comportamiento rutero, es muy sano y predecible; con simplemente +0,1 bar de presión delante (la zaga pesa proporcionalmente más y tiene más inercia que en un hatchback), queda prácticamente neutro. Hay un ligero pero nada preocupante balanceo inicial que pronto se corta, pero que no va emparejado con un inicio de subviraje; esto es bueno para darle al conductor una referencia respecto a cuanto se está apretando. Porque como en todo coche de comportamiento noble y fácil de manejar, siempre cabe el riesgo de empezar a rodar cerca del límite si la adherencia de unos neumáticos de generosa sección y bajo perfil apenas nos transmite otra información que no sea la fuerza centrífuga que notamos contra los rebordes del respaldo y banqueta del asiento.

Así pues, aquí tenemos un turismo de línea muy elegante y llamativa, que tiene como relativo inconveniente una longitud ya próxima a los 4,5 metros, lo que en determinadas plazas de aparcamiento un tanto alambicadas puede suponer cierto problema. Por lo demás, consume gasolina (quizás un poco más que la mayoría de sus rivales de tecnología similar), lo que en los tiempos que corren le da un relativo respiro al propietario de cara a las posibilidades de utilización. Y para el que sea muy timorato, en la misma marca tiene otro producto como el Ioniq híbrido, de cuya versión Plug-In daremos cuenta en este blog a no mucho tardar.

El tratamiento de la zaga, y no sólo de su perfil, es muy distinto entre estas dos versiones del i30. Tanto los grupos ópticos como la zona para la matrícula son muy distintos; y como la cota vertical de la luneta es bastante más grande en el Hatchback, su zona de chapa queda más comprimida, con una boca de carga más amplia para el maletero, mientras que el alerón incorporado al portón en el Fastback es mucho pronunciado que el que lleva el Hatchback al final del techo.